Mitsubishi può essere definito un pioniere nell'introduzione di massa dell'iniezione diretta di carburante. A differenza di Mersedes, che molto prima di Mitsubishi cercava di implementare l'iniezione diretta nelle auto, semplicemente applicando le migliori pratiche dall'esperienza nel settore aeronautico, gli ingegneri Mitsubishi hanno creato un sistema che sarebbe stato conveniente e adatto all'uso quotidiano dell'auto. Considera il motore GDI, il dispositivo e il principio di funzionamento del sistema di alimentazione.

Concetti basilari

Nell'articolo su, abbiamo scoperto che esistono diversi tipi di sistemi di iniezione del carburante:

• iniezione a punto singolo (monoiniettore);
• iniezione distribuita sulle valvole (iniettore pieno);
• iniezione distribuita nei cilindri (iniezione diretta).

Benzina Direct Injection, che significa iniezione diretta di benzina, ci dice subito che nei motori GDI avviene la formazione interna della miscela. In altre parole, il carburante viene iniettato direttamente nei cilindri. Ma quali sono esattamente i vantaggi dell'iniezione diretta:

Il problema della bassa efficienza di un motore a benzina, rispetto a un motore diesel, rientra in un piccolo quadro di regolazione della composizione del TPVS. Teoricamente e sperimentalmente, è stato riscontrato che sono necessari 14,7 kg di aria per la combustione completa di 1 kg di benzina. Questo rapporto è detto stechiometrico. Il motore può funzionare con una miscela magra - circa 16,5 kg di aria / 1 kg di benzina, ma già a 19/1 TPVS dalla candela non si accenderà. Ma anche una miscela 16,5/1 è considerata troppo magra per il normale funzionamento, poiché il TPVS brucia lentamente, il che è irto di perdita di potenza, surriscaldamento delle fasce elastiche e delle pareti della camera di combustione, e quindi la miscela omogenea magra di lavoro è compresa tra 15-16/1 1. Preparando una miscela ricca nei cilindri con un rapporto di 12,1-12,3 / 1 e spostando l'UOZ, otteniamo un aumento di potenza, mentre le prestazioni ambientali del motore si deteriorano notevolmente.

Economia del GDI

Il problema con i motori convenzionali con iniezione a valvola multiporta è che il carburante viene fornito esclusivamente durante la corsa di aspirazione. La miscelazione del carburante con l'aria inizia ad avvenire anche nel collettore di aspirazione, di conseguenza, quando il pistone si sposta al PMS, la miscela diventa quasi omogenea, cioè omogenea. Il vantaggio del GDI è che il motore può funzionare molto magro quando il rapporto carburante/aria può raggiungere 37-41/1. Diversi fattori contribuiscono a questo:

• design speciale del collettore di aspirazione;
• ugelli che consentono non solo di dosare con precisione la quantità di combustibile erogato, ma anche di regolare la forma della torcia;
• pistoni di forma speciale.

Ma qual è esattamente la particolarità del principio di funzionamento che permette ai motori GDI di essere così economici? Il flusso d'aria, per la particolare conformazione del collettore di aspirazione, costituito da due canali, ha una certa direzione anche in fase di aspirazione, e non entra nei cilindri in modo casuale, come avviene nei motori tradizionali. Entrando nei cilindri e colpendo il pistone, continua a torcere, contribuendo così alla turbolenza. Il carburante, che viene fornito nelle immediate vicinanze del pistone al PMS da un piccolo cannello, colpisce il pistone e, raccolto dal vorticoso flusso d'aria, si sposta in modo tale che al momento dello scoccare della scintilla sia in vicinanza agli elettrodi della candela. Di conseguenza, la normale accensione del TPVS avviene vicino alla candela, mentre nella cavità circostante è presente una miscela di aria pulita e gas di scarico fornita all'ingresso dal sistema EGR. Come capisci, non è possibile implementare un tale metodo di scambio di gas in un motore convenzionale.

Modalità di funzionamento del motore

I motori GDI possono funzionare efficacemente in diverse modalità:

• Ultra-PendereCombustioneModalità- modalità di miscela super povera, il cui principio di flusso è stato discusso sopra. Viene utilizzato quando non vi è alcun carico pesante sul motore. Ad esempio, con accelerazione dolce o mantenimento costante di velocità non troppo elevate;
• SuperioreProduzioneModalità- una modalità di erogazione del carburante durante la fase di aspirazione, che consente di ottenere una miscela stechiometrica omogenea con un rapporto prossimo a 14,7/1. Utilizzato quando il motore è sotto carico.
• Due-fasemiscelazione- modalità miscela ricca, in cui il rapporto tra aria e carburante è vicino a 12/1. Viene utilizzato a forti accelerazioni, carico pesante sul motore. Questa modalità è chiamata anche modalità ad anello aperto (Open loop), quando la sonda lambda non viene interrogata. In questa modalità, non viene eseguita la regolazione del carburante per regolare le emissioni di sostanze nocive, poiché l'obiettivo principale è ottenere il massimo dal motore.

L'unità elettronica di controllo del motore (ECU) è responsabile delle modalità di commutazione, che effettua una scelta in base alle letture dell'apparecchiatura del sensore (TPDZ, DPKV, DTOZH, sonda lambda, ecc.)

Miscelazione a due stadi

La modalità di iniezione a doppio stadio è anche una caratteristica che consente ai motori GDI di essere estremamente reattivi. Come accennato in precedenza, la composizione della miscela in questa modalità raggiunge 12/1. Per un motore convenzionale con iniezione nel distributore, un tale rapporto carburante-aria è troppo ricco, e quindi un tale TFA non si accenderà e brucerà in modo efficiente e le emissioni di sostanze nocive nell'atmosfera peggioreranno in modo significativo.

La modalità ad anello aperto prevede 2 fasi di iniezione del carburante:

• una piccola porzione sulla corsa di aspirazione. Lo scopo principale è quello di raffreddare i gas rimasti nel cilindro e le stesse pareti della camera di combustione (la composizione della miscela è prossima al 60/1), successivamente questo permette a più aria di entrare nei cilindri e creare le condizioni favorevoli per l'accensione la porzione principale di benzina;
• porzione principale alla fine della corsa di compressione. Grazie alle condizioni favorevoli create dalla preiniezione e dalla turbolenza in camera di combustione, la miscela risultante brucia in modo estremamente efficiente.

