Quando la BMW ha presentato il nuovo trio della serie E36 nel settembre 1990, il pubblico è rimasto scioccato come lo era al tempo dei controversi progetti del capo del design Chris Bangle. Tutti sono già abituati alle forme spigolose della E30 e alle linee umili della E34. Inizialmente gli acquirenti erano cauti, ma ben presto il modello iniziò ad essere molto richiesto nei mercati europei e statunitensi.

I clienti preferivano principalmente berline e coupé. Agli europei piaceva anche la versione 3 porte della Compact, che di fatto lo era modello separato. Per la piattaforma e altro ancora soluzioni tecniche sono stati presi in prestito dal loro predecessore: la BMW 3 E30.

Reputazione

In tutto il mondo, la BMW 3 e36 è associata a conducenti giovani e avventurosi che amano guidare molto velocemente, il che porta a numerosi incidenti. Dal punto di vista di un acquirente di auto usate, questo è piuttosto importante. Inoltre, infatti, un numero significativo di copie è stato restaurato dopo un incidente. La BMW E36 ha un design piuttosto complesso. Pertanto, il suo restauro è un'arte difficile e costosa.

È molto facile imbattersi in una coupé "restaurata" con noncuranza che arrugginisce, perde e si infesta con le porte allentate. L'unico modo per aumentare notevolmente le possibilità di acquistare un esemplare imbattuto è limitarsi alla ricerca della station wagon Touring. Ma solo ogni decimo E36 è stato prodotto in questa variante di carrozzeria. La maggior parte delle proposte sono berline e un po' meno coupé. Detto questo, una coupé ben curata può costare il doppio di una berlina, soprattutto quando si tratta della 318is.

L'indicatore LED mostra quanto tempo è rimasto fino al servizio. LED rosso: è giunto il momento di visitare il servizio.

Nemico alla porta

Rispetto all'Audi 80 B4, il trio della serie e36 si corrode di più, ma non tanto quanto la Mercedes Classe C del 1993. Le bolle di ruggine su parafanghi, sottoporta, parti anteriori e posteriori della carrozzeria sono comuni. Anche il pavimento sotto il conducente sta marcendo, dove l'acqua salata si accumula sotto il tappeto in inverno. La ruggine attacca anche il supporto della batteria (situato nel bagagliaio). Nel tempo, le guarnizioni delle porte si deformano. Ciò è particolarmente doloroso per la coupé, che ha i finestrini laterali senza cornice. Fortunatamente tutte le parti, anche le più piccole, possono ancora essere acquistate nell'originale. È vero, un set di guarnizioni delle porte di fabbrica per una berlina costerà almeno 25.000 rubli.

La corrosione è il principale nemico dell'E36.

Cos'è che batte così tanto?

La sospensione dell'E36, ovviamente, non è progettata per superare i dossi. SU strade domestiche si arrende abbastanza rapidamente, soprattutto perché la maggior parte dei proprietari utilizza i sostituti più economici per le riparazioni. Fortunatamente, anche gli analoghi di alta qualità costano meno dell'originale. Così davanti avambraccio Lemforder è disponibile per 5.000 rubli e BMW - per 9.500 rubli.

Problema numero uno: gioco nelle boccole braccia posteriori dietro. Può aumentare rapidamente e quindi la ruota si comporterà come se non fosse riparata. Il costo della leva originale è di circa 5.400 rubli, l'analogo è di 2.000 rubli.

Prima di acquistare, assicurati di controllare (preferibilmente su un ascensore) le condizioni dei cuscini dell'asse posteriore e dell'albero di collegamento flessibile (da 9.000 rubli). La sostituzione è una procedura molto problematica. Cuscino in versione Compact differenziale posteriore(da 700 rubli) è quasi sempre rotto.

Un cambio manuale a volte causa problemi di cambiata, ma il cambio stesso raramente si guasta. Tuttavia, non ci saranno difficoltà a trovare parti "beu" e, se necessario, puoi acquistare una scatola o un ponte per 10.000 rubli.

Gli schienali in plastica dei sedili anteriori riducono lo spazio reale per le gambe dei passeggeri posteriori.

Motori

Per quanto riguarda i motori, le migliori recensioni sono raccolte da tutti i 6 cilindri unità a benzina volume di 2,5 litri e oltre, installato nel 323i, 325i e 328i. Fantastica reazione al gas lungo termine servizio e bel suono: ecco perché sono amati. Dei "sei in linea", l'unico da evitare è quello che è andato al 320i. Il motore consuma molto carburante e tira male.

Il principale svantaggio del "six-pot" - alta probabilità surriscaldamento dovuto a danni al radiatore, crepe vaso di espansione e pompa dell'acqua malfunzionante. In quest'ultimo caso, la colpa è degli stessi proprietari, che argomentano come segue: se la catena di distribuzione è quasi eterna, lo è anche la pompa. Certo, questa è un'illusione. Il costo di una nuova pompa è di 2.400 rubli, un radiatore - di 5.000 rubli e un vaso di espansione - di 1.300 rubli. Fortunatamente, la frizione viscosa della ventola di raffreddamento è facile da riparare e la diagnosi del suo malfunzionamento richiede pochi secondi.

Le unità a 4 cilindri sono state aggiornate più volte. Prime versioni da cinghia di distribuzione(serie M40/ 1,6-1,8 l) non sono raccomandati a causa di a basso termine servizio di cintura. Dovresti cercare copie con un M43 dotato di trasmissione a catena di distribuzione. Il migliore tra i 4 cilindri E36 è senza dubbio il motore 16 valvole da 140 CV, contrassegnato con l'indice M44. È passato al 318is dopo il 1996. Le versioni precedenti del 318is con l'M42 sono afflitte da paraolio dell'albero a camme di breve durata.

Nella linea di propulsori erano presenti anche tre motori diesel. È interessante notare che il più debole si è rivelato il più affidabile, sebbene non possa offrire piacere di guida. TD e TDS da 2,5 litri hanno problemi di testa costanti e pompa di benzina alta pressione.

Il volume del bagagliaio di 435 litri sembra più piccolo. È tutto nella forma sbagliata.

Milioni di versioni

È difficile trovare due BMW E36 identiche, poiché ai clienti venivano offerte dozzine di colori e centinaia di opzioni che potevano essere combinate in qualsiasi modo. Inoltre, molti proprietari hanno provato a rifare da soli la propria auto, aggiungendo, ad esempio, il pacchetto M. Inoltre, le singole modifiche presentano un numero significativo di piccole differenze. Non si tratta solo di elettricisti. Ad esempio, una 328i ha una struttura del corpo diversa rispetto a una 316i o auto diesel. A seconda della versione e dell'anno Rilascio BMW e36, nei fari sono stati installati vari tipi di lampade a incandescenza.

SU dentro il cofano del bagagliaio è uno scomparto con attrezzi.

Conclusione

In Russia, dove le auto servono da 20-25 anni, la BMW E36 non è ancora un classico retrò, quindi può essere acquistata per circa 40-50 mila rubli. Purtroppo, tali proposte provengono molto spesso da giovani conducenti che hanno acquistato l'E36 per alleviare la propria anima, che spesso si è conclusa con un incidente o la "morte" di un'auto, la cui manutenzione non potevano permettersi. Pertanto, è meglio pagare più del dovuto per una copia perfetta piuttosto che sostituire il pavimento dell'auto dopo poco tempo.

Anche auto di pregio a metà degli anni '90 avevano i finestrini manuali.

Storia del modello

Settembre 1990 - presentazione.

1991 - l'inizio della produzione di una berlina.

1992 - rilascio della versione coupé e versione speciale M3.

1993 – la scaletta completato la decappottabile.

1994 - Versione compatta e 4 porte M3.

1995 - station wagon.

1996 - piccolo restyling. Puoi distinguerlo solo dagli indicatori di direzione: erano arancioni, sono diventati bianchi.

1998 - presentazione del successore e cambio di generazioni della berlina.

1999 - fine della produzione di station wagon, cabriolet e coupé.

2000 - la fine dell'assemblaggio del modello Compact.

Esterno e interno

La carrozzeria arrugginisce più velocemente di un'Audi della stessa età, ma più lentamente di una Mercedes. All'interno c'è tanto spazio quanto nelle moderne auto compatte. Rifiniture interne molto buone.

Sospensione

Né davanti né sospensione posteriore non impressionato dall'affidabilità. Anche utilizzando le parti migliori (ad esempio, Lemforder), non dovresti contare su molti anni di funzionamento senza contraccolpi e colpi.

Motori

Più forte questo modello. Solo il diesel da 2,5 litri è molto indietro in termini di affidabilità. È un peccato che tutti i motori siano troppo voraci.

Spese

La buona disponibilità di pezzi di ricambio è un vantaggio decisivo del modello. Tuttavia, dovresti fare attenzione alle officine economiche che hanno maggiori probabilità di rovinare qualcosa piuttosto che ripararlo. Questa è un'auto piuttosto avanzata.

Problemi e malfunzionamenti tipici

Corrosione - fortunatamente, raramente sugli elementi di potenza del corpo.

