Qual è il cambio della generazione Ford Focus III. Perché le scatole Ford PowerShift si rompono Quale cambio per Ford Focus 3

Quando si inizia ad adattare le centraline del cambio automatico Ford Focus, è necessario comprendere chiaramente il significato dei termini e le capacità del cambio Powershift. Il cambio automatico ha tre funzioni: calibrazione del sensore di posizione del selettore delle marce, meccanismo del cambio e sistema della frizione. Di queste tre funzioni, solo la prima fa riferimento alla classica calibrazione, ma le altre due implicano la capacità di apprendere (imparare), cioè di adattarsi durante particolari condizioni di guida (senza flashing del software). Ci sono anche sfumature di adattamento a nuova auto e avendo già qualche chilometraggio.

Questo articolo parlerà dell'adattamento delle centraline del cambio automatico Ford Focus 3 secondo le istruzioni del produttore, nonché del ripristino del PowerShift.

Indicazioni: gli esercizi vengono eseguiti su una superficie asciutta.

Sul posto

Accendere l'accensione.
Premere delicatamente il pedale del freno.
Passa a Drive.
Attendere 15 sec.
Sposta in posizione Inversa.
Attendere 2 secondi.
Ripetiamo l'esercizio "In place" 10 volte (da 1 a 5 passaggi).

In movimento. Esercizio 1.

Accelera da fermo a 24 km / h, senza premere intensamente il gas.
Freniamo finché l'auto non si ferma nel periodo di 6-7 secondi.
Ripeti l'esercizio 1 5 volte.

In movimento. Esercizio 2.

Aumentare gradualmente la velocità entro 1800-2000 giri/min. Cambiare marcia nell'ordine 1-2, 2-3, 3-4.
Raggiungi la gamma di velocità di 81 km / h -105 km / h, cambia manualmente la 6a marcia. Manteniamo il livello di velocità almeno 3000 per 2 minuti.
Ripeti l'esercizio un'altra volta.

Raccomandazioni del produttore Ford Focus per il funzionamento del cambio automatico PowerShift.

Nelle posizioni R, D, S, non puoi premere freno a pedale oltre i 40 anni Se necessario per mantenere il motore acceso, spostare la leva in posizione N/P. Non dimenticare di tirare il freno a mano.
Con S, il pulsante "+/-" non può essere tenuto premuto.

È vietato trainare un'auto difettosa nella posizione del backstage P. Per il trasporto è necessario spostare la leva su posizione neutra, attenersi a Limite di velocità non più di 20 km / h per una distanza fino a 20 km.

Cambio automatico reset software

La procedura viene eseguita utilizzando programmi specializzati. Ad esempio, VAS PC19 o VAG COM.

Apri il gruppo AKKP, Modalità adattamento. Seleziona la voce 1, inserisci 1 e tutti i valori vengono azzerati. Successivamente, è necessario eseguire esercizi di adattamento simili a quelli descritti all'inizio dell'articolo.

Esercizio 1

Ci muoviamo senza intoppi e prendiamo l'accelerazione fino alla 4a marcia, senza sobbalzi.
Continuiamo ad accelerare fino alla 6a marcia.
Quindi freniamo con il motore (senza usare il pedale del freno), riducendo la velocità a 40 km / h. Rallenta lentamente finché l'auto non si ferma.
Senza spegnere il motore, tenere il piede sul pedale del freno per 10 s.
Ripeti 10 volte.

Esercizio 2

Partiamo e acceleriamo l'auto a 70 km / h. Passiamo manualmente alla 5a marcia.
Acceleriamo dolcemente a 90 km / he riduciamo il regime del motore a 60 km / h (ripetiamo questo segmento 5 volte).
Acceleriamo a 85 km / h, cambiamo manualmente la 6a marcia.
Acceleriamo a una velocità di 100 km / h, rallentiamo con il motore a 75 km / h (ripetiamo il segmento 5 volte).
Innestare manualmente la 4a marcia.
Ripeti l'esercizio 2 6 volte.

Esercizio 3

Sul Inattivo a macchina parcheggiata 5 volte si passa da N a D, da N a R. In questo caso il selettore rimane nelle posizioni di guida e parcheggio per almeno 5 secondi.

Se dopo le procedure l'auto si contrae leggermente, questa è una reazione normale che passerà con il tempo. Se le contrazioni persistono è necessario l'intervento di un centro di assistenza specializzato (diagnosi presso lo stand).

5 (100%) 5 voti

Ford Focus 3 generazioni possono a buon diritto essere considerate tra le leader della classe C, ricordiamo che questa generazione è in vendita dal 2010 e nel 2014 c'è stato un leggero restyling durante il quale il aspetto esteriore e progettazione d'interni. Guardando un po' avanti, diciamo che nel 2018 dovrebbe comparire sul mercato la quarta generazione di Focus, la rete è già ricca di informazioni sul nuovo prodotto, oltre che di foto delle versioni di pre-produzione. Ma torniamo alla nostra versione restyling, oggi in Russia l'auto viene venduta in tre stili di carrozzeria:

berlina a cinque porte;
berlina;
carro.

Sfortunatamente, abbiamo perso la versione a 3 porte della Ford Focus, così come la sua versioni sportive ST e RS.

Da soli specifiche tecniche berlina, berlina e station wagon non sono molto diverse, ovviamente, se non parliamo di dimensioni e volume compartimento bagagli. Quindi la Focus di terza generazione ha trazione anteriore, tre tipi di trasmissione, di cui parleremo più dettagliatamente di seguito e una ricca linea di motori, che comprende:

1,6 litri motore a gasolio 85 CV;
Motore a benzina da 1,6 litri con 105 CV;
Motore a benzina da 1,6 litri con 125 CV;
Motore a benzina turbocompresso da 1,5 litri con 150 CV

Di tutte le versioni presentate, a nostro avviso, la più interessante è il motore 1.6 litri da 125 CV. e un turbo da 1,5 litri che eroga 150 CV.

Vale la pena notare che prima l'auto era equipaggiata anche con un 2,0 litri motore a gasolio 150 cv nuova versione il suo posto è stato preso da un motore di volume inferiore, ma dotato di turbocompressore. Di recente, sempre più produttori preferiscono il turbocompressore unità di potenza, perché dimostrano dinamica migliore consumando meno carburante.

Riduttori disponibili

E ora parliamo più in dettaglio di quali scatole sono disponibili sulla Ford Focus di terza generazione e quale è meglio scegliere in base all'affidabilità e alla facilità d'uso.

Come abbiamo già detto in precedenza, sull'auto sono installati tre tipi di cambi, ognuno dei quali ha i suoi pro e contro (parleremo anche dei vantaggi e degli svantaggi);

meccanica a 5 marce;
automatico a 6 velocità;
6 velocità.

