Frizione principale(vedi figura 62). La frizione a frizione principale è a due dischi, frizione a secco, progettata per la disconnessione a breve termine del motore dal cambio, per avviare senza problemi la macchina dal suo posto e proteggere le unità potenza di trasmissione e il motore da sovraccarichi con un brusco cambiamento dei carichi sulle ruote motrici.

La frizione principale si trova in un carter comune con cambio ed è separata da essa da un tramezzo interno.

La frizione principale è costituita da parti conduttrici e condotte e un meccanismo di spegnimento.

Le parti principali sono rigidamente collegate con albero motore motore. Questi includono il disco di supporto 19, il tamburo motore 17 con denti interni e l'involucro 14, che è fissato insieme al disco di supporto con bulloni 18 al volano.

motore. Con i denti del tamburo motore si innestano i denti del disco motore 20 e del disco pressore 22. Nell'involucro 14 sono fissate nove coppe 24, nelle quali sono alloggiate due molle di pressione 16 elicoidali concentriche.

Le parti condotte comprendono due dischi condotti in acciaio 21 con denti interni con dischi di attrito attaccati ad essi su entrambi i lati, costituiti da una speciale massa di attrito KF-2 GOST 1786-57, e un tamburo condotto 23, sui denti del quale i dischi condotti sedersi.

Il tamburo condotto è collegato mediante scanalature con un albero cavo 7, reso solidale alla coppia conica motrice del cambio.

Il meccanismo di spegnimento è costituito da un booster 9 con un pistone 10, un alloggiamento 13 con cuscinetto a contatto angolare 12, tre molle di richiamo 5, tre leve a due bracci 1, fissate sugli assi nell'involucro 14.

Riso. 62. Frizione principale:

1 - leva a due bracci; 2 - forchetta; 3 - dado di regolazione; 4 - barra di bloccaggio; 5 - molla di ritiro; 6 - fori per la lubrificazione; 7 - albero motore della trasmissione; 8 - polsino autobloccante; 9 - frizione principale del booster; 10 - pistone booster; 11 - corpo di tenuta; 12 - cuscinetto; 13 - alloggiamento del cuscinetto del meccanismo di spegnimento; 14 - involucro della frizione principale; 15 - scatola del cambio; 16 - molle a pressione; 17 - tamburo di guida; 18 - bullone; 19 - disco di supporto; 20 - disco di attrito principale; 21 - disco di attrito condotto; 22 - piastra di pressione; 23 - tamburo guidato; 24 - un bicchiere di molle; 25 - rullo di trasmissione pompa dell'olio; 26 - anello limitatore corsa pistone; 27 e 29 - anelli di gomma; 28 - involucro; 30 - un bullone di fissaggio di un listello di serratura; 31 - coperchio dell'alloggiamento del cuscinetto; a è una cavità.

Appuntamento, dispositivo generale meccanismi di rotazione planetari con freni di arresto, riduttori, freno di stazionamento e trasmissione a bordo BMP-2

Scopo dei meccanismi di rotazione planetaria- trasmissione della coppia dal cambio alle trasmissioni finali, sterzata e aumento a breve termine della trazione sulle ruote motrici senza cambio di marcia (innesto lento della marcia).

Meccanismi oscillanti- planetario, a due stadi. La macchina è dotata di due meccanismi di rotazione planetaria con freni di arresto dello stesso design. Sono collegati al cambio su entrambi i lati del basamento.

Scopo dell'arresto dei freni- fermarsi, frenare la macchina, fare esercizio brusca svolta e mantenendo la macchina ferma.

Arrestare i freni- nastro, galleggiante.

Il dispositivo dei meccanismi di rotazione planetaria. Ogni meccanismo di rotazione è costituito da un riduttore epicicloidale a fila singola, una frizione di bloccaggio e un freno a disco PMP.

Riduttore planetarioè costituito da un ingranaggio epicicloidale 19 (vedi Fig. 62) montato sull'albero di carico del cambio, supporto 34 con tre satelliti 8 sugli assi, solare 35, che è rigidamente collegato al tamburo esterno 21 della frizione di bloccaggio, come così come le parti di fissaggio del riduttore epicicloidale.