Surriscaldamento del motore dovuto a un vaso di espansione incrinato, guasto della frizione della ventola del radiatore e riluttanza a cambiare periodicamente la pompa dell'acqua.

Colpi alla trasmissione dovuti al ragno sull'albero.

Deterioramento del meccanismo di selezione delle marce.

L'ululato dell'asse posteriore.

Guasti elettrici.

Cosa cercare?

Berlina periodo iniziale produzione;

Coupé con motore a 4 cilindri. 318is - perfettamente bilanciato e molto veloce;

Station wagon nelle versioni 325i e 328i.

Cosa evitare?

Coupé economici, specialmente con HBO;

Versioni con motore diesel da 2,5 litri, soprattutto con "automatico";

Motori arcaici da 1,6 e 1,8 litri: nessuna gioia dalla guida.

Specifiche BMW 3 E36 (1991-2000)

Versioni a benzina

Versione
Motore
Volume di lavoro

massima potenza
Coppia massima
Prestazione
massima velocità
Accelerazione 0-100 km/h

Versione
Motore
Volume di lavoro
Disposizione dei cilindri/valvole
massima potenza
Coppia massima
Prestazione
massima velocità
Accelerazione 0-100 km/h
Consumo medio di carburante, l/100 km

Versioni diesel

Motore Bmw M43B18

Caratteristiche del motore M43

Produzione	Pianta di Steyr
Marca del motore	M43
Anni di rilascio	1992-2001
Materiale a blocchi	ghisa
Sistema di alimentazione	iniettore
Tipo	in linea
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	2
Corsa pistone, mm	81
Diametro cilindro, mm	84
Rapporto di compressione	9.7
Cilindrata del motore, cc	1796
Potenza del motore, CV / giri / min	115/5500
Coppia, Nm/rpm	168/3900
Carburante	95
Norme ambientali	Euro 2-3
Peso del motore, kg	133
Consumo di carburante, l/100 km (per 318i E36) - città - traccia - misto.	11.0 6.2 7.9
Consumo di olio, g/1000 km	fino a 1000
Olio motore	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Quanto olio c'è nel motore, l	4.0
Viene effettuato il cambio dell'olio, km	7000-10000
Temperatura di esercizio del motore, grandine.	90-95
Risorsa motore, mille km - secondo la pianta - sulla pratica	- 300+
Accordatura, HP - potenziale - nessuna perdita di risorse	150+ n / a.
Il motore è stato installato	Bmw Z3

Affidabilità, problemi e riparazione del motore BMW M43

Il quattro in linea della famiglia M43 (comprendeva anche questo), uscito nel 1992 in sostituzione. Il blocco cilindri M43 è stato trasferito dall'M40 praticamente invariato, l'albero motore ora ha 4 contrappesi (erano 8 sull'M40) e ha perso un po 'di peso, la corsa è rimasta invariata. Oltre all'albero motore, sono cambiati anche i pistoni, il rapporto di compressione è salito a 9,7.
La testata è cambiata in modo significativo sotto trasmissione a catena Cronometraggio (c'era una cintura), la catena serve circa 300mila km. C'è un solo albero a camme (SOHC 8V), i bilancieri sono stati cambiati, le valvole sono alleggerite, le molle sono diverse, i sollevatori idraulici non sono scomparsi. I diametri delle valvole non sono cambiati: ingresso 42 mm, uscita 36 mm. Caratteristiche dell'albero a camme standard M43B18: fase 244/244, rialzo 10,6/10 mm. Anche sulla M43B18 è stato utilizzato un collettore di aspirazione con lunghezza DISA regolabile, che ha permesso di aumentare la coppia sia ai bassi che agli alti regimi.Anche il sistema di accensione è stato modificato.
Questo motore è stato utilizzato in Auto BMW con indice 18i.
Il motore è stato sostituito solo nel 2001, sotto forma di un motore da due litri, che ha preso il posto dell'M43B18 nel giro di un anno.

Problemi e svantaggi dei motori BMW M43B18

1. Perdite d'olio. Una cosa comune per il motore M43, scorre più spesso coperchio della valvola, viene trattato sostituendo la guarnizione con sigillante e KVKG.
2. Bussare, scoppiettare, rumore del motore M43. rumore estraneo crea spesso una serranda guasta DISA. Controllare, cercare un kit di riparazione e mettere in ordine l'aspirazione. Battere raramente i sollevatori idraulici.
Inoltre, ci sono problemi tipici del passato M40B18: cali di accelerazione, velocità fluttuanti, surriscaldamento, puoi leggerli in dettaglio.
Ma il principale svantaggio per il proprietario non è nemmeno questo, svantaggio principale Motore M43, questa è la sua bassa potenza. La centrale elettrica è molto debole, anche la leggera E36 con la M43 è molto lenta e non corrisponde all'immagine della BMW come auto sportiva.
Riassumendo, va detto che, nonostante tutto quanto sopra, il motore BMW M43 è abbastanza affidabile e ha una buona risorsa, con un'adeguata cura e manutenzione, è in grado di percorrere più di cento km. Tuttavia, quelle copie che sono oggi sul mercato hanno lasciato le loro risorse motorie e non si aspettano un funzionamento senza problemi.

Messa a punto del motore BMW M43B18

Atmosferico. Stroker

Il modo più semplice e rodato per aumentare la potenza del motore M43 è uno stroker con una testa da /, vengono descritte le principali manipolazioni.
Puoi andare dall'altra parte e installare un'aspirazione fredda, un collettore di aspirazione sportivo e un albero a camme con una fase di 266-272 (da Dbilas per esempio), un collettore di scarico 4-2-1, lampeggia e spremi altri 20-30 CV, perdendo un po 'sul fondo.
lo stesso giusta scelta, è comprare motore a contratto BMW M50-52 e installa un motore inizialmente potente e affidabile.

Motori Serie Bmw M43 ha sostituito il motore M40 obsoleto. Il motore è stato modificato e modificato in alcune parti. I progettisti hanno deciso di alleggerire il propulsore per aumentare la dinamica.

Caratteristiche e caratteristiche dei motori

Il motore M43 ha ricevuto tre modifiche con un volume di 1,6, 1,8 e 1,9 litri, che hanno ricevuto rispettivamente la marcatura M43V16, M43V18 e M43V19. IN motore nuovoè stato installato un albero motore leggero con una corsa del pistone ridotta da 81 mm a 72 mm.

BMW 316i con motore M43

Inoltre, il rapporto di compressione è stato aumentato e sono state installate bielle da 145 mm. La testa del blocco è rimasta monoalbero, ma anche qui sono stati apportati aggiornamenti. Invece di una cintura, viene installata una catena più affidabile.

I sollevatori idraulici sono rimasti gli stessi, ma i bilancieri hanno subito delle modifiche. Il diametro delle valvole di aspirazione è 42 mm, scarico 36 mm. Caratteristiche albero a camme M43B16: fase 244/244, rialzo 10,6/10 mm.

Motore BMW M43

Considera le principali caratteristiche tecniche dei motori della serie M43:

Modifiche del motore M43V19

Oltre allo standard M43V19, ci sono una serie di modifiche alimentatore, che ha permesso di installarlo su diversi modelli di auto BMW:

M43B19 OL (1998 - 2002) - variazione base del motore da 118 CV. a 5500 giri/min, coppia 180 Nm a 3900 giri/min.
M43B19 UL (dal 1998 al 2001 in poi) - una versione debole con un albero a camme diverso. Potenza 105 cv a 5300 giri/min, coppia 165 Nm a 2500 giri/min.

Servizio

La manutenzione dei motori M43 non è diversa dalle unità di potenza standard di questa classe. La manutenzione dei motori viene effettuata a intervalli di 15.000 km. La manutenzione consigliata dovrebbe essere effettuata ogni 10.000 km. Quindi diamo un'occhiata ai dettagli scheda tecnica servizio:

TO-1: cambio olio, sostituzione filtro olio. Effettuato dopo i primi 1000-1500 km di corsa. Questa fase è detta anche rodaggio, in quanto gli elementi del motore vengono lappati.

TO-2: Secondo Manutenzione effettuato dopo 10.000 km di corsa. Sì, cambiano di nuovo. olio motore e filtro, nonché un elemento filtrante dell'aria. In questa fase viene misurata anche la pressione sul motore.

Manutenzione motore BMW M43

TO-3: in questa fase, che viene eseguita dopo 20.000 km, viene eseguita una procedura standard di cambio dell'olio, sostituzione del filtro del carburante e diagnostica di tutti i sistemi del motore.

TO-4: La quarta manutenzione è forse la più semplice. Dopo 30.000 km, cambiano solo l'olio e l'elemento del filtro dell'olio.

TO-5: Quinto TO per il motore, come un secondo vento.

