La domanda per la serie Audi A6 C6 è alta: se l'auto è in buone condizioni, si vende molto velocemente. La maggior parte delle copie di mercato russo importato dall'Europa, il resto dagli Stati Uniti o venduto ufficialmente in Russia. In Europa, la A6 C6 è stata l'auto più venduta del segmento per tre anni consecutivi dal 2005 al 2007, con un fatturato di circa 120.000 unità all'anno.

I prezzi per un'Audi A6 C6 in buone condizioni partono da 400-500 mila rubli, mentre per gli esemplari più recenti chiedono circa 1.000.000 di rubli. La caduta di valore sta generando interesse per l'auto da parte di persone che non sono realmente in grado di mantenerla. Acquistato con gli ultimi soldi, o peggio a credito, un A6 usato, il proprietario si accorge ben presto che i costi di gestione “lo mettono in ginocchio”. Inoltre, la complessità del design di A6 C6 esclude la possibilità di riparazioni indipendenti o economiche.

Per quanto riguarda le copie dalla Germania, bisogna capire che i tedeschi si sono sbarazzati della "buona" Audi A6 per due motivi: dopo un grave incidente o per l'elevato chilometraggio, raggiungendo i 300.000 km. Un chilometraggio annuale di 50.000 km è comune in Europa. I proprietari onesti di negozi di autocommissioni hanno sostenuto che l'acquisto di un A6 in Germania dal primo proprietario per la rivendita era improbabile. Tali copie sono molto costose e non offrono l'opportunità di fare buoni soldi. Uno dei concessionari di auto usate ha ammesso che la procedura di azzeramento del contachilometri è nell'ordine delle cose, ed è più difficile che nella versione precedente, ma più semplice che nella BMW 5 E60.

Carrozzeria e interni.

L'organizzazione dello spazio interno può essere descritta solo con una parola: incredibile! Come risultato della posizione del motore davanti all'assale anteriore, e non dietro di esso, nelle profondità della carrozzeria, come in BMW, è stato possibile ottenere un enorme abitacolo. Lo svantaggio di questa disposizione è l'ampio sbalzo anteriore, motivo per cui molti conducenti danneggiano il paraurti anteriore durante il parcheggio su cordoli alti.

A6 ha il bagagliaio più grande della sua categoria - 555 litri, mentre in BMW è di 35 litri in meno e in Mercedes - 15 litri. La forma del bagagliaio Audi è più corretta. Sotto il pianale c'era posto per una ruota di scorta a grandezza naturale e una batteria montata sul lato destro.

Nel caso di Audi, non c'è bisogno di aver paura della ruggine. I veicoli di Ingolstadt sono rinomati per la loro buona protezione dalla corrosione, lamiera "doppia zincatura". Elementi del corpo anteriore della A6 C6 sono realizzati in alluminio, come la BMW Serie 5 E60. Se durante l'ispezione vengono rilevati "punti rossi", soprattutto sul cofano, sui paraurti e sul cofano del bagagliaio, allora puoi essere certo che l'auto ha avuto incidenti in passato. Erano il cofano e i parafanghi originariamente realizzati interamente in alluminio, che non è soggetto a corrosione. Spesso, dopo un danno, vengono installati sostituti alternativi economici realizzati con lamiere più pesanti. Tuttavia, recentemente si possono trovare tracce di corrosione nella zona della soglia.

Telaio.

Le parti in alluminio sono utilizzate anche nelle sospensioni. Ad esempio, i bracci trasversali inferiori anteriori. La sospensione ha un complesso design multi-link, comune per questa classe. Tuttavia, gli elementi del telaio si consumano troppo rapidamente. Le leve anteriori, di norma, devono essere risolte ogni 100.000 km (da 17.000 rubli per un set di leve). Bracci posteriori curato fino a 200.000 km.I cuscinetti delle ruote anteriori possono fare rumore dopo 100-120 mila km.

Come opzioni nell'A6, è stata offerta una sospensione pneumatica con la possibilità di modificare il gioco (incluso in dotazione di base Modelli allroad). La sospensione pneumatica è più affidabile dell'analogo Mercedes, ma non dimenticare che quando si tratta di sostituire gli ammortizzatori con elementi pneumatici incorporati, il servizio emetterà un conto a cinque cifre: 70-80 mila rubli. I guasti nel sistema sono spesso causati da cavi marci (circa 8.000 rubli). Se viaggi a lungo con un sistema pneumatico difettoso, il compressore e il blocco valvole potrebbero guastarsi (oltre 23.000 rubli).

