Lavorano coscienziosamente a beneficio delle persone. I motori vengono costantemente migliorati. O i progettisti stanno lottando per aumentare la potenza, oppure stanno riducendo il peso del motore. Lo sviluppo della produzione di motori è influenzato da fattori quali le variazioni dei prezzi del petrolio e norme ambientali più rigorose. Nonostante tutte queste difficoltà, rappresentano la principale fonte di energia per le automobili.

Recentemente sono apparsi molti nuovi sviluppi volti a migliorare i motori tradizionali. Alcuni di essi sono già in fase di implementazione, mentre altri nuovi prodotti sono disponibili solo sotto forma di prototipi. Tuttavia, non passerà molto tempo prima che alcune di queste innovazioni vengano implementate nelle nuove auto.

Laser al posto delle candele

Fino a poco tempo fa, i laser erano considerati dispositivi fantastici, di cui la gente comune aveva imparato dai film sui marziani. Ma oggi ci sono sviluppi volti a sostituirli con dispositivi laser. Le candele tradizionali hanno uno svantaggio. Non producono una scintilla potente che possa accendere una miscela di carburante con una grande quantità di aria e una bassa concentrazione di carburante. L'aumento della potenza ha portato ad una rapida usura degli elettrodi. L'uso dei laser per accendere una miscela di carburante magra sembra molto promettente. Tra i vantaggi delle candele laser va notato che è possibile regolare la potenza e l'angolo di accensione. Ciò aumenterà immediatamente non solo la potenza del motore, ma renderà anche il processo di combustione più efficiente. I primi dispositivi laser ceramici furono sviluppati da ingegneri in Giappone. Hanno un diametro di 9 mm, adatto a una vasta gamma di motori di automobili. Il nuovo prodotto non richiederà modifiche significative alle centraline.

Motori rotativi innovativi

Nel prossimo futuro pistoni, alberi a camme e valvole potrebbero scomparire. Gli scienziati dell'Università del Michigan stanno lavorando alla creazione di un design fondamentalmente nuovo per il motore di un'auto. L'unità di potenza riceverà energia dalle onde d'urto che supportano il movimento. Una delle parti principali della nuova installazione è il rotore, il cui alloggiamento presenta canali radiali. Quando il rotore gira rapidamente, la miscela di carburante passa attraverso i canali e riempie istantaneamente i compartimenti liberi. Il design consente di bloccare le porte di uscita e la miscela combustibile non fuoriesce durante la compressione. Poiché il carburante entra molto rapidamente nei compartimenti, si forma un'onda d'urto. Spinge una parte della miscela di carburante al centro, dove avviene l'accensione e quindi i gas di scarico vengono scaricati. Grazie a questa originale soluzione i ricercatori sono riusciti a ridurre il consumo di carburante del 60%. Diminuì anche il peso del motore, il che portò alla creazione di un'auto leggera (400 kg). Il vantaggio del nuovo motore sarà un numero ridotto di parti soggette a sfregamento, quindi la durata del motore dovrebbe aumentare.

Sviluppo Scuderi

I dipendenti della Scuderi hanno preparato la loro versione del motore del futuro. Ha due tipi di cilindri a pistone, che consentono un uso più efficiente dell'energia generata.

L'unicità dello sviluppo risiede nel collegamento di due cilindri tramite un canale di bypass. Di conseguenza, uno dei pistoni crea compressione e nel secondo cilindro la miscela di carburante si accende e vengono rilasciati gas.

Questo metodo consente di utilizzare l'energia generata in modo più economico. I modelli computerizzati mostrano che il consumo di carburante del motore Scuderi sarà inferiore del 50% rispetto a quello dei tradizionali motori a combustione interna.

Motore termicamente suddiviso

L'efficienza del motore Scuderi è stata aumentata grazie alla separazione termica del motore in 2 parti. Un problema rimane irrisolto in un motore a quattro tempi convenzionale. Orologi diversi funzionano meglio in determinati intervalli di temperatura. Pertanto, gli scienziati hanno deciso di dividere il motore in due scomparti e di posizionare un radiatore tra di loro. Il motore funzionerà secondo il seguente schema. Nelle bombole fredde, la miscela di carburante verrà iniettata e compressa. Ciò garantisce la massima efficienza in condizioni di freddo. Il processo di combustione e lo scarico dei gas avviene in cilindri caldi. Presumibilmente questa tecnologia consentirà un risparmio di carburante fino al 20%. Gli scienziati intendono perfezionare questo tipo di motore e ottenere un risparmio del 50%.