Frizione di bloccaggio collega (blocca) l'ingranaggio epicicloidale 19 con l'ingranaggio solare 35, fornendo una trasmissione diretta della coppia dall'albero di carico del cambio alla trasmissione finale, e scollega gli ingranaggi solari ed epicicloidali per ottenere un ingranaggio lento.

La frizione di bloccaggio è composta da quattro dischi conduttori 18 con superfici di attrito metallo-ceramica, tre dischi condotti 17, un tamburo esterno 21, un disco di pressione 7, molle di pressione 20, un disco di supporto e un tamburo interno (ingranaggio epicicloidale 19). La frizione di bloccaggio è permanentemente chiusa.

Freno PMP serve per arrestare l'ingranaggio solare 35 per ottenere un ingranaggio lento nel meccanismo di rotazione planetario. È costituito da un freno a disco 24 (tre dischi in acciaio e quattro dischi con superfici di attrito metallo-ceramica), un tamburo esterno 23, un tamburo interno solidale al tamburo esterno 21 della frizione di bloccaggio, uno spingidisco 27, un supporto disco 5, molle 25, un pistone 28 Il freno PMP è permanentemente aperto.

Fermare il frenoè costituito da una fascia frenante formata da due metà, a superficie interna di cui rivettate guarnizioni d'attrito rinforzate, molle di sgancio fissate alle staffe e al nastro del freno, due cilindri idraulici, molle, dado di regolazione, leva, fermo e tamburo del freno.

Dispositivo di controllo dell'azionamento per meccanismi di rotazione planetaria. L'azionamento dello sterzo della macchina è progettato per girare la macchina. Consiste in un volante situato nel piantone dello sterzo, un rullo, leve, aste, bobine e una svolta a sinistra ea destra.

Un fermo mobile è fissato rigidamente sul rullo e una barra è saldata al tubo del piantone dello sterzo, sul quale sono presenti dei fermi regolabili. L'arresto mobile e i limitatori escludono la possibilità che le spole colpiscano il corpo della scatola della bobina quando il volante viene deviato fino all'arresto.

Sul rullo vengono premuti due perni, che si inseriscono nelle scanalature sui mozzi delle leve. Quando il volante viene deviato, un perno si appoggia al bordo della scanalatura e sposta la leva, e il secondo perno in questo momento si sposta lungo la scanalatura dell'altra leva, che è trattenuta da una molla e non ruota.

La trasmissione a ingranaggi lenti è progettata per disattivare contemporaneamente le frizioni di bloccaggio e attivare i freni di entrambi i PMP durante il movimento in linea retta, il che fornisce un aumento della coppia di 1,44 volte e una corrispondente diminuzione della velocità in ciascuna marcia.

L'azionamento per il comando dei planetari può trovarsi nella posizione iniziale, nella posizione dell'ingranaggio lento incluso e nelle posizioni corrispondenti alla rotazione.

Funzionamento dei meccanismi di rotazione planetaria e controllo dell'azionamento. Nella posizione di partenza il volante è in posizione orizzontale, la leva del cambio lento è inserita posizione superiore, le leve della scatola della bobina sono tirate da molle nella posizione estrema posteriore, le frizioni di bloccaggio sono inserite e i freni PMP sono disattivati. Allo stesso tempo, gli ingranaggi solari del PMP sono interconnessi con gli epicicli, sono un tutt'uno.

Quando la trasmissione è attiva i supporti del PMP ruotano alla stessa velocità dell'albero di carico del cambio. L'auto si muove a una velocità determinata dalla marcia inserita nel cambio.

Quando la leva viene spostata verso il basso attraverso il rullo, le aste e le leve spostano le bobine della scatola della bobina e aprono i canali per fornire olio ai booster delle frizioni di bloccaggio e dei freni del PMP. Sotto la pressione dell'olio, le frizioni di bloccaggio vengono disattivate e i freni PMP vengono attivati.

Quando la marcia è innestata, la rotazione dall'albero di carico del cambio viene trasmessa attraverso i satelliti che, ruotando attorno agli ingranaggi solari, fanno ruotare il portasatelliti. Un'auto si muove in linea retta alla velocità di 1,44 volte meno velocità, determinato dalla trasmissione inclusa nel CP.