Malfunzionamenti tipici

In linea di principio, tutti i motori sono simili per design e caratteristiche. Quindi diamo un'occhiata a cosa problemi frequenti può essere trovato sulla M43:

Rumori regolari. Significa che l'ammortizzatore Disa è guasto.
Perdita d'olio. Si verifica a seguito della rottura di una delle guarnizioni.
Vibrazione del motore. La pulizia degli iniettori risolverà il problema.
giri fluttuanti. Il sensore DMRV è guasto o la valvola a farfalla è ostruita.
Surriscaldare. Causa comune Difetti BMW. In questo caso, vale la pena diagnosticare il sistema di raffreddamento: termostato, pompa dell'acqua o radiatore.
Non si avvia. Il problema potrebbe nascondersi nella pompa del carburante o nelle candele. Vale la pena controllare il resto del sistema di alimentazione.

Conclusione

Il motore M43 è un motore abbastanza affidabile e di alta qualità. Tutti loro hanno voto alto e rispetto per gli automobilisti, esperti. La manutenzione dell'unità di potenza può essere eseguita in modo indipendente. Per quanto riguarda le riparazioni, si consiglia di rivolgersi a una stazione di servizio.

Motore BMW M43B16

Caratteristiche del motore M43V16

Produzione	Pianta di Steyr
Marca del motore	M43
Anni di rilascio	1993-2002
Materiale a blocchi	ghisa
Sistema di alimentazione	iniettore
Tipo	in linea
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	2
Corsa pistone, mm	72
Diametro cilindro, mm	84
Rapporto di compressione	9.7
Cilindrata del motore, cc	1596
Potenza del motore, CV / giri / min	102/5500
Coppia, Nm/rpm	150/3900
Carburante	95
Norme ambientali	Euro 2-3
Peso del motore, kg	-
Consumo di carburante, l/100 km (per 316i E36) - città - traccia - misto.	11.0 5.9 7.7
Consumo di olio, g/1000 km	fino a 1000
Olio motore	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Quanto olio c'è nel motore, l	4.0
Viene effettuato il cambio dell'olio, km	7000-10000
Temperatura di esercizio del motore, grandine.	90-95
Risorsa motore, mille km - secondo la pianta - sulla pratica	- 300+
Accordatura, HP - potenziale - nessuna perdita di risorse	150+ n / a.
Il motore è stato installato

Affidabilità, problemi e riparazione del motore BMW M43B16

Il successivo motore BMW da 1,6 litri della famiglia M43 (includeva anche lui), che è venuto a sostituire, è stato sviluppato sulla base dell'M43B18 da 1,8 litri, che ha introdotto un albero motore con una corsa del pistone ridotta a 72 mm (era 81 mm ). Rispetto al suo predecessore, il nuovo propulsore ha ricevuto un albero motore più leggero, altri pistoni con un rapporto di compressione aumentato a 9,7 e bielle da 145 mm.
La testata, nonostante il precedente progetto con un solo albero a camme, ha subito importanti modifiche. La trasmissione a cinghia di distribuzione ha lasciato il posto a una catena affidabile, la cui sostituzione è necessaria dopo ~ 300mila km. Inoltre, sono state utilizzate valvole leggere e nuove molle, bilancieri di un design diverso e sono rimasti i compensatori idraulici del gioco delle valvole. Il diametro delle valvole di aspirazione è 42 mm, scarico 36 mm. Caratteristiche albero a camme M43B16: fase 244/244, rialzo 10,6/10 mm.
Il sistema di accensione è cambiato, per ottimizzare le prestazioni del motore, all'aspirazione viene utilizzato un collettore DISA a lunghezza variabile.
Questo motore è stato utilizzato su auto BMW con l'indice 16i.
Dal 2001 è stato prodotto nuovo motore per BMW 16 -

Motore BMW M43- quattro cilindri motore a pistoni SOHC che ha sostituito l'M40 ed è stato prodotto dal settembre 1993 al 2002. (non utilizzato sui veicoli nordamericani).

L'assemblaggio in serie del motore M43, così come del motore M40, è stato effettuato nello stabilimento BMW di Steyr. è stato costruito per un totale di 1.254.420 unità, il che ha reso lo stabilimento di Steyr il più produttivo in termini di produzione di motori.

Miglioramenti al motore M43

Azionamento dell'albero a camme tramite catena a rulli;
Azionamento della valvola da leve a rullo;
Sistema di aspirazione differenziata (DISA);
Rapporto di compressione aumentato;
Regolazione antidetonante del cilindro;
Sistema di accensione senza contatto;
Blocco di bobine di accensione compatte;
Sistema di gestione del motore Bosch (Motronic);
ventilazione del basamento, pressione regolabile;
Unità di azionamento unità ausiliarie cinghia trapezoidale scanalata;
Termostato con una temperatura di risposta di 95º C;
Pistone con intaglio nella gonna nell'area delle fasce elastiche;

Per l'intero periodo di produzione, il motore M43 è stato installato su ( e ) e ().

La cilindrata del motore varia da 1,6 a 2,0 litri. Rispetto al suo predecessore M40, presenta un doppio percorso del collettore di aspirazione (chiamato collettore di aspirazione a controllo individuale) per fornire coppia su un'ampia gamma di regimi.

Grazie all'utilizzo del sistema DISA (sistema di aspirazione differenziata), già noto, è stato possibile, insieme ad un aumento della coppia, ottenere un ulteriore miglioramento della natura del suo cambio. La coppia massima è già impostata a 3900 giri/min.

Ulteriori riduzioni dei costi operativi e di manutenzione sono state ottenute grazie all'uso di una trasmissione a catena dell'albero a camme e di una cinghia trapezoidale scanalata per azionare gli ausiliari.

Motore BMW M43 - dispositivo: 1 - coperchio testata; 2- albero a camme; 3 - bilanciere a rulli; 4 - compensatore idraulico gioco delle valvole; 5 - candela; 6 - albero di bilanciamento; 7 - pompa del liquido di raffreddamento; 8 - termostato; 9 - cinghia trapezoidale; 10 - filtro dell'olio; 11 - generatore; 12 - tubazione di aspirazione con alloggiamento valvola a farfalla;

Motore BMW M43B16

La variante da 1,6 litri veniva fornita con l'iniezione di carburante Bosch Motronic 1.7.1. e installato su:

BMW E46 316i

Motore BMW M43B18

Dal 1993 è disponibile un motore M43 da 1,8 litri con sistema di iniezione del carburante: Bosch Motronic 1.7.1.
Installato su:

( , e ) (dal 1992 al 1998)
(dal 1994 al 1996)
(dal 1995 al 1996)
(dal 1995 al 2001)

Caratteristiche del motore BMW M43

Parametri tecnici dei motori BMW M40 e M43:

Motore	M40		M43
Modifica	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
Potenza (kW/cv) a 1/min	73/100 a 5500	83/113 a 5500	75/102 a 5500	85/116 a 5500
Coppia (Nm) a 1/min	141 a 4250	162 a 4250	150 a 3900	168 a 3900
Velocità al minimo, 1/min	800±50	800±50	800±50	800±50
Velocità massima, 1/min	6200	6200	6200	6200
Volume di lavoro, cm³	1596	1796	1596	1796
Diametro cilindro, mm	∅84		∅84
Corsa pistone, mm	72	81	72	81
Rapporto di compressione, :1	9,1	8,8	9,7	9,7
Minimo numero di ottani, (secondo il metodo di ricerca)	91		95
Sequenza di accensione	1342		1342
	91		91
Lunghezza biella, mm	140	140	145	140
Valvola di ingresso, ∅ mm	42		42
Valvola di scarico, ∅ mm	36		36
Corsa valvola massima ingresso/uscita (con gioco valvole nullo), mm	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
Durata dello stato aperto ingresso/uscita (º numero di alberi)	244/244	244/244	244/244	244/244
Angolo di regolazione entrata/uscita (º n. albero)	104/108	104/108	104/110	104/110
Peso del motore, kg	132		133

Motore BMW M43TU

Il motore BMW M43TU è una versione aggiornata dell'M43, principalmente in relazione a criteri prestazionali come vibrazioni e parametri acustici, coppia, consumo di carburante, oltre a tenere conto di standard più severi sulla tossicità dei gas di scarico. In esso al massimo grado possibile vengono utilizzate parti del motore simili della precedente specifica M43.

Il motore M43 da 1,9 litri è stato introdotto nel 1998 ed è anche conosciuto come M43B19.

