La BMW "Serie 5" ha ricevuto la trazione integrale e altro ancora.
...Babbo Natale vive da qualche parte da queste parti. I cartelli con le indicazioni per accedere a questa o quell'attrazione intitolata al locale Babbo Natale si trovano nelle vicinanze della città finlandese di Rovaniemi ad ogni passo. Qui passa anche il Circolo Polare Artico e in un giorno ho attraversato la magica Linea del Freddo probabilmente venti volte. A Rovaniemi è considerata buona educazione guidare su strade innevate e ghiacciate esclusivamente con pneumatici chiodati, dare sempre la precedenza alle motoslitte e alle slitte con renne che attraversano la strada e, per ogni evenienza, slacciare le cinture di sicurezza quando si guida su un passaggio sul ghiaccio. Ecco come appare in prima approssimazione questa fertile regione della Finlandia settentrionale. BMW l'ha scelta per presentare la versione a trazione integrale della “Serie 5”, che, a prima vista, si differenzia dal modello standard a trazione posteriore solo per una lettera aggiuntiva “x” nella targhetta sul cofano del bagagliaio. Anche se in realtà questo segno di un numero sconosciuto nasconde molto di più...
Tango sul ghiaccio
MA gli organizzatori del test ci hanno permesso di arrivare ai “cinque” solo a fine giornata, offrendoci prima di fare un giro sui SUV BMW X3 e X5. Dicono che la "Serie 5" sia una normale autovettura e, anche se dotata di trasmissione "xDrive" a trazione integrale, non sarà in grado di mostrarvi tutti i vantaggi della trazione integrale, a differenza delle auto progettate per la guida fuoristrada fin dall'inizio.
La “Five” a trazione integrale conserva ancora le sue tipiche abitudini di trazione posteriore.
Pertanto, per ben tre quarti del giro di prova ho dovuto arare una pista di neve sulla X3, poi affrontare strette radure del bosco sulla X5... in anticipo momento tanto atteso, quando potremo metterci al volante di un “cinque” a trazione integrale.
Tuttavia, dopo aver percorso un paio di centinaia di chilometri a bordo dei SUV BMW, sono stato anche grato agli organizzatori per avermi fatto ricordare qual è il principale vantaggio della bavarese trasmissione a trazione integrale"xdrive". E i suoi principali vantaggi risiedono, in primo luogo, nella velocità e, in secondo luogo, nella possibilità della più ampia variazione di coppia tra le ruote anteriori e posteriori. Nonostante il fatto che il vantaggio rimanga ancora, come si addice a una vera BMW, con la trazione posteriore in alcuni casi inserita asse posteriore si può perdere fino al 100% dell'energia. Ciò si avverte anche durante la normale guida su strade innevate. A volte, in curva, un eccesso di coppia sull'asse posteriore provoca un notevole sbandamento, che però viene immediatamente spento dall'intervento del sistema di stabilizzazione e dal trasferimento della trazione alle ruote anteriori.
E infine, davanti a me c'è una fila di "cinque" a trazione integrale. Tutto è come previsto nella versione top della "BMW 530xi" con un sei in linea da 3 litri e 258 cavalli. (La trazione integrale può anche essere combinata con un motore a 6 cilindri da 2,5 litri che produce 218 cavalli. Questo modello si chiama "BMW 525xi".) Inoltre, insieme alla carrozzeria berlina, anche la trazione integrale "Serie 5" " è disponibile come station wagon "Touring".
A proposito, i motori sopra descritti sono completamente nuovi e possono essere equipaggiati con i normali "cinque". La potenza di entrambi i motori è aumentata di quasi 30 cavalli, la curva di coppia raggiunge ora il 90% del suo picco in quasi tutto il range di funzionamento del motore. Inoltre, entrambi i motori possono essere aumentati ulteriormente ad alta velocità. Grazie al migliorato sistema di controllo delle valvole Valvetronic, il cut-off avviene ora a 7.000 giri al minuto, un aumento di 500 giri al minuto rispetto ai motori precedenti.
Tuttavia, sul ghiaccio di un lago ghiacciato, non mi importerà assolutamente quanto saranno più potenti i nuovi motori o quanto velocemente saliranno di giri. I pneumatici che scivolano sul ghiaccio non si interessano affatto a quanti “giri” è iniziato l'inutile scivolamento.
La potenza del motore è aumentata di quasi 30 cavalli e possono essere "ruotati" a velocità più elevate.
In attesa
ESTERNAMENTE, i "cinque" a trazione integrale non sono quasi diversi dalle auto a trazione puramente posteriore. Ad eccezione delle ruote, queste sono già nella versione base con dimensioni da 17 pollici (i normali "cinque" hanno di serie 16 pollici). Anche se... sembrano un po' più alti. Forse hanno aumentato l'altezza da terra qui? Chiedo all'ingegnere di venire. Lui spiega:
Gli interni della "Serie 5" a trazione integrale non sono diversi dagli interni delle normali BMW.
La carrozzeria, infatti, si trova 1,5 cm più in alto rispetto ai "cinque" convenzionali, ma l'altezza da terra rimane la stessa. Per ospitare le unità di trasmissione a trazione integrale è stato necessario un aumento in altezza. Allo stesso tempo, tra l'altro, il design della scatola di trasferimento ha dovuto essere radicalmente riprogettato. Se sui SUV "X3" e "X5" la potenza viene trasmessa alle ruote anteriori tramite una catena, sulla trazione integrale "cinque" viene utilizzata una trasmissione a ingranaggi più compatta.
Questo non è l'unico compromesso. Girando il volante in posizione non ho rilevato la presenza del sistema “Active Steering”, che alle basse velocità riduce Rapporto di cambio scatola dello sterzo a soli 1,8 giri. La disposizione ristretta dello spazio sotto il motore ha costretto i progettisti ad abbandonare l'uso di un volante a passo variabile sui veicoli a trazione integrale. Così come dal sistema "Dynamic Drive", che aiuta a combattere il rollio nelle curve strette.