Motore Mazda Skyactiv-G

L'azienda giapponese Mazda ha sempre cercato di creare motori innovativi. Ad esempio, alcune auto di serie sono dotate di propulsori rotativi. Ora i progettisti della casa automobilistica sono completamente concentrati sul risparmio di carburante. L'anno prossimo è previsto il rilascio di un'auto con il motore Skyactiv-G. Sarà il primo modello della famiglia Skyactiv. La versione utilitaria della Mazda2 sarà equipaggiata con un motore sportivo Skyactiv-G da 1,3 litri. La coppia sarà distribuita da un cambio CVT. La centrale ha un rapporto di compressione elevato, che consente un risparmio di carburante fino al 15%. Gli sviluppatori affermano che il consumo medio di benzina sarà di circa 3 l/100 km.

Diverse case automobilistiche equipaggiarono le loro auto con motori boxer. Questo progetto non è privo di difetti, su cui gli ingegneri continuano a lavorare. Come sapete, in un motore boxer i cilindri sono orizzontali e i pistoni si muovono in direzioni opposte. I progettisti di EcoMotors hanno inserito due pistoni in ciascun cilindro, diretti l'uno verso l'altro. L'albero motore si trova tra i cilindri e per spostare i pistoni in un cilindro vengono utilizzate bielle di diverse lunghezze. Questa disposizione del gruppo pistone consente di ridurre il peso del motore, poiché non sono necessarie testate massicce. Anche la corsa del pistone in un'unità contrapposta è notevolmente più breve rispetto a quella di un motore a benzina tradizionale. Secondo gli ingegneri di EcoMotors, un'auto con motore OPOC dovrebbe consumare circa 2 litri di benzina ogni 100 km.

Gruppo propulsore di punta

Un altro sviluppo promettente si basa su un motore boxer. Nel motore Pinnacle, due pistoni si muovono l'uno verso l'altro, trovandosi nello stesso cilindro. Tra di loro, la miscela di carburante si accende. Il motore ha due alberi motore e bielle della stessa lunghezza. Questo design consente enormi risparmi energetici a basso costo dell'unità di potenza. Si prevede che l'efficienza del motore a benzina possa essere aumentata del 50%. In tutto il pianeta, gli scienziati sono alla ricerca di nuovi approcci per creare modelli di motori a combustione interna potenti, economici ed ecologici. Alcuni sviluppi sembrano piuttosto promettenti, mentre altri hanno un futuro meno roseo. Tuttavia, solo il tempo giudicherà chi si crogiolerà nella gloria e quali sviluppi finiranno negli scaffali polverosi dell'archivio.

La Marina degli Stati Uniti prevede di modernizzare in futuro i sistemi di propulsione a turbina a gas attualmente installati sui suoi aerei e navi, sostituendo i tradizionali motori a ciclo Brayton con motori rotativi a detonazione. Si prevede che ciò comporterà un risparmio di carburante di circa 400 milioni di dollari all’anno. Tuttavia, secondo gli esperti, l'uso seriale delle nuove tecnologie sarà possibile non prima di un decennio.

Lo sviluppo di motori rotativi o rotanti in America è effettuato dal Laboratorio di ricerca della flotta statunitense. Secondo le prime stime, i nuovi motori saranno più potenti e saranno circa un quarto più economici rispetto ai motori convenzionali. Allo stesso tempo, i principi di base di funzionamento della centrale rimarranno gli stessi: i gas del combustibile bruciato entreranno nella turbina a gas, ruotando le sue pale. Secondo l’US Navy Laboratory, anche in un futuro relativamente lontano, quando l’intera flotta americana sarà alimentata dall’elettricità, le turbine a gas, in una certa misura modificate, saranno ancora responsabili della produzione di energia.