Innovazioni nel motore M43TU

Cilindrata del motore singolo - 1,9 litri;
Blocco motore con punti di attacco per carter albero di equilibratura;
Blocco cilindri motore con unità di montaggio per sensore giri motore e sensore segnale di riferimento;
Albero motore con ingranaggio conduttore per alberi di equilibratura e ruota incrementale per sensore giri motore e sensore segnale di riferimento;
Blocco albero di equilibratura;
Albero a camme modificato del motore dello stadio inferiore di potenza;
Pistoni e bielle;
La coppa dell'olio, l'ammortizzatore dell'olio e il tubo di aspirazione dell'olio sono adattati al motore con alberi di equilibratura;
Sensore termico livello olio;

Innovazioni nei componenti montati sul motore M43 TU

Termostato per raffrescamento a controllo elettronico in custodia plastica;
Sistema di aspirazione in plastica, composto da due parti;
Sistema di aspirazione in plastica con lunghezza regolabile tratto di aspirazione DISA con valvola a cassetta per il motore dello stadio superiore;
Cablaggio modulare (3 pezzi);
Elettroventilatore di aspirazione (non un ventilatore viscoso);
Pompa eiettore a comando elettrico per il servofreno su veicoli con cambio automatico;
Tutti i tubi dell'acqua e del carburante tra il motore ei gruppi del veicolo sono dotati di elementi di collegamento ad azione rapida;

Innovazioni nei sistemi di preparazione e regolazione dell'alimentazione del motore BMW M43 TU

Sistema di iniezione del carburante BMS46;
Centrale di comando BMS46 con alloggiamento a 134 pin per spine modulari (5 prese a spina);
Misuratore della massa d'aria a film di quinta generazione (HMF);
Ugelli a valvola, lavati ad aria;
Corpo farfallato con regolatore dell'angolo di avvolgimento singolo (EWD 3.2);
Pressurizzazione dell'aria secondaria;
Riscaldato sensori di ossigeno prima e dopo il catalizzatore;

Questo modello del propulsore era disponibile in due versioni:

dal 1998 con una capacità di 118,3 CV (87 kW) e installato su:
- — — ( , )
dal 1999, un motore da 104,7 CV. installato su:
- BMW E36 316i ()

Caratteristiche del motore BMW M43TU

Motore	M43B19 (UL)	M43B19(OL)
Modello	BMW 316i E46	BMW 318i E46
Volume di lavoro, cu. cm	1895	1895
Diametro cilindro / corsa pistone, mm	85/83,5	85/83,5
Distanza tra i cilindri, mm	91	91
Diametro del cuscinetto di banco dell'albero motore, mm	60	60
Diametro cuscinetto di biella albero motore, mm	45	45
Potenza, kW / CV - ad una velocità	77/105 - 5300 giri/min	87/118 - 5500 giri/min
Coppia alla velocità	165 Nm a 2500 giri/min	180 Nm a 3900 giri/min
La velocità alla quale viene attivato il suo limitatore	6000 1/min	6200 1/min
Rapporto di compressione	9,7:1	9,7:1
Diametro valvola di ingresso, mm	42	42
Diametro valvola di scarico, mm	36	36
Corsa valvola ingresso/uscita, mm	10,0/9,4	10,0/10,0
La posizione degli alberi a camme di aspirazione / scarico rispetto all'albero motore	angolo di manovella 100°/106°	angolo di manovella 104°/110°
Peso motore (gruppo strutturale da 11 a 13), kg	138,3	138,3
Carburante		benzina senza piombo, 95 ottani
Regolazione antidetonante	C'è	C'è
DISA	NO	C'è
Elettronica digitale del motore (DME)	BMS46	BMS46
Norma sulle emissioni di scarico	UE3	UE2 e UE3*

UL - stadio di potenza inferiore; OL - stadio di potenza superiore; * - può essere ulteriormente programmato secondo i requisiti EU3 introdotti dal settembre 1998; Struttura del motore

Struttura del motore BMW M43

Blocco cilindri

Il blocco cilindri del motore M43 è stato preso dal motore M40 con piccole modifiche.

Nuovi sono i due punti di connessione filettati per i due sensori di detonazione.

L'acceleratore per l'alimentazione dell'olio alla testata, che nel motore M40 riduce la quantità di olio mediante un ugello avvitato nella parte superiore del blocco cilindri, è stato eliminato nel motore M43 grazie all'utilizzo della ventilazione controllata dalla pressione del cilindro bloccare.

L'alloggiamento della pompa dell'olio, così come il sistema di controllo della pressione dell'olio, come nel motore M40, sono integrati nel coperchio anteriore del blocco cilindri. Tuttavia, la valvola di controllo della pressione nel motore M43 viene caricata attraverso un canale in detto coperchio. canale petrolifero nel monoblocco, disponibile nel motore M40, nel propulsore M43 è coperto da un coperchio con guarnizione.

Gli alberi motore in ghisa per entrambe le varianti M43 (B16, B18) sono stati sviluppati di recente. Hanno solo 4 contrappesi invece di 8, un raggio maggiore dell'albero di manovella e, in termini di massa, sono rispettivamente più leggere di 1 kg.

Il motore M43 utilizza le leve delle valvole a rullo, che sono azionate dall'albero a camme non da una camma, ma attraverso un rullo montato su un cuscinetto ad aghi. Grazie alla leva del rullo, le forze di attrito sono ridotte a tal punto che il consumo di carburante si riduce solo del 3% a causa di ciò.

La leva a rullo, realizzata in litio di precisione, non richiede ulteriori lavorazioni durante il processo di fabbricazione, ad eccezione della lavorazione del foro per il cuscinetto a rulli. Per la guida assiale è dotato di guide, grazie alle quali non è necessario un elemento di pressione, che nel motore M40 era necessario per guidare la leva. Per questo motivo sono stati cambiati anche i piatti superiori della molla e i semiconi delle valvole.

Sistema di ventilazione del basamento

Il sistema WKBC nell'M43 è simile al .

L'olio viene separato nel labirinto nel coperchio della testata prima che i gas di sfiato vengano condotti attraverso il tubo flessibile alla valvola di controllo della pressione situata sulla flangia intermedia riscaldata dal liquido di raffreddamento del sistema DISA. La valvola di controllo della pressione passa, a seconda del rapporto tra le pressioni nel sistema di aspirazione e nel blocco cilindri, i gas del basamento nel sistema di aspirazione dietro la valvola a farfalla.

Ciò garantisce una ventilazione controllata dalla pressione e impedisce ai gas del basamento di contaminare il misuratore della massa d'aria, il regolatore del minimo e il collegamento della valvola a farfalla.

testata

Per il motore M43, a causa della sostituzione della cinghia dentata nella trasmissione dell'albero a camme con una trasmissione a catena, è stato necessario sviluppare una nuova testata. Esso, come l'unità di potenza M40, è realizzato secondo il principio del flusso incrociato ed è realizzato mediante tecnologia di colata in conchiglia. La separazione della camera di combustione non è cambiata rispetto al motore M40: 70% nella testata e 30% nella cavità del pistone.

Il coperchio della testata è stato modificato per accogliere la nuova testata e allo stesso tempo copre il carter della catena. Il coperchio è realizzato in alluminio pressofuso, isolato acusticamente e corrisponde al coperchio a volume d'olio variabile che è stato montato sul motore M42 dal settembre 1993.

valvole di aspirazione/scarico

Il peso delle valvole di aspirazione e scarico è stato ridotto rispetto alla M40 rimodellando i semiconi delle valvole. Ridurre il peso delle valvole consente di ridurre la forza delle molle. Ciò comporta, da un lato, una riduzione del consumo di carburante dovuto alla riduzione delle forze di attrito e, dall'altro, un miglioramento delle caratteristiche acustiche del motore dovuto alla riduzione del rumore delle valvole. Questi vantaggi sono ulteriormente notevolmente aumentati nel motore M43 mediante l'uso di leve a rullo. Questa leva, invece di una camma, ha un rullo su un cuscinetto ad aghi attraverso il quale l'albero a camme preme la leva. Solo queste leve a rullo hanno consentito una riduzione del consumo di carburante del 3% durante la guida in un ciclo combinato.

La leva a rullo è realizzata mediante fusione di precisione e non richiede ulteriori lavorazioni durante il processo di fabbricazione, ad eccezione della lavorazione del foro per il cuscinetto a rulli. Per la guida in direzione assiale, è dotato di guide. Grazie a ciò è stato possibile abbandonare l'elemento di pressione, che è montato nel motore M40 per guidare la leva.

A causa della mancanza di un elemento di pressione, gli steli delle valvole del motore M43 sono più lunghi di quelli dell'M40.

Gli anelli di atterraggio, le guide, le guarnizioni delle valvole e le piastre inferiori della molla sono le stesse dell'M40. Le doppie molle delle valvole, le coppe delle molle superiori e i semiconi delle valvole differiscono da quelli utilizzati nell'M40 a causa delle forze della molla inferiori.

ATTENZIONE: le valvole, le molle delle valvole, i piatti superiori delle molle e i semiconi delle valvole possono essere confusi con le parti corrispondenti del motore M40!

Dispositivo di allungamento

Il tendicatena viene alimentato con olio in pressione attraverso un foro calibrato e sigillato al monoblocco mediante un O-ring.

Il tendicatena è costituito da un alloggiamento in lega leggera in cui è fusa una boccola in acciaio con uno spessore della parete di 2 mm, un pistone con una molla di pressione e un elemento di spostamento che riduce il volume dell'olio e quindi ne impedisce la formazione di schiuma. Il pistone è dotato di un anello elastico in acciaio largo 8 mm in una scanalatura di 9 mm per limitare il movimento del minimo quando il motore è spento e per evitare rumori di tintinnio all'avviamento del motore.