L'Audi A6 è in grado di sorprendere con freni molto efficaci, ma i dischi e le pastiglie dei freni anteriori si consumano abbastanza rapidamente. E il costo della sostituzione ti deluderà sicuramente. Elettrico freno di stazionamento inclusa nella dotazione di serie. I suoi malfunzionamenti sono comuni (più spesso a causa di problemi di cablaggio).

Elettronica.

Audi A6 C6 ha ricevuto un gran numero di diversi sistemi elettronici. Sfortunatamente, con l'età, i proprietari devono affrontare piccoli malfunzionamenti nel suo funzionamento. Ad esempio, i sensori di parcheggio falliscono (da 1.000 rubli per un analogo o 5.000 rubli per un originale). Oppure l'unità di controllo della ventola del sistema di raffreddamento si guasta (i contatti marciscono).

Tutti i veicoli sono dotati di un'interfaccia multimediale multimediale, in breve MMI. Si tratta di un sistema elettronico di bordo integrato con un display nella consolle centrale e un controller tra i sedili anteriori. Ne esistono diverse varietà: 2G Basic, 2G High e dopo il restyling 3G con navigazione, DVD e disco rigido. MMI non consente di controllare tanti nodi quanto l'iDrive di BMW. Il conducente dell'Audi può solo sapere entro quanto tempo deve presentarsi per la manutenzione. Tuttavia, utilizzando l'interfaccia diagnostica, è possibile sbloccare funzionalità nascoste, come il rilevamento del livello dell'olio o la tensione di carica della batteria. Utilizzando VAG-COM o VCDS, è del tutto possibile modificare molti parametri da soli vari dispositivi. Tuttavia, senza un'adeguata conoscenza, è facile portare l'auto a un blocco completo.

Trasmissione.

Il meno stabile è il Multitronic CVT, presente solo nelle vetture con trazione anteriore. Possono sorgere problemi con il variatore dopo 100.000 km. Molto più affidabile è il cambio automatico Tiptronic con un classico convertitore di coppia, utilizzato esclusivamente nelle modifiche alla trazione integrale Quattro.

Audi afferma che non è necessario cambiare l'olio nella scatola, ma questo non è vero. Senza cambio d'olio, le trasmissioni automatiche raggiungono un massimo di 200-250mila km e il Multitronic finisce anche prima. Si consiglia di cambiare l'olio ogni 60.000 km. Quindi la macchina è in grado di percorrere più di 400.000 km. In caso di problemi con una qualsiasi delle trasmissioni automatiche, prima di andare al servizio, dovresti fare scorta di un importo di circa 100.000 rubli.

Unità di azionamentoQuattro.

Sistema trazione integrale Quattro è disponibile in tutte le varianti, ad eccezione delle auto con motori da 2 litri. La trazione alle ruote viene trasmessa costantemente a tutte e quattro le ruote, ma in un rapporto diverso. Il differenziale centrale Torsen è responsabile della distribuzione della coppia lungo gli assi. Inoltre, sul davanti e asse posteriore viene utilizzata una simulazione elettronica del meccanismo di bloccaggio del differenziale.

Va notato che il sistema di trazione integrale è molto affidabile. I guasti sono estremamente rari, e anche in questo caso solo tra coloro a cui piace "accendersi": i cuscinetti del ripartitore di coppia si consumano e compare il gioco del gambo.

Il produttore afferma che il fluido di trasmissione viene riempito per l'intera vita utile. Ma in realtà, la risorsa fluida è molto inferiore alla trasmissione stessa: appare un ronzio. Si consiglia di cambiare l'olio almeno una volta ogni 100.000 km.

Motori.

La gamma di motori comprende 20 diverse opzioni, 12 delle quali sono a benzina.

A breve termine, i più economici da operare sono motori a benzina soprattutto quello da 3 litri. un problema comune unità a benzina - bobine di accensione instabili. Proprietari versioni diesel costi elevati per la sostituzione di attrezzature costose.

Il più rischioso è il 2.0 TDI diesel con iniettori pompa. I difetti più comuni sono l'usura della trasmissione della pompa dell'olio e la rottura della testa del blocco. Inoltre, i guasti hanno afflitto gli iniettori della pompa e la valvola EGR.

Nel 2007, il turbodiesel da 2 litri ha ricevuto un sistema di iniezione Common Rail e le carenze sono state eliminate. Tuttavia, ha iniziato a consegnare problemi alla pompa di iniezione. Tieni presente che le versioni da 140 CV e 170 CV centrale elettrica hanno molte differenze di design. Il più importante di questi è la presenza in più motore forte iniettori piezoelettrici non ripristinabili.