C'è un grande desiderio di parlare esattamente di come gli ingegneri Mitsubishi hanno "domato" la turbolenza, del moto laminare e turbolento e del numero Re introdotto da O. Reynolds. Tutto ciò aiuterebbe a capire meglio esattamente come si crea la formazione della miscela strato per strato nei motori GDI, ma purtroppo due articoli non sono sufficienti per questo.

pompa d'iniezione

Come con un motore diesel, viene utilizzata una pompa del carburante ad alta pressione per creare una pressione sufficiente nel rail del carburante. Nel corso degli anni di produzione, i motori sono stati dotati di pompe del carburante ad alta pressione di diverse generazioni:

ugelli

Per garantire un controllo ad alta precisione della composizione di TPVS, gli ugelli devono avere una precisione estremamente elevata. Il principio stesso dell'apertura dello stantuffo per l'alimentazione del carburante è simile a un ugello elettromagnetico convenzionale. Caratteristiche degli iniettori del sistema GDI:

• la possibilità di formare diversi tipi di spray benzina;
• massima conservazione della precisione di dosaggio indipendentemente dalla temperatura e dalla pressione nella camera di combustione.

Particolarmente degno di nota è il dispositivo di turbolenza situato nel corpo dell'ugello. È grazie a lui che il carburante, che fuoriesce dall'ugello, viene raccolto meglio dal flusso d'aria vorticoso, che contribuisce a una migliore miscelazione del TPVS e al reindirizzamento della miscela alla candela.

Sfruttamento

I principali problemi associati al funzionamento dei motori a iniezione diretta di Mitsubishi negli spazi aperti domestici:

• Usura TNDV. La pompa è un assemblaggio con requisiti pretenziosi per il montaggio delle parti e il problema principale non è il livello di produzione, ma la qualità del carburante domestico. Certo, anche adesso puoi imbatterti in carburante scadente. Ma i giorni in cui la qualità della benzina era un vero rompicapo e il rischio di perdite finanziarie per i possessori di auto con motori GDI, per fortuna, sono già passati;

blocco dei passaggi dell'aria nel collettore di aspirazione. La formazione di accumuli corregge il movimento delle masse d'aria e il processo di miscelazione del carburante con l'aria. Questo è quello che viene definito uno dei motivi della formazione di fuliggine nera sulle candele, così ben noto ai proprietari di auto con motori GDI.

Non è un segreto che il motore a iniezione diretta sia tutt'altro che nuovo. Gli ingegneri Mitsubishi sono diventati pionieri in questo settore. Le prime vetture equipaggiate con motori GDI furono la Mitubishi Galant e la Legnum vendute nel mercato interno giapponese. Il motore era marcato 4G93 ed era installato su Mitsubishi Carisma, Colt, Galant, Lancer, Pajero iO, ecc.

Dispositivo motore GDI

Diamo un'occhiata più da vicino a ciò che è GDI o Iniezione diretta di benzina, e in russo - iniezione diretta di carburante, e scopriamo di cosa si tratta. È venuto a sostituire i motori MPI, o Iniezione multipunto(port injection), in cui il carburante viene iniettato in ciascuna luce di aspirazione e la miscela si forma prima di entrare nel cilindro. Nel frattempo, GDI è un sistema di iniezione in cui gli ugelli si trovano nella testata e il carburante non viene iniettato nel collettore, ma direttamente nella camera di combustione del motore.

Nella fase attuale dell'industria automobilistica, l'iniezione diretta è il tipo di carburante più progressivo per un motore a benzina.

Ora molte case automobilistiche producono auto con questo sistema, ma diverse case automobilistiche lo chiamano in modo diverso. Iniezione diretta per Ford - EcoBoost, Mercedes - CGI, VAG concern - FSI e TSI, ecc.

Le differenze fondamentali tra il funzionamento di un motore GDI e il funzionamento dei motori con iniezione in porta sono:

• alimentazione del carburante direttamente ai cilindri,
• la possibilità di utilizzare miscele super povere.

La miscela viene fornita sotto pressione, che è assicurata dall'uso di pompa d'iniezione, che sviluppa un'alta pressione nel rail del carburante. A causa di ciò, il tempo di apertura dell'ugello è stato ridotto di 6 volte (rispetto ai motori a iniezione convenzionali) a 0,5 ms al minimo.

L'iniezione diretta riduce il consumo di carburante fino al 20% e riduce le emissioni, ma i motori con questo sistema tollerano meno la qualità del carburante utilizzato.

Mitsubishi(Mitsubishi) durante la creazione del motore GDI, hanno assorbito il meglio dei motori a combustione interna a benzina e diesel. Quindi, qui, come in qualsiasi altro motore a benzina, ci sono candele per ogni cilindro, ma qui sono apparse una pompa del carburante ad alta pressione (TNVD) e iniettori per ogni cilindro. Grazie alla pompa di iniezione, la benzina viene iniettata attraverso gli ugelli nei cilindri ad una pressione di circa 5 MPa e l'ugello esegue due tipi di iniezione di benzina. Pertanto, se desideri convertire la tua auto a gas, avrai bisogno dell'attrezzatura appropriata e delle impostazioni speciali per l'unità di controllo HBO (a causa della posizione degli ugelli, ecc.).