Tuttavia, la trasmissione a trazione integrale “xDrive” funziona autovettura con la stessa affidabilità e prevedibilità dei SUV bavaresi. L’istruttore BMW che partì davanti a me guidava una normale station wagon “530i Touring” a trazione posteriore. Durante la partenza sulla neve, la poppa della sua macchina si è spostata leggermente di lato. Immediatamente il sistema di stabilizzazione ha accelerato il motore e solo allora, ripresa la trazione, l'auto si è allontanata lentamente.
Per me, in un'auto a trazione integrale, in linea di principio un problema del genere non potrebbe sorgere. Il sistema "xDrive", quando si avvia su qualsiasi superficie, blocca la frizione multidisco interasse e il "cinque" inizia ad accelerare in modo fluido e affidabile, spingendo da terra (o neve) con tutte e quattro le ruote.
Il nostro sistema xDrive distribuisce la coppia in modo così fluido e impercettibile tra gli assi in base ai dati ricevuti dai sensori del sistema antislittamento DSC che potresti non sentire nemmeno a che punto l'auto passa alla trazione anteriore o posteriore. Pertanto, abbiamo dotato ogni vettura di un display aggiuntivo sul quale verranno visualizzati i diagrammi del bloccaggio della frizione centrale. Usandoli, è possibile valutare il grado di fornitura di coppia a un particolare asse.
La carrozzeria della BMW 530xi è rialzata di 1,5 cm, ma l'altezza da terra rimane la stessa.
Queste parole degli organizzatori mi sono venute in mente quando il mio sguardo si è fermato su un dispositivo un po' ruvido che si ergeva sopra il cruscotto. Sul suo schermo lampeggiavano costantemente grafici che mostravano il continuo cambiamento della coppia tra gli assi. Tuttavia, mentre guidavo a una velocità relativamente stabile su una strada decente, l'auto era per lo più a trazione posteriore. Una percentuale molto piccola di potenza veniva fornita all'asse anteriore. Ma non appena si è entrati in curva un po' più energicamente e si è fatta oscillare leggermente la poppa, sotto il ronzio del sistema antislittamento, il grado di bloccaggio del differenziale centrale è letteralmente aumentato in un istante al suo valore massimo, lanciando una quota significativa della coppia in avanti, per poi tornare al suo stato originale. L'auto si è stabilizzata e mi sono ricordato di nuovo delle parole degli ingegneri BMW, che avevano detto il giorno prima che la velocità di risposta della frizione, che controlla la distribuzione della coppia tra gli assi, è un breve periodo di tempo da record, circa un millisecondo. Per fare un confronto, premendo il pedale dell'acceleratore motore moderno reagisce due volte più lentamente.
Prime differenze...
AVVICINANDOmi a una ripida discesa innevata su un lago ghiacciato, ho deciso di andare sul sicuro e di attivare il sistema "Hill Descent Control", che è equipaggiato con tutte le moderne BMW a trazione integrale. Questo dispositivo, frenando autonomamente la vettura, consente di scendere su un pendio scivoloso alla minima velocità. Tuttavia, la cosa strana è che, sapendo che la mia macchina dispone di questo sistema, non sono riuscito a trovarne la chiave. Forse, secondo l'ultima moda, l'attivazione dell'HDC è stata spinta nelle profondità di "iDrive"? E così è stato. Ora è possibile attivare la funzione “discesa sicura dal pendio”, integrata in uno dei sottomenu di questo sistema, utilizzando il joystick rotante sul tunnel del pavimento. Oppure, se prevedi di utilizzare spesso questa modalità (ad esempio, è comune nelle Alpi svizzere), programmala per attivare uno dei pulsanti “liberi” sul volante multifunzione. E puoi regolare la velocità di discesa premendo i tasti del cruise control.
Quattro ruote motrici Ha anche l'opzione "Touring", cioè una station wagon.
In generale, dato che la trazione integrale “cinque” sarà ovviamente utilizzata in quelle più pesanti e pericolose Condizioni stradali rispetto alle auto a trazione posteriore, erano dotate anche di un sistema di controllo più complesso stabilità direzionale. Come con i SUV BMW, è in grado di tenere conto dell'influenza non solo dell'auto stessa, ma anche del rimorchio appeso alla sua “coda”. Inoltre, il sistema antislittamento dei veicoli a trazione integrale è in grado di svolgere numerose altre funzioni: mantenere l'auto in pendenza mentre il conducente sposta il piede dal freno all'acceleratore, asciugare le pastiglie bagnate premendole autonomamente per un breve tempo contro i dischi dei freni, pompando ulteriore pressione linea del freno se i freni si surriscaldano e sii sempre pronto per un arresto di emergenza dell'auto se il conducente toglie il piede dall'acceleratore.
Tuttavia, ero più interessato alla prospettiva completamente opposta di guidare su una breve tangenziale, posata da un bulldozer su un lago ghiacciato, e di disattivare del tutto il sistema di stabilizzazione. Inoltre, su un "cinque" a trazione integrale, a differenza dei SUV BMW, questa procedura può essere eseguita in due fasi: prima disattivare l'ABS, consentendo alle ruote di ruotare quanto si desidera durante lo scorrimento, quindi, tenendo premuto lo spegnimento chiave ancora un po', disattivare completamente l'elettronica responsabile della sicurezza. Dopotutto, questo è l'unico modo per scoprire quanto onestamente si comporta questa macchina slittamento controllato.
Disabilitazione sistema di controllo della trazione, inizialmente ero soddisfatto del risultato. La trazione integrale “Serie 5” consente di “lanciare” l'auto di lato, e solo in caso di evidente pericolo di svolta il sistema di stabilizzazione viene in soccorso, correggendo l'auto nella giusta direzione frenando selettivamente le ruote.