I V6 diesel causano molte polemiche. Tutti i motori utilizzano un sistema di iniezione di tipo Common Rail e una trasmissione di distribuzione a catena, che comprende un gruppo di catene. Sfortunatamente, non può essere chiamato incustodito. Dopo circa 150-200mila km sorgono problemi con il tendicatena di distribuzione superiore. Se la catena fosse posizionata nel solito posto, davanti al motore, la sostituzione non sarebbe difficile. Ma gli ingegneri Audi si sono spinti troppo oltre, posizionando la trasmissione della distribuzione sul lato del cambio. Pertanto, per arrivare al tenditore, è necessario smontare completamente il motore. A caso migliore per le riparazioni dovrà pagare 50-60 mila rubli.

Alcuni proprietari ignorano il rumore della catena di trasmissione alberi a camme, affermando che va bene. In un caso avanzato, quando il rumore diventa troppo forte, la catena può saltare di un paio di denti, il che può danneggiare le valvole. In questo caso, la riparazione richiederà almeno 100.000 rubli. Dopo il restyling del 2008, il problema del tenditore è stato risolto. Tuttavia, di 250.000 km, la catena di distribuzione è spesso allungata.

Anche nei motori TDI sono presenti malfunzionamenti tipici dei moderni motori diesel. Ad esempio, un malfunzionamento delle alette del collettore di aspirazione che ne modificano la lunghezza. Il costo di un nuovo collezionista è di circa 30.000 rubli. Inoltre, potrebbe fallire gruppo acceleratore(usura ingranaggi) o sensore di pressione differenziale DPF. Dopo 200-250mila km dovresti essere pronto a sostituire il turbocompressore.

Tuttavia, non ci sono dubbi sulla durata dei motori diesel. Se sostituisci, anche se costoso, un'unità difettosa, puoi continuare a guidare quasi per sempre. Non è raro che un A6 con motore 2.0 TDI percorra 500.000 km in 4-5 anni come taxi e continui a funzionare correttamente. Tuttavia, molti proprietari, in previsione di grandi spese, regalano semplicemente la propria auto per pochi soldi.

I motori a benzina richiedono minori costi di manutenzione purché siano in buone condizioni. Tuttavia, nel caso del TFSI, non è raro che le bobine di accensione, il termostato e talvolta il collettore di aspirazione causino problemi. Quest'ultimo disturbo è molto costoso da eliminare. Il 2.0 TFSI ha un equipaggiamento complesso e il più semplice nel design è un V6 da 2,4 litri senza sistema di iniezione diretta. È vero, non è privo di difetti.

I motori 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI e 4.2 FSI hanno problemi con la trasmissione a catena di distribuzione simili, appunto, al 3.0 TDI: usura precoce e difficoltà di sostituzione (trasmissione distribuzione dalla scatola). Alcuni esperti si sono adattati per cambiare la trasmissione della catena di distribuzione dei motori da 2,4, 2,8 e 3,2 litri senza rimuovere il motore.

Tutte le unità atmosferiche a benzina, ad eccezione del 3 litri, a volte presentano spiacevoli sorprese sotto forma di graffi e, di conseguenza, consumo eccessivo oli. Diversi motivi: difettoso iniettori di carburante, olio di lavaggio dalle pareti dei cilindri; serraggio con cambio olio; olio di scarsa qualità e mancanza di controllo sul suo livello.

Funzionamento e costi.

Un tipico problema con la versione restyling è la combustione delle luci a LED (LED) nei fari e nei fanali posteriori. A quanto pare, gli ingegneri hanno ritenuto che sarebbero stati eterni, poiché non prevedevano la possibilità di sostituire i LED separatamente dal faro. Fortunatamente, gli artigiani hanno imparato a ripristinare le prestazioni dell'ottica sostituendo LED e resistori bruciati. Nelle copie prodotte nei primi anni, il sistema MMI a volte si blocca. In questo caso, spesso aiuta a installare un nuovo file Software. Ma a volte non puoi fare a meno di visitare un servizio specializzato.

Sfortunatamente, dobbiamo ammettere che l'immagine dell'Audi A6 C6 è un po' sopravvalutata. Alcune copie infastidiscono costantemente con malfunzionamenti, in particolare le auto del periodo iniziale di produzione. L'acquisto di un buon A6 per 400-500 mila rubli è abbastanza realistico, ma è improbabile che soddisfi pienamente il proprietario in futuro. Solo le auto dopo il restyling nel 2008 sono diventate più ponderate e affidabili. Peggio ancora, né il basso chilometraggio né le visite regolari alla stazione di servizio del concessionario proteggono da molti malfunzionamenti.

Sebbene l'Audi A6 non si sia guastata, è difficile trovarvi seri difetti. ottima finitura, ricca dotazione e la maggior parte salone spazioso sono una vera delizia in classe. Gli interni hanno un bell'aspetto senza segni di stanchezza anche dopo duecentomila chilometri. Questo fa molto piacere a qualsiasi tipo di esercente che, senza alcun timore, riavvolge il contachilometri indietro di 100-200mila km.