Modalità di funzionamento del motore GDI

Tecnologia di iniezione diretta GDI

Il motore GDI è in grado di funzionare in varie modalità (ce ne sono tre), ognuna delle quali dipende dal carico da superare. Considera queste modalità:

• Modalità di funzionamento su miscela extra magra. Questa modalità si attiva quando il motore è leggermente carico. Con esso, l'iniezione di carburante avviene alla fine della corsa di compressione. Il rapporto aria/carburante in questo caso è 40/1.
• Modalità di funzionamento su miscela stechiometrica. Questa modalità si attiva quando il motore è sotto carico moderato (ad esempio: accelerazione). Il carburante viene fornito all'ingresso, viene iniettato con una torcia conica, riempiendo il cilindro e raffreddando l'aria al suo interno, impedendo la detonazione.
• Modalità di funzionamento del sistema di controllo. Quando si premono le "scarpe da ginnastica sul pavimento" dalle basse velocità, l'iniezione di carburante viene eseguita in più fasi, in due fasi. Una piccola quantità di carburante viene iniettata all'aspirazione, raffreddando l'aria nel cilindro. Nel cilindro si forma una miscela troppo magra (60/1), che non è caratterizzata da processi di detonazione. E alla fine della corsa di compressione, nel cilindro viene iniettata la quantità di carburante richiesta, che "arricchisce" la miscela aria-carburante (12/1). Allo stesso tempo, non c'è più tempo per la detonazione.

Di conseguenza, il rapporto di compressione è aumentato a 12-13 e il motore funziona normalmente con una miscela magra. Insieme a questo, la potenza del motore è aumentata, il consumo di carburante e il livello di emissioni nocive nell'atmosfera sono diminuiti.

E i nuovissimi motori GDI di KIA sono dotati di un turbocompressore e si chiamano T-GDI. Gli ultimi motori della famiglia Kappa riflettono quindi la tendenza globale al “downsizing”, che si esprime in una diminuzione delle cilindrate insieme ad un aumento della loro efficienza. Ad esempio, il motore 1.0 T-GDI di KIA ha una potenza di 120 CV. e una coppia di 171 Nm.

Caratteristiche e svantaggi dei motori GDI

La tecnologia dell'iniezione diretta è molto rilevante, ma non priva di inconvenienti.
Quindi cosa c'è di sbagliato in un motore GDI?

• Estremamente stravagante da alimentare, grazie all'uso di una pompa del carburante ad alta pressione (simile alle auto diesel). A causa dell'uso di pompe del carburante ad alta pressione, il motore reagisce non solo alle particelle solide (sabbia, ecc.), Ma anche al contenuto di zolfo, fosforo, ferro e loro composti. Va notato che il combustibile domestico ha un alto contenuto di zolfo.
• Specifiche dell'iniettore. Quindi, nei motori GDI, gli ugelli sono posizionati direttamente sui cilindri. Devono fornire alta pressione, ma il loro potenziale di lavoro è basso. È anche impossibile ripararli, e quindi gli ugelli cambiano completamente, il che comporta molti costi aggiuntivi per i proprietari.
• La necessità di un monitoraggio continuo della qualità dell'aria. Pertanto, è necessario monitorare costantemente la pulizia del filtro dell'aria.
• Sulle auto con GDI di prima generazione, la pompa del carburante ad alta pressione (TNVD) aveva una risorsa ridotta.
• I proprietari di auto "di mezza età" devono utilizzare un detergente per l'aspirazione del motore ogni 2-3 anni. Fondamentalmente, per questo vengono utilizzati spray aerosol (ad esempio: SHUMMA).

Nonostante gli svantaggi elencati, molti proprietari di auto affermano che durante il rifornimento di carburante di un'auto in stazioni di servizio collaudate 95-98 con benzina (e non dal "trachter" di Petka), sostituzione tempestiva delle candele (originale, che è estremamente importante) e olio, motori GDI non causare problemi anche con chilometraggio fino a 200.000 km o più.

Vantaggi dei motori GDI

Così, vantaggi del motore GDI per recensioni:

• Consumo medio di carburante inferiore rispetto ai motori dotati di iniezione distribuita;
• Rifiuti di combustione meno tossici;
• Maggiore coppia e potenza;
• Maggiore durata delle singole parti del motore, poiché questi motori hanno meno depositi di carbonio.

La decisione di acquistare o meno un'auto con motore GDI è una questione personale per tutti. Ma, presa una decisione positiva, vale la pena "esaminare" l'auto nel modo più approfondito. Se non viene ucciso, allora hai ancora più spunti di riflessione, perché è estremamente piacevole guidare "svelto", ma con un minor consumo di carburante, e causare meno danni all'ambiente e alla tua salute.

Pompa iniezione motore Mitsubishi GDI a partire dal

CONTENUTO

POMPA INIEZIONE PER MOTORI GDI 2

PROGETTAZIONE DELLA POMPA 5

Pompa iniezione DIESEL "NON FORTUNATA" 8

SISTEMA DI LIMITAZIONE DELLA PRESSIONE DEL CARBURANTE 11

BILANCIAMENTO HPFP 13

USURA TAMBURO INIEZIONE 15

FUNZIONAMENTO INSTABILE XX 17

USURA POMPA 19

"Sabbia" nella benzina. 21

BASSA PRESSIONE IMPIANTO 22

SENSORE DI PRESSIONE (errore n. 56) 24

Sensore di pressione 24

Sensore pressione carburante 27

VALVOLA DI PRESSIONE 27

REGOLATORE DI PRESSIONE 32

CONTROLLO DELLA PRESSIONE 35

Modo privato per ripristinare la pressione 37

VERIFICA DIMENSIONALE 39

VALVOLA DI SFIDA 42

VALVOLA DI SCARICO esagono) 44

MONTAGGIO CORRETTO DELLA POMPA 46

SPINTORE-SOFFIATORE 49

FILTRO NELLA POMPA 52

OSCILLOGRAMMA DI FUNZIONAMENTO 53

Un caso particolare di riparazione della pompa 56

POMPA CARBURANTE PER MOTORI GDI

Al momento sono noti quattro tipi (opzioni) di pompe del carburante ad alta pressione dei sistemi GDI:

1 generazione singola sezione sette pistoni	2 generazione a tre sezioni singolo stantuffo
3a generazione(tavoletta)	4a generazione
Pompa iniezione Nissan	D-4 (Toyota)

Cominciamo a considerare il dispositivo di questo sistema. Solo senza frasi e concetti generali, ma nello specifico.