La rotazione della macchina avviene ruotando il volante a sinistra oa destra. La variazione del raggio di sterzata della macchina avviene senza intoppi, maggiore è l'angolo di rotazione del volante rispetto alla posizione iniziale, minore sarà il raggio di sterzata della macchina.

Quando il volante viene ruotato di un piccolo angolo a sinistra, una leva viene ruotata attraverso il rullo che, attraverso l'asta, fa girare la leva della scatola della bobina.

Riso. 63. Meccanismo di rotazione planetaria:

1 - polsino di tenuta esterno; 2 - boccola in bronzo (cuscinetto); 3 - perno di supporto; 4, 11 - guarnizioni; 5 - piatto da portata; 6 - supporto booster; 7 - spingidisco della frizione di bloccaggio; 8 - satellitare; 3 - cuscinetto ad aghi; 10 - asse satellitare; 12 - cuscinetto ad aghi portante; 13 - albero di carico del cambio; 14 - prigioniero di montaggio del basamento; 15 - dado: 16 - distanziale; 17 - disco condotto della frizione di bloccaggio; 18 - disco rigido; 19 - ingranaggio epicicloidale del gruppo di ingranaggi planetari (tamburo interno); 20 - molla della frizione di bloccaggio; 21 - tamburo esterno; 22 - bulloni per il fissaggio del tamburo al distanziatore; 23 - tamburo; 24- freno a disco; 25 - molla di rilascio del freno; 26- tamburo del freno; 27 - disco pressione freno; 28 - pistone; 29- O-ring; 30 - cuscinetto a sfera; 31 - polsino; 32 - frizione del cambio; 33 - sughero guidato; 34 - vettore planetario; 35 - ingranaggio solare; 36 - collare di tenuta interno del pistone.

Quando la leva viene girata, la bobina si sposta e apre il canale di alimentazione dell'olio al booster della frizione di bloccaggio del PMP sinistro.

L'olio sotto l'influenza dell'aumento graduale della pressione dovuto allo smusso sulla bobina inizia a spostare lo spingidisco. La forza di compressione dei dischi diminuisce, i dischi scivolano. Al diminuire della forza di compressione, diminuisce la quantità di coppia trasmessa ai dischi condotti della frizione di bloccaggio del PMP sinistro e, di conseguenza, alla ruota motrice sinistra, il cingolo sinistro inizia a rimanere indietro e la macchina con un raggio ampio gira a sinistra.

Quando si gira il volante ad un angolo maggiore la spola, muovendosi, apre il canale per l'alimentazione dell'olio al servofreno del PMP sinistro, mentre rimane aperto il canale per l'alimentazione dell'olio al booster della frizione di bloccaggio. Il pistone 28, insieme allo spingidisco, inizia a muoversi e comprime i dischi di attrito del freno PMP.

Lo spazio tra i dischi di attrito diminuisce gradualmente, i dischi iniziano a scivolare, la quantità di coppia trasmessa al supporto planetario aumenta e il binario sinistro rimarrà sempre più indietro rispetto al binario destro, il raggio di sterzata della macchina diminuirà gradualmente.

Con freno completamente inserito e frizione di blocco la rotazione del PMP sinistro viene trasmessa attraverso i satelliti che, ruotando attorno all'ingranaggio solare frenato, ruotano il vettore del PMP sinistro a una velocità 1,44 volte inferiore alla velocità di rotazione del vettore del PMP destro, la macchina girerà con raggio di sterzata fisso.

Quando si gira il volante fino in fondo la bobina, muovendosi, prima apre il canale di scarico dell'olio dal servofreno PMP, mentre l'olio scarica nella scatola del cambio e il pistone del freno ritorna a posizione di partenza, liberando i dischi di attrito. La frizione di blocco rimane disinnestata. Quindi la bobina apre il canale di alimentazione dell'olio al cilindro idraulico del freno di arresto sinistro.

L'olio in pressione entra nella cavità, il pistone si muove e preme con la sua asta il rullo della leva del freno di stazionamento. La leva ruota attorno all'asse e stringe la fascia del freno. Il cingolo sinistro frena, la macchina gira sul posto a sinistra.