Le emozioni positive sono aggiunte da potenti motori e un sistema di pieno Quattro unità. Tuttavia, sono preoccupanti difetti significativi nei motori a benzina, la cui probabilità aumenta con l'aumentare del chilometraggio.

Versioni speciali.

AudiA6Tutta strada

L'Audi A6 Olroad è stata prodotta dal 2006 al 2011. Tutte le auto dell'elenco delle dotazioni di serie avevano un sistema di trazione integrale e sospensioni pneumatiche. Come motori, sono stati offerti benzina 3,2 o 4,2 litri e diesel - 2,7 e 3,0 TDI. La stragrande maggioranza delle copie ha una trasmissione automatica Tiptronic. Il costo dell'auto è molto alto.

AudiS6 eRS6

Mentre l'S6 sembrava piuttosto "decente", l'RS6 introdotto nel 2008 era un vero mostro con passaruota fortemente svasati. Entrambi i modelli utilizzavano un motore V10: la S6 aveva una cilindrata di 5,2 litri e produceva 435 CV, e la RS6 5,0 litri produceva 580 CV. All'inizio, la RS6 era disponibile solo nella parte posteriore station wagon Avant, ma un anno dopo apparve una berlina.

Il V10 da 5,2 litri ha lo stesso design di base dei motori da 3,2 e 4,2 litri. V10 ha un layout stretto: i cilindri vicini sono troppo vicini. Di conseguenza, il motore subisce enormi carichi termici, che contribuiscono al rapido invecchiamento dell'olio. L'utilizzo di oli del tipo "Long Life" e, di conseguenza, lunghi intervalli di sostituzione hanno contribuito all'usura del motore anche nei primi 100.000 km. Il problema ha interessato quasi tutte le istanze del 2007-2008. Successivamente ha apportato una serie di modifiche, incluso un intervallo di cambio dell'olio più breve, ma ad alto rischio revisione conservato.

Specifiche:

Audi S6 C6: 5.2 V10, potenza - 435 CV, coppia - 540 Nm, velocità massima 250 km / h, accelerazione 0-100 km h - 5,2 secondi

Audi RS6 C6: Motore 5.0 V10 biturbo, potenza - 580 CV, coppia - 650 Nm, velocità massima - 250 km / h, accelerazione 0-100 km / h - 4,5 secondi

StoriaAudiUN6 C6.

2004 - fine produzione A6 C5, debutto A6 C6.

2005 - inizio delle vendite, comparsa della versione station wagon Avant.

2006 - la comparsa della modifica Allroad (solo nella carrozzeria della station wagon con sospensioni pneumatiche). La scaletta ha rifornito l'S6 con un motore V10.

2007 - 2.8 FSI è apparso nella linea di motori.

2008 - restyling, che interessa la parte anteriore e posteriore della carrozzeria. Dietro è apparso luci a LED. Nella parte anteriore, il paraurti e fendinebbia. All'interno è stato installato un nuovo display centrale, è stato modificato il quadro strumenti ed è stato introdotto un nuovo controller MMI 3G. Presentazione RS6.

2010 - Fine produzione RS6.

2011 - Viene introdotta la berlina A6 C7 di nuova generazione.

AudiUN6 C6 - problemi e malfunzionamenti tipici:

• - guasto degli ammortizzatori collettore di aspirazione 3.0 TDI
• - guasto della trasmissione della pompa dell'olio nel motore 2.0 TDI
• - tendicatena di distribuzione difettoso e problemi agli iniettori nei motori 2.7 e 3.0 TDI
• - guasto del sistema pneumatico
• - problemi con la trasmissione a variazione continua Multitronic
• - guasti al sensore di pressione dell'olio
• - problemi con la serratura del bagagliaio
• - ingresso di acqua nella luce di stop aggiuntiva della station wagon Avant

AudiUN6 C6 nelle valutazioni di affidabilità

GTÜ: i veicoli di età inferiore a 3 anni hanno ricevuto un punteggio negativo per i freni. Per altri parametri il risultato è migliore dei valori medi della classe.

T Ü V : le auto di età compresa tra 4 e 5 anni sono state valutate eccellenti e si sono classificate al 19° posto nella classifica di affidabilità. Audi A4 e A8 sono più alte nella stessa valutazione.

DEKRA: nell'87,7% delle A6 C6 esaminate non erano presenti difetti tecnici. Difetti gravi sono stati riscontrati nel 3,5% delle vetture e difetti lievi nell'8,8%.