Iniziamo la nostra conoscenza con la cosiddetta pompa del carburante ad alta pressione "a sezione singola" installata sul motore 4G93 GDI, la cui pressione di lavoro viene creata utilizzando sette stantuffi:

La pompa di iniezione "a tre sezioni" e il suo dispositivo, funzionamento, diagnostica e riparazione, prenderemo in considerazione negli articoli successivi. È questa pompa di iniezione che è stata installata di recente (dopo il 1998) su quasi tutte le auto con sistema GDI perché è più affidabile, più duratura e, in linea di principio, più suscettibile di diagnosi e riparazione.

In breve, il principio di funzionamento di questo sistema GDI è abbastanza semplice: una "normale" pompa del carburante "prende" il carburante dal serbatoio del carburante e lo consegna attraverso la linea del carburante alla seconda pompa - una pompa ad alta pressione, dove il carburante è ulteriormente compresso, e già ad una pressione di circa 40-60 kg/cm2 va agli iniettori, che “iniettano” il carburante direttamente nella camera di combustione.

L'"anello debole" di questo sistema è questa pompa del carburante ad alta pressione (foto1), situata a sinistra nel senso di marcia (foto2):

foto 1 foto 2

Lo smontaggio di una pompa del genere è abbastanza semplice:

Questa è una "normale" pompa a sette stantuffi:

All'interno del quale si trova il cosiddetto "tamburo galleggiante":

Di seguito è possibile vedere una vista generale della pompa smontata per la riparazione:

Da sinistra a destra:

1. 
   bypass idropulitrice
2. 
   anello a molla
3. 
   tamburo galleggiante
4. 
   anello di supporto dello stantuffo
5. 
   stantuffo con collare
6. 
   rondella di spinta dello stantuffo

Poco più in alto, abbiamo detto che la pompa di iniezione GDI è "l'anello debole".

Non è difficile indovinare per quali motivi, perché non solo i proprietari di GDI, ma anche gli automobilisti "normali" hanno iniziato a capire che se in macchina (nel motore) iniziavano delle strane interruzioni di lavoro, allora la prima cosa che devi pagare attenzione alla candela.

Se sono "rossi", di chi è la colpa? Qualcuno...

Cambia solo, perché tali candele non sono soggette ad alcuna "riparazione", come talvolta prescritto su Internet.

CARBURANTE

Sì, è proprio questa la causa principale della "malattia" dei sistemi di iniezione diretta del carburante. Così come GDI e D-4.

Nei seguenti articoli, racconteremo e mostreremo con esempi e fotografie specifici - COME esattamente e COSA influisce esattamente la nostra benzina "di alta qualità e domestica", ad esempio, su:

foto 7 foto 8

PROGETTAZIONE DELLA POMPA

... è solo "il diavolo è terribile quando è dipinto", e il dispositivo della pompa di iniezione GDI è abbastanza semplice.

Se capisci e hai qualche desiderio, per esempio...

Guarda la foto e vedi in condizioni smontate pompa a sette stantuffi ad alta pressione a sezione singolaGDI:

Da sinistra a destra:

1-trasmissione magnetica: albero motore e albero scanalato con distanziatore magnetico tra di loro

Piastra di supporto a 2 stantuffi

Gabbia a 3 stantuffi

Gabbia stantuffo a 4 posti

Riduttore di pressione a 5 camere di pressione

Uscita alta pressione regolabile a 6 valvole con iniettori-regolatore di pressione carburante

Ammortizzatore a 7 molle

8 fusti con camere di pressione a stantuffo

Separatore a 9 rondelle di camere a bassa e alta pressione con frigoriferi per la lubrificazione della benzina

Pompa iniezione a 10 casse con elettrovalvola di massima e presa per manometro

L'ordine di montaggio e smontaggio della pompa di iniezione è mostrato nella foto in numeri. Escludiamo solo le posizioni 5 e 6, perché i dati della valvola possono essere impostati immediatamente durante il montaggio, Prima installazione di un tamburo con pistoni (queste valvole e alcune delle loro caratteristiche saranno discusse in un altro articolo a loro dedicato).

Dopo aver assemblato la pompa, dovresti fissarla e iniziare a ruotare l'albero per assicurarti che tutto sia assemblato correttamente e ruoti senza "cunei".

Questo è il cosiddetto semplice controllo "meccanico".

Per eseguire un test "idraulico", è necessario verificare le prestazioni della pompa di iniezione "per pressione" ... (di cui si parlerà in un articolo aggiuntivo).

Sì, il dispositivo della pompa di iniezione è "abbastanza semplice", tuttavia ...

Tante lamentele da parte dei proprietari di GDI, tante!

E il motivo, come è stato detto molte volte "su Internet" è solo uno: il nostro carburante russo nativo ...

Da cui non solo le candele "diventano rosse" e con l'abbassamento della temperatura l'auto si avvia in modo disgustoso (ammesso che si avvii), ma la "rondine" con GDI si consuma e si consuma ad ogni litro di carburante russo versato dentro...

Diamo un'occhiata alla foto e "puntiamo il dito" su tutto ciò che si consuma in primo luogo e su cosa devi prestare attenzione prima di tutto:

Gabbia con pistoni e tamburo con camere di iniezione

foto 1(completare)

Se guardi da vicino (dai un'occhiata più da vicino), noterai subito alcune "incomprensibili abrasioni" sul corpo del tamburo. Cosa succede allora dentro?

foto 2(a parte)

foto 3(tamburo con camere a pressione)

E qui puoi già vedere chiaramente: COS'è la nostra benzina russa ... lo stesso rossore, solo ruggine sul piano del tamburo. Naturalmente, lei (ruggine), non solo rimane qui, ma sale anche sullo stantuffo stesso e su tutto "su cui si strofina", - guarda la foto sotto ...

Stantuffo

foto 4

e in questa immagine è chiaramente visibile, quali "piccoli guai" può portarci la nostra - nativa - benzina.

Le frecce mostrano "alcune abrasioni", a causa delle quali lo stantuffo (i pistoni) smette di aumentare la pressione e il motore inizia a "funzionare in qualche modo male ...", come dicono i proprietari del GDI.