Quando il volante è nella sua posizione originale la bobina si sposta nella sua posizione originale e apre il canale di scarico dal booster della frizione di blocco, mentre l'olio viene scaricato nella scatola del cambio e la frizione di blocco viene attivata sotto l'azione delle molle. Quando la marcia è innestata, la macchina si sposterà ad una velocità determinata dalla marcia inserita nel cambio.

Arrestare l'azionamento del comando del freno. L'azionamento comando freno di arresto è costituito da un pedale posto sulla pedaliera e mantenuto nella sua posizione originale da una molla, una leva sulla pedaliera, leve e sul ponte di transizione, un'asta, una bobina del freno d'arresto posta nella scatola portabobina , cilindri idraulici. I cilindri idraulici sono identici nel design e sono costituiti da corpo, pistone, stelo e raccordi.

Funzionamento dei freni di arresto e comando di azionamento. Per frenare la macchina con freni di arresto, è necessario premere il pedale, mentre il tubo rigidamente collegato al pedale e la leva girano.

La leva, ruotando, sposta la bobina del freno di arresto attraverso l'asta. La bobina, muovendosi, apre il canale per l'alimentazione dell'olio ai cilindri idraulici. L'olio sotto pressione entra nella cavità dei cilindri idraulici, spostando i pistoni e serrandoli fasce frenanti. La pressione nei cilindri idraulici aumenta dolcemente a seconda del grado di pressione del pedale grazie alla presenza di un dispositivo di tracciamento.

Privo di pressione richiesta olio nel sistema di comando idraulico, le fascette del freno di arresto vengono tese con l'ausilio di aria compressa proveniente dall'impianto pneumatico della macchina: quando si preme il pedale del freno di arresto, la leva a ponte agisce sul finecorsa e ne chiude il contatto. La tensione attraverso il pressostato, il cui contatto si chiude automaticamente quando la pressione nel sistema di controllo idraulico scende al di sotto di 0,25 MPa (2,6 kgf / cm2), e il finecorsa viene fornito alla valvola elettropneumatica del sistema pneumatico, che apre, e aria compressa attraverso le tubazioni attraverso il raccordo entra nella cavità del cilindro idraulico. Il pistone si muove e preme il rullo della leva del freno di stazionamento, le fasce del freno di stazionamento vengono tese.

Una frizione a frizione multidisco è un tipo di meccanismo di trasmissione della coppia, costituito da un pacchetto di frizione e dischi in acciaio. Il momento viene trasmesso a causa della forza di attrito che si verifica quando i dischi vengono compressi. Le frizioni multidisco sono ampiamente utilizzate in vari nodi trasmissioni automobilistiche. Considera il dispositivo, il principio di funzionamento, nonché i pro ei contro di questi meccanismi.

Il principio di funzionamento della frizione

Forma generale frizione multidisco a frizione

Il compito principale di una frizione multidisco è quello di momento giusto collegare e scollegare agevolmente gli alberi di ingresso (motore) e di uscita (motore) utilizzando la forza di attrito tra i dischi. In questo caso, la coppia viene trasmessa da un albero all'altro. I dischi sono compressi a causa dell'azione della pressione del fluido.

Si noti che più forte è il contatto tra le superfici dei dischi, maggiore è il valore del momento trasmesso. Durante il funzionamento, la frizione può slittare, mentre l'albero condotto accelera dolcemente, senza sobbalzi e sobbalzi.

La principale differenza tra un meccanismo multidisco e gli altri è che aumentando il numero di dischi aumenta il numero di superfici di contatto, per cui diventa possibile trasmettere più coppia.

La base del normale funzionamento della frizione a frizione è la presenza di uno spazio regolato tra i dischi. Questo intervallo deve essere uguale al valore impostato dal produttore. Se la distanza tra i dischi della frizione è inferiore a quella prescritta, le frizioni a frizione saranno costantemente in uno stato "compresso" e, di conseguenza, si consumeranno più velocemente. Se la distanza è maggiore, durante il funzionamento si osserverà lo slittamento della frizione. Anche in questo caso evitate rapida usura. La regolazione accurata degli spazi tra le frizioni a frizione durante la riparazione della frizione è la chiave per ottenerla corretto funzionamento.