Gli ingegneri dell'azienda hanno deciso di intraprendere una strada leggermente diversa rispetto ad altri produttori. Mentre la maggior parte delle aziende installa trasmissioni robotiche su versioni con motori turbocompressi, gli ingegneri Ford hanno deciso di dotarsi motori atmosferici robot Power Shift, mentre il motore turbocompresso è dotato di un classico cambio automatico.

Se ti stai chiedendo quale cambio è meglio acquistare una Focus con cambio automatico o robot o meccanico, proveremo ora a darti qualche idea.

Ad essere onesti, dei tre, il lavoro ci è piaciuto di più. classica slot machine, ma i meccanici e il robot hanno sollevato alcune domande.

Meccanica

Non ci sono dubbi sul lavoro dei meccanici, o meglio sul cambio di marcia, ma il numero di marce ha sollevato interrogativi, ma ce ne sono abbastanza in città, ma uscendo dall'autostrada si nota una notevole mancanza della 6a marcia. Inoltre, i concorrenti offrono da molto tempo sei marce.

Robot

Nonostante sia diventato molto più affidabile delle prime versioni, molti automobilisti sono preoccupati quando acquistano un'auto con questo tipo di cambio. In Passaggio di potere ha i suoi vantaggi e svantaggi, gli svantaggi includono i movimenti a scatti quando si passa da 1 a 2 e viceversa, che possono diventare molti quando si guida negli ingorghi. Il secondo svantaggio è il costo della manutenzione e il costo della riparazione in caso di guasto.

Prezzo nel 2018 e concorrenti

Ad oggi, il costo di un'auto in Russia è:

prezzo della berlina 769.000 - 1.171.000 rubli;
prezzo della berlina 916.000 - 1.181.000 rubli;
prezzo station wagon 926.000 - 1.191.000 rubli.

Quali concorrenti ha Focus?

Da noi stessi possiamo dire che consideriamo i principali concorrenti produttori coreani, che sono del tutto simili, sia nel prezzo che nelle caratteristiche tecniche

Scatola d'oro da 1 milione sul nastro trasportatore Getrag 2012

Creazione del produttore di trasmissioni Getrag joint venture con FoMoCo ( Motore Ford Company) per la produzione di cambi preselettivi a doppia frizione. Come con DSG, sono disponibili in due tipi:

con frizione a bagno d'olio WD (Wet Dual Clutch)
con frizione a secco DD (Dry Dual Clutch)

Il design del cambio è identico Scatola DSG con frizione a bagno d'olio, la differenza è solo nel software e nel numero di marce: DSG ha un massimo di 7 e PowerShift ne ha 6. Per VAG parte meccanica e il software è stato sviluppato da Borg Warner e per Ford da Getrag e Luk. Il DSG è più deciso, con un leggero strappo all'avviamento e un freno motore ben sentito sotto l'acceleratore. PowerShift ha un cambio più morbido, quasi come una classica macchina idromeccanica, ma puoi rallentare efficacemente il motore solo in modalità manuale. Il servizio di club specializzato DCT + esegue la diagnostica e la riparazione del cambio automatico Ford Focus 3 a Mosca con una garanzia.

Decifrazione dei simboli (Getrag)

DCL - disposizione longitudinale del cambio (L)

DCT - cambio trasversale (T)

6DCT/7DCT - 6/7 velocità

250/450/750 - coppia trasmessa in N/m

Per DCT a bassa coppia (fino a 300 Nm), sono installate scatole frizione a secco DD. Per più auto potenti c'è una frizione "bagnata" WD (450/470, ecc.).

Ford Focus 3 è dotata di 3 tipi di trasmissione: cambio manuale, Cambio automatico Ford Focus 3, robot (6DCT250 a secco e 6DCT450 a umido per le versioni diesel).

6F35 completo

Corpo valvola 6F35

6 cambio automatico a gradini 6F30/F35/6F50/6F15 di Ford - giunto con Motori generali. Meccanicamente, la trasmissione automatica 6F35 con convertitore di coppia è quasi un analogo completo delle trasmissioni GM 6T40/6T45, i cui pezzi di ricambio per la produzione sono unificati al massimo per ridurre i costi di sviluppo e differire parte elettrica, filtri, vassoi e prese per l'installazione su diversi layout e altre piccole sfumature.

Questo modello di cambio (6F35) è installato su quasi tutto la scaletta Ford (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Se prendiamo specificamente la Focus, allora il modello con un motore da 1,5 litri va 6F35, con un motore da 1,0 litri va 6F15.

La trasmissione è prodotta negli stabilimenti negli Stati Uniti (Sterling Heights, Michigan, anche Sharonville, Ohio) e in Cina. In generale, la famiglia 6F è, secondo gli standard moderni, trasmissioni automatiche affidabili e confortevoli a 6 marce. Differire da generazioni precedenti 4 americani automi a passo il fatto che la manutenzione preventiva e la pulizia del sistema siano necessarie un po 'prima e, come la maggior parte delle moderne trasmissioni automatiche economiche, non ama la guida aggressiva.

A differenza della serie GM 6T, la serie 6F è sintonizzata per un programma di trasmissione automatica meno dinamico e più delicato. Ford aggiorna regolarmente il firmware della centralina del cambio automatico, praticamente tutti gli aggiornamenti mirano a ridurre l'azionamento e preservare il corpo valvola e il convertitore di coppia.

Dal 2012 sono state apportate modifiche significative al design dell'impianto idraulico e parte elettrica, così come dentro materiali di consumo. Ad esempio, il filtro è stato realizzato interamente in plastica, ma conservando una doppia membrana in feltro. È meglio cambiare più spesso.

Il filtro è usa e getta e deve essere sostituito ad ogni cambio d'olio. L'intervallo di cambio dell'olio dipende fortemente dalle condizioni operative. In giro tranquillo in autostrada potrebbe essere necessario il primo cambio dell'olio dopo circa 80-100mila chilometri. Ma dopo carichi prolungati prossimi alla coppia limite (at basse velocità), nelle traverse urbane può richiedere un cambio dell'olio dopo 20mila km. In generale, come al solito, in media una volta ogni 60mila km. Vale anche la pena riparare in modo proattivo il convertitore di coppia senza attendere che si guasti (per circa 150mila km). Più la guida è aggressiva, più velocemente viene consumata la frizione.

L'intera serie 6F è capricciosa riguardo al livello dell'olio, non ha l'astina di livello e il livello dell'olio viene controllato dal tappo di troppopieno. E come tutti i moderni scatole a trazione anteriore non ama i carichi con olio freddo. Riscaldamento invernale Il punto di controllo prima di mettersi alla guida è strettamente raccomandato.