Per ripristinare la pompa iniezione GDI, sarebbe bello avere "qualche" ricambio:

foto 5

Altri punti "deboli" della pompa carburante ad alta pressione GDI saranno discussi in altri articoli.

E anche su tante altre cose.

Un articolo sui motori GDI: il principio di funzionamento, le caratteristiche, le differenze rispetto ad altri tipi di motori. Alla fine dell'articolo - un video interessante sui propulsori con iniezione diretta di carburante.

Il contenuto dell'articolo:

Iniezione diretta di benzina (GDI): un sistema per l'alimentazione diretta della miscela di carburante al motore a combustione interna. Nei motori GDI, l'iniezione non viene effettuata nel collettore di aspirazione, come nei motori a iniezione convenzionali, ma direttamente nel cilindro. A proposito, i motori di questo tipo combinano i principi dei sistemi a benzina e diesel.

Informazione Generale

Si ritiene che per la prima volta questo tipo di motore sia stato utilizzato da Mitsubishi, ma questo non è del tutto vero. Il primo motore di questo tipo è stato installato nell'auto da corsa Mercedes-Benz W196. Successivamente, Mitsubishi ha utilizzato un sistema di iniezione a controllo elettronico, che ha permesso al motore di funzionare (a bassi carichi) con una miscela aria-carburante con una quantità minima di carburante, cioè magra.

Le prime vetture Mitsubishi con motori GDI iniziarono ad essere prodotte nel 1996. Da allora, il motore ha subito molte modifiche e migliorie, poiché la versione originale era tutt'altro che perfetta.

Per quanto riguarda l'abbreviazione GDI, si riferisce alle auto Mitsubishi, sebbene molte case automobilistiche utilizzino lo stesso sistema, ma con un nome diverso. Toyota ha D4, Mercedes ha CGI, Renault ha IDE, ecc.

La particolarità del motore è che a bassi carichi (guida uniforme a velocità fino a 120 km / h) funziona con una miscela magra aria-carburante. Quando il carico aumenta, si passa automaticamente al classico sistema di iniezione. Ciò rende l'auto economica (fino al 20% di risparmio) ed ecologica.

Principio operativo

Il principio generale di funzionamento di un motore a combustione interna è quello di fornire e miscelare il carburante con la massa d'aria, poiché l'accensione è impossibile senza quest'ultima. Nei motori a benzina sono necessari 14,7 g di miscela d'aria per 1 g di benzina per un funzionamento ottimale. Se l'aria è più del normale, una tale miscela aria-carburante viene chiamata magra (povera), se meno ricca.

Una miscela di aria magra riduce il consumo di carburante, ma l'accensione è spesso un problema. Una miscela di benzina eccessivamente satura si accende facilmente, ma il carburante in eccesso non brucia e viene rimosso insieme ai gas trattati, il che porta a inutili sprechi. Per non parlare del fatto che uno strato di fuliggine si forma intensamente sulle candele e sulle valvole.

Il sistema GDI differisce dal solito in quanto il carburante non viene iniettato nel collettore di aspirazione, ma direttamente nella camera di combustione, come nei motori alimentati a gasolio.

Il principio di funzionamento del motore GDI:

1. La benzina viene immessa nella camera di combustione ad alta pressione e flusso vorticoso, grazie alla particolare struttura degli ugelli.
2. Il flusso ad alta velocità si scontra con il pistone, dopodiché una parte di esso è, per così dire, fissata sul corpo del pistone, e l'altra parte continua a muoversi, creando attrito e acquisendo la forma appropriata.
3. Successivamente, il flusso si piega e si allontana dal pistone, aumentando la velocità. Alcune particelle si muovono lentamente e vanno in direzioni diverse, creando una separazione del flusso.
4. Di conseguenza, nella camera di combustione si formano due sezioni con una miscela aria-benzina. Al centro c'è una sezione di una miscela di combustibile infiammabile stechiometrica (ordinaria). Attorno ad esso si forma una zona di miscela magra.
5. Successivamente, si verifica l'accensione (con l'aiuto di una scintilla di candele) dell'area con un alto contenuto di benzina. Quindi il processo di combustione viene trasferito nelle aree esaurite.

Le principali differenze tra GDI e un sistema di iniezione convenzionale

1. L'iniezione viene effettuata sotto pressione da 50 atmosfere (in un motore a iniezione convenzionale, solo 3 atm). Ciò consente di eseguire una spruzzatura direzionale finemente dispersa.
2. La valvola a farfalla si trova leggermente più in là rispetto ai motori convenzionali.
3. Il carburante viene immesso direttamente nel cilindro e lì si forma la miscela aria-carburante. Nei motori convenzionali, il carburante viene immesso nel collettore di aspirazione, dove si miscela con la massa d'aria.
4. I pistoni hanno un incavo sferico. Con l'aiuto di questa rientranza si controlla la formazione di un vortice e la conseguente fiamma. L'incavo consente inoltre di controllare la formazione di una miscela combustibile regolando la quantità di massa d'aria e benzina nel processo di connessione.
5. Esiste la possibilità della formazione della miscela combustibile più esaurita nei cilindri. Il rapporto ottimale tra aria e benzina è 40:1 (rispetto all'iniezione convenzionale con un rapporto di 14,7:1), ma la quantità di aria può variare da 37 a 43 a 1.
6. Gli ugelli situati nella testata hanno una configurazione che consente di conferire al flusso di carburante la forma desiderata, come se fosse attorcigliata. Grazie a ciò, il flusso si muove lungo una traiettoria chiaramente definita.
7. I motori GDI funzionano in due modalità: STICH (normale, come altri sistemi di iniezione) e Compression on Lean (lavorando con la miscela più magra). Il passaggio da una modalità all'altra avviene automaticamente; quando il carico aumenta, l'auto passa a lavorare con una ricca miscela di carburante. Quando il carico diminuisce, torna ad appoggiarsi.
8. Il design è dotato di una pompa ad alta pressione.

Caratteristiche della pompa di iniezione

La pompa del carburante ad alta pressione (TNVD) è un elemento chiave del sistema di iniezione diretta. La qualità e le prestazioni del motore nel suo insieme dipendono da questo.