Dispositivo e componenti principali

Una frizione a frizione multidisco è strutturalmente un pacchetto di acciaio e dischi di frizione che si alternano tra loro. Il loro numero dipende direttamente dalla coppia che deve essere trasmessa tra gli alberi.

Il principio di funzionamento di una frizione multidisco

Quindi, nella frizione ci sono due tipi di dischi: acciaio e attrito. Qual è la loro differenza? Il fatto è che ha il secondo tipo di dischi rivestimento speciale chiamato "attrito". È realizzato con materiali che hanno un coefficiente di attrito aumentato: ceramica, compositi di carbonio, fili di kevlar e così via.

Molto spesso, i dischi di attrito sono dischi in acciaio con uno strato di attrito. Tuttavia, l'acciaio non è sempre la loro base, a volte queste parti del giunto sono realizzate in plastica resistente. I dischi sono fissati al mozzo dell'albero motore.

I normali dischi in acciaio senza rivestimenti di attrito sono fissati in un tamburo collegato all'albero condotto.

La frizione comprende anche un pistone e una molla di richiamo. Sotto l'azione della pressione del fluido, il pistone preme sul pacco lamellare, a causa del quale si genera una forza di attrito tra di loro e viene trasmessa anche la coppia. Dopo che la pressione è stata rilasciata, la molla fa ritornare il pistone e la frizione si disinnesta.

Esistono due tipi di frizione multidisco: a secco e a bagno d'olio. Il secondo tipo di dispositivo è parzialmente riempito di olio. Il lubrificante è necessario per:

• dissipazione del calore più efficiente;
• lubrificazione delle parti del giunto.

Una frizione multidisco in bagno d'olio ha uno svantaggio: ce l'ha basso coefficiente attrito. Questa mancanza i produttori compensano aumentando la pressione sui dischi, nonché attraverso l'uso dei più recenti materiali di attrito.

Vantaggi e svantaggi

Vantaggi di una frizione a frizione multidisco:

• compattezza;
• quando si utilizza una frizione multidisco, le dimensioni del gruppo sono notevolmente ridotte;
• trasmissione di coppia significativa con piccole dimensioni del meccanismo (a causa di un aumento del numero di dischi);
• scorrevolezza del lavoro;
• la capacità di collegare coassialmente gli alberi motore e condotto.

Tuttavia, questo meccanismo non senza difetti. Ad esempio, durante il funzionamento, l'acciaio e i dischi di attrito potrebbero bruciarsi. Frizioni multidisco in bagno d'olio con variazioni di viscosità lubrificante cambia anche il coefficiente di attrito.

Applicazione di accoppiamento

Le frizioni a frizione multidisco sono ampiamente utilizzate nelle automobili. Questo dispositivo utilizzato nei seguenti sistemi:

• frizione (nei CVT senza convertitore di coppia);
• cambio automatico (cambio automatico): la frizione del cambio automatico serve per trasmettere la coppia al gruppo epicicloidale;
• scatola robotica ingranaggi: pacco dischi con doppia frizione nella scatola del robot viene utilizzato per il cambio di marcia ad alta velocità;
• sistemi trazione integrale: dispositivo di attrito installare in caso di trasferimento(la frizione è necessaria qui per il bloccaggio automatico differenziale centrale);
• differenziale: dispositivo meccanico svolge la funzione di blocco totale o parziale.

) - un dispositivo per la trasmissione del moto rotatorio mediante forza di attrito radente.

Principio di funzionamento

Su appuntamento, gli innesti a frizione possono essere di accoppiamento e di sicurezza.

Frizione a frizione (frizione) progettata per separare e collegare dolcemente gli alberi di ingresso e di uscita attraverso l'attrito.

Durante l'attivazione degli innesti a frizione, la coppia sull'albero condotto aumenta progressivamente e in proporzione all'aumento della forza di compressione reciproca delle superfici di attrito. Ciò consente di collegare alberi sotto carico e con una differenza iniziale significativa nelle loro velocità angolari. Nel processo di accensione, la frizione slitta e l'accelerazione dell'albero condotto viene eseguita in modo fluido, senza urti.

La frizione di sicurezza è progettata per scollegare gli alberi di ingresso e di uscita in caso di superamento del limite di coppia.