Riparazione tipica 6F35/6F15

La riparazione tipica media della scatola automatica Ford Focus 3 con cambio automatico 6F35 / 6F15 include:

riparazione obbligatoria del convertitore di coppia
riparazione/pulizia del corpo valvola con sostituzione di anelli e guarnizioni
serie di frizioni e dischi in acciaio
sostituzione di parti danneggiate nella parte meccanica
materiali di consumo

Il servizio specializzato DCT + esegue la diagnostica, la manutenzione e la riparazione del cambio automatico ff3 a Mosca in un servizio di club. Ciclo completo riparazione senza appaltatori terzi: convertitore di coppia (officina propria), corpo valvola. Disponibile per la riparazione e contratto cambi automatici serie 6F, nonché pezzi di ricambio per loro. Lavoriamo dal 2009.

Prezzi per 6F35/6F15

Diagnostica: gratuita!

Cambio a contratto (usato): .

Dispositivo 6DCT250 (DPS6)

La scatola Powershift 6DCT250 è un prodotto ultimi sviluppi cambio a doppia frizione Getrag. Combinano la comodità del convenzionale scatola automatica ingranaggi con caratteristiche e alto livello efficienza delle trasmissioni manuali. Tutti i riduttori Getrag con doppia frizione operare senza interruzioni nel flusso di corrente e ottenere riduzioni di CO2 del 4-8%. Rispetto ai classici convertitori di coppia trasmissioni automatiche Il DPS6 con doppia frizione a secco e trasmissione elettromeccanica raggiunge fino al 20% di riduzione del consumo di carburante (rispetto a un cambio automatico convenzionale, non a un'auto in generale).

Come al solito, Getrag dichiara che il 6DCT250 è pieno di olio per tutta la vita. Ma vale comunque la pena cambiare per evitare problemi in anticipo.

Il cambio a 6 marce 6DCT250 è stato progettato per l'installazione trasversale FWD nel auto compatte ed è progettato per coppie fino a 280 Nm. Può essere dotato di un sistema separato trazione integrale, così come la funzione Start-/Stop senza modifiche hardware. Anche DPS6 può essere utilizzato in una trazione ibrida (combinata con un motore elettrico).

Confronto di efficienza trasmissione manuale e 6DCT250

Caratteristiche principali di 6DCT250:

Utilizza una frizione a secco che non si raffredda nell'olio. L'efficienza aumenta.
Riempito d'olio e sigillato a vita (vita stimata 10 anni o 240.000 km), non necessita di manutenzione periodica.
Ha un peso a secco di 73 kg
Cambi di marcia più veloci e minori perdite di coppia.
Gli attuatori elettromeccanici eliminano la necessità di linee idrauliche.
La frizione a secco non necessita di raffreddamento
La complessità del progetto può portare a problemi e difficoltà nella riparazione

Vale la pena notare che i produttori stanno passando da cambi con frizioni a secco a cambi con frizioni bagnate a causa di più alta affidabilità e vincoli termici (anche in applicazioni a bassa coppia, che è il regno delle frizioni a secco).

In cosa consiste il Powershift 6DCT250:

Come accennato in precedenza, il DPS6 è costituito meccanicamente da 2 scatole meccaniche che interagiscono utilizzando apparecchiature elettriche ed elettroniche.

Doppie frizioni e doppi alberi di entrata

Ci sono 2 alberi di ingresso, uno è cavo (blu) e l'altro è pieno (giallo) e si trova coassialmente all'interno dell'albero cavo.
L'albero interno (giallo) ha ingranaggi fissi per le marce 1, 3 e 5; mentre l'albero esterno (blu) ha ingranaggi fissi per 2, 4, 6 e viceversa. Si noti che questo albero ha solo 2 ingranaggi, ciascuno utilizzato per 2 ingranaggi.
Ciascuno di questi alberi è collegato a un giunto tramite scanalature all'esterno dell'albero.
Questa disposizione fornisce un pacchetto compatto per entrambi gli accoppiamenti.
A differenza di altri giunti visti in scatole manuali ingranaggio, dentro condizione normale a riposo, la frizione è trattenuta da molle (cioè non trasmette coppia) e deve essere azionata in chiusura e mantenuta chiusa da una corrente di mantenimento applicata all'attuatore,
L'elettronica della trasmissione assicura che una sola frizione sia sempre chiusa.

alberi di uscita

Il cambio ha due alberi di uscita (mostrati in blu). Contrariamente alle considerazioni iniziali, non portano ingranaggi corrispondenti agli alberi di ingresso. Invece, gli ingranaggi che portano sono determinati dall'ordine delle forcelle del selettore.
Gli ingranaggi sugli alberi di uscita non sono fissi, ma sono liberi. Come un cambio manuale, sono dotati di cambio sincronizzato per adeguarsi alla velocità e bloccare le marce.
Le marce 1, 3,4, 5, 6 e retromarcia sono dotate di un singolo sincronizzatore e la marcia 2 è dotata di doppia sincronizzazione.
Il secondo ingranaggio è collegato all'ingranaggio posteriore sullo stesso albero (sebbene entrambi siano liberi di ruotare, lo fanno insieme).
Si noti che le retromarce arancioni su entrambi gli alberi di uscita sono direttamente collegate tra loro. Tuttavia, non interagiscono né con gli alberi di ingresso gialli né con quelli blu.
Di conseguenza, gli alberi di uscita e gli alberi di entrata non si trovano sullo stesso piano, ma sono disposti in una formazione triangolare.

Differenziale

Entrambi gli alberi di uscita trasmettono la coppia attraverso l'ingranaggio di uscita a un albero differenziale comune (verde).
Questo differenziale non è sullo stesso piano degli alberi di uscita, è nuovamente sfalsato: 4 alberi sono disposti a forma di parallelogramma.
Il differenziale ha lo stesso scopo di un'auto equipaggiata meccanicamente: consente a ciascuna delle ruote motrici di ruotare con velocità diversa(ad esempio, quando si gira).

Manicotti con sincronizzatore e forcelle selettrici

Discutendo degli alberi di uscita, è stato detto che nessuno degli ingranaggi è fissato agli alberi, ma è invece libero di ruotare.
Ci sono 4 sincronizzatori (e gruppi corrispondenti) che consentono a questi ingranaggi a rotazione libera di adattarsi alla velocità dell'albero di uscita e bloccare gli ingranaggi. 3 di queste boccole vengono utilizzate per innestare due marce (in momenti diversi) e 1 manicotto viene utilizzato solo per una marcia.
Ciascuno di questi manicotti del sincronizzatore ha una forcella del cambio corrispondente che può spostare il manicotto su entrambi i lati (per bloccare la marcia) o al centro (per sbloccare la marcia).