Ma quando mi sono privato di questa rete di sicurezza, si è scoperto che la trazione integrale "cinque" con rullaggio preciso e sicuro e un attento funzionamento del gas consente di guidarla lungo la traiettoria con precisione millimetrica. Qui “xDrive” anticipa davvero i tuoi desideri. Qui stiamo entrando in un arco prolungato. L'auto inizia a correre con il muso fuori curva. Giriamo il volante, diamo un po' di gas e, rilevato l'inizio della deriva per lo slittamento delle ruote anteriori, “xDrive” restituisce la parte del leone della coppia. Ora il massiccio corpo dei "cinque" si è spostato lateralmente con una sbandata controllata. Lo tiriamo fino all'uscita dalla curva, riduciamo il gas, giriamo nuovamente il volante e, come se avvertissimo la necessità di trazione sulle ruote anteriori, l'auto inizia a rastrellarle, tirandosi con sicurezza nella giusta direzione. Con una risposta così raffinata della trasmissione a trazione integrale alle tue azioni, ogni curva è come ballare con un partner noto. Non provi a indovinare la prossima mossa del tuo partner, ma sei sicuro al 200% che la prossima svolta andrà esattamente come ti aspetti. Il "cinque" a trazione integrale è così comprensibile e prevedibile nelle derapate che non puoi aspettarti un trucco inaspettato da esso. Peccato solo che già dopo pochi giri sul ring gli organizzatori abbiano agitato la mano per far capire che basta, per far posto al gruppo successivo. La bellissima danza sul ghiaccio si è conclusa prima di giungere al finale...
Trascinato dalla stravaganza della neve, quasi dimenticavo di dirvi che oltre ai nuovi motori a sei cilindri e alla trasmissione a trazione integrale, la Serie 5 ha ricevuto altri miglioramenti. Eccone un breve elenco. Penna freno di stazionamento d'ora in poi sarà sempre rivestito in vera pelle; il contenitore per piccoli oggetti a sinistra del volante è diventato più grande di volume; L'acquirente di qualsiasi "cinque", e non solo delle versioni top, può ora ordinare sedili con regolazione attiva del supporto laterale in base alla velocità e all'angolo di rotazione. Inoltre è possibile programmare l'altezza di sollevamento porta sul retro station wagon utilizzando il menu "iDrive" (ora non devi aver paura che una porta aperta troppo in alto colpisca il soffitto del garage). Sì, ancora timone Il "Servotronic", che aumenta la forza in base alla velocità, è passato dalle opzioni all'elenco delle dotazioni di serie. Anche se rispetto a quanto sopra descritto, tutto questo, ovviamente, è banale...
La trasmissione "xDrive" funziona in un'autovettura con la stessa affidabilità dei SUV bavaresi.
| Brevi caratteristiche tecniche “BMW 5 Serie” | ||
| 525xi | 530xi | |
| Dimensioni complessive, cm | 484,1x184,6x148,2 | |
| Peso a vuoto, kg | 1.665 (1.680)* | 1.665 (1.680) |
| Motore | 6 cil., in linea, 2,5 l | 6 cil., in linea, 3 l |
| Energia | 218 CV a 6.500 giri/min | 258 CV a 6.600 giri/min |
| Coppia | 250 Nm a 2.750 giri/min | 300 Nm a 2.500 giri/min | BMW AG
La trazione integrale xDrive è ora disponibile per gli acquirenti dei potenti "cinque" BMW. Sorprendente. E per affermare questo fatto positivo non era affatto necessario andare in Finlandia e pedalare sul ghiaccio di un lago ghiacciato a bordo di una BMW 530xi.
Ma sono andato. Sono andato a fare un giro. E mi sono reso conto che l'xDrive a controllo elettronico è forse un sistema ancora più interessante del Torsen dell'Audi quattro...
Spaghetti e pasta non sono alimenti adatti ai corridori, dichiara categoricamente Rauno Aaltonen durante la cena. - Gli spaghetti rendono una persona più morbida. E carne e patate sono più forti! Bene, un'altra insalata. Questo è quello che mangio. E guarda: ho già 67 anni e conduco ancora i miei tour in motoslitta in Finlandia. Tre giorni, ottocento chilometri attraverso terre vergini. Ma non c’è nessuno di cui fidarsi: i giovani non lo sopportano!
Rauno Aaltonen insieme al figlio Tino venne invitato dalla BMW come “tassista da corsa”. Ragazzo fantastico! Ha la sua opinione su tutto. A volte non controverso, ma proprio. E vale la pena ascoltarlo. Dopotutto, Rauno Aaltonen è l'uomo che, insieme a Paddy Hopkirk e Timo Mäkinen, ha corso e vinto in una Mini sulle serpentine scivolose di Monte Carlo alla fine degli anni '60. Aaltonen ha alle spalle podi nei rally, nelle gare motociclistiche, nei campionati di auto da turismo, anni di lavoro metodologico presso la scuola guida BMW... Non per niente gli storici dello sport lo considerano il più versatile di tutti i grandi “finlandesi volanti”.
Sapete perché la Finlandia è in testa con un enorme margine nel numero di campioni del mondo nel motorsport? È genetico. Dopotutto, gli uomini finlandesi sono cacciatori. Per secoli la vita delle loro famiglie è dipesa dalla loro velocità, resistenza, precisione e compostezza!
Aaltonen non menziona le famose strade finlandesi: questo è ovvio. Primer, dentro orario invernale ampi laghi ghiacciati ricoperti di ghiaccio dove puoi allenarti tutto l'inverno senza problemi: questo è ciò che ha trasformato gli ex cacciatori a sangue freddo nei corridori più veloci e versatili del pianeta. E ora ci sono infinite distese bianche intorno a Rovaniemi. C'è un posto dove vagare!
Soprattutto con la trazione integrale.