Esistono quattro tipi di pompe di iniezione:

1 generazione. Sette pompe del carburante a stantuffo

Il primo e il più breve. Installato su vetture Mitsubishi dal 1996 al 1998. Non hanno un sistema di monitoraggio della pressione e sono estremamente sensibili alla qualità della benzina. Non possono essere riparati e, se usurati (e questo accade molto rapidamente), è necessaria una sostituzione completa.

2 generazione. Pompe carburante a tre sezioni

Sono una modifica del sette stantuffi. Installato dal 1998 al 2000. Qui il produttore ha tenuto conto delle carenze del passato e ha prestato attenzione alla loro eliminazione. Hanno un regolatore e un sensore di pressione, in caso di brusca caduta, mettono l'auto in modalità di emergenza. Ciò consente al veicolo di continuare a guidare abbastanza a lungo da raggiungere la stazione di servizio.

Il modello è diventato un po 'più "fedele" alla qualità della benzina e più durevole.

3a generazione. Pompa di iniezione a due sezioni

C'è un sensore di pressione, ma il regolatore non è integrato nel sistema. L'azionamento è alimentato da un albero a camme.

4a generazione. "Tavoletta"

L'ultimo e più avanzato modello. Relativamente durevole, meno sensibile alla qualità del carburante, compatto e affidabile. Lo svantaggio principale sono i dadi di fissaggio auto-allentanti. Le loro condizioni devono essere verificate regolarmente, poiché il loro indebolimento porta a un malfunzionamento del sistema e alla deformazione delle piastre, che sono piuttosto difficili da allineare.

Il design delle pompe del carburante ad alta pressione dipende dal modello specifico.

Quanto è importante la qualità del carburante?

Il problema principale dei motori GDI è la sensibilità alle minime deviazioni nella qualità del carburante. Le prime pompe del carburante ad alta pressione soffrivano di questa malattia in modo particolarmente acuto, che portava a un'usura molto rapida e alla necessità di sostituirle. Successivi miglioramenti hanno risolto parzialmente o completamente questo problema ei modelli di 2-4 generazioni sono diventati più affidabili.

Oltre alle caratteristiche del sistema di iniezione stesso, un accurato sistema di filtraggio influisce anche sulla durata del motore. Ha 4 fasi:

1. La pulizia avviene tramite un filtro a rete nella pompa del serbatoio del gas.
2. Viene pulito con un normale filtro. A seconda della marca dell'auto, la sua posizione può variare. Il filtro può essere installato nel serbatoio o sotto il fondo.
3. La filtrazione avviene con l'aiuto di una coppa del filtro situata nella linea del carburante della pompa di iniezione.
4. L'ultima fase della pulizia avviene nel momento in cui il carburante viene fornito dal "rail del carburante" al serbatoio.

Un processo di filtraggio così accurato può mettere in ordine anche benzina non troppo pulita. Ma una cosa è carburante di bassa qualità per gli standard giapponesi o europei, e un'altra è la benzina domestica. Anche quattro fasi di pulizia non saranno in grado di far fronte agli additivi e ad altri attributi della produzione artigianale, che non sono stati completamente eliminati. Una certa percentuale della quantità totale di carburante in Russia non è adatta all'uso fino ad oggi. I controlli delle stazioni di servizio rivelano regolarmente gravi violazioni. E per GDI, questa è quasi certamente la morte.

Ad esempio, la valvola a diaframma e gli stantuffi sono realizzati con un alto grado di precisione, grazie al quale la miscela di carburante viene iniettata alla pressione richiesta. Se si scopre che la benzina contiene particelle di sabbia o altre impurità, in particolare quelle con proprietà abrasive, il sistema di alimentazione ne risentirà e il suo funzionamento perderà precisione. Il che porterà prima a una diminuzione dell'efficienza del motore, quindi a un guasto della pompa del carburante ad alta pressione.

Prima di tutto, quando si verifica un problema, la potenza del motore viene ridotta. Dopo un po', comincia a rifiutare del tutto. Se si contatta l'officina al primo segnale di malfunzionamento, è comunque possibile salvare la pompa del carburante. In caso contrario, dovrà essere completamente sostituito, poiché è inutile ripristinare parti gravemente danneggiate.

Un altro problema GDI comune è la velocità mobile. Il motivo può essere sia l'impatto del carburante di bassa qualità sia l'usura naturale degli elementi della pompa del carburante ad alta pressione.

Quando la pressione scende, il sistema passa automaticamente alla modalità "classica". Successivamente, la pressione si equalizza e il motore viene riportato alla modalità di combustione magra, dopodiché la pressione scende nuovamente, il sistema passa nuovamente al funzionamento "classico". E così all'infinito.

Nel processo di queste transizioni, la macchina inizia a "galleggiare". Se viene rilevata una tale deviazione, l'auto dovrebbe essere inviata per la diagnostica al fine di trovare la causa esatta del problema.

Conclusione

I motori GDI sono potenti ed economici, ma il bene è quasi sempre la causa del male. In questo caso, è un'eccessiva sensibilità alle minime deviazioni nel sistema di iniezione e nella qualità del carburante. Per prolungare la vita dell'auto, è necessario sostituire regolarmente le candele (la fuliggine si forma rapidamente su di esse), pulire il collettore di aspirazione e gli ugelli.

Non sarà superfluo ispezionare regolarmente l'iniettore e controllare la qualità dello spray, eliminando i minimi problemi nella fase in cui si verificano. E, naturalmente, è necessario monitorare costantemente le condizioni dei filtri e modificarli secondo necessità.

Video sui moderni motori a iniezione:

Questo articolo descrive la riparazione della pompa del carburante ad alta pressione (pompa del carburante ad alta pressione) per le auto Mitsubishi Carisma con sistema di iniezione diretta GDI.