Fino a questo punto, i componenti che sono stati trattati sono tutti familiari, in quanto assomigliano molto alle trasmissioni manuali, anzi, Due riduttori poiché abbiamo due frizioni, due alberi di entrata e due alberi di uscita. Solo con un differenziale entrambe queste unità sono combinate in un'unica uscita. Successivamente, considereremo i componenti che sono solo l'intera caratteristica del DCT Powershift 6DCT250.

Azionamenti cambio (attuatori)

Sul questo momento dobbiamo concentrarci sui due motori elettrici presenti nel TCM in quanto forniscono l'uscita rotazionale dal TCM per alimentare le forcelle del selettore.
I motori sono DC brushless. Hanno sensori Hall incorporati per determinare la posizione del rotore e contare il numero di rotazioni che ha compiuto.
Attraverso un sistema di cilindrico ruote dentate questi tamburi selettori rotanti funzionano con un certo angolo (l'intervallo di spostamento per questi tamburi è di 200 - 290 gradi).
Gli interruttori laterali hanno una fessura tagliata al loro interno. La spina del selettore ha una linguetta che si trova in questa presa.
L'asola è angolata alle estremità della corsa in modo tale che quando la leva selettrice ruota, la linguetta viene forzata perpendicolarmente al senso di rotazione (cioè parallela all'asse del tamburo selettore). Se questo è confuso, per capire, immagina come una vite converte il movimento rotatorio di un cacciavite in un movimento diretto.
In tal modo rotazionale il moto generato dai motori elettrici può essere convertito in in movimento forcelle selettrici avanti e indietro. Ciò consente alle forcelle del selettore di spostare i manicotti del sincronizzatore in avanti o indietro per bloccare e sbloccare determinate marce.
Per confronto, in scatola meccanica Gli ingranaggi della forcella selettrice vengono azionati manualmente tramite le leve del cambio.

Azionamenti a frizione

Come l'attuatore del cambio, l'attuatore della frizione converte il movimento del motore elettrico in movimento laterale.
E usato di nuovo motore senza spazzole corrente continua.
Come accennato in precedenza, la frizione è tenuta aperta dalla pressione della molla per impostazione predefinita e non trasmette coppia.
Per chiudere la frizione, il motore gira ingranaggio a vite senza fine, che spinge l'attuatore della frizione.
Per mantenere la frizione chiusa, al motore viene applicata una corrente di mantenimento.
Le seguenti 2 animazioni sono rappresentative di come funziona ciascuna frizione. A Principio DSG lo stesso.

Modulo di controllo della trasmissione (TCM)

Centralina TCM 6DCT250

L'immagine per gli attuatori del cambio mostra la parte rosa descritta come TCM. Leggermente più in alto nella foto, che ha i connettori di ingresso dalla ECU. Il lato opposto di questo ha l'uscita dei 2 motori che abbiamo visto prima.

Il TCM raccoglie i segnali di ingresso da vari sensori, valuta l'ingresso e controlla gli azionamenti di conseguenza.

Gli input utilizzati dal TCM includono:

Distanza di trasmissione (P / R / N / D / S / L, ecc.)
Velocità del veicolo
Velocità e coppia del motore
Posizione dell'acceleratore
Temperatura del motore
Temperatura ambiente(per determinare quanto è viscoso olio di trasmissione, per avviamenti a freddo)
Angolo del volante (per evitare overdrive o scalata di marcia in curva)
Ingressi freno
Velocità albero di ingresso(per entrambi gli alberi di entrata)
Atteggiamento del veicolo (inclinazione) dal modulo di controllo della carrozzeria (BCM)

Il TCM controlla i motori dell'attuatore utilizzando il controllo ad anello aperto per fornire un controllo adattivo. Ciò consente al TCM di identificare e adattarsi a quanto segue:

Punti di innesto della frizione (i fan di F1 sentiranno parlare di "punto di morso della frizione")
Coefficiente di attrito della frizione
La posizione di ogni nodo sincronizzatore

Le informazioni per quanto sopra sono memorizzate in un formato non volatile memoria ad accesso casuale in MTC. Questo è ciò che costituisce i modelli di controllo appresi per un particolare cambio.

Sensori

Esistono diversi sensori che raccolgono e forniscono informazioni al TCM, sia dal DCT che altrove nel veicolo. Quelli relativi al DCT stesso:

Sensore velocità albero di ingresso (sensore ISS) - sensore magnetoresistivo - uno per albero di ingresso
Sensore di velocità dell'albero di uscita (sensore OSS) - ancora un sensore magnetoresistivo - un sensore collegato al differenziale
Sensore del raggio di trasmissione (sensore TR) - per rilevare la posizione della leva selettrice e convertirla in un segnale PWM

Modalità operative Powershift DPS6

Sport (S) e SelectShift (+/-)

La modalità Sport (S) consente al motore di salire più in alto prima di salire di marcia.
Ciò consente al guidatore di richiedere di salire e scendere di marcia utilizzando il pulsante +/-.
Queste sono solo "richieste" perché il TCM lo valuterà in relazione ad altri input prima che inizi il cambio - ad esempio, questo impedisce il passaggio a più alti regimi per evitare di colpire il taglio

Modalità parcheggio (P)

Modalità parcheggio

L'albero di uscita è un parcheggio fisso per impedire la rotazione dell'albero di uscita.
Il fermo (perno) è caricato a molla per garantire che non salti fuori a meno che non sia disimpegnato.
Entrambe le frizioni non sono azionate, quindi si aprono entrambe automaticamente.
Gli attuatori del cambio bloccano le marce 1 e R, poiché estraendo l'auto da P verrà selezionata una di quelle marce.
Il manuale dell'utente raccomanda anche l'installazione freno di stazionamento (freno a mano) per garantire che questo meccanismo non sollevi l'intero carico sul veicolo (ad es. in pendenza).

Modalità di assistenza alla partenza in salita

Questa funzione non è parte integrante del 6DCT250, utilizza anche il sistema frenante.
Quando il veicolo è fermo su una pendenza superiore a 3 gradi, si attiva l'assistenza.
L'impianto frenante è pressurizzato per trattenere il veicolo fino a quando non viene impostata una coppia sufficiente per muovere il veicolo. Questo potrebbe richiedere 2-3 secondi.
Ciò consente al ciclista di spostare il piede destro dal freno al pedale dell'acceleratore senza rotolare via.