Ricordiamo che l'invenzione del motore ad aria pulsante risale alla fine del XIX secolo. L'autore dell'invenzione è stato l'ingegnere svedese Martin Wiberg. Le nuove centrali elettriche si diffusero durante la seconda guerra mondiale, sebbene fossero significativamente inferiori nelle loro caratteristiche tecniche ai motori aeronautici esistenti all'epoca.

Va notato che in questo momento la flotta americana è composta da 129 navi che utilizzano 430 motori a turbina a gas. Ogni anno, il costo per fornire loro carburante è di circa 2 miliardi di dollari. In futuro, quando i motori moderni verranno sostituiti da motori nuovi, cambierà anche l’importo dei costi del carburante.

I motori a combustione interna attualmente in uso funzionano secondo il ciclo Brayton. Se definiamo l'essenza di questo concetto in poche parole, tutto si riduce alla miscelazione sequenziale dell'ossidante e del carburante, all'ulteriore compressione della miscela risultante, quindi all'accensione e alla combustione con espansione dei prodotti della combustione. Questa espansione viene proprio utilizzata per azionare, muovere i pistoni, ruotare la turbina, cioè eseguire azioni meccaniche, fornendo una pressione costante. Il processo di combustione della miscela di carburante si muove a velocità subsonica: questo processo è chiamato daflagrazione.

Per quanto riguarda i nuovi motori, gli scienziati intendono utilizzare la combustione esplosiva, cioè la detonazione in cui la combustione avviene a velocità supersonica. E sebbene allo stato attuale il fenomeno della detonazione non sia stato ancora completamente studiato, è noto che con questo tipo di combustione si verifica un'onda d'urto che, propagandosi attraverso la miscela di carburante e aria, provoca una reazione chimica, che provoca il rilascio di una quantità piuttosto elevata di energia termica. Quando l'onda d'urto passa attraverso la miscela, questa si riscalda, provocando la detonazione.

Nello sviluppo del nuovo motore si prevede di utilizzare alcuni sviluppi ottenuti durante lo sviluppo del motore pulsante a detonazione. Il suo principio di funzionamento è che una miscela di carburante precompressa viene fornita alla camera di combustione, dove viene accesa e fatta esplodere. I prodotti della combustione si espandono nell'ugello eseguendo azioni meccaniche. Quindi l'intero ciclo si ripete da capo. Ma lo svantaggio dei motori pulsanti è che la frequenza di ripetizione del ciclo è troppo bassa. Inoltre, la progettazione di questi motori stessi diventa più complessa all’aumentare del numero di pulsazioni. Ciò è spiegato dalla necessità di sincronizzare il funzionamento delle valvole responsabili della fornitura della miscela di carburante, nonché direttamente dai cicli di detonazione stessi. Anche i motori pulsanti sono molto rumorosi; richiedono una grande quantità di carburante per funzionare e il funzionamento è possibile solo con un'iniezione di carburante a dosaggio costante.

Se confrontiamo i motori rotativi a detonazione con quelli pulsanti, il principio del loro funzionamento è leggermente diverso. Pertanto, in particolare, i nuovi motori prevedono una detonazione costante e non smorzata del carburante nella camera di combustione. Questo fenomeno è chiamato rotazione o detonazione rotante. Fu descritto per la prima volta nel 1956 dallo scienziato sovietico Bogdan Voitsekhovsky. Ma questo fenomeno è stato scoperto molto prima, nel 1926. I pionieri furono gli inglesi, che notarono che in alcuni sistemi appariva una “testa” luminosa e luminosa che si muoveva a spirale, invece di un'onda di detonazione che aveva una forma piatta.

Woitsekhovsky, utilizzando un registratore fotografico da lui stesso progettato, fotografò il fronte d'onda che si muoveva nella camera di combustione anulare della miscela di carburante. La detonazione di rotazione differisce dalla detonazione piana in quanto in essa si forma un'unica onda d'urto trasversale, seguita da un gas riscaldato che non ha reagito, e dietro questo strato c'è una zona di reazione chimica. Ed è proprio quest’onda che impedisce la combustione della camera stessa, che Marlen Topchiyan chiamava “ciambella appiattita”.