L'evento, organizzato dai tedeschi della BMW nella Finlandia subpolare, si chiamava xDrive experience. Questa è una dimostrazione delle capacità del nuovo sistema proprietario xDrive, che ora è equipaggiato in tutti i veicoli BMW a trazione integrale. La trasmissione xDrive è progettata in modo molto semplice: la guida è accesa ruote posteriori rimane costante, come su qualsiasi BMW, e le ruote anteriori si collegano automaticamente tramite un semplice meccanismo. Quando lo guardi, rimani persino sorpreso: è così semplice. Un minuscolo motore elettrico che sviluppa solo 1 newton metro non è nemmeno in grado di far girare un mixer. Dietro il motore ci sono due riduttori, un ingranaggio a vite senza fine e un ingranaggio planetario. Quindi - un eccentrico che, girando, muove la lunga leva. E lui, a sua volta, blocca il pacco frizione, collegando la trasmissione alle ruote anteriori.
Brillantemente pensato! Il consumo energetico è minimo, l'effetto è massimo. Perché nessuno ci ha pensato prima? Tuttavia, l'aspirazione senza acceleratore Valvetronic con la sua eleganza ingegneristica è stata introdotta per la prima volta anche su BMW...
Ma ecco cosa non è chiaro. Inizialmente, qualsiasi auto BMW con xDrive è a trazione posteriore. La trazione anteriore è collegata elettronicamente senza alcun intervento da parte del conducente. Ad esempio, durante le manovre di parcheggio, la frizione X-drive è completamente disattivata: l'auto è rigorosamente a trazione posteriore, poiché collegare la parte anteriore ora è inutile e persino dannoso. Ma la modalità “rigorosamente trazione posteriore” si attiva non solo quando l'auto manovra in cortile a basse velocità e ampi angoli di sterzata, ma anche dopo 180 km/h!
SU ad alta velocità non serve la trazione integrale, assicurano i bavaresi. - Tuttavia, se hai "perso" l'auto durante uno spostamento del genere, se necessario, xDrive collegherà le ruote anteriori. Ma molto probabilmente questo non aiuterà...
Che netto contrasto con l'ideologia Audi! A Ingolstadt professano da tempo una religione diametralmente opposta: la trazione integrale deve essere permanente e simmetrica. Subaru e Mitsubishi sono costruite secondo lo stesso schema e tutto auto da rally W.R.C. E ora arrivano quelli di Monaco e mettono il mondo sottosopra?
In effetti, tutte le 530 con targa xi sono state consegnate a Rovaniemi direttamente dal campo di test invernale svedese della BMW ad Arjeplog. Fuori - i soliti "cinque". Solo che il corpo è leggermente più alto, solo 15 mm. Ma l'altezza da terra è rimasta invariata. Gli interni hanno ottimi sedili in pelle con fianchi attivi e l'odore familiare della plastica costosa. E, ahimè, lo stesso design “simmetrico” del mobile del pannello frontale che mi irrita. Signore, quando finirà tutta questa storia dei braccialetti...
Sulla parte superiore del pannello è presente un display aggiuntivo con due scale lineari. Non è necessario guardare quello in alto: questo è un ipotetico “grado di trazione integrale”. Ma sotto viene visualizzato il grado effettivo di bloccaggio del giunto che collega la parte anteriore. Finché non tocco il pedale dell'acceleratore, la barra in basso è vuota: la frizione è aperta. Ma alla prima pressione del pedale, il display prende vita immediatamente. L'elettronica in modo proattivo, senza aspettare che l'auto si metta in moto, "blocca" xDrive - a giudicare dal display, di circa il 60% dello stato massimo "duro". Cioè, partendo da ferma, l'attuale BMW 530xi sarà simile alle precedenti auto bavaresi a trazione integrale, in cui veniva sempre fornita meno coppia alle ruote anteriori che a quelle posteriori.
Per quello? Per la “trazione posteriore”, così familiare ai guidatori BMW!
Spengo il sistema di stabilizzazione premendo a lungo il pulsante DSC e con la primissima pressione del gas costringo i "cinque" a girare attorno al proprio asse come a trazione posteriore. Grande! Ecco la prima differenza rispetto alla “trazione integrale permanente” di Audi, Subaru e Mitsubishi. Quelli, in risposta alla prima aggiunta di gas, rispondono sempre prima come veicoli a trazione anteriore: cercano di scivolare fuori, andando alla deriva. E BMW con X-Drive acceso superficie scivolosa si comporta in modo opposto. Il primo impulso del "cinque" a trazione integrale per aggiungere gas è quello di sbandare!
Ma xDrive reagisce immediatamente all'inizio di uno sbandamento: la barra sul display si oscura immediatamente completamente, la frizione è completamente bloccata e la BMW si trasforma momentaneamente in un'auto con trazione integrale rigida. Ecco la seconda differenza rispetto ad Audi. Dopotutto, l'Ingolstadt Torsen non è bloccato completamente, ma al 70%, non di più. E la frizione "X-drive" è in grado di bloccare saldamente la trasmissione. La sua capacità di carico consente di fornire fino a 1500 Nm di coppia alle ruote anteriori. Inoltre, xDrive viene “bloccato” completamente molto rapidamente, in appena un decimo di secondo.
Non mi aspettavo un comportamento così piacevole e prevedibile da un'auto a “trazione integrale con connessione automatica”. I processi nell'“X-drive” avvengono completamente inosservati. L'elettronica monitora costantemente la situazione, "gioca" in modo flessibile con il grado di connessione del front-end, la colonna sul display balla continuamente, riflettendo l'attività del motore elettrico - da qualche parte lì, sotto il pavimento, ruota furiosamente all'indietro e avanti, stringendo e allentando la presa delle frizioni. Ma ciò non influisce in alcun modo sul comportamento dell'auto: la BMW si comporta come una vera trazione integrale. Lanci con sicurezza il "cinque" in ampi scivoli, lo costringi ad andare lateralmente in un arco sotto la trazione... E fa tutto quello che vuoi!