Modalità neutra (N)

Le frizioni verranno disinnestate quando vengono applicati i freni.
Ciò aumenta il risparmio di carburante, migliora la scalata per l'atterraggio e migliora l'affidabilità della presa.

Modalità di avviso

Se la temperatura della frizione aumenta, vengono generati avvisi per istruire il conducente a fermare il veicolo finché la frizione non si è raffreddata. Il conducente può anche accelerare il veicolo per raffreddare la frizione attraverso il flusso d'aria (le frizioni possono surriscaldarsi quando sono ferme e guidate).
Per ridurre il calore della frizione, la frizione si innesta più velocemente del normale e la coppia del motore viene ridotta.
Se la temperatura della frizione supera i 300 gradi Celsius, le frizioni si disinnestano.
Se uno dei motori di azionamento della frizione si guasta, la trasmissione si adatterà ad esso utilizzando solo gli ingranaggi dell'altra frizione.
Se i sensori di velocità non funzionano sull'albero di ingresso, gli ingranaggi su questo albero sono bloccati.
Se il TCM stesso o il sensore TR (raggio di trasmissione) non funziona, entrambe le frizioni si disinnesteranno e veicolo non può essere controllato.
Queste modalità di guasto attiveranno il MIL/CEL (spia di malfunzionamento/spia del motore).

Problemi tipici 6DCT250

Fondamentalmente, ci sono problemi con la frizione, il gruppo TCM, le forcelle del cambio e, si verificano anche problemi con la parte meccanica del cambio (vedi esempi di lavoro). Anche la tenuta dell'albero principale perde.

Considera i principali relativi al blocco TCM:

Il cambio sobbalza quando si passa dalla 1a alla 2a. Aggiornamento necessario Software(firmware) della centralina TCM.
Mentre si lavora Pannello la spia ESP si accende e compare il messaggio "Assistenza in salita non disponibile".
Le trasmissioni scompaiono (non necessariamente tutte), la modalità scorrimento è disabilitata

Quando si installa una nuova unità di controllo del robot (TCM), deve essere registrata (VIN, calibrazione). Forniamo anche questo servizio.

P0606 - Malfunzionamento del processore
P07A3 - Inceppamento nello stato acceso dell'elemento di attrito A del cambio.
P0702- guasto elettrico sistemi di controllo della trasmissione
P0707- basso voltaggio segnale di ingresso nel circuito di commutazione del raggio di trasmissione A
P0715 - Circuito sensore velocità albero di ingresso A
P0718 - Segnale intermittente nel circuito elettrico del sensore di velocità dell'albero di ingresso A
P0720 - Circuito elettrico sensore albero di uscita
P0723 - Segnale intermittente nel circuito elettrico del sensore albero di uscita
P0805- Circuito elettrico sensore posizione frizione
P0806 - Malfunzionamento circuito elettrico sensore posizione frizione
P0810 - sensore posizione frizione
P087A - Circuito finecorsa pedale frizione
P087b - Malfunzionamento del circuito elettrico dell'interruttore del pedale della frizione
P0882 - Segnale di alimentazione in ingresso a bassa tensione
P0900 - circuito aperto dispositivo esecutivo frizione
P0901 - problemi di qualità dell'attuatore della frizione
P090A - circuito aperto meccanismo esecutivo accoppiamenti
P090b - violazione dei parametri del circuito dell'attuatore della frizione
P0949 - Acquisizione dati ASM adattiva non riuscita.
P1719 - Segnale coppia motore errato.
P1799 - Circuito aperto tra TCM e ABS.
P2701 - Problemi con il funzionamento dell'elemento di attrito del cambio.
P2765 - malfunzionamento del sensore di rotazione dell'albero di ingresso (turbina)
P2802 - bassa tensione di ingresso nel circuito elettrico del raggio di trasmissione
P2831 - Malfunzionamento della forcella del cambio A
P2832 - problemi con la qualità della forcella del cambio
P2836 – Circuito posizione B forcella cambio
P285C - Parametri del circuito dell'attuatore a forcella A
P2860 - Parametri circuito attuatore forcella B
P2872 - Frizione A bloccata nell'innesto
P287A - Frizione B bloccata in innesto
P287B - Taratura forcella cambio non registrata
P090C - Bassa tensione circuito attuatore frizione B
P0607 - caratteristiche del modulo di controllo
U0294 - Comunicazione persa con PMM
U0415 - Dati non validi ricevuti dal modulo ABS
U1013 - Dati di monitoraggio non validi del modulo di controllo interno ricevuti dal TCM
U0101 - Comunicazione persa con TCM
U0028 - bus dati veicolo
U0073 - Il bus dati del modulo di controllo è disattivato

Adattamento frizione

Suggerimenti per il corretto funzionamento del 6DCT250 di Getrag

Prima di mettere l'auto in “P”, il guidatore deve, tenendo premuto il pedale del freno, alzare il freno a mano (freno di stazionamento), e solo dopo si può spostare il tirante in “P”.
Nelle modalità "R", "D" e "S", non consentire lungo lavoro motore con il pedale del freno premuto. Nella posizione del selettore "D" e con il pedale del freno premuto, la frizione del robot Powershift DPS6 6DCT250 non si apre completamente e slitta leggermente, quindi dopo un po' è possibile un surriscaldamento locale del gruppo. Gli specialisti dell'azienda consigliano di non rimanere così per più di due o tre minuti e di spostare la leva del cambio su "N" o "P".
Il traino di un'auto in modalità "N" è consentito fino a 60 km / h.

Prezzi per 6F35/6F15 (cambio automatico con turbina a gas)

Diagnostica: gratuita!
Cambio olio parziale: 1500 (lavoro) + materiali di consumo
Cambio olio completo: 2000 (lavoro) + materiali di consumo
Riparazione del convertitore di coppia - 8-12 tr. Riparazione corpo valvola - da 6 tr. Cap. riparazione: 10.000 rubli + s/h. Garanzia da 6 mesi.
Cambio a contratto (usato): .

PREZZI

ESEMPI DI LAVORI RECENTI

quando revisione il cambio è smontato dall'auto. In questa fase, il meccanico ispeziona attentamente le condizioni di tutti i sistemi che servono il cambio, montando i supporti alimentatore eccetera.

Dopo lo smontaggio dall'auto, il cambio automatico entra nel sito di revisione. Va notato che in questa sezione, così come in tutte le precedenti, lavorano artigiani esperti che hanno un'istruzione tecnica superiore (ingegneria e fisica). Qui viene riparato il cambio automatico Ford Focus 3 e, dopo aver lavato e asciugato tutte le parti, viene eseguito il rilevamento dei guasti, ad es. viene determinata la possibilità di un ulteriore utilizzo di ciascuna parte o la necessità di sostituirla.