Al tendicatena viene impedito di fuoriuscire da un perno durante la produzione, che deve essere rimosso dopo l'installazione. Durante lo smontaggio, prima di smontare il tenditore, il perno di sicurezza deve essere riportato al suo posto (con un attrezzo speciale). Se il pistone è saltato fuori, per evitare danni deve essere reinserito con un manicotto di montaggio (attrezzo speciale).

La superficie di scorrimento della barra di tensione, su cui scorre la catena a rulli, è ricoperta di plastica. Il binario di guida è in plastica.

Poiché è presente un sensore di posizione dell'albero a camme, che viene prelevato dal motore M42, la ruota dentata della catena dell'albero a camme deve essere installata in posizione corretta. Per fare ciò, c'è una freccia sull'asterisco.

La catena a rulli è guidata lungo un binario di guida in plastica.

Grazie a questa trasmissione a catena, in cui la catena non cambia in alcun modo direzione e quindi ha una lunghezza minima, è stato possibile ottenere i massimi angoli di avvolgimento per i pignoni. Gli ampi angoli di avvolgimento consentono di ridurre la tensione della catena. Ciò migliora le prestazioni acustiche e riduce l'attrito. A sua volta, l'attrito ridotto aumenta la durata.

Il coperchio sul blocco cilindri è stato adattato per la trasmissione a catena dell'albero a camme. Sia la guarnizione del coperchio che le guarnizioni superiore e inferiore del coperchio ingranaggi della distribuzione sono le cosiddette guarnizioni supportate da lamiera. Queste guarnizioni sono rivestite in elastomero e sono realizzate con una corrugazione di tenuta. Queste guarnizioni non possono essere strappate quando i coperchi sono installati e garantiscono una tenuta affidabile delle superfici di contatto.

Le guarnizioni per i coperchi superiore e inferiore degli ingranaggi della distribuzione sono disponibili solo sotto forma di singoli elementi di tenuta integrali.

Per aumentare la potenza nella gamma di velocità superiore, viene aperto lo sportello di collegamento (a partire da circa 4200 giri/min) tra i due gruppi di tubi. Di conseguenza, la dinamica dei tubi di alimentazione viene notevolmente ridotta. I tubi risonanti corti che ora funzionano forniscono valori di potenza elevati ad alte velocità.

Sistema DISA

La serranda di collegamento del sistema DIZA è controllata dall'unità di controllo del sistema DME 5.2 e dispone di un azionamento elettropneumatico. La serranda si apre con un aumento della velocità, a partire da 4240 giri/min, e si chiude (con un certo ritardo - isteresi) con una diminuzione della velocità, a partire da 4160 giri/min. Ciò è necessario per evitare un brusco cambiamento nei processi di apertura e chiusura.

Il controllo della serranda comprende un regolatore del vuoto con attuatore pneumatico, un'unità di controllo con la propria camera del vuoto, un'elettrovalvola e valvola di ritegno.

Nel campo di carico parziale, sotto l'influenza della pressione ridotta nella linea del gas di aspirazione, la camera viene evacuata. Il lembo di collegamento è chiuso con regolatore di vuoto e organo esecutivo pneumatico.

Dispositivo motore M43TU

Blocco cilindri

Il blocco cilindri M43 è stato utilizzato allo stesso modo delle versioni precedenti dell'M43, realizzato in ghisa grigia. Per raffreddare i pistoni, come prima, 4 ugelli a getto d'olio sono montati nel letto del cuscinetto principale nel blocco cilindri.

Un'innovazione nel blocco cilindri è la presenza di un foro per l'installazione di un sensore di velocità del motore e di un segnale di riferimento (sensore di Hall) nell'area del cuscinetto di banco posteriore dell'albero motore. La flangia, dotata di due manicotti di scarico tra il terzo e il quarto cuscinetto dell'albero motore, serve per fissare il carter degli alberi di equilibratura. La lubrificazione degli alberi di equilibratura è fornita da un canale dell'olio aggiuntivo.

Blocco motore M43: 1 - Blocco cilindri con pistoni; 2 - Ugello olio; 3 - Bullone esagonale M10X75; 4 - Copertina; 5 - Sughero; 6 - Bussola di centraggio di diametro 10,5 mm; 7 - Bussola di centraggio di diametro 14,5 mm; 8 - Bussola di centraggio di diametro 12,5 mm;

Come tutti i blocchi cilindri fusi, il blocco M43 può essere alesato due volte:

la prima foratura è di 0,25 mm;
secondo alesaggio - 0,50 mm;

Albero motore

L'albero motore fuso con 4 contrappesi ha 5 cuscinetti di supporto. Sulla 6a guancia, una ruota dentata per l'azionamento dell'albero di equilibratura con 90 denti è fissata con un accoppiamento a caldo. Una ruota incrementale per il sensore di velocità e il segnale di riferimento è avvitata vicino al cuscinetto di banco posteriore.

corsa dell'albero motore - 83,5 mm;
diametro del cuscinetto principale - 60,0 mm;
diametro del cuscinetto della biella - 45,0 mm;

Albero motore M43TU con trasmissione albero di equilibratura: 1 - Trasmissione albero di equilibratura; 2 - Trasmissione albero di equilibratura, sezione trasversale; 3 - Albero motore; 4 - Sensore di velocità e segnale di riferimento;

Pistoni e bielle

Viene utilizzato un nuovo pistone per ridurre la tossicità dello scarico e per adattarsi all'alesaggio del cilindro ridisegnato.

diametro del pistone - 85 mm;
zona di calore - 5 mm;

Fasce elastiche:

Scanalatura 1: Anello di compressione cilindrico con rivestimento superficiale;
Scanalatura 2: anello di compressione conico;
Scanalatura 3: anello raschiaolio a forma di U;

Per ridurre il più possibile l'usura della 1a scanalatura del pistone, la sua superficie viene sottoposta ad anodizzazione dura.

Lo stretto anello raschiaolio a forma di U richiede una cura eccezionale durante l'installazione.

Attenzione!

In nessun caso deve essere installato con una cinghia. L'anello raschiaolio può essere facilmente rotto o danneggiato. Utilizzare solo il manicotto di montaggio incluso nel kit. attrezzo speciale BMW. Nello stato montato, danni o rotture dell'anello raschiaolio sono invisibili. Gli effetti compaiono solo dopo un uso prolungato.

Ottimizzato per parametri di peso bielle forgiate lunghe 140 mm con cappellotti ricavati dalla rottura della testa di biella sostituiscono le bielle del vecchio motore M43. Queste bielle sono state utilizzate anche nei motori M43 della famiglia E36 dal settembre 1997.

Alloggiamento dell'albero di equilibratura e alberi di equilibratura

Un aumento della silenziosità di funzionamento ed un miglioramento delle caratteristiche acustiche del motore si ottiene mediante l'utilizzo di due alberi rotanti in sensi opposti, dotati di masse sbilanciate. Uno degli alberi è azionato direttamente dalla ruota dentata su cui poggia albero motore.

Il basamento e gli alberi di equilibratura sono accoppiati in coppia e non devono essere utilizzati singolarmente. Il basamento non può essere aperto. Entrambe le metà del carter sono serrate con bulloni con testa sagomata. Per il fissaggio del basamento al blocco cilindri vengono utilizzati tiranti con teste esagonali con rondella integrale.

Distanza tra i profili dei denti ruote dentate l'albero di equilibratura e l'albero motore possono essere cambiati utilizzando i distanziali. Rondelle distanziatrici (15 rondelle disponibili) misure differenti di spessore) sono installati tra il blocco cilindri e il basamento degli alberi di equilibratura.

M43TU carter albero di equilibratura motore con trasmissione albero di equilibratura: 1 - Albero motore; 2- Trasmissione dell'albero di equilibratura; 3 - Piombo albero di equilibrio; 4 - Alberi di equilibratura carter; 5 - Albero di equilibrio principale; 6 - Albero di equilibratura;

Attenzione!

L'alloggiamento dell'albero di bilanciamento insieme agli alberi pesa circa 8 kg.

Lo spazio tra le superfici del profilo dei denti (media di 4 misurazioni nello stato montato del motore) è di 0,06-0,09 mm.

La regolazione della distanza tra le superfici del profilo dei denti degli ingranaggi dell'albero motore e il carter degli alberi di equilibratura deve essere eseguita con molta attenzione. Per questo motivo, le istruzioni nel manuale di riparazione devono essere seguite esattamente.

Quando si installa un nuovo alloggiamento dell'albero di equilibratura, è importante posare prima i distanziatori più spessi. Ciò garantisce che gli ingranaggi non vengano danneggiati.

Uno spazio troppo piccolo tra le superfici del profilo dei denti porta a rumori ululanti. Troppo grande differenza provoca rumori di colpi.

Smorzatore di vibrazioni e volano

Assorbitore libero assiale vibrazioni torsionali montato in avanti sull'albero motore. Non vi è alcun ingranaggio incrementale sullo smorzatore di vibrazioni.