Da notare che i motori a detonazione sono già stati utilizzati in passato. In particolare, stiamo parlando del motore a respirazione d'aria pulsante, utilizzato dai tedeschi alla fine della seconda guerra mondiale sui missili da crociera V-1. La sua produzione era abbastanza semplice, il suo utilizzo era abbastanza semplice, ma allo stesso tempo questo motore non era molto affidabile per risolvere compiti importanti.

Poi, nel 2008, decollò il Rutang Long-EZ, un aereo sperimentale dotato di un motore pulsante a detonazione. Il volo è durato solo dieci secondi ad un'altitudine di trenta metri. Durante questo periodo, la centrale ha sviluppato una spinta di circa 890 newton.

Un modello di motore sperimentale presentato dall'US Navy Laboratory è una camera di combustione anulare a forma di cono con un diametro di 14 centimetri sul lato di alimentazione del carburante e 16 centimetri sul lato dell'ugello. La distanza tra le pareti della camera è di 1 centimetro, mentre il “tubo” ha una lunghezza di 17,7 centimetri.

Come miscela di carburante viene utilizzata una miscela di aria e idrogeno, che viene fornita nella camera di combustione ad una pressione di 10 atmosfere. La temperatura della miscela è di 27,9 gradi. Si noti che questa miscela è riconosciuta come la più conveniente per studiare il fenomeno della detonazione dello spin. Ma, secondo gli scienziati, nei nuovi motori sarà possibile utilizzare una miscela di carburante composta non solo da idrogeno ma anche da altri componenti infiammabili e aria.

Studi sperimentali del motore rotativo hanno dimostrato la sua maggiore efficienza e potenza rispetto ai motori a combustione interna. Un altro vantaggio è il notevole risparmio di carburante. Allo stesso tempo, durante l'esperimento è stato rivelato che la combustione della miscela di carburante in un motore rotativo “di prova” non è uniforme, quindi è necessario ottimizzare la progettazione del motore.

I prodotti della combustione che si espandono nell'ugello possono essere raccolti in un getto di gas mediante un cono (questo è il cosiddetto effetto Coanda), e quindi questo getto viene inviato alla turbina. Sotto l'influenza di questi gas, la turbina ruoterà. Pertanto, parte del lavoro della turbina può essere utilizzata per muovere le navi e in parte per generare energia, necessaria per le attrezzature e i vari sistemi della nave.

I motori stessi possono essere prodotti senza parti mobili, il che semplificherà notevolmente la loro progettazione e, a sua volta, ridurrà il costo della centrale elettrica nel suo insieme. Ma questo è solo in futuro. Prima di lanciare nuovi motori nella produzione di massa, è necessario risolvere molti problemi difficili, uno dei quali è la selezione di materiali durevoli e resistenti al calore.

Si noti che al momento i motori a detonazione rotativa sono considerati uno dei motori più promettenti. Sono in fase di sviluppo anche gli scienziati dell’Università del Texas ad Arlington. La centrale elettrica che crearono fu chiamata “motore a detonazione continua”. Nella stessa università si stanno conducendo ricerche sulla selezione di diversi diametri di camere anulari e varie miscele di combustibili, che comprendono idrogeno e aria o ossigeno in varie proporzioni.

Sviluppi in questa direzione sono in corso anche in Russia. Così, nel 2011, secondo l'amministratore delegato dell'associazione di ricerca e produzione Saturn I. Fedorov, lo sviluppo di un motore a getto d'aria pulsante è stato effettuato dagli scienziati del Centro scientifico e tecnico di Lyulka. Il lavoro viene svolto parallelamente allo sviluppo di un motore promettente, denominato "Prodotto 129" per il T-50. Inoltre, Fedorov ha anche affermato che l'associazione sta conducendo ricerche sulla creazione di promettenti velivoli della prossima fase, che dovrebbero essere senza pilota.

Allo stesso tempo, il manager non ha specificato di quale tipo di motore pulsante si tratta. Al momento sono noti tre tipi di tali motori: senza valvola, valvola e detonazione. È generalmente accettato, tuttavia, che i motori pulsanti siano i più semplici ed economici da produrre.