Se lo si desidera, qualsiasi cliente può essere presente sia durante lo smontaggio del cambio che durante l'ispezione delle sue parti. Alla fine di questa procedura, viene compilato un elenco di parti sostituibili, che è quindi senza fallire concordato con il cliente. Va notato in particolare che durante la revisione è necessario, indipendentemente dalle condizioni del cambio automatico, sostituire tutti i sigilli e le guarnizioni. L'uso di pezzi di ricambio originali solo dai produttori di cambi aumenta la durata di un cambio automatico Ford Focus 3 ricondizionato, ma comporta un aumento significativo del costo dei pezzi di ricambio. Per ottenere la combinazione più ottimale del rapporto "qualità-prezzo" è possibile utilizzare parti "aftermarket", ad es. aziende specializzate nella produzione di ricambi per cambi automatici.

L'installazione viene effettuata tenendo conto di tutto requisiti tecnici. In questa fase, gli elementi di fissaggio guasti vengono sostituiti e sistemi ausiliari servizio cambio. Inoltre, durante l'installazione, vengono apportate modifiche preliminari agli elementi della parte esterna del sistema di controllo.

Uscita diagnostica e rodaggio della vettura. Vengono eseguite con le stesse modalità della diagnostica degli ingressi. Inoltre, tutti i codici di errore precedentemente visualizzati vengono cancellati dalla memoria della centralina.

Scatola d'oro da 1 milione sul nastro trasportatore Getrag 2012

Il produttore di trasmissioni Getrag ha stipulato una joint venture con FoMoCo (Ford compagnia di motori) per la produzione di cambi preselettivi a due frizioni. Come con DSG, sono disponibili in due tipi:

con frizione a bagno d'olio WD (Wet Dual Clutch)
con frizione a secco DD (Dry Dual Clutch)

Il cambio è identico nel design alla scatola della frizione a bagno d'olio DSG, l'unica differenza è nel software e nel numero di marce: DSG ha un massimo di 7 e PowerShift ne ha 6. Per VAG, la parte meccanica e il software sono stati sviluppati da Borg Warner, e per Ford da Getrag e Luk. Il DSG è più deciso, con un leggero strappo all'avviamento e un freno motore ben sentito sotto l'acceleratore. PowerShift ha un cambio più morbido, quasi come una classica macchina idromeccanica, ma puoi rallentare efficacemente il motore solo in modalità manuale. Il servizio di club specializzato DCT + esegue la diagnostica e la riparazione della scatola del robot Ford Focus 3 a Mosca con una garanzia.

Decifrazione dei simboli (Getrag)

DCL - disposizione longitudinale del cambio (L)

DCT - cambio trasversale (T)

6DCT/7DCT - 6/7 velocità

250/450/750 - coppia trasmessa in N/m

Per DCT a bassa coppia (fino a 300 Nm), sono installate scatole frizione a secco DD. Per le auto più potenti è disponibile una frizione WD "a bagno d'olio" (450/470, ecc.).

Ford Focus 3 è dotata di 3 tipi di trasmissione: cambio manuale, cambio automatico con convertitore di coppia, box robot Powershift ff3 (6DCT250 a secco e 6DCT450 a umido per le versioni diesel).

Dispositivo 6DCT250 (DPS6)

Il Powershift 6DCT250 è il prodotto dell'ultima trasmissione a doppia frizione di Getrag. Combinano la comodità di un cambio automatico convenzionale con le prestazioni e gli alti livelli di efficienza dei cambi manuali. Tutte le trasmissioni a doppia frizione Getrag funzionano senza interruzione del flusso di potenza e ottengono riduzioni di CO2 del 4-8%. Rispetto ai classici cambi automatici a convertitore di coppia con doppia frizione a secco e trasmissione elettromeccanica, il DPS6 raggiunge una riduzione del consumo di carburante fino al 20% (rispetto a un cambio automatico convenzionale, non in un'auto in generale).

Come al solito, Getrag dichiara che il 6DCT250 è pieno di olio per tutta la vita. Ma vale comunque la pena cambiare per evitare problemi in anticipo.

Il cambio a 6 marce 6DCT250 è stato sviluppato per applicazioni FWD-trasversali nel segmento delle auto compatte ed è progettato per coppie fino a 280 Nm. Può essere dotato separatamente di un sistema di trazione integrale e di una funzione Start/Stop senza modifiche all'equipaggiamento. Anche DPS6 può essere utilizzato in una trazione ibrida (combinata con un motore elettrico).

Confronto dell'efficienza di una trasmissione manuale e 6DCT250

Caratteristiche principali di 6DCT250:

Utilizza una frizione a secco che non si raffredda nell'olio. L'efficienza aumenta.
Riempito d'olio e sigillato a vita (vita stimata 10 anni o 240.000 km), non necessita di manutenzione periodica.
Ha un peso a secco di 73 kg
Cambi di marcia più veloci e minori perdite di coppia.
Gli attuatori elettromeccanici eliminano la necessità di linee idrauliche.
La frizione a secco non necessita di raffreddamento
La complessità del progetto può portare a problemi e difficoltà nella riparazione

Vale la pena notare che i produttori stanno passando dalle trasmissioni con frizione a secco a quelle a bagno d'olio a causa della maggiore affidabilità e dei limiti termici (anche nelle applicazioni a bassa coppia, che è il regno delle frizioni a secco).

In cosa consiste il Powershift 6DCT250:

Come accennato in precedenza, il DPS6 è costituito meccanicamente da 2 scatole meccaniche che interagiscono utilizzando apparecchiature elettriche ed elettroniche.

Doppie frizioni e doppi alberi di entrata

Ci sono 2 alberi di ingresso, uno è cavo (blu) e l'altro è pieno (giallo) e si trova coassialmente all'interno dell'albero cavo.
L'albero interno (giallo) ha ingranaggi fissi per le marce 1, 3 e 5; mentre l'albero esterno (blu) ha ingranaggi fissi per 2, 4, 6 e viceversa. Si noti che questo albero ha solo 2 ingranaggi, ciascuno utilizzato per 2 ingranaggi.
Ciascuno di questi alberi è collegato a un giunto tramite scanalature all'esterno dell'albero.
Questa disposizione fornisce un pacchetto compatto per entrambi gli accoppiamenti.
A differenza di altre frizioni viste nei cambi manuali, a riposo normale la frizione è trattenuta da molle (cioè non trasmette coppia) e deve essere azionata in chiusura e tenuta chiusa da una corrente di mantenimento applicata all'attuatore,
L'elettronica della trasmissione assicura che una sola frizione sia sempre chiusa.