• - modifica benzina con motore da 3 litri e scatola meccanica ingranaggi - l'offerta più economica tra le A6 usate
• - veicoli con sospensioni tradizionali e trazione integrale Quattro
• - versioni con 3.0 TDI e storia completa servizio

Evitare:

• - 2.0 TDI con iniettori pompa - indipendentemente dal chilometraggio
• - veicoli con Multitronic CVT
• - versioni diesel con 3.0 TDI la cui storia di servizio non può essere verificata
• - auto con eventuali malfunzionamenti e potente S6 con V10 da 5,2 litri. Qualsiasi riparazione sarà astronomicamente costosa.

Vantaggi:

• - perfetta protezione contro la corrosione
• - il salone più spazioso tra i compagni di classe tedeschi
• - eccellente sistema di trazione integrale
• - tronco molto grande

Screpolatura:

• - versione pre-styling turbodiesel 2.0 TDI senza successo
• - design delle sospensioni anteriori e posteriori molto complesso
• - la maggior parte degli esemplari sul mercato secondario presenta condizioni tecniche non soddisfacenti, contachilometri storti e tracce di recupero dopo incidente

Versione	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motore	turbo benzina	benzina	benzina	benzina	benzina
Volume di lavoro	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
massima potenza	170 CV	177 CV	190 CV	210 CV	220 CV
Coppia massima	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamica
massima velocità	228 chilometri all'ora	236 chilometri all'ora	238 chilometri all'ora	237 chilometri all'ora	240 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	8,2 sec	9,2 sec	8,2 sec	8,4 sec	7,3 sec

Specifiche: Audi A6 C6 (2004-2011) - versioni a benzina.

Versione	3.0TFSI	3.2 FS	4.2	4.2 FS
Motore	turbo benzina	benzina	benzina	benzina
Volume di lavoro	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Disposizione dei cilindri/valvole	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
massima potenza	290 CV	255 CV	335 CV	350 CV
Coppia massima	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamica
massima velocità	250 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	5,9 sec	6,9 sec	6,5 secondi	5,9 sec
Consumo medio di carburante in l/100 km			11.7	10.2

Motori a benzina: una breve descrizione

Il 2.0 TFSI è l'unico 4 cilindri a benzina della gamma. In altri veicoli del gruppo VW, ne ha di più ad alta potenza. In questo modello, gli viene assegnato il ruolo motore di base. L'unità di potenza è troppo debole e presenta gravi inconvenienti: alto flusso olio e l'accumulo di depositi nella testa del blocco. Vale la pena notare che questo motore è diverso da quelli installati su A4, A5 e Q5, dove meritavano notorietà- un mangiatore di olio.

2.4 - ha il design più semplice nella linea di motori A6 C6 e utilizza l'iniezione di carburante distribuita. Malfunzionamenti tipici: avaria del termostato e delle serrande nel collettore di aspirazione. C'è un alto rischio di rigatura sulle pareti del cilindro.

2.8 FSI- motore moderno con sistema di iniezione diretta, fasatura variabile delle valvole e catena di distribuzione. È anche soggetto a graffi, ma è più difficile allineare il motore: le pareti del cilindro sono troppo sottili.

3.0: un vecchio motore di progettazione utilizzato dal suo predecessore. Ha una trasmissione a distribuzione a cinghia, per la cui sostituzione è necessario smontare la parte anteriore dell'auto. Il V6 aspirato con iniezione indiretta è molto affidabile, ma trovare un'auto con un motore del genere in buone condizioni è un grosso problema.

3.2 FSI - ha l'iniezione diretta di carburante e di solito è combinato con una trasmissione automatica Tiptronic.

4.2/4.2 FSI - il V8 di Audi suona alla grande e marcia bene. Consumo di carburante a un livello accettabile - 13-15 l / 100 km. Fino al 2006 è stata utilizzata una versione con iniezione di carburante distribuita e, successivamente, con iniezione diretta di carburante (FSI). Il primo ha una trasmissione a distribuzione combinata: cinghia + catena e il secondo ha una catena. FSI è leggermente più leggero ed economico, ma non durevole come prima. Il carbonio si accumula valvole di aspirazione e ci sono problemi con la durata della trasmissione a catena di distribuzione. L'affidabilità della catena di distribuzione superiore solleva interrogativi anche nella versione con iniezione distribuita.

Versione	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motore	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Volume di lavoro	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Disposizione dei cilindri/valvole	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
massima potenza	136 CV	140 CV	170 CV	180 CV
Coppia massima	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamica
massima velocità	208 chilometri all'ora	208 chilometri all'ora	225 chilometri all'ora	228 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	10,3 sec	10,3 sec	8,9 sec	8,9 sec
Consumo medio di carburante in l/100 km

Specifiche: Audi A6 C6 (2004-2011) - versioni diesel

Versione	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motore	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Volume di lavoro	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Disposizione dei cilindri/valvole	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
massima potenza	190 CV	225 CV	233 CV	240 CV
Coppia massima	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500Nm
Dinamica
massima velocità	232 chilometri all'ora	243 chilometri all'ora	247 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	7,9 sec	7,3 sec	6,9 sec	6,6 sec
Consumo medio di carburante in l/100 km

Motori diesel: una breve descrizione.