Oggi, diverse grandi aziende della difesa stanno conducendo ricerche sulla creazione di motori a reazione pulsanti e altamente efficienti. Tra queste ci sono le americane Pratt & Whitney e General Electric e la francese SNECMA.

Pertanto, si possono trarre alcune conclusioni: la creazione di un nuovo motore promettente presenta alcune difficoltà. Il problema principale al momento risiede nella teoria: cosa succede esattamente quando un'onda d'urto di detonazione si muove in un cerchio è noto solo in termini generali, e questo complica enormemente il processo di ottimizzazione degli sviluppi. Pertanto, la nuova tecnologia, sebbene molto attraente, non è molto realizzabile su scala di produzione industriale.

Tuttavia, se i ricercatori riusciranno a risolvere le questioni teoriche, si potrà parlare di una vera svolta. Dopotutto, le turbine non vengono utilizzate solo nei trasporti, ma anche nel settore energetico, in cui l’aumento dell’efficienza può avere un effetto ancora più forte.

Materiali usati:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonazione/

Edizione 2007: Imprenditore di Zelenograd

LA MODERNIZZAZIONE DELLE ATTREZZATURE DI CONVERSIONE È UN BUSINESS REDDITIZIO NELLE MANI DEI PROFESSIONISTI

Nel 1999 a Zelenograd è stata creata la società “Batmaster”, che opera con successo fino ad oggi. I principali settori di attività sono la revisione e la vendita di macchine stradali, movimento terra e fuoristrada, la fornitura di motori diesel dopo revisione e ammodernamento, la progettazione e produzione di pistoni per motori a benzina e diesel mediante stampaggio isotermico e a liquido, la fornitura di pezzi di ricambio, consulenze sulla tecnologia ingegneristica e altro ancora.

Oggi parliamo con la direzione dell'azienda: il direttore Oleg Anatolyevich Sinyukov e il capo del progetto di modernizzazione del diesel, candidato alle scienze tecniche Sergei Valentinovich Koroteev.

Oleg Anatolyevich. Stavo giusto sfogliando i vostri listini prezzi, che presentano, per così dire, l'intera gamma di modelli: macchine stradali, da scavo, movimento terra e perforatrici, escavatori e trasportatori cingolati pesanti. L'impressione è che si tratti di una tecnica che abbiamo visto nelle fotografie dei film degli anni '60 e '70. Questo è vero?

O.S. Sì, questa attrezzatura è stata effettivamente progettata in questi anni, ma la maggior parte di essa offerta dalla nostra azienda ha un riempimento moderno. Stiamo parlando di apparecchiature ingegneristiche prodotte in Unione Sovietica e, in generale, i problemi della sua modernizzazione non sono sorti prima dell'allora leadership dei dipartimenti competenti, poiché le nuove apparecchiature stavano sostituendo le vecchie apparecchiature. Quando l'Unione Sovietica cadde nell'oblio, sul mercato apparvero molte apparecchiature di conversione e iniziarono a utilizzarle nell'economia nazionale. Poche persone sono state coinvolte nella modernizzazione di questa tecnologia e noi siamo entrati in questa nicchia.

-Raccontarci un po' il contesto della creazione dell'azienda?

O.S.Per la prima volta dopo la creazione di “Batmaster” a Zelenograd, la questione dell'espansione del portafoglio ordini è stata posta al primo posto. Il fatto che a questo punto avessimo accumulato esperienza nella riparazione e manutenzione di questa attrezzatura e avessimo i nostri specialisti, qui non significava assolutamente nulla. Qualunque novità viene accolta con cautela. Era necessario trovare clienti che fossero richiesti per i nostri servizi di ammodernamento delle attrezzature. Abbiamo dovuto lavorare parecchio.

- Da dove viene il nome “Batmaster”?

O.S.BAT è l'abbreviazione di Large Artillery Tractor.

-Qual è la modernizzazione delle vecchie apparecchiature di conversione?