alberi di uscita

Il cambio ha due alberi di uscita (mostrati in blu). Contrariamente alle considerazioni iniziali, non portano ingranaggi corrispondenti agli alberi di ingresso. Invece, gli ingranaggi che portano sono determinati dall'ordine delle forcelle del selettore.
Gli ingranaggi sugli alberi di uscita non sono fissi, ma sono liberi. Come un cambio manuale, sono dotati di cambio sincronizzato per adeguarsi alla velocità e bloccare le marce.
Le marce 1, 3,4, 5, 6 e retromarcia sono dotate di un singolo sincronizzatore e la marcia 2 è dotata di doppia sincronizzazione.
Il secondo ingranaggio è collegato all'ingranaggio posteriore sullo stesso albero (sebbene entrambi siano liberi di ruotare, lo fanno insieme).
Si noti che le retromarce arancioni su entrambi gli alberi di uscita sono direttamente collegate tra loro. Tuttavia, non interagiscono né con gli alberi di ingresso gialli né con quelli blu.
Di conseguenza, gli alberi di uscita e gli alberi di entrata non si trovano sullo stesso piano, ma sono disposti in una formazione triangolare.

Differenziale

Entrambi gli alberi di uscita trasmettono la coppia attraverso l'ingranaggio di uscita a un albero differenziale comune (verde).
Questo differenziale non è sullo stesso piano degli alberi di uscita, è nuovamente sfalsato: 4 alberi sono disposti a forma di parallelogramma.
Il differenziale ha lo stesso scopo di un'auto equipaggiata meccanicamente: consente a ciascuna delle ruote motrici di ruotare a una velocità diversa (ad esempio, in curva).

Manicotti con sincronizzatore e forcelle selettrici

Discutendo degli alberi di uscita, è stato detto che nessuno degli ingranaggi è fissato agli alberi, ma è invece libero di ruotare.
Ci sono 4 sincronizzatori (e gruppi corrispondenti) che consentono a questi ingranaggi a rotazione libera di adattarsi alla velocità dell'albero di uscita e bloccare gli ingranaggi. 3 di queste boccole vengono utilizzate per innestare due marce (in momenti diversi) e 1 manicotto viene utilizzato solo per una marcia.
Ciascuno di questi manicotti del sincronizzatore ha una forcella del cambio corrispondente che può spostare il manicotto su entrambi i lati (per bloccare la marcia) o al centro (per sbloccare la marcia).

Azionamenti cambio (attuatori)

Per ora, dobbiamo concentrarci sui due motori elettrici presenti nel TCM in quanto forniscono l'uscita rotazionale dal TCM per alimentare le forcelle del selettore.
I motori sono DC brushless. Hanno sensori Hall incorporati per determinare la posizione del rotore e contare il numero di rotazioni che ha compiuto.
Attraverso un sistema di ingranaggi cilindrici, questi tamburi selettori rotanti passano ad un certo angolo (l'intervallo di corsa per questi tamburi è di 200 - 290 gradi).
Gli interruttori laterali hanno una fessura tagliata al loro interno. La spina del selettore ha una linguetta che si trova in questa presa.
L'asola è angolata alle estremità della corsa in modo tale che quando la leva selettrice ruota, la linguetta viene forzata perpendicolarmente al senso di rotazione (cioè parallela all'asse del tamburo selettore). Se questo è confuso, per capire, immagina come una vite converte il movimento rotatorio di un cacciavite in un movimento diretto.
In tal modo rotazionale il moto generato dai motori elettrici può essere convertito in in movimento forcelle selettrici avanti e indietro. Ciò consente alle forcelle del selettore di spostare i manicotti del sincronizzatore in avanti o indietro per bloccare e sbloccare determinate marce.
In confronto, in una trasmissione manuale, le forcelle del selettore vengono azionate manualmente utilizzando le leve del cambio.

Azionamenti a frizione

Come l'attuatore del cambio, l'attuatore della frizione converte il movimento del motore elettrico in movimento laterale.
Ancora una volta, viene utilizzato un motore CC senza spazzole.
Come accennato in precedenza, la frizione è tenuta aperta dalla pressione della molla per impostazione predefinita e non trasmette coppia.
Per chiudere la frizione, il motore fa ruotare l'ingranaggio a vite senza fine, che spinge l'attuatore della frizione.
Per mantenere la frizione chiusa, al motore viene applicata una corrente di mantenimento.
Le seguenti 2 animazioni sono rappresentative di come funziona ciascuna frizione. In DSG, il principio è lo stesso.

Modulo di controllo della trasmissione (TCM)

Centralina TCM 6DCT250

Il TCM raccoglie input da vari sensori, valuta l'input e controlla gli attuatori di conseguenza.

Gli input utilizzati dal TCM includono:

Distanza di trasmissione (P / R / N / D / S / L, ecc.)
Velocità del veicolo
Velocità e coppia del motore
Posizione dell'acceleratore
Temperatura del motore
Temperatura ambiente (per determinare la viscosità dell'olio del cambio, per gli avviamenti a freddo)
Angolo del volante (per evitare overdrive o scalata di marcia in curva)
Ingressi freno
Velocità albero entrata (per entrambi gli alberi entrata)
Atteggiamento del veicolo (inclinazione) dal modulo di controllo della carrozzeria (BCM)

Il TCM controlla i motori dell'attuatore utilizzando il controllo ad anello aperto per fornire un controllo adattivo. Ciò consente al TCM di identificare e adattarsi a quanto segue:

Punti di innesto della frizione (i fan di F1 sentiranno parlare di "punto di morso della frizione")
Coefficiente di attrito della frizione
La posizione di ogni nodo sincronizzatore

Le informazioni per quanto sopra sono memorizzate nella RAM non volatile nel TCM. Questo è ciò che costituisce i modelli di controllo appresi per un particolare cambio.

Sensori

Esistono diversi sensori che raccolgono e forniscono informazioni al TCM, sia dal DCT che altrove nel veicolo. Quelli relativi al DCT stesso:

Sensore velocità albero di ingresso (sensore ISS) - sensore magnetoresistivo - uno per albero di ingresso
Sensore di velocità dell'albero di uscita (sensore OSS) - ancora un sensore magnetoresistivo - un sensore collegato al differenziale
Sensore del raggio di trasmissione (sensore TR) - per rilevare la posizione della leva selettrice e convertirla in un segnale PWM

Modalità operative Powershift DPS6

Sport (S) e SelectShift (+/-)

La modalità Sport (S) consente al motore di salire più in alto prima di salire di marcia.
Ciò consente al guidatore di richiedere di salire e scendere di marcia utilizzando il pulsante +/-.
Queste sono solo "richieste" perché il TCM lo valuterà in relazione ad altri input prima che inizi il cambio - ad esempio, questo impedisce il passaggio alla marcia superiore per evitare di colpire il cutoff

Modalità parcheggio (P)

Modalità parcheggio

L'albero di uscita è un parcheggio fisso per impedire la rotazione dell'albero di uscita.
Il fermo (perno) è caricato a molla per garantire che non salti fuori a meno che non sia disimpegnato.
Entrambe le frizioni non sono azionate, quindi si aprono entrambe automaticamente.
Gli attuatori del cambio bloccano le marce 1 e R, poiché estraendo l'auto da P verrà selezionata una di quelle marce.
Il manuale del proprietario consiglia inoltre di installare un freno di stazionamento (freno a mano) per garantire che questo meccanismo non rimuova tutto il carico sul veicolo (ad esempio, in pendenza).