Le auto con cambio automatico, come il precedente motore M43, sono dotate di volano in lamiera. Tutti i veicoli con trasmissione manuale dotato di volano bimassa (ZMS).

Frizione

Questo motore utilizza la frizione di tipo SAC nota da altri modelli.

SAC sta per frizione autoregolante.

Sistema di alimentazione dell'olio e coppa dell'olio

Fornitura di petrolio a vari dettagli Il motore è alimentato da una pompa dell'olio ad ingranaggi interni. La pompa dell'olio compatta è presa dal precedente motore M43 e presenta un funzionamento regolare e alte prestazioni. La pompa dell'olio esente da manutenzione è azionata direttamente dall'albero motore. Pompa dell'olio e la sua guida corrisponde al design dell'ex motore M43.

Il nuovo tubo aspirazione olio in plastica è stato adattato alle nuove condizioni di installazione.

La riduzione della formazione di schiuma dell'olio e l'abbassamento della sua temperatura è fornita da uno smorzatore dell'olio di 1,5 mm di spessore, realizzato sotto forma di una parte in lamiera imbutita.

Tra la coppa dell'olio in alluminio pressofuso e il blocco motore è presente una guarnizione profilata in gomma.

Il design della cartuccia del filtro, montata su un fermo nel coperchio del filtro dell'olio, ne facilita la sostituzione. Il filtro dell'olio è simile nel design. filtro dell'olio modello precedente.

testata

Testata realizzata con aspirazione diametralmente opposta e canali di scarico, è realizzato con il metodo della colata in conchiglia. La separazione della camera di combustione è rimasta invariata: 70% nella testata e 30% nella cavità del pistone.

Testata M43: 1 - Testata; 2 - Manicotto guida valvola; 3 - Perno di montaggio M7X55; 4 - Dado flangiato M7; 5 - Perno di montaggio M7X55; 6 - Perno di montaggio M8X45; 7 - Anello di tenuta A10X13.5-AL; 8 - Tappo filettato M10X1; 9 - Tappo filettato M18X1,5; 10 - Anello della sede della valvola di aspirazione; 11 - Anello della sede della valvola di sfogo;

La testata è stata presa dal precedente propulsore, apportando solo piccole modifiche. Quindi, dato che ora viene utilizzato un tratto di aspirazione in plastica, la flangia di atterraggio del sistema di aspirazione è stata aumentata. Anche il canale che porta alle candele è stato modificato.

La guarnizione del blocco cilindri è stata modificata in base all'aumento del diametro del cilindro.

coperchio della testata del cilindro

Il coperchio della testata in alluminio pressofuso e la guarnizione del coperchio della testata rimangono invariati.

Copritestata M43: 1 - Copritestata; 2 - Guarnizione di tenuta del coperchio; 3 - Tappo di chiusura del tubo di carico olio; 4 - Bullone con collare M6X42,5; 5 - Rondella di tenuta; 6 - Guarnizione in gomma;

Valvole, comando valvole e fasatura delle valvole

Le valvole, le guide delle valvole, gli anelli delle sedi delle valvole, le guarnizioni degli steli delle valvole e le leve dei rulli delle valvole sono stati ripresi dal modello precedente senza modifiche. Nuove sono le molle a valvola singola conica, così come i dischi delle valvole in alto e in basso.

Albero a camme e valvola M43: 1 - Albero a camme; 2 - Leva spingirullo; 3 - Compensatore; 4 - Valvola di ingresso; 5 - Valvola di scarico; 6 - Kit riparazione deflettore olio. berretti; 7 - Piatto a molla; 8 - Molla valvola; 9 - Piatto a molla; 10 - Rompivalvole; 11 - Oleodotto; 12 - Vite cava; 13 — Catenaccio con testa a sei lati;

Come prima, tutti i vantaggi, vale a dire le forze di attrito ridotte riducendo il peso delle valvole e delle relative molle, leve a rullo dell'attuatore della valvola su cuscinetti ad aghi, compensatori di gioco idraulici leggeri, hanno un effetto positivo sul consumo di carburante e sulle caratteristiche acustiche del motore.

Diametro della piastra della valvola di ingresso - 42 mm;
Diametro piastra valvola di scarico - 36 mm;

Sezione trasversale della testata del motore M43TU: 1 - Albero a camme; 2 — la leva Roller di un azionamento della valvola; 3 - Compensatore idraulico del gioco; 4 - Molla valvola (conica); 5 - Valvola; 6 - Testata cilindri;

Albero a camme

assunzione e valvole di scarico sono azionati da un albero a camme situato sopra il blocco cilindri e le leve a rullo di azionamento delle valvole.

L'albero a camme in ghisa refrigerata cava ha 5 punti di appoggio, i cuscinetti dell'albero a camme sono divisi.

Nella fase più alta della potenza, viene utilizzato lo stesso albero a camme del motore M43 della famiglia E36. Un nuovo albero a camme per il motore della fase di potenza inferiore è stato adattato al nuovo design del motore, che non dispone di un sistema di aspirazione a lunghezza variabile del tratto di aspirazione (DISA).

Meccanismo di fasatura del motore

Come nel motore M43 della famiglia BMW E36, l'albero a camme è azionato da una catena a rulli a fila singola. La trasmissione dell'albero a camme non richiede manutenzione durante l'intera vita del motore.

Catena di trasmissione mechan. distribuzione gas in M43: 1 - Catena di trasmissione; 2 - Asterisco; 3 - Bullone esagonale M7X20; 4 - Asterisco; 5 - Chiave a segmenti 5X6,5; 6 - Guida; 7 - Vite a testa sferica con antiapertura; 8 - Guida; 9 - Bullone a testa cilindrica con rondella M6X25-Z1; 10 - barra tenditrice; 11 - Boccola; 12 - Bullone esagonale con rondella M8X50-Z1; 13 - Tendicatena; 14 - O-ring 9X1,5; 15 - Bullone a testa cilindrica con rondella M6X20-Z1; 16 - Sensore pulsazioni ruota; 17 - Rondella di tenuta;

Un disco di settore è avvitato al pignone dell'albero a camme, progettato per determinare in modo affidabile la posizione angolare dell'albero a camme con un sensore di Hall.

Per ridurre costi e peso, i binari di tensione e di guida sono realizzati in plastica.

Il meccanismo di tensionamento della catena è simile al meccanismo vecchio motore M43.

Coperchio ingranaggi distribuzione motore

Per migliorare la qualità, sono stati migliorati il materiale e il design del paraolio del coperchio inferiore degli ingranaggi di distribuzione del motore.

Il coperchio superiore degli ingranaggi di distribuzione del motore ha subito le seguenti modifiche:

è stata apportata una modifica per un nuovo sensore di posizione albero a camme, che presenta un unico alloggiamento con connettore a spina;
aggiunte alette di fissaggio sotto le parti del sistema di pressurizzazione dell'aria secondaria

Entrambi i coperchi degli ingranaggi della distribuzione del motore sono sigillati con una guarnizione profilata in gomma di materiale migliorato.

ventilazione del basamento

Il sistema di ventilazione del basamento, regolato dalla pressione del gas, non è cambiato. Prima che i gas scaricati dal basamento raggiungano il riduttore di pressione attraverso i tubi flessibili, l'olio viene separato da essi nel labirinto del coperchio della testata. A seconda del rapporto tra le pressioni nel sistema di aspirazione e nel basamento del motore, la valvola di riduzione della pressione fa passare i gas che si accumulano dopo la valvola a farfalla nel sistema di aspirazione.

Ciò impedisce la contaminazione di componenti come il misuratore della massa d'aria, il regolatore del minimo e la valvola a farfalla.

Ventilazione carter motore M43: 1 - valvola di ventilazione carter; 2 - Bullone a testa cilindrica con rondella M6X20-Z1; 3 - Tubo flessibile; 4 - Fascetta stringitubo L18-24; 5 - Fascetta stringitubo L15-19;

Sistema di aspirazione M43

Per ridurre il peso, i motori M43B19 sono dotati di un sistema di aspirazione in due parti in plastica. Entrambe le parti sono collegate da una piastra intermedia in alluminio, in cui si apre un tubo per rimuovere i gas di ventilazione del basamento. Un tappo fonoassorbente viene applicato e avvitato sulla parte superiore.

Sistema di aspirazione del motore M43: 1 - Conduttura di ingresso parte in alto; 2 - Parte inferiore della tubazione di ingresso; 3 e 4 - Perno di posizionamento; 5 e 7- Guarnizione profilo; 6 - Flangia; 8 - Nodo esecutivo; 9 - O-ring 75X2,5; 10 - Dado flangiato M7; 11 - Bullone esagonale con rondella M7X100-Z1; 12 - Vite;

Per ottenere una buona variazione di coppia anche a bassi regimi, il motore nello stadio di potenza superiore è dotato come in precedenza di un sistema di aspirazione differenziata (DISA).

Il principio del suo funzionamento si basa sull'utilizzo di prese mhe, di diverse lunghezze, che agiscono diversamente dal punto di vista dinamico.