2.0 TDIe - Una "e" minuscola significa un piccolo sacrificio a favore dell'ambiente: la potenza è ridotta di 4 CV, è installato un filtro antiparticolato e pneumatici con ridotta resistenza al rotolamento.

2.0 TDI 140 CV - un turbodiesel con ugelli della pompa, il cui acquisto dovrebbe essere scartato. Un turbodiesel da 2 litri può essere preso in considerazione solo dopo la modernizzazione nel 2007, quando è stato utilizzato un sistema di alimentazione di tipo Common Rail.

2.0 TDI 170 CV - il motore differisce notevolmente dalla controparte 140 forte, compresa la presenza di iniettori piezoelettrici che non possono essere riparati.

Il 2.7 TDI è il predecessore del 3.0 TDI, ha un sistema di iniezione common rail e una trasmissione a catena di distribuzione. Il più affidabile nella versione pre-styling.

3.0 TDI - inizialmente ha avuto molti problemi, in futuro sono stati gradualmente eliminati dagli ingegneri Audi. Un turbodiesel offre un grande piacere di guida, ma è molto costoso da mantenere e riparare.

Conclusione.

Non illuderti. L'Audi A6 economica dei primi anni di produzione è già seriamente esaurita, il che significa che promettono grandi spese. È meglio prestare attenzione alle copie restyling più costose degli ultimi anni.

Eccellente 4.8

• Eccellente

  4.8

• Controllo

  5

• Affidabilità

  5
• 5
• 5

1.classe E, limousine di lusso. 2. Il design degli interni è semplicemente seducente. 3.Corpo di design per cinque, niente di più, dal punto di vista estetico. 4.Veicolo confortevole, rating 5+: alzacristalli elettrici, sedili anteriori con posizione regolabile elettricamente e supporto lombare, tutti i sedili riscaldati elettronicamente, sistema antifurto integrato nella centralina motore con protezione antifurto traino, sensore di inclinazione, monitoraggio interno antifurto, sirena ad alimentazione autonoma, chiusura centralizzata con dispositivo a chiave incorporato telecomando, blocca le portiere, il cofano del bagagliaio e il tetto apribile serbatoio di carburante, apertura di finestre, coperchi del bagagliaio con una chiave, lo stato delle serrature dell'auto mostra un indicatore luminoso sulla chiave, volante multifunzione, controllo di MMI, radio, computer di bordo. al volante, freno di stazionamento elettromeccanico, sensore pioggia, sensore luce, cruise control adattivo, fari bi-xeno con lavafari, tutti i sedili riscaldati, climatizzatore PLUS e climatizzatore con filtro abitacolo, protezione aggiuntiva dalla polvere, un pacchetto per strade sconnesse, verniciatura antiurto, autoradio, lettore cd, amplificatore a cinque canali 10 altoparlanti e un subwoofer (credo 175W), BLUTOOTH vivavoce, rubrica a bordo. computer, servotronic regola la forza sul volante in base alla velocità dell'auto, eccellente supporto al parcheggio, servosterzo idraulico. 5. Cabina passeggeri più sicura, rigida e resistente agli urti, Sistemi ABS, ASR, EDS, EBV, ESP, tutti e cinque i sedili sono dotati di cinture di sicurezza a 3 punti e limitatori di forza, le cinture di sicurezza sono dotate di pretensionatori, protezione contro impatto laterale, sensori di impatto laterale, 10 airbag. Airbag a 2 stadi per guidatore e passeggero anteriore, airbag laterali e sistema di airbag per la testa della protezione laterale anteriore e posteriore, sicurezza piantone dello sterzo regolabile su due piani Sistema AUDI backguard riduce il rischio di lesioni al rachide cervicale in caso di impatto posteriore, Fissaggi ISOFIX per l'installazione seggiolino per bambini. 6. Guida come un'auto a trazione posteriore, spero che tu capisca cosa. 7. La dinamica e la guida sono migliori di un'auto a trazione posteriore. 8. Non alto prezzo ricambi originali e non originali nel negozio online. 9. Facile da Manutenzione prezzo corrispondentemente basso.

Questa vettura risale a un'epoca in cui esistevano ancora motori veramente affidabili, ma erano relativamente rari. Trovare un A6 "vivo" nella parte posteriore di un C6 è forse ancora più difficile del suo predecessore, nonostante la sua giovane età. Ma niente è impossibile.