Naturalmente, ti costringeremo comunque a combattere in una battaglia testa a testa BMW di ghiaccio 530xi e Audi A6 3.0 quattro. Ma la differenza principale tra i "cinque" a trazione integrale, come mi è sembrato, è il suo comportamento più inequivocabile. Non esiste una prima fase in cui l'Audi quattro, in trazione con le ruote sterzate, prima scivola in una deriva - e solo poi entra in una sbandata, la cui direzione e angolo possono essere controllati dal volante. E nel caso della BMW la fase di deriva sul ghiaccio è semplicemente assente! Immediatamente: solo una sbandata. Non è meno comodo da guidare di un'Audi.
E se l'auto è parcheggiata di traverso, se una svolta sembra inevitabile, allora...
Se hai la sensazione di “perdere” la tua auto, rallenta! - Rauno Aaltonen, con indosso un buffo cappello di pelliccia, fa un energico gesto con la mano. - Solo bruscamente, premendo il pedale. Per quello? Anche se il sistema di stabilizzazione DSC è disattivato, questo sarà un segnale per iniziare ad agire: si “sveglierà” per un breve periodo e aiuterà a stabilizzare l'auto. E assicurati di provare la modalità DTC, è una cosa meravigliosa!
Modalità DTC, il Dynamic Traction Control è una sorta di fase “intermedia” tra l'attivazione e la disattivazione del sistema di stabilizzazione. È sufficiente una breve pressione sul pulsante DSC - e il "cinque" ti consente di scivolare un po', impostare un piccolo angolo di sbandata, far scivolare tutte e quattro le ruote... E poi, quando la situazione entra nella fase in cui solo un buon una persona preparata può affrontare lo sbandamento, l'autista interverrà delicatamente e raddrizzerà la vettura.
Inoltre, la trazione integrale "cinque" è buona anche con il sistema DSC attivato: il "collare" elettronico qui è relativamente lassista. A proposito, l'elettronica Sistemi xDrive e DSC sono strettamente collegati tra loro: la trazione integrale riceve informazioni da tutti i sensori del sistema di stabilizzazione, che svolgono il ruolo di "apparato vestibolare". Inoltre, secondo gli ingegneri BMW, il software per "X-drive" è stato sviluppato da loro in modo indipendente, la sua complessità supera significativamente gli algoritmi di controllo del motore - ed è improbabile che venga ottimizzato tramite chip...
Elettronica! È stata lei a diventare il catalizzatore che ha contribuito a completare lo sviluppo del concetto BMW di "trazione integrale posteriore". Infatti, dall'inizio degli anni '80, quando a Monaco iniziarono a lavorare sulla trasmissione per la BMW 325iX a tre ruote motrici e a trazione integrale, gli ingegneri BMW vollero “sposare” i vantaggi della trazione posteriore e della trazione integrale guidare. Ma testando tutte le prime auto a tre ruote motrici con trazione integrale e trasmissione asimmetrica (38% di coppia sulle ruote anteriori e 62% su quelle posteriori), abbiamo sempre notato: sì, l'auto si comporta perfettamente, ma no perdonare gli errori nella guida. E la BMW con “X-drive” perdona!
Inoltre, mi è sembrato che l'elettronica di controllo della trazione integrale sui "cinque" sia già più avanzata rispetto alla BMW X3 con un sistema xDrive simile. In ogni caso, la BMW X3 3.0 sullo stesso ghiaccio finlandese era meno piacevole e maneggevole da guidare. Ad esempio, sull'X-3 non è presente la modalità DTC e quando il sistema di stabilizzazione era spento, l'elettronica a volte interveniva ancora e "mordeva" i freni: questa era un'imitazione dei bloccaggi del differenziale. Sì, e mi sono connesso trazione anteriore non così agile come sui “cinque”.
Naturalmente queste sono solo le prime impressioni. Su sterrato, su asfalto bagnato, la BMW Xi quinta serie potrebbe comportarsi diversamente. E sul ghiaccio... Dopotutto, ho guidato auto sperimentali: il lavoro sul debug del controllo X-drive non è ancora finito.
Per essere onesti, un sistema del genere richiede diversi programmi, afferma Rauno Aaltonen. - Per asfalto e ghiaccio, per chiodati e frizionati pneumatici invernali... Ma per vettura di produzione questo è, ovviamente, impossibile. E i colleghi della BMW ora cercano solo un unico programma di controllo di compromesso per tutte le occasioni...
Sì, ora tutto dipende dall'algoritmo incluso in xDrive. Quindi aspettiamo quelli seriali berline a trazione integrale e le station wagon BMW 525xi e 530xi, che arriveranno in Russia a fine primavera. In Europa, a proposito, verrà installato xDrive versione diesel 530xi, ma non fa per noi.
Ed entro la fine dell'anno arriverà il turno della terza serie - Versioni BMW 325xi e 330xi, che avranno esattamente lo stesso xDrive dei “cinque”. È un peccato, ovviamente, che la trazione integrale sia solo una prerogativa auto costose Con motori potenti. In Russia, inoltre, la differenza di prezzo tra le berline a trazione posteriore e quelle a trazione integrale sarà superiore al sovrapprezzo di 2.500 euro annunciato in Europa per xDrive. Il motivo è semplice, anche se ordinario Berline BMW 525i e 530i vengono assemblate a Kaliningrad, mentre le auto a trazione integrale vengono prodotte solo sulla “madre” Pianta bavarese a Dingolfingen. E non si impegneranno nella localizzazione russa dell'assemblaggio di veicoli a trazione integrale presso la BMW: non è redditizio, i volumi non sono gli stessi. Dopotutto, la Russia non è l’America, dove viene venduta la metà di tutte le autovetture BMW a trazione integrale...
Sfondo
La BMW ha sempre professato un'ideologia della trazione posteriore. E solo rally e successi commerciali AudiQuattro all'inizio degli anni '80 incoraggiarono gli ingegneri BMW a sviluppare la propria trasmissione a trazione integrale...