Il gruppo in plastica, chiamato anche ammortizzatore a cassetta, contiene l'ammortizzatore DISA, il meccanismo del diaframma di fasatura dell'accensione a vuoto, la camera a vuoto e l'elettrovalvola. L'intero gruppo, simile nel design allo stesso gruppo, è inserito nel sistema di aspirazione e fissato con viti. Durante la riparazione, l'intero gruppo deve essere sostituito.

Grazie a una sola cilindrata di 1895 cm³, è possibile utilizzare un sistema di aspirazione senza cassetta per il motore di potenza inferiore (77 kW). L'apertura del tubo di aspirazione per l'inserto a cassetta è coperta da un coperchio.

Ingresso con filtro dell'aria

Il sistema di aspirazione è stato completamente riprogettato per ridurre il rumore di aspirazione.

Un altro risonatore acustico aggiuntivo è installato sull'alloggiamento del filtro. Questo risonatore è un involucro di plastica cavo. Il suo compito è ridurre il rumore di aspirazione in una certa gamma di frequenze di vibrazione.

Rispetto al modello precedente, la superficie filtrante è stata aumentata, il che garantisce lungo termine Servizi.

Spinta d'aria secondaria

Per ridurre ulteriormente l'inquinamento dei gas di scarico, il motore M43B19 è dotato di un sistema di sovralimentazione dell'aria secondario.

Principio di funzionamento :

Il catalizzatore converte i gas di scarico solo da una temperatura di circa 300º C. Nella fase di avviamento di un motore freddo, la concentrazione di idrocarburi incombusti e monossido di carbonio nello scarico è molto elevata. La riduzione dell'inquinamento dei gas di scarico si ottiene mediante postcombustione termica, quando gli idrocarburi (HC) e il monossido di carbonio (CO) nello scarico vengono ossidati dall'ossigeno, trasformandosi rispettivamente in acqua e anidride carbonica.
A seconda della temperatura del liquido di raffreddamento, dopo aver avviato un motore freddo, la pompa dell'aria secondaria viene attivata per un tempo definito con precisione. La durata del suo funzionamento, a seconda della temperatura all'avvio, può arrivare fino a 120 secondi. Trascorso questo tempo, il catalizzatore si riscalda e pulisce i gas di scarico.
La pompa dell'aria secondaria a due stadi è azionata elettricamente. Sono montate camera a vuoto, valvola di commutazione elettrica e valvola di non ritorno coperchio superiore ingranaggi di distribuzione.
L'aria viene soffiata attraverso una flangia pressofusa sul collettore di scarico.
Al motore dello stadio superiore di potenza, sono state montate fin dall'inizio tutte le parti destinate alla pressurizzazione dell'aria secondaria produzione seriale. Sono stati attivati nella piena estensione delle loro funzioni solo dopo la riprogrammazione ai parametri degli standard di emissione EU3 dal settembre 1998.
Nella versione EU3 D, anche la pompa dell'aria secondaria viene attivata brevemente dopo l'avvio. Tuttavia, questo viene fatto solo in modo che la pompa non si inceppi.

Cablaggio motore M43

Dall'inizio della produzione di auto della famiglia E46, è stato utilizzato un cablaggio del motore modulare (3 componenti):

Modulo 1/2 - Cambio (manuale/automatico)
Modello 3 - motore
Modello 4 - sistema di accensione

Trasmissione a cinghia

Unità ausiliarie, vale a dire:

pompa dell'acqua;
Generatore;
pompa servosterzo idraulica ausiliaria, azionata dall'albero motore tramite una cinghia scanalata esente da manutenzione;

Il tendicinghia meccanico noto dai modelli precedenti utilizza una nuova puleggia folle.

Trasmissione a cinghia del motore M43TU (1° piano di trasmissione): 1 - Pompa dell'acqua; 2 - Rullo di guida; 3 - Generatore; 4 - Rullo tenditore; 5 - Albero motore; 6 - Pompa ausiliaria del servosterzo idraulico;

Nel piano secondario viene applicata la trasmissione a cinghia dall'albero motore al sistema di condizionamento dell'aria dispositivo meccanico tensione della cinghia da . Anche il compressore del climatizzatore (Seiko SS 120) è azionato dalla cinghia trapezoidale scanalata.

Trasmissione a cinghia del motore M43TU (2° piano di trasmissione): 1 - Impianto di climatizzazione; 2 - Albero motore; 3 - Rullo tenditore;

Sistema di gestione del motore BMS46

Il sistema di gestione del motore BMW BMS46 è stato sviluppato per il motore M43TU.

Il motore è progettato per una coppia ottimale ed è dotato di alberi di equilibratura per un funzionamento regolare.

Questo sistema di gestione del motore BMS46 / EU III è stato utilizzato nelle auto della famiglia E46 ed è stato utilizzato per la prima volta sul motore M4ZV19.

Dispositivi di controllo hardware:

dispositivo di controllo SKE (SKE - custodia standard costruttiva seriale);
esecuzione modello di connettori a spina (5 prese a spina separate);
134 pin;
bus CAN;
dal settembre 1998 sono soddisfatti i requisiti della norma sulla tossicità dei gas di scarico EU ΙΙΙ;
dispositivo di archiviazione flash;

Sensori/attuatori

4 bobine di accensione con distribuzione senza contatto;
iniezione sequenziale;
misuratore massa aria carburante HPM 5;
sensore posizione albero motore e albero a camme (sensore Hall);
2 sensori acustici di detonazione;
potenziometro acceleratore;
regolatore del minimo con controllo modificato;
sensori di ossigeno riscaldati prima e dopo il catalizzatore;
misurazione della temperatura dell'aria aspirata, della temperatura del liquido di raffreddamento, della temperatura di uscita del radiatore;
valvola di ventilazione controllata serbatoio di carburante DISA (ma non per motori da 77 kW);
ventilatore elettrico seriale;
sistema antifurto elettronico EWS 3.3;
sistema di pressurizzazione dell'aria secondaria montato, come sul motore M44 (da SE dicembre 1997);
pompa servofreno a comando elettrico;
alimentazione impulsiva delle bobine di accensione tramite relè di scarico;
ugelli a valvola lavati ad aria;
termostato con controllo elettronico;

Funzioni digitali sistema elettronico gestione del motore (DME)

fasatura dell'accensione e controllo dell'iniezione;
regolazione antidetonante adattiva cilindro per cilindro;
regolazione del contenuto di ossigeno nei gas di scarico tramite sensori prima e dopo il catalizzatore;
controllo adattivo della ventilazione del serbatoio del carburante;
funzione di smorzamento delle vibrazioni del sistema di azionamento;
controllo del compressore dell'aria condizionata;
controllo delle fasi di avviamento del motore e del suo riscaldamento;
antifurto elettronico EWS 3.3 con connettore per bus K;
Gestione del sistema DISA;
controllo adattivo del minimo;
protezione del catalizzatore mediante monitoraggio degli avvolgimenti di bassa e alta tensione delle bobine di accensione;
regolazione continua del funzionamento dell'elettroventilatore mediante un segnale con modulazione di larghezza di impulso;
limitazione della velocità: 6200 giri/min per motori da 87 kW e 6000 giri/min per motori da 77 kW;
determinazione della velocità aumentata (la funzione è incorporata nell'unità di controllo BMS ed è ancora disponibile per il reparto assistenza);
controllo del termostato (controllo elettronico);
indicazione della pressione e del livello dell'olio sul quadro strumenti con doppia spia rosso/giallo;
trasmissione delle informazioni di temperatura e giri motore al quadro strumenti tramite CAN bus;
fusibili nel cablaggio;

Sistema di accensione senza contatto

Blocco bobina sistema senza contatto accensione per motori a quattro cilindri non ha subito modifiche. Tramite il relè di sovraccarico viene fornita solo la tensione di alimentazione per il morsetto 15.

Nel sistema BMS46 i morsetti 30/15 e 87 del veicolo sono protetti da fusibili inclusi nel cablaggio. I fusibili sono installati nella scatola dei fusibili (sotto il cofano motore a sinistra in direzione di marcia) accanto alla centralina BMS46.

Funzione di smorzamento delle vibrazioni del sistema di azionamento

Questa funzione fornisce lo smorzamento delle vibrazioni che si verificano nel sistema di azionamento durante improvvise variazioni della coppia del motore e della coppia di carico.

Le fluttuazioni della trasmissione vengono rilevate dal sensore di posizione dell'albero motore e analizzate dall'unità di controllo.

Lo smorzamento delle vibrazioni nella trasmissione viene fornito riducendo la fasatura dell'accensione.

Iniettori di iniezione/valvole di carburante

L'aria viene aspirata direttamente (senza elettrovalvole) dal collettore di aspirazione attraverso gli ugelli delle valvole lavate ad aria.

Il collegamento del tubo si trova tra il misuratore di portata HFM5 e l'ingresso del gruppo dell'acceleratore.

Ciò significa che la quantità di aria aspirata dipende dalla depressione nel collettore di aspirazione.

L'aria viene distribuita tramite tubi tra 4 ugelli a valvola.