Il predecessore del nostro eroe di oggi è stato meritatamente considerato un modello di grande successo ed è stato prodotto dal 1997 al 2004. Il design del telaio si è rivelato molto promettente, ma anche le macchine di maggior successo non possono vivere per sempre sulla catena di montaggio, soprattutto in segmento premium, dove Audi si è stabilita dalla fine degli anni '80.

La nuova A6 nel corpo, che ha ricevuto la designazione C6 / 4F, ha ereditato molte delle caratteristiche generiche del modello precedente, incluso il layout e il design delle sospensioni. Ma la carrozzeria è notevolmente aumentata di dimensioni e, ovviamente, l'intera linea di motori è stata sostituita. Non meno cambiamenti sono avvenuti all'interno: il sistema multimediale MMI è solo la parte visibile dell'iceberg. Una struttura molto più complessa di componenti elettronici è rimasta fuori dalla vista e dispositivi esecutivi. Bene, come previsto, più chic, "premium", dinamica e ... prezzi. Tutto secondo le leggi del genere.

E l'auto è stata ricordata per il mostruoso V10 sulle versioni sportive di S6 e RS6. Il motore è della stessa serie modulare del V6 e del V8 FSI, ma è sulla base di questo blocco che successivamente verrà realizzata l'unità per la nuova Lamborghini. E per Audi era in serbo una versione atmosferica da 5,2 litri ad iniezione diretta con una capacità di 435 CV. Insieme a. e un biturbo completamente irrealistico con un volume di 5,0 litri e una potenza di 580 CV. con., e anche con un buon margine per ulteriori forzature.

Nella foto: Audi S6 e RS6

Durante il restyling del 2008, l'auto ha cambiato seriamente aspetto, riempimento elettronico e linea di motori. E poi è riuscita ad accendersi in uno scandalo con un richiamo in più fasi di vetture con motore 3.0 TFSI, in cui il gruppo pistone letteralmente “divorava” non solo velocemente (a cui i proprietari sono già abituati), ma molto velocemente. Fortunatamente per Proprietari russi in serbo per una piacevole sorpresa, lasciando nella gamma dei motori un V6 da tre litri della vecchia affidabile serie da 218 CV. s., che, insieme al motore diesel 3.0, sembrava semplicemente fantastico sullo sfondo dei motori estremamente problematici più "perfetti" con il loro "bruciatore a nafta", guasti e persino incendi. Tuttavia, parliamo di tutto in modo più dettagliato.

Carrozzeria e interni

L'Audi in questa carrozzeria quasi non arrugginisce: le auto più vecchie hanno solo dei piccoli difetti nella vernice nella zona posteriore. passaruota. La vernice sugli archi anteriori si stacca un po 'prima, ma la corrosione non si nota "a occhio", perché i parafanghi e il cofano sono in alluminio. È vero, si corrode e alla fine crolla, trasformandosi in una polvere bianca.

La solida struttura della carrozzeria non concede particolari libertà: i controtelai sono robusti, come i longheroni e i punti di attacco. A meno che il pavimento del bagagliaio e i longheroni del pavimento non soffrano: l'auto è bassa e il contatto con cordoli e altri ostacoli si verifica spesso con proprietari non molto puliti. Esternamente, questo è impercettibile, ma sarebbe bello aggiornare lo strato anticorrosione.

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Nella foto: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 e Audi A6 4.2 quattro S-Line Berlina '2005–08

Prestare attenzione anche al telaio. parabrezza- qui sono possibili danni alla vernice e lo stato del sigillante per giunti vano motore I motori diesel V8 e V6, il carico frontale pesante e le alte temperature possono danneggiare le cuciture molto presto, ma un tale difetto non è comune.

I bellissimi interni della A6 sono pieni di molti potenziali "grilli". Purtroppo, la complessità del lavoro di rinforzo qui è molto più alta della media, guasti equipaggiamento aggiuntivo sono comuni, mal diagnosticati e periodicamente devono rimuovere i sedili, i rivestimenti delle porte e persino il cruscotto per accedere ai blocchi e ai connettori. Collezionare tutto è difficile e i materiali invecchiano nel tempo. In generale, il progetto per il montaggio e lo smontaggio multiplo non è progettato.

Ma la qualità dei materiali è migliorata ulteriormente, tranne per il fatto che la pelle dei sedili e del volante non è più buona come sulle vecchie auto, lo sfilacciamento è comune. Ma non ci sono bottoni con zone consumate bianche, tutti gli inserti sono argentati o si dilettano con una lucentezza di legno, come nuovi, per tanti, tanti anni. E le piccole cose funzionano bene anche con l'età, i pulsanti non perdono la loro elasticità e chiarezza di commutazione.