La serie BMW 325iX E30 da tre rubli apparve nel 1985. La sua trasmissione è stata sviluppata in collaborazione con famosa compagnia FFD secondo la "formula Ferguson" e differiva concettualmente dalla quattro: la coppia del motore era divisa lungo gli assi utilizzando un differenziale centrale non equamente, ma in un rapporto di 38/62 a favore ruote posteriori. I differenziali centrale e posteriore erano autobloccanti, con giunti viscosi incorporati che si attivavano automaticamente in caso di slittamento. Le auto a tre ruote motrici a trazione integrale si comportavano bene, ma erano notevolmente più costose di quelle normali e non ottenevano successi sportivi: i differenziali con giunti viscosi erano meno durevoli dell'ingranaggio a vite senza fine Torsen dell'Audi.
Ulteriore versioni a trazione integrale alternato. Il nuovo modello di auto da tre rubli del 1991 (E36) non aveva una versione a trazione integrale, ma nello stesso 1991, le berline BMW 525iX e le station wagon dell'allora serie E34 raccolsero il testimone. Anche la trasmissione sui "cinque" era asimmetrica (36/64), ma molto più complessa: bloccaggi del differenziale centrale (con azionamento elettromagnetico) e posteriore (con azionamento elettroidraulico) erano controllati dall'elettronica. Dal 1991 al 1996 furono prodotti poco meno di 10mila “cinque” a trazione integrale.
Prossimo turno serie di modelli ancora una volta portò l'arrocco: il nuovo "cinque" con carrozzeria E39 (1995-2003) faceva a meno della trazione integrale, ma il precedente E46 "tre rubli" aveva due versioni a trazione integrale: 330Xi e 325Xi. Anche la trasmissione era asimmetrica (38/62), ma questa volta tutti i differenziali erano “aperti”, e il ruolo di bloccaggio era parzialmente svolto dai freni, azionati da comando elettronico. Prima del restyling del 2003, il crossover BMW X5 disponeva esattamente dello stesso sistema di trazione integrale.
E ora tutte le auto BMW a trazione integrale sono passate a xDrive, un sistema senza differenziale centrale, ma con una parte anteriore collegata automaticamente. xDrive ha debuttato per la prima volta sul crossover X3, poi è migrato sull'X5, e ora sarà equipaggiato sulle auto "cinque" e sulle nuove "tre" con la targa xi.
xDrive: l'iscrizione sulle auto BMW non è solo inserita o qualche piccola aggiunta, questo è il primo indicatore di una guida complessa in macchina. Consideriamo il principio di funzionamento e la storia del suo verificarsi.
Il contenuto dell'articolo:
Un buon controllo delle forze che interagiscono con l'auto durante la guida è la prima cosa necessaria per la sicurezza durante la guida. Gli ingegneri BMW tengono conto di questi aspetti soprattutto quando sviluppano un nuovo modello.
Scritta xDrive sul parafango anteriore Automobile BMW Non è installato casualmente, non è una messa a punto minore o qualche aggiunta specifica. Questa iscrizione indica che la BMW ha la trazione integrale.
L'inizio del sistema xDrive
Gli specialisti di auto BMW distinguono 4 generazioni. Si dice che nel 2017 gli ingegneri vogliano introdurre una nuova generazione di trazione integrale.
Prima generazione
Il sistema di trazione integrale xDrive risale al 1985. La coppia è stata distribuita secondo il principio: è stato assegnato il 63%. asse posteriore e 37% sull'asse anteriore. Questa trazione integrale includeva il blocco dei differenziali dell'asse trasversale centrale e posteriore utilizzando una frizione viscosa.
Accadeva spesso che gli autisti inesperti dimenticassero come utilizzare il sistema e questo si guastava rapidamente. Tuttavia, coloro che utilizzavano auto BWM senza xDrive e con questo sistema sostenevano che la differenza nella guida era significativa.
Seconda generazione
Inizio del secondo generazione xDrive cade nel 1991. Questa volta la distribuzione è leggermente cambiata, ora il 36% ricade sull'asse anteriore e il 64% sulle ruote posteriori. Differenziale centraleè bloccato utilizzando una frizione multidisco controllo elettromagnetico. Il differenziale dell'asse trasversale posteriore viene bloccato mediante una frizione multidisco elettroidraulica. Grazie a questa innovazione è stato possibile ridistribuire la coppia tra gli assi in qualsiasi rapporto dallo 0% al 100%.
Molti appassionati di auto affermano che fu da questa generazione che molte auto BMW iniziarono ad essere equipaggiate con il sistema xDrive. E guidare un'auto con un tale sistema è diventato piacevole e sicuro. Un tempo, queste macchine iniziarono ad essere molto richieste e guadagnarono rapidamente una reputazione positiva.
Terza generazione
Il 1999 segnò l'inizio della terza generazione di xDrive. La distribuzione della coppia sull'asse durante la guida normale è diventata del 62% sull'asse posteriore e del 38% sull'asse anteriore, mentre l'asse trasversale e i differenziali centrali sono diventati liberi. I differenziali trasversali sono bloccati elettronicamente e un sistema di controllo dinamico della stabilità sembra assistere la trazione integrale.
Quarta generazione
Nel 2003 assegnano ultima generazione Sistemi xDrive. La coppia è distribuita in un rapporto del 60% sull'asse posteriore e del 40% sull'asse anteriore della vettura BMW. Il differenziale centrale viene eseguito utilizzando un multidisco frizione a frizione e controllato elettronicamente. La distribuzione della coppia è ancora possibile dallo 0 al 100%. Il differenziale trasversale è bloccato elettronicamente, interagendo così con il sistema di controllo stabilità dinamica veicolo (DSC).
Gli appassionati del marchio BMW dicono che grazie a questo sistema xDrive, automobili con buona manovrabilità, stabilità direzionale e, di conseguenza, la sicurezza è migliorata.
Il sistema xDrive viene utilizzato per i veicoli BMW con trasmissione a trazione posteriore. La coppia è distribuita tra gli assi grazie a caso di trasferimento. Rappresenta una trasmissione ad ingranaggi sull'asse anteriore, controllata da una frizione speciale e funzionale.