In base al tipo di superfici di sfregamento si distinguono gli accoppiamenti disco, cono, tamburo, tamburo-nastro.

Secondo il metodo di creazione delle forze di attrito, si distinguono le frizioni con molla, carico, centrifuga, camma, idraulica, pneumatica ed elettromagnetica.

In base al tipo di forze di attrito si distinguono frizioni a secco e frizioni operanti in olio.

Classificazione degli innesti a frizione

Frizioni a frizione secondo la forma delle superfici di lavoro sono dei seguenti tipi:

• disco, le cui superfici di lavoro sono superfici terminali piatte dei dischi.
• conico.
• cilindrico.

Su meccanica veicoli applicato frizione.

Frizione a frizione per trattori cingolati

Serve per staccare uno dei lati quando si gira.

Dispositivo

• Tamburo di piombo.
• Dischi principali.
• tamburo guidato.
• dischi guidati.
• Molle a pressione.
• Lega le dita.
• Spremere il disco.
• Cuscinetto di rilascio.
• Forcella rilascio frizione.

Principio operativo

In movimento rettilineo - il pacco lamellare viene premuto dal disco di spremitura a causa delle molle e la rotazione viene trasmessa da ingranaggio centrale attraverso la frizione a frizione fino alla trasmissione finale. Quando si gira, la forza dalla leva di comando viene trasmessa attraverso il servomeccanismo alla forcella di rilascio della frizione. La forcella si ritira cuscinetto di rilascio e schiacciare il disco. Si allontana dal pacco dischi e li rilascia, mentre le molle vengono compresse. I dischi principali iniziano a scivolare rispetto a quelli guidati.

Guarda anche

Letteratura

• Accoppiamento // Grande enciclopedia sovietica: [in 30 volumi] / cap. ed. AM Prokhorov. - 3a ed. - M.: Enciclopedia sovietica, 1969-1978.
• Polyakov V.S., Barbash I.D., Ryakhovsky O.A. Manuale degli accoppiamenti. - L.: Mashinostroenie (dipartimento di Leningrado), 1974. - 352 p.
• Anuriev V.I. Manuale del progettista-costruttore di macchine: In 3 volumi / Ed. I. N. Zhestkovoy. - 8a ed., rivista. e ulteriori .. - M .: Mashinostroenie, 2001. - T. 2. - 912 p. - ISBN 5-217-02964-1 (5-217-02962-5), BBC 34.42-2, UDC 621.001.66 (035).

Questo

Frizioni (dischi di frizione, pacchi frizione) - elementi della frizione tra gli ingranaggi, necessari per l'accensione e. La frizione è costituita da una base ( disco in acciaio). Uno speciale rivestimento di attrito è incollato al disco specificato.

Il compito principale delle frizioni è chiudere (comprimere) e aprire (sbloccare) in un momento strettamente definito, a causa del quale la marcia desiderata, che corrisponde a una particolare marcia, si ferma o inizia a ruotare. Le frizioni vengono compresse e decompresse sotto la pressione della trasmissione Fluidi ATF.

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Il dispositivo dei dischi di attrito della trasmissione automatica e il principio di funzionamento

Innanzitutto, ci sono due tipi di frizioni:

• dischi metallici con rivestimento di attrito, che sono impegnati con il corpo del cambio automatico. Tali frizioni sono inamovibili.
• frizioni morbide che ruotano simultaneamente con gli ingranaggi solari. Tali frizioni sono realizzate in materiale morbido (ad esempio cartone pressato) e hanno un rivestimento indurente (grafite, ecc.)

Varie trasmissioni automatiche possono avere tipi diversi frizioni. Ad esempio, nei cambi automatici realizzati nel 20° secolo e ormai obsoleti, i dischi di attrito sono unilaterali, senza pastiglie. In effetti, questo significa che ci sono due dischi, uno in acciaio e l'altro in cartone.

Di più tipi moderni Le trasmissioni automatiche hanno ricevuto dischi di attrito modificati con regolazioni, a seguito dei quali è stata aumentata la risorsa della frizione, è stata migliorata la dissipazione del calore, ecc. I dischi di attrito sono raccolti nei cosiddetti "pacchetti" (friction package), quando un disco è di metallo e l'altro di materiale morbido. Queste coppie vengono duplicate più volte per formare un pacchetto finito. Ad esempio, un semplice 4 passo automatico ha 2 o 3 set di frizioni.