O.S. Il cuore dell'auto è il motore. Molto dipende dal motore; ci sono molti indicatori che permettono di determinare in che condizioni si trova il motore. Inoltre, in epoca sovietica non si parlava di parametri come l'efficienza. C'era molto carburante e anche un'ampia varietà di oli. L'attrezzatura doveva andare sul campo, resistere alla battaglia e poche persone erano interessate a cosa le sarebbe successo dopo.

Ma quando questa tecnologia è entrata nell’economia nazionale, le sono stati assegnati compiti leggermente diversi: sono emerse questioni di efficienza ed ecologia. Quasi tutte queste auto avevano motori a 12 cilindri. E se prima un conducente, andando in missione in un sito, ad esempio per sgombrare la neve, era costretto a portare con sé un barile di petrolio, poiché volava letteralmente giù per lo scarico, ora, dopo la modernizzazione, il consumo di petrolio è diminuito più volte, il consumo di carburante del 5-7%.

Ma per modernizzare i motori a combustione interna a un livello così elevato, erano necessari specialisti abbastanza qualificati?

O.S. Certamente . E uno di questi specialisti è seduto accanto a te. Questo è Sergey Valentinovich Koroteev, che classificherei come il miglior specialista nell'ottimizzazione dei gruppi cilindro-pistone dei motori a combustione interna in Russia. Nessuno conosce questa domanda meglio di lui. Lo abbiamo portato a lavorare nel 2000, poi è stato creato un gruppo di lavoro sotto la sua guida, con successo
. I test sono stati eseguiti con successo presso il centro di ricerca e sviluppo per test e sviluppo presso il sito di test centrale di Dmitrov.

-Sergey Valentinovich, come hai reagito all'offerta della compagnia Batmaster di diventare il manager di questo progetto?

S.K. Quando ho ricevuto una proposta commerciale di collaborazione dalla società Batmaster, li conoscevo già come un gruppo di specialisti in grado di impostare compiti seri e portarli a un'attuazione concreta.

Io stesso ero stato precedentemente coinvolto nella progettazione di gruppi motore cilindro-pistone per alcune delle principali fabbriche del paese. Un tempo, nello stabilimento di Elion, ero a capo di una divisione che produceva moderni pistoni stampati a liquido per auto rispettose dell'ambiente. Ma quando, per una serie di motivi, questo programma, come si suol dire, non ha funzionato, ho ricevuto un invito da Batmaster PG.

Quindi sono stato facilmente coinvolto nel lavoro.

-Qual è il tuo know-how?

S.K. Quasi tutti i motori che abbiamo oggi nel nostro paese sono motori a pistoni. Produciamo la parte principale: il pistone secondo la nostra documentazione utilizzando tecnologie moderne.

L'attrezzatura di cui parliamo, basata sul trattore ATT (ICE 12h-15/18), è stata progettata negli anni '50. Fu sostituito all'inizio degli anni '80 da un altro, basato sul trattore MTT, dove fu installato un motore diesel (12chn-15/18) di nuova concezione. Queste macchine si sono rivelate così efficaci che continuano a funzionare con successo nell'economia nazionale. Cosa c'è di buono in questa tecnica? È facile da mantenere, senza pretese e affidabile. Ma con questi vantaggi non è assolutamente economico. Stavamo solo lavorando per rendere queste auto più economiche.

Se immagini come funziona un pistone, capirai che durante il movimento alternativo all'interno del motore si verificano processi complessi. I tuoi lettori probabilmente saranno interessati a sapere che il pistone all'interno di un motore in funzione si riscalda a più di 300 gradi Celsius e su di esso agisce la pressione più di 100 atmosfere, decine di volte al secondo.

Il metodo di stampaggio liquido o isotermico che utilizziamo nella produzione dei pistoni è uno dei processi tecnologici progressivi che ci consente di ottenere grezzi di pistoni densi con un margine di lavorazione ridotto. La pressione viene qui utilizzata come fattore di influenza effettiva sulla solidificazione e sui processi che si verificano durante questo processo: ritiro, sviluppo di gas, segregazione. Le sollecitazioni di compressione che si verificano sotto l'influenza della pressione riducono la tendenza alla formazione di crepe e migliorano le proprietà fisiche e meccaniche del pezzo (struttura densa, priva di guscio, elevata durezza). L'elevato contenuto di silicio nel materiale del pistone garantisce una maggiore resistenza all'usura.