Ma c'è una sfumatura nei SUV tipo sportivo utilizzato al posto della trasmissione ad ingranaggi trasmissione a catena coppia.
Possiamo dire che xDrive è un insieme di diversi meccanismi e interazioni sistemi elettronici gestione. Ad esempio, oltre al già citato sistema di controllo dinamico della stabilità, viene utilizzato anche il sistema di controllo della trazione DTC e il sistema di controllo della discesa in salita HDC.
Tali sistemi aiutano xDrive a determinare e distribuire correttamente il carico sugli assi del veicolo, mantenendo il pieno controllo senza assistenza al conducente. Come è noto, in questi casi, al minimo fattore umano, può emergere un errore e ciò può portare a conseguenze imprevedibili.
Tutti questi sistemi sono interconnessi tramite ICM (sistema di controllo integrato telaio veicolo) e AFS (sistemi di sterzo attivo). Grazie a questa interazione, il guidatore sentirà appieno la dinamica dell'auto e avrà fiducia in ogni movimento del volante.
Come funziona l'xDrive
Il compito principale di xDrive può essere chiamato buona manovrabilità fuoristrada, guida su superfici scivolose, sorpasso curve strette, parcheggio e partenza. Questo non è un elenco completo in cui xDrive può aiutare, poiché l'automazione stessa calcola il carico sugli assi e la distribuzione della coppia.
Ad esempio, consideriamo diverse situazioni indotte. In caso di partenza da fermo, in condizioni normali la frizione sarà chiusa e la coppia dell'xDrive sarà distribuita in un rapporto del 40% sull'asse anteriore e del 60% sull'asse posteriore. Grazie a questa distribuzione, la spinta è distribuita uniformemente su tutto il perimetro della macchina. Inoltre non si verificherà lo slittamento delle ruote, il che significa che i pneumatici dureranno più a lungo. Quando l'auto raggiunge la velocità di 20 km/h, xDrive distribuisce la coppia in base alle condizioni stradali.
Quando si effettuano curve strette a velocità, la situazione xDrive funziona proporzionalmente diverso dall'inizio. Il carico sarà maggiore sull'asse anteriore. La frizione si chiuderà con maggiore forza e la coppia verrà distribuita maggiormente sull'asse anteriore per sterzare l'auto fuori curva.
Sarà incluso un sistema di tasso di cambio dinamico per aiutare xDrive Stabilità del DSC, che, a causa della frenata delle ruote, modificherà il carico sulla traiettoria del veicolo.
In una situazione di guida su una strada scivolosa, xDrive eliminerà lo slittamento delle ruote bloccando la frizione e, se necessario, bloccaggio interasse utilizzando l'elettronica. Di conseguenza, l'auto supererà agevolmente gli ostacoli e uscirà facilmente dai cumuli di neve o dalle zone umide.
Per quanto riguarda la situazione del parcheggio, lo scopo principale del sistema xDrive è renderlo più semplice. Pertanto, il blocco viene rimosso e l'auto diventa a trazione posteriore, riducendo il carico sul volante e sull'asse anteriore. Di conseguenza, il conducente sarà in grado di parcheggiare senza sforzo e xDrive renderà questo processo più semplice.
Non vi è alcuna difficoltà nell'utilizzo dei sistemi xDrive di nuova generazione, poiché l'elettronica deciderà tutto per voi.
Video su come funziona il sistema xDrive:
Tutti gli svantaggi della BMW Serie 5 (F10) 2016-2017
➖ Elevata sensibilità ai solchi
➖ Affollato nell'ultima fila
➖ Sensore pioggia problematico
professionisti
➕ Dinamica
➕ Salone confortevole
➕ Controllabilità (at buone strade)
➕ Conveniente
Vantaggi e svantaggi della BMW Serie 5 2016-2017 identificati in base alle recensioni veri proprietari. Vantaggi più dettagliati e contro della BMW Serie 5 (F10) con trazione automatica, posteriore e integrale xDrive Puoi scoprirlo dalle storie qui sotto:
Recensioni dei proprietari
Giunti omocinetici anteriori scricchiolanti (56.000 km) - sostituzione in garanzia. Un altro incidente a 78.000 km, ma la garanzia è scaduta: il prezzo è di 110.000 rubli. Percorre ancora quelli da cracking: 143.000 km. Protezione del sottoscocca: cartone catramato! È cambiato, ma si è anche ridotto in stracci. Per il resto, consumo di carburante, trazione, comfort, manovrabilità sono ottimi.
Recensione della BMW Serie 5 2.0d (218 CV) AT AWD 2013
Recensione video
La dinamica è eccellente: accelera fino a 100 km/h in 6,5 secondi. Motore a gasolio non molto goloso. Penso che 9-10 litri per 100 km in autostrada e 12 litri in città per un'auto a trazione integrale con motore da 245 cavalli siano un ottimo indicatore.
Sulle strade invernali, spesso la trazione integrale viene in soccorso. In generale, la BMW 528 è adatta per funzionamento invernale: il motore si riscalda rapidamente, il volante e i sedili anteriori sono riscaldati.
La BMW è una bella macchina! Mi piace molto il design semplice, ma allo stesso tempo gli interni confortevoli. L'isolamento acustico è migliore di Mercedes-Benz Classe C, che sono riuscito anche a pedalare un po'.
Da Difetti della BMW Noto che l'altezza da terra è bassa e l'auto reagisce molto nervosamente ai solchi, quindi devi sterzare su strade sconnesse. Il sensore pioggia vive di vita propria e può facilmente attivare i tergicristalli quando il vetro è asciutto.
Dmitry, recensione della BMW Serie 5 F10 2.0 (245 CV) xDrive del 2014
Ho avuto l'opportunità di guidare l'Audi A6 3.0d in giro per l'Europa e avere l'opportunità di confrontare. Guida rispetto ai concorrenti BMW! Sembra che la BeHa con motore 2.0 superi la A6 3.0 a causa della noiosa trasmissione automatica di quest'ultima, nonché di un ritardo nel pedale dell'acceleratore, che generalmente divora tutte le sensazioni di guida. La BMW ha un'accelerazione da razzo e un completo senso di controllo sulla situazione, quindi il leader qui è ovvio.