Se parliamo dei principi di funzionamento, devi capire che il cosiddetto ingranaggio planetario viene utilizzato nel dispositivo di trasmissione automatica. Quindi, in poche parole, quando l'ingranaggio è fuori, i dischi di attrito ruotano senza restrizioni, cioè non vengono pizzicati per mancanza di pressione dell'olio.

Tuttavia, al momento dell'accensione della trasmissione fluido di trasmissione L'ATF sotto pressione passa attraverso i canali del corpo valvola, a seguito del quale i dischi vengono compressi (gli attriti sono strettamente premuti l'uno contro l'altro). Di conseguenza, la marcia desiderata è inserita, mentre le marce rimanenti nel cambio automatico si fermano.

Durata della frizione e guasti importanti

Molti automobilisti sanno bene che il malfunzionamento più comune del cambio automatico è l'usura dei dischi di attrito (usura per attrito). Allo stesso tempo, è impossibile evitare tale usura, tuttavia, una manutenzione e un funzionamento competenti del cambio automatico consentono di aumentare la risorsa dei pacchi frizione fino a 250-400mila km. correre.

Per fare ciò, è necessario cambiare tempestivamente l'olio nel cambio automatico (ogni 40-50mila km), monitorare il livello dell'olio nel cambio, prevenire il surriscaldamento, non sbandare in un'auto con cambio automatico, ecc. . Se i dischi di attrito sono fuori servizio, di norma, puoi sentire che le frizioni di attrito si sono bruciate. In pratica, questo si manifesta in modo tale che gli ingranaggi del cambio automatico non si accendono, gli ingranaggi slittano, ecc. Scopriamolo.

Quindi, i dischi di attrito stessi potrebbero funzionare a lungo (un indicatore di chilometraggio di circa 500mila km è abbastanza reale), poiché questi dischi ruotano nell'olio. Quindi, la loro risorsa dipende in gran parte dalle condizioni del petrolio. Se non si cambia l'olio nella macchina e il filtro dell'olio, e allo stesso tempo si sottopone la trasmissione a carichi seri, è del tutto possibile che anche le frizioni si guastino di 80-150mila km.

Il motivo è la perdita di proprietà Oli ATP e invecchiamento, perdite di carico, contaminazione del fluido stesso con prodotti di usura del riduttore, problemi ai canali del corpo valvola, solenoidi, ecc. Insieme, la pressione dell'olio sulle frizioni diminuirà, la compressione non sarà così efficace e in questo caso i dischi di attrito slitteranno.

Si scopre che si riscaldano e si "bruciano" per attrito e i pacchi di attrito vengono distrutti. Spesso l'odore di bruciato si avverte anche analizzando il fluido ATF, quando l'olio nella scatola del cambio automatico odora di bruciato proprio a causa dello slittamento e della bruciatura delle frizioni a frizione.

Qual'è il risultato

Come puoi vedere, i dischi di attrito di una trasmissione automatica sono una sorta di frizione in una trasmissione manuale. Allo stesso tempo, l'elemento è abbastanza affidabile, ma solo se tutto è in ordine con la pressione dell'olio nella scatola "automatica" e il liquido stesso è pulito.

Una diminuzione della pressione di solito si verifica quando:

• il livello dell'olio (ATF) nella scatola non è corretto;
• il fluido di trasmissione stesso ha perso le sue proprietà e/o è fortemente contaminato;
• ci sono stati problemi con la pompa dell'olio, ridotta portata filtro dell'olio del cambio automatico o radiatore dell'olio;
• i canali del corpo valvola sono ostruiti, i solenoidi non funzionano correttamente, ecc.

In presenza di tali problemi, la trasmissione potrebbe cambiare a scatti. Di norma, se non si presta attenzione al problema, i dischi di attrito sono i primi a guastarsi, le frizioni a frizione scivolano e bruciano. Di conseguenza Olio ATF puzza di bruciato nel cambio automatico, il colore dell'olio nel cambio automatico cambia, ecc.