Utilizziamo fasce elastiche il cui livello di qualità supera notevolmente i requisiti della norma ISO. Precisione dello spessore dell'anello radiale non supera 0,02 mm. a una norma di 0,2-0,3 mm. La caduta della forza tangenziale verso l'interno prigioniero condizione ad una temperatura di 300 ° C non supera il 5% quando la norma è dell'8%. Per eliminare rigature e bruciature e garantire un rodaggio rapido, è stato utilizzato il metodo della micro-levigatura (sacche d'olio) della superficie di lavoro cromata delle fasce elastiche.

L'uso di queste innovazioni ha permesso di ridurre di oltre 2 volte gli spazi nell'interfaccia pistone-cilindro. I giochi ridotti e il design ottimale del pistone garantiscono il miglioramento di tutti gli indicatori di prestazione del motore. L'efficienza della combustione del carburante aumenta, le perdite meccaniche dovute all'attrito, il consumo di olio e carburante vengono notevolmente ridotte, il che aumenta significativamente l'efficienza del motore diesel. La tossicità dei gas di scarico e i livelli di rumore vengono ridotti e la potenza aumenta.

O.S. In questo caso, la situazione si è sviluppata in questo modo. Da uno dei nostri clienti, il fondo SNDSR OJSC “Surgutneftegas”, è stato ricevuto un ordine per un costruttore di binari (utilizzati per pulire le strade dalla neve) - per installare un motore diesel di un'altra marca. Il cliente era estremamente insoddisfatto delle prestazioni del precedente motore diesel, proprio a causa della sua ridotta durata e del funzionamento antieconomico.

Abbiamo esaminato modelli di motori russi e importati. Si è scoperto che era impossibile installare uno qualsiasi dei nuovi motori diesel senza rielaborare seriamente l'auto. In generale abbiamo seguito un percorso che si è rivelato vincente, ovvero Modificando materiali e design, abbiamo modificato in meglio i parametri del motore. Che ha preso vita.

Grazie a ciò, i parametri prestazionali del motore sono migliorati, dall'efficienza, che equivale a un risparmio del 7% sul carburante e un risparmio di oltre 5 volte sull'olio, al miglioramento delle prestazioni ambientali.

Per renderlo più chiaro, lo spiegherò con un esempio specifico. Se hai prestato attenzione, a volte ci sono macchine chiamate “Hurricane”. Quando un'auto del genere percorre la strada, è completamente avvolta da una nuvola di fumo, un pennacchio di questo fumo si estende dietro di essa per diversi metri, da cui soffocano conducenti e passeggeri di altre auto che si trovano, purtroppo, nelle vicinanze. Quindi, dopo il processo di modernizzazione, le prestazioni ambientali di un'auto del genere migliorano di diversi ordini di grandezza, questo, ovviamente, non è uno standard europeo, ma i motori diesel praticamente smettono di fumare;

-Ti posizioni come un'azienda che utilizza tecnologie high-tech. Puoi fare un esempio?

S.K. Utilizziamo una varietà di sviluppi promettenti nei componenti e alcuni di questi sviluppi non hanno analoghi in Occidente. I tedeschi vengono da noi, guardano e sono sorpresi. Ad esempio, in Russia è stato sviluppato un nuovo processo di cromatura ad alta velocità delle fasce elastiche, che consente di aumentare la resistenza del cromo e la sua adesione alla fascia elastica, e questa è una risorsa aggiuntiva per il funzionamento dei componenti parti. I nostri partner correlati hanno completato questo lavoro per noi, secondo la documentazione per le nuove fasce elastiche sviluppata nel nostro ufficio di progettazione.

-Abbiamo parlato di ammodernamento, ma a giudicare dal listino prezzi fate anche riparazioni importanti?

O.S. Una revisione importante include l'aggiornamento del motore e la riparazione della macchina stessa.

-Dove succede questo? Hai una tua base?

O.S. A Zelenograd abbiamo un laboratorio dove vengono eseguiti questi lavori.

-Qual è la fascia di prezzo? Quanto è redditizio per il cliente modernizzare le attrezzature?