Modalità di assistenza alla partenza in salita

Questa funzione non è parte integrante del 6DCT250, utilizza anche il sistema frenante.
Quando il veicolo è fermo su una pendenza superiore a 3 gradi, si attiva l'assistenza.
L'impianto frenante è pressurizzato per trattenere il veicolo fino a quando non viene impostata una coppia sufficiente per muovere il veicolo. Questo potrebbe richiedere 2-3 secondi.
Ciò consente al ciclista di spostare il piede destro dal freno al pedale dell'acceleratore senza rotolare via.

Modalità neutra (N)

Le frizioni verranno disinnestate quando vengono applicati i freni.
Ciò aumenta il risparmio di carburante, migliora la scalata per l'atterraggio e migliora l'affidabilità della presa.

Modalità di avviso

Se la temperatura della frizione aumenta, vengono generati avvisi per istruire il conducente a fermare il veicolo finché la frizione non si è raffreddata. Il conducente può anche accelerare il veicolo per raffreddare la frizione attraverso il flusso d'aria (le frizioni possono surriscaldarsi quando sono ferme e guidate).
Per ridurre il calore della frizione, la frizione si innesta più velocemente del normale e la coppia del motore viene ridotta.
Se la temperatura della frizione supera i 300 gradi Celsius, le frizioni si disinnestano.
Se uno dei motori di azionamento della frizione si guasta, la trasmissione si adatterà ad esso utilizzando solo gli ingranaggi dell'altra frizione.
Se i sensori di velocità non funzionano sull'albero di ingresso, gli ingranaggi su questo albero sono bloccati.
Se il TCM stesso o il sensore TR (raggio di trasmissione) non funziona, entrambe le frizioni si disinnestano e il veicolo non può essere sterzato.
Queste modalità di guasto attiveranno il MIL/CEL (spia di malfunzionamento/spia del motore).

Problemi tipici 6DCT250

Considera i principali relativi al blocco TCM:

Il cambio sobbalza quando si passa dalla 1a alla 2a. È necessario un aggiornamento software (firmware) per la centralina TCM.
Durante il funzionamento, sul quadro strumenti si accende la spia ESP e compare il messaggio "Assistenza in salita non disponibile".
Le trasmissioni scompaiono (non necessariamente tutte), la modalità scorrimento è disabilitata

Quando si installa una nuova unità di controllo del robot (TCM), deve essere registrata (VIN, calibrazione). Forniamo anche questo servizio.

P0606 - Malfunzionamento del processore
P07A3 - Inceppamento nello stato acceso dell'elemento di attrito A del cambio.
P0702 - Malfunzionamento elettrico del sistema di controllo della trasmissione
P0707 Interruttori intervallo di trasmissione Circuito A bassa tensione di ingresso
P0715 - Circuito sensore velocità albero di ingresso A
P0718 - Segnale intermittente nel circuito elettrico del sensore di velocità dell'albero di ingresso A
P0720 - Circuito elettrico sensore albero di uscita
P0723 - Segnale intermittente nel circuito elettrico del sensore albero di uscita
P0805 - Circuito sensore posizione frizione
P0806 - Malfunzionamento circuito elettrico sensore posizione frizione
P0810 - sensore posizione frizione
P087A - Circuito finecorsa pedale frizione
P087b - Malfunzionamento del circuito elettrico dell'interruttore del pedale della frizione
P0882 - Segnale di alimentazione in ingresso a bassa tensione
P0900 - interruzione del circuito elettrico dell'attuatore della frizione
P0901 - problemi di qualità dell'attuatore della frizione
P090A - Circuito attuatore frizione aperto
P090b - violazione dei parametri del circuito dell'attuatore della frizione
P0949 - Acquisizione dati ASM adattiva non riuscita.
P1719 - Segnale coppia motore errato.
P1799 - Circuito aperto tra TCM e ABS.
P2701 - Problemi con il funzionamento dell'elemento di attrito del cambio.
P2765 - malfunzionamento del sensore di rotazione dell'albero di ingresso (turbina)
P2802 - bassa tensione di ingresso nel circuito elettrico del raggio di trasmissione
P2831 - Malfunzionamento della forcella del cambio A
P2832 - problemi con la qualità della forcella del cambio
P2836 – Circuito posizione B forcella cambio
P285C - Parametri del circuito dell'attuatore a forcella A
P2860 - Parametri circuito attuatore forcella B
P2872 - Frizione A bloccata nell'innesto
P287A - Frizione B bloccata in innesto
P287B - Taratura forcella cambio non registrata
P090C - Bassa tensione circuito attuatore frizione B
P0607 - caratteristiche del modulo di controllo
U0294 - Comunicazione persa con PMM
U0415 - Dati non validi ricevuti dal modulo ABS
U1013 - Dati di monitoraggio non validi del modulo di controllo interno ricevuti dal TCM
U0101 - Comunicazione persa con TCM
U0028 - bus dati veicolo
U0073 - Il bus dati del modulo di controllo è disattivato

Adattamento frizione

Suggerimenti per il corretto funzionamento del 6DCT250 di Getrag

Prima di mettere l'auto in “P”, il guidatore deve, tenendo premuto il pedale del freno, alzare il freno a mano (freno di stazionamento), e solo dopo si può spostare il tirante in “P”.
Nelle modalità "R", "D" e "S" il motore non deve funzionare a lungo con il pedale del freno premuto. Nella posizione del selettore "D" e con il pedale del freno premuto, la frizione del robot Powershift DPS6 6DCT250 non si apre completamente e slitta leggermente, quindi dopo un po' è possibile un surriscaldamento locale del gruppo. Gli specialisti dell'azienda consigliano di non rimanere così per più di due o tre minuti e di spostare la leva del cambio su "N" o "P".
Il traino di un'auto in modalità "N" è consentito fino a 60 km / h.