A pieno carico nel gruppo iniezione la pressione del carburante è di circa 3 bar.

Misuratore della massa d'aria a film HFM 5

Il misuratore della massa d'aria LMM 5.2 è stato sostituito dal misuratore della massa d'aria HFM 5.

La particolarità di questo misuratore di portata è che l'elemento sensibile a film non è più sospeso liberamente nell'imbuto di aspirazione, come nel misuratore di portata HFM 2, ma è racchiuso da un labirinto di plastica a forma di S.

Misuratore massa aria HFM5

Sensori di posizione dell'albero motore e dell'albero a camme

Il sensore di posizione dell'albero motore è un sensore ad effetto Hall che emette un segnale solo quando l'albero motore inizia a ruotare.

Si trova sul retro del motore sotto il motorino di avviamento. I fili del sensore non sono schermati, ma intrecciati.

La ruota del sensore di impulsi, come nel motore M44, è montata sull'albero motore tra il 3° e il 4° cilindro.

Il sensore di posizione albero a camme è un sensore ad effetto Hall che, a motore fermo, rileva un settore dentato o cavità tra i denti.

sensori di detonazione

Questi sensori sono sensori di vibrazioni sonore che si propagano in un corpo solido e funzionano, come nel sistema DME 5.2.1, secondo il principio differenziale. I fili di collegamento del sensore non sono schermati, ma intrecciati.

Potenziometri valvola a farfalla

Gli intervalli operativi dei potenziometri sono approssimativamente nell'intervallo da 0,5 a 4,5 volt.

regolatore di velocità al minimo

Il controllo del regolatore del minimo è stato modificato. Entrambe le bobine sono collegate alla massa comune dell'unità di controllo e sono collegate al "più" tramite transistor di potenza nell'unità di controllo BMS con un ciclo di lavoro del periodo dell'impulso dal 4 al 94%. La frequenza fondamentale, come prima, è di 100 Hz.

Il segnale per l'accensione e lo spegnimento del compressore del climatizzatore viene trasmesso tramite il bus CAN.

Sensore dell'ossigeno

Nel sistema BMS46, prima e dopo il catalizzatore, viene utilizzato un sensore LSH 25 a potenziale zero (sensore al biossido di zirconio) di Bosch.

Il sensore dopo il catalizzatore (sensore di controllo) è completamente operativo.

La temperatura dei gas di scarico è determinata dal software tramite calcolo.

Spinta d'aria secondaria

Il design e il funzionamento del sistema di pressurizzazione dell'aria secondaria sono paragonabili a quelli del motore M44.

Valvola di sfiato serbatoio carburante

La valvola di sfiato del serbatoio del carburante viene azionata con un periodo di riempimento variabile dell'impulso controllato.

Nel sistema di gestione del motore BMS46, il ciclo di lavoro del periodo di impulso a Inattivoè di circa il 5 - 8%‚ e contemporaneamente la valvola di sfiato del serbatoio carburante è aperta al minimo.

Sensori di temperatura del liquido di raffreddamento e dell'aria

Il sistema di controllo BMS46 utilizza un sensore di temperatura del liquido di raffreddamento a termistore, il cui segnale viene trasmesso per indicare la temperatura sul cruscotto tramite il bus CAN.

Il sensore di temperatura dell'aria aspirata a termistore è integrato nell'HFM 5.

Sensore di temperatura uscita radiatore/controllo elettronico della temperatura

La resistenza termica all'uscita del radiatore serve a regolazione elettronica temperatura. Con tale regolazione, viene utilizzato il ciclo di lavoro degli impulsi.

Il sistema di raffreddamento elettronico funziona come acceso. Naturalmente, le caratteristiche sono abbinate ai rispettivi motori.

A basso carico del motore, impostare Calore refrigerante (circa 105ºC), che ottimizza il consumo di carburante.

A carico elevato la temperatura del liquido di raffreddamento è regolabile da 85 a 100ºC. Grazie a ciò, il motore funziona in modo ottimale in termini di potenza.

SU Auto BMW a causa del rischio di ustioni, utilizzare sempre un tappo del radiatore con blocco termico contro lo svitamento.

Sistema di aspirazione variabile DISA

Tutti i motori con BMS46 hanno un sistema di aspirazione differenziato, solo il motore M4ZV19 con una potenza di 77 kW è stato abbandonato.

La regolazione DISA viene effettuata in funzione della velocità e del carico. Il segnale di carico può essere prelevato tramite il tester DIS.

C'è la seguente regola "ferrea":

a regimi inferiori a 3000 giri/min secondo DISA si effettua sempre l'aspirazione = "lungo tratto di aspirazione";
a una velocità superiore a 4100 giri/min secondo DISA, non c'è aspirazione = "tratto di aspirazione corto";

Comando elettroventilatore

I motori con BMS46 non hanno una ventola viscosa, ma solo una ventola elettrica.

L'elettroventilatore è comandato dalla centralina BMS46 attraverso lo stadio finale dell'amplificatore di potenza sul motore del ventilatore. Il controllo viene effettuato ad una frequenza fondamentale di 110 Hz tramite segnali PWM (PWM = Pulse Width Modulation).

La velocità del ventilatore dipende dalla temperatura all'uscita del radiatore e dalla pressione nel climatizzatore.

All'aumentare della velocità del veicolo, la velocità della ventola diminuisce.

Il ciclo di lavoro del periodo dell'impulso è compreso tra circa il 10 e il 90%. Quando il ciclo di lavoro del periodo dell'impulso è inferiore al 5% e superiore al 95%, la ventola non viene azionata, il che consente di rilevare in modo affidabile i guasti.

L'azionamento variabile del ventilatore viene utilizzato con benzina e motore diesel vettura della famiglia E46.

Avvertenza: nei veicoli della famiglia E36 (con sistema BMS46) la ventola si accende in due fasi. Il primo stadio viene attivato tramite un relè e il secondo stadio tramite un contatto bimetallico nel circuito del refrigerante o dalla pressione dell'aria condizionata.

Sistema antifurto elettronico EWS 3.3

Connessione sistema antifurto EW 3.3K rete di bordo vettura della famiglia E46 al completo

Il canale attraverso il quale la centralina EWS invia un segnale di abilitazione alla centralina del relativo sistema di gestione motore è bloccato da un codice variabile che cambia ad ogni accensione del motore.

A causa del fatto che l'unità di controllo è bloccata sui dati del veicolo in fabbrica, la sua sostituzione (sostituzione di prova) non è più possibile.

Compatibilità EWS II/EWS III:

Le centraline EWSII ed EWS III possono interagire con le centraline DME (Digital Engine Electronics) dotate di interfacce EWSII ed EWS III. Ciò consente di utilizzare il sistema EWS III sul lato della carrozzeria, indipendentemente dall'utilizzo delle "nuove" centraline DME.

Ciò si traduce nelle seguenti configurazioni di sistema:

se l'unità di controllo EWS II viene utilizzata in combinazione con EWS II DME, il sistema risultante viene designato come EWS II.2 e se funziona in combinazione con EWS III DME, viene formato il sistema EWS II.3. Allo stesso modo, questa designazione si riferisce alla combinazione della centralina EWS III con entrambe le varianti DME;
in caso di sostituzione della centralina EWS è necessario acquistare la centralina preconfigurata tramite database DOM presso la sede centrale dell'azienda, come avviene per l'ordine delle chiavi di riserva;
in caso di sostituzione della centralina controllo motore procedere come segue:
- installare una nuova centralina, prelevandola dal magazzino ricambi;
- effettuare la programmazione tramite MoDiC/DIS;
- dopo la programmazione tale centralina è rigidamente vincolata alla vettura e non può più essere installata su un'altra vettura (è esclusa la sostituzione in prova);

Pompa a getto controllata elettricamente per aumentare la pressione dei freni

Nello stato "non alimentato", la pompa dell'eiettore è aperta, contribuendo così ad un aumento della pressione nel sistema di azionamento del freno.

La pompa a getto a comando elettrico era montata di serie solo sui veicoli 316/318i con cambio automatico.

Le perdite d'aria vengono compensate attraverso il regolatore del minimo.

Momenti di accensione e spegnimento:

quando la leva scatola automatica il cambio è in posizione "D", l'elettrovalvola non è eccitata e quindi contribuisce ad aumentare la forza frenante;

quando la leva del cambio automatico è in posizione "N" o "P", quindi a temperature superiori a 35°C (secondo il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento a termistore), l'elettrovalvola è eccitata e quindi non contribuisce all'aumento della forza frenante .

Assegnazione dei pin del connettore modulare a 134 pin

Determinare l'assegnazione specifica dei pin per un determinato veicolo e posizione di installazione utilizzando un tester DIS o MoDiC.

Problemi al motore BMW M43

Alcuni malfunzionamenti possibili nel motore M43:

distruzione guarnizioni della testata nella regione del quarto cilindro;
iniettori di carburante con alimentazione turbolenta del flusso d'aria;
distruzione del nodo DIS;
possibile danneggiamento del meccanismo a manovella;
perdita d'olio;