Ergonomia e comodità. In termini di isolamento acustico, l'Audi A6 vince, poiché le ruote di una BMW sono rumorose e il motore è rumoroso alle basse velocità. L'ergonomia per BMW va oltre ogni concorrenza. Limitatore di velocità e cruise control molto comodi.
Da contro della BMW Posso notare: uno stupido sensore pioggia, un debole rumore, nessun sistema audio (cambiato in Harman)... e probabilmente è tutto!
Pro: dinamica e guida, ergonomia, basso consumo di gasolio, design degli interni.
Igor Novomirsky, recensione del cambio automatico BMW serie 5 2.0d (184 CV) 2015.
Abbiamo un motore di base, noi, come tutti coloro che hanno scritto recensioni, pensavamo che il pezzo di kopeck in qualche modo lo avrebbe gestito. Ma sta cadendo! No, si accumula addirittura!!! Lui è matto! Anche se da qualche parte la benzina è cattiva, il pulsante “sport” aiuterà sempre.
Il sorpasso è facile, il motore gira dolcemente fino a 180 km/h. Freni... Wow, quei freni!!! Amico, devi fermarti? Niente domande! Facilmente! Ecco come mi risponde la macchina! Il nostro signore mangia pochissimo. In totale in autostrada 8,5-9 (guido in modo aggressivo) con TALE dinamica!
Scrivono che le gomme Run Flat sono dure, ma per me sono fantastiche. C'è un solco, non lo noto... Non ho sentito nemmeno buchi o protuberanze... C'è acqua nel solco? Va bene!
Ruslan Zaitsev, recensione della BMW Serie 5 (F10) 2.0 (184 CV) con cambio automatico 2015
Adesso ce ne sono quasi 80mila sul contachilometri, e va tutto bene, la macchina mi rende felice, mi piace moltissimo e mi fa ancora piacere! Gestito per fare 8 manutenzioni e 2 riparazioni in garanzia. costo medio La manutenzione è di circa 15-20mila, più pastiglie e dischi freno. Probabilmente non sono i soldi per dirlo questa automobile costoso da mantenere. Ed ora per l'auto nel suo insieme:
1. L'ergonomia è semplicemente eccellente. Mettersi al volante è un’emozione. È facile scegliere tu stesso le impostazioni (a meno che tu non sia un gigante o un nano). Tra gli svantaggi: ho notato che la mia gamba destra diventa insensibile durante i treni lunghi (da 400-500 km). Non riesco a connettermi con il sedile, molto probabilmente a causa della mia posizione errata.
2. La capacità è nella media. Per l’uomo di famiglia che sono non c’è abbastanza spazio. Sedili posteriori progettato più per i bambini. Spazio nel bagagliaio per due borse grandi e una piccola. Il passeggino è compreso solo nello smontaggio.
3. La gestione è eccellente. Anche se mi piaceva anche la precedente Mazda 6.
4. La sospensione è comoda. Mezzo d'oro. Non difficile e non rotolante. Io vado con 18″.
5. La qualità costruttiva è buona. Non vedo stipiti. A parte i rivestimenti in plastica del cambio, dopo 20mila è tutto graffiato. La qualità dei materiali è buona e gradevole. Per 80mila la tessera della porta era usurata nel punto in cui veniva afferrata per la maniglia. Sto peccando sul ring.
6. Conveniente. Questo è semplicemente fantastico. Questa domanda è 5+. Percorso 6-8 litri (a seconda della velocità). La città è costantemente di 10 litri, non importa come la guidi. Il record finora è di 1.008 km con un pieno. Questa è una pista ad una velocità di 120-150 km/h. In media, un carro armato in città è sufficiente per 600 km.
7. Dinamica. Qui si potrebbe discutere a lungo. Il motore diesel tira come una locomotiva diesel. Fino a 100 km/h ti senti a tuo agio sia in città che in autostrada. Dopo i 100 km/h le manovre sono più difficili, ma abbastanza buone.
8. Sembra fantastico. Verniciatura in bianco con il botto. Anche se una BMW dovrebbe essere nera, il bianco non le fa male.
Recensione del cambio automatico BMW Serie 5 520d (190 CV) 2016
L'ergonomia del sedile del conducente è 5+. Tutto è al suo posto, tutto preme e gira comodamente. Inoltre sterza e frena molto bene, ma è molto sensibile ai solchi. Forse a causa della diversa larghezza delle ruote anteriori e posteriori con raggio 18, oppure dei pneumatici Run Flat.
L'accelerazione è sicura, ma non a razzo: da 8 secondi a 100 km/h. Dato che a Mosca è costoso accelerare più di 80-100 km/h, gli altoparlanti 2.0D sono più che sufficienti per la città.
Fari a LED con funzione di svolta, ma dannatamente molto costosi. Ci ho incollato sopra una pellicola di pietra. Il rumore di un motore diesel si sente solo durante l’accelerazione, ma non mi disturba e anzi mi rende felice. C'è l'accesso a Internet e il controllo vocale. I contenuti multimediali si collegano allo smartphone Xiaomi senza problemi.
Nel “cinque” c'è pochissimo spazio per le cose nel bracciolo e non c'è davvero spazio per attaccare uno smartphone. Non entra nel posacenere o nel portabicchieri, quindi si appoggia sul sedile del passeggero durante la ricarica. Vorrei anche notare che il sensore pioggia non sempre funziona adeguatamente.
I passeggeri posteriori sono angusti. Non c'è niente nella parte posteriore oltre ai deflettori e all'accendisigari, ma questo è il pacchetto. Dato che viaggio da solo per la maggior parte del tempo, non mi interessa.
Recensione del cambio automatico BMW Serie 5 2.0 diesel (190 CV) 2016