S.K. La durata del gruppo cilindro-pistone di un motore diesel standard B-401 è di 800 ore. Il “nostro” GPL funzionerà per almeno 8000 ore di motore, vale a dire 10 volte di più. I camion possono funzionare anche più a lungo, fino a 15.000 ore di motore. La vecchia tecnologia non dispone di tale risorsa. Questa è la prima domanda. La seconda questione è il rapporto costo-efficacia. Durante il funzionamento controllato a Surgutneftegaz, il consumo di petrolio dovuto ai rifiuti, secondo i loro dati, è diminuito di 10 volte. Di conseguenza, le emissioni nocive nell’atmosfera e i costi di funzionamento di queste macchine sono diminuiti.

Per creare un'azienda per un progetto del genere, è necessario essere sicuri che il lavoro durerà per diversi anni. Quante attrezzature tecniche c'erano in Russia quando hai deciso di creare la tua azienda?

O.S. In effetti, c'è molta attrezzatura, e non solo in Russia, ma anche nei paesi della CSI, così come nei paesi che un tempo la ricevevano dall'Unione Sovietica. Questa è l'Africa, l'Asia, parte dei paesi europei.

Attualmente, le imprese russe devono combattere con produttori stranieri nel mercato della modernizzazione delle apparecchiature prodotte nell'Unione Sovietica. Per quanto ne so, gli stranieri danno una valutazione molto alta agli sviluppi della scuola nazionale di ingegneria meccanica.

Alcuni tipi di attrezzature consentono di svolgere una vasta gamma di attività, dal movimento terra allo sgombero delle strade dalla neve, fino all'estrazione di attrezzature bloccate con un potente argano e alle operazioni di sollevamento con una gru. E tutto questo è concentrato in un unico complesso, capace di muoversi autonomamente ad una velocità sufficientemente elevata.

I produttori stranieri dispongono di apparecchiature progettate per scopi specifici, ma non ho mai visto nulla di simile alle macchine sovietiche con un simile insieme di funzioni.

-Chi sono i tuoi principali clienti?

O.S. Si tratta di imprese produttrici di petrolio e gas che utilizzano tali macchine da oltre 30 anni, utilizzandole principalmente per la manutenzione delle strade in inverno, per lo scavo e la costruzione di ponti temporanei. I nostri partner includono Surgutneftegaz, Lukoil, società di riparazione e manutenzione stradale come Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont e altre imprese serie.

Parlando di specialisti. C'è un problema con il personale di livello medio e basso ovunque adesso? Dove prendi il filmato?

O.S. Formiamo giovani specialisti, per questo disponiamo di un team principale di professionisti abbastanza maturi. Assumiamo specialisti in vari settori, alcuni di loro hanno determinate conoscenze nel campo automobilistico, e li formiamo in loco.

-Partecipa a mostre e se sì, quali?

O.S. Partecipiamo a mostre. Qui di fronte a te c'è un diploma dell'Esposizione Internazionale dei Prodotti Militari del 2006. Abbiamo anche ricevuto un diploma per la partecipazione alla mostra "Tecnologie e materiali automobilistici" a Manege e abbiamo preso parte alla mostra internazionale nel 2003 - "Componenti automobilistici - Nuove tecnologie".

-E lì hai avuto l'opportunità di confrontare le tue tecnologie con quelle degli altri. Quali conclusioni hai tratto?

O.S. Ci sono fabbriche che riparano semplicemente vari tipi di motori diesel, ma per quanto riguarda la modernizzazione, si tratta di un'area di lavoro così ristretta che oggi non abbiamo concorrenti. In ogni caso non ne ho sentito parlare.

E l'ultima domanda. Quali altre aree aggiuntive, per così dire, esplorerai nel prossimo futuro?

O.S. In futuro, stiamo considerando la questione della produzione di un numero maggiore di parti e assiemi per apparecchiature di ingegneria. Attualmente è in fase di sviluppo la documentazione di progettazione ed è in corso la ricerca di subappaltatori in grado di soddisfare i nostri ordini di componenti. Cercheremo di affermarci in questa nicchia nel prossimo futuro.