Per risolvere il problema in alcuni casi, potrebbe essere sufficiente lavare il radiatore dell'olio, cambiare l'olio nella scatola automatica e anche filtro dell'olio. In altre situazioni, potrebbe essere necessario smontare il cambio automatico per sostituire i pacchi frizione, lavare i canali del corpo valvola e controllare le prestazioni dei solenoidi.

In un modo o nell'altro, quando vengono rilevati i primi segnali di slittamento della frizione, è necessario interrompere il funzionamento del veicolo e consegnare l'auto alla stazione di servizio per effettuare una diagnosi approfondita del cambio automatico.

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SU veicoli cingolati solitamente impostato frizioni a disco(sono chiamate le frizioni principali, in contrasto con le frizioni laterali nei meccanismi di rotazione) con meccanismo a sfera spegnimento. Nei veicoli in esame, di norma, vengono utilizzate frizioni principali a due e multidisco.

Secondo il dispositivo e il principio di funzionamento, le frizioni principali a doppio disco dei veicoli cingolati sono simili alla frizione a doppio disco delle automobili precedentemente considerata. La frizione principale multidisco è per molti versi simile alla frizione laterale.

Si consideri l'azionamento principale di controllo della frizione, che ha un servomeccanismo di tipo a molla.

La posizione iniziale del pedale 1 è regolata dal bullone restrittivo 9, e piena velocità- bullone di arresto 3. Per ridurre la forza di pressione del pedale quando la frizione principale è spenta, viene utilizzato un servomeccanismo, costituito da una leva 8, una servomolla 4, una forcella 6, un dado di regolazione 5 e una staffa 2. La quantità di compressione della molla del servo viene regolata in modo che il pedale dopo l'inserimento della frizione principale ritorni nella sua posizione originale.

Quando la frizione principale è inserita, il pedale di comando della trasmissione è nella posizione più arretrata e appoggia con la leva contro il bullone di limitazione 9. Per disinserire la frizione principale è necessario premere il pedale, il cui movimento viene trasferito al leva 14 attraverso i rulli, le leve e le aste.il meccanismo di rilascio è chiamato gioco libero del pedale. Durante il funzionamento, è consuetudine misurare il gioco libero dell'asta longitudinale 13. Il gioco libero è seguito dalla corsa di lavoro del pedale (inizia la compressione delle molle e il movimento dello spingidisco), che continua fino a quando la leva del pedale tocca il bullone di arresto 3.

Riso. Azionamento comando frizione principale:
1 - pedale di comando della frizione principale; 2 - staffa a molla servo; 3, 9 - bulloni di spinta e restrittivi; 4 - servomolla; 5 - dado di regolazione; 6 - forcella a molla servo; 7 - albero del pedale; 8 - leva; 10, 12, 13 - spinta; 11 - leve a due bracci; 14 - leva a forcella del meccanismo di rilascio della frizione principale

Lo spegnimento della frizione principale è facilitato da una servomolla. Nella posizione iniziale (la frizione principale è inserita), la linea di azione della servomolla 4 passa a destra dell'asse di rotazione del pedale, quindi la servomolla tramite la leva 8 mantiene il pedale nella posizione arretrata e preme la leva del pedale sul bullone di arresto posteriore. In occasione ruota libera pedali (quando la forza non è ancora stata spesa per la compressione delle molle di pressione), la servomolla viene leggermente compressa e la linea di azione della sua forza si avvicina all'asse di rotazione del pedale. Con l'ulteriore corsa del pedale, la linea di azione della forza della servomolla si sposta a sinistra dell'asse di rotazione del pedale. La molla inizia ad espandersi e facilita lo spegnimento della frizione, poiché la direzione del suo sforzo coincide con la direzione dello sforzo del guidatore.

La forza del guidatore applicata al pedale per disinnestare la frizione principale è ridotta di circa il 30% nel caso di azionamento servo. Quando il pedale viene rilasciato, la forza delle molle di pressione della frizione principale fa ruotare la coppa mobile del meccanismo di disinnesto e riporta il pedale nella sua posizione originale attraverso l'azionamento di comando: la servomolla impedisce che la frizione principale si innesti bruscamente.