Liquidi di riparazione e accessori necessari

1. Una bottiglia di benzina Galosha o equivalente (pulita, senza piombo, per non avvelenarsi);

2. 6 fogli di buona carta vetrata (carta vetrata) con grana 1000, 1500 e 2000, ciascuno con 2 fogli. Preferenza per carta vetrata con allumina abrasiva, a volte carburo di silicio, è più morbida, questa informazione si trova solitamente sul retro del foglio;

3. Un pezzo di vetro o specchio (circa 300 x 300 mm) di almeno 8 mm di spessore. Puoi ottenerlo dal custode di qualsiasi grande supermercato, di norma ci sono sempre finestre rotte nei negozi.

Se possibile, è preferibile utilizzare una piastra di macinazione calibrata;

4. Cotton fioc, stracci puliti.

5. Un mazzo di chiavi, comprese quelle per le "stelle". Chiave speciale per regolatore di pressione (vedi foto);

6. Contenitore in plastica per parti smontate;

Se non è presente una chiave speciale, non ha senso provare a smontare il regolatore. Nessun surrogato: i sostituti sono adatti!

Iniziamo a riparare

Svitiamo tutti i tubi, i tubi flessibili, i raccordi a T adatti alla pompa. Per la prima volta è meglio contrassegnare il tubo o il raccordo con la sua controparte, ad esempio con lo smalto per unghie (un numero uguale di punti o in un altro modo conveniente). Durante lo smontaggio / montaggio, nulla sarà confuso, tutto è previsto dal design in modo che se provi a montarlo in modo errato, la lunghezza non sarà sufficiente o il diametro non si adatterà, ecc. Quando si svita il raccordo proveniente dalla pompa a bassa pressione dal serbatoio Karisma, la benzina potrebbe fuoriuscire un po', questo non è un problema, per evitare di versare benzina, mettere uno straccio sotto il tubo prima di svitarlo. Puoi anche svitare il tappo del serbatoio del gas per scaricare la pressione in eccesso.

Quando si svita il raccordo che va al rail del carburante, coprire il raccordo con uno straccio, poiché ci sarà una piccola fontana di benzina in tutte le direzioni.

Svitiamo i bulloni che fissano la sezione del regolatore di pressione (la parte in cui è installato il sensore e da cui il tubo va alla rampa) al blocco centrale della pompa (la cosiddetta trasmissione), 3 bulloni. Senza rimuovere la sezione del regolatore, non sarà possibile raggiungere i bulloni che fissano la trasmissione al motore.

Svitiamo i quattro lunghi bulloni che fissano la trasmissione all'estremità del motore e, scuotendo delicatamente la pompa, la rimuoviamo dalla sede.

Molto importante, guarda attentamente: l'unità di aggancio (estremità dell'albero a camme) e l'anello con le orecchie nell'unità di azionamento non sono simmetrici! Anche se a prima vista sembra molto simile che siano simmetrici. Infatti le "orecchie" sono leggermente sfalsate rispetto all'asse di simmetria. Un'installazione errata (ruotando l'albero di 180 gradi), nella migliore delle ipotesi, porterà a un guasto dell'unità di trasmissione, nel peggiore dei casi a un guasto dell'albero a camme!

Un nodo correttamente esposto si trova a mano nel suo nido, praticamente senza spazi vuoti. Se imposti il ​​nodo in modo errato, si posizionerà con uno spazio di 6 - 8 mm. Quando provi a stringere lo spazio con le viti, le viti si induriscono, quindi si sente un leggero colpo o colpo, quindi le viti si muovono liberamente. Successivamente, puoi smontare e scartare l'unità! È vero, c'è un'uscita di emergenza: c'è un anello rotto nei vecchi distributori Mitsubishi. Un distributore, rispetto a una pompa, costa un centesimo.

Nella foto a destra: 1 - sensore di alta pressione; 2 - canale per lo scarico di parte dell'alta pressione nel ritorno; 3 - uscita ad alta pressione al rail del carburante; 4 - blocco regolatore di pressione; 5 - unità di trasmissione meccanica; 6 - blocco pompa iniezione.

Rimuovere il gruppo della pompa di iniezione dal motore.

Nella foto a destra vediamo il gruppo della pompa del carburante ad alta pressione, rimosso dal motore. La sezione del regolatore di pressione è già stata rimossa nella foto (numero 4 nella foto precedente), è presente un'unità di trasmissione meccanica 5 e un'unità pompa del carburante ad alta pressione 6, sono interconnesse.

Svitiamo 4 bulloni lunghi che fissano insieme le sezioni 5 e 6 e, aiutandoci un po' con un cacciavite piatto come leva, li separiamo. È meglio lavare l'unità 5 con benzina e riempirla con olio motore pulito, che di solito riempi la tua auto. Serve un filo d'olio, 3-4 cucchiai, non ha più senso, poiché tutto l'eccesso uscirà attraverso il foro nel canale dell'olio. Per una migliore lubrificazione della trasmissione, ruotare l'albero eccentrico.

Iniziamo l'analisi di TNVD

Con una presa E8, svitare i due bulloni sotto l '"asterisco". Svitiamo in modo uniforme, 3-4 giri, premendo con forza il coperchio svitato con la mano, poiché sotto di esso è presente una molla piuttosto forte in uno stato compresso. Rimuovere con attenzione il coperchio.

Nella foto a sinistra, l'interno della pompa iniezione dopo aver tolto il coperchio.

La foto è della pompa di iniezione di 3a generazione, ma differiscono solo per il dado a corona di fissaggio.

Nella seconda generazione non c'è il dado e la confezione interna non è compressa da nulla.

Rimuovere con attenzione e piegare separatamente gli anelli di gomma. Usando un cacciavite sottile e una pinzetta, estraiamo bene l'anello situato nella scanalatura della parete della camera. Senza rimuovere l'anello, non analizzeremo ulteriormente.

Con due cacciaviti piatti, usandoli come leve, estraiamo l'ondulazione 7. Maneggiamo l'ondulazione con molta attenzione!

Dopo l'ondulazione, estraiamo lo stantuffo 8.

Mettiamo tutte le parti rimosse in un contenitore di plastica pieno di benzina. Per il lavaggio si consiglia di utilizzare una miscela di benzina Galosha o equivalente con acetone in rapporto 1:1. Le ghiandole devono essere lavate, accuratamente calpestate con uno spazzolino duro. Soprattutto le scanalature dell'ondulazione, ma non esagerare per non danneggiare l'ondulazione.

Quando la coppia di stantuffi (ondulazione e stantuffo centrale) viene lavata, è necessario eseguire un piccolo ma molto necessario test. Il suo risultato mostrerà generalmente l'opportunità di ulteriori azioni. È necessario leccare bene il pollice della mano destra, metterci sopra lo stantuffo, con la piattaforma sul dito, in modo che sia garantito che il dito chiuda il foro centrale e metta la corrugazione sopra lo stantuffo. In caso di successo, l'ondulazione non cadrà sullo stantuffo, il cuscino d'aria interferirà. Il nodo risultante deve essere stretto più volte tra il pollice e l'indice. Tre volte deve scattare.

Questo effetto indica una condizione soddisfacente della coppia di stantuffi. Se la corrugazione viene abbassata liberamente sullo stantuffo e rimossa da esso (ricorda il foro centrale chiuso con un dito), ulteriori azioni per riparare la pompa di iniezione saranno completamente inutili. Pompa di iniezione di espulsione.

Supponiamo che la tua pompa di iniezione con una coppia di pistoni sia in perfetto ordine.

Tiriamo fuori dal pozzo con il limitatore di corsa dello stantuffo: una molla con un'asta.

E uno spillo centrale.

E infine, la cosa più importante: tre piatti.

Nel nostro caso, non c'è bisogno di dire nulla di speciale sullo stato di queste lastre: tutto è visibile nella foto in basso (foto a sinistra).

Macinazione

Prendiamo il vetro spesso preparato di almeno 8 mm o uno specchio dello stesso spessore, lo mettiamo su qualsiasi superficie dura e uniforme, ad esempio su un desktop. Successivamente mettiamo la carta vetrata sul vetro con l'abrasivo in alto e con movimenti circolari a spirale togliamo tutte le lavorazioni, le selle e le cavità su due lastre spesse, spostandole sopra la carta vetrata. Applichiamo successivamente pelli pre-preparate con granulometria 1000, 1500 e 2000.

Maciniamo immediatamente con cura la piastra media e sottile con la 2000a carta vetrata. Non possono essere utilizzate paste per smerigliatura, lucidatura e lappatura, in quanto con il loro utilizzo è possibile “leccare via” i bordi taglienti dei fori!

Dopo la molatura non dovrebbero esserci tracce di vecchie lavorazioni sulle lastre. Con i bastoncini per le orecchie, pulisci accuratamente i fori nelle piastre dai resti di polvere e sporco di levigatura, puoi usare l'acetone. La condizione delle piastre dopo la molatura è mostrata nella foto a destra.

Laviamo accuratamente anche l'alloggiamento della pompa stessa dai resti di sporco, sabbia e sedimenti di benzina russa, ma non utilizziamo acetone, ma benzina Galosha o suo equivalente, poiché altrimenti le guarnizioni interne e gli elastici potrebbero danneggiarsi.

Montiamo la pompa di iniezione

Molto importante: durante il montaggio della pompa di iniezione, la pulizia deve essere come in sala operatoria.

Montiamo la pompa di iniezione nell'ordine inverso. Non abbiate fretta durante l'installazione delle lastre, fate tutto con attenzione e attenzione.

La sequenza delle piastre corrisponde alla logica del funzionamento della pompa: una piastra con quattro fori identici giace proprio sul fondo del pozzo, i fori si trovano all'interno della rientranza sferica del fondo.

Poi arriva una sottile piastra della valvola e una piastra sottile con un ampio ritaglio di settore la copre sopra. Nella confezione di queste tre piastre è inserito un perno di centraggio. Se tutto è impostato correttamente, il perno di allineamento passerà attraverso le piastre, affonderà nel foro sul fondo del pozzetto e sporgerà di 1,5 - 2 mm. Se i lati delle piastre sono invertiti, il perno di allineamento non può essere inserito.

Mettiamo uno stantuffo sopra i piatti. Lo abbassiamo semplicemente nel pozzo e lo ruotiamo leggermente attorno al suo asse finché non si trova sull'estremità sporgente del perno e smette di ruotare. È molto importante. Se non si inserisce il perno nel foro dello stantuffo, una tale pompa non fornirà la pressione di esercizio necessaria e il perno bloccherà l'intero pacco piastre!

Dopo aver installato lo stantuffo in posizione nella superficie laterale del pozzetto, installiamo un anello di gomma, quindi abbassiamo l'ondulazione con un elastico applicato sullo stantuffo. Attenzione, l'ondulazione è dura (ricordiamo come, durante lo smontaggio, l'ondulazione è stata rimossa usando due cacciaviti come leve).

Forse sei interessato alla domanda: quanto diminuisce lo spessore delle lastre durante la molatura? Cioè, qual è la probabilità di ottenere un pacco "pendente" durante l'assemblaggio?

Se le lastre sono state lucidate a casa, la probabilità di rimuovere uno strato totale di oltre 0,1 mm da tutte le lastre è minima. Ma se i piatti sono stati dati al tornitore per la macinazione, allora sono possibili opzioni.

È facile da controllare. Nella pompa di iniezione di 2a generazione nello stato assemblato, dovrebbe esserci uno spazio di circa 0,6 - 0,8 mm tra il coperchio e l'alloggiamento della pompa. È necessario controllare non vicino alle viti di serraggio, ma al centro della custodia. In casi sospetti si può posizionare alla base della corrugazione un anello in lamina di rame dello spessore di 0,1-0,2 mm.

Nella pompa di iniezione di 3a generazione ("tablet") è presente un anello di rame standard e la confezione è serrata con uno speciale dado a corona, non si tratta affatto di modificare lo spessore della confezione.

Ci auguriamo che questo manuale per la riparazione della pompa di iniezione restituisca nuovamente la giocosità precedente alla tua auto ed elimini i problemi.

Questo materiale è stato preparato da un membro del Karisma Club - odessit Oh, per cui è molto grato.

Attenzione! L'articolo è di natura consultiva, l'autore del materiale non è responsabile per danni alla tua auto durante l'autoriparazione.