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Interni Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Danno serio? Il climatizzatore può "accontentare" il guasto di uno dei sei motoriduttori. Nuove strade e cambiare una parte guasta è lungo e noioso, i servizi spesso offrono di rimuovere l'intero cruscotto per completare il lavoro. Il motore del ventilatore non è particolarmente affidabile, i display del clima "si bruciano" nel tempo: i cavi perdono contatto, l'MMI perde suono, pulsanti, impostazioni, navigazione ...

I tasti di controllo sul tunnel centrale si trovano nella zona vulnerabile: spesso sono banalmente riempiti di liquido. A proposito, a volte la colpa è del tetto apribile e delle foglie autunnali: intasano gli scarichi e quindi l'acqua scorre nella cabina, proprio al centro.

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Interni Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Un pulsante del freno a mano rotto è già il nostro "trucco": molti proprietari cercano di "andare alla deriva" o semplicemente di tirare bruscamente "finché non scatta". È chiaro che i tedeschi non contavano su tale barbarie, la chiave si rompe semplicemente. E l'accendisigari è posizionato male, monete o detriti metallici possono entrare nel suo connettore verticale e causare un cortocircuito.

Per il resto va tutto bene e le condizioni dell'abitacolo dipendono dalla qualità del servizio in cui è stata revisionata la A6, nonché dal numero di guasti all'elettronica interna. Le auto non sono così vecchie set completo i problemi sono presenti solo su copie completamente abbandonate, uccise da un servizio di concessionaria "di alta qualità" con ripetute sostituzioni di elementi, e su vagoni che vengono utilizzati "per il macello".

Elettrico ed elettronico

È l'elettronica della macchina che deve l'aspetto di quasi tutti i "problemi" del salone. Dopotutto, ci sono un sacco di unità elettroniche indipendenti con le proprie impostazioni e caratteristiche. Qualsiasi guasto all'impianto elettrico sulla A6 non viene risolto da una visita di quindici minuti da un elettricista, ma dal serio lavoro di persone specializzate in tale impianto elettrico. E pagato di conseguenza.

Ad esempio, un riscaldamento del sedile non funzionante è uscito a ... 42 mila rubli. Bene, cosa vuoi, 10mila - lavori per trovare e lampeggiare blocchi, 32mila - il prezzo di un nuovo blocco e lavori di sostituzione. A proposito, il tappetino riscaldante stesso nel sedile era intatto, se si rompesse, sarebbero altri 20mila, se non si introduce "emel" al posto dei tappetini originali con zone di riscaldamento calcolate con precisione.

Riesci a immaginare quanto costerebbe riparare un freno a mano? Cablaggi a destra ea sinistra pinza posteriore e persino riparare il pulsante e rimuovere l'errore? Sì, meno 50mila rubli dal budget. Regolazione dello specchio fallita? Un nuovo firmware per blocco porta e blocco comfort, il prezzo di emissione è di 30 mila rubli con un blocco sostitutivo usato.

Nessuna ricarica della batteria? Oh, la scelta dei problemi è davvero ricca, dal più banale guasto del generatore a un guasto al sistema di controllo della carica, e la sostituzione del generatore è ancora un'opzione “di successo”.

Questa macchina ha bisogno di molto amore. E non smettere mai, altrimenti semplicemente non può essere ripristinato. Ci sono più di tre dozzine di componenti elettronici, si guastano tutti in modi molto diversi: qualcuno muore in silenzio, qualcuno mette l'intero autobus e sfida ostinatamente la diagnosi, qualcuno emette qualcosa di molto più geniale. Il sistema può funzionare per anni senza guasti, ma se compaiono problemi, vengono risolti a lungo e in modo costoso.

Dei problemi più banali, puramente elettrici - i fari, i correttori, i riflettori, il vetro stesso muoiono, c'è un altro problema nel restyling - la linea LED si spegne. Se il sensore di accelerazione ESP si guasta, metà delle "funzioni molto necessarie" smettono di funzionare e si accende un errore per ... correttamente, per Blocco in ABS. In generale, senza uno scanner e la conoscenza delle caratteristiche della macchina, non c'è niente da fare qui.

E il vano motore sui motori 4.2 ei sensori non durano a lungo: sono caldi. I motorini di avviamento e le ventole non durano a lungo su tutti i V6 e V8 a benzina. sensori di parcheggio posteriori soffre di sensori deboli.

Temo che l'elenco di quei componenti elettronici che rovinano abbastanza regolarmente la vita dei loro proprietari sarà lungo. Ce ne sono troppi per evidenziare schemi davvero seri. Il futuro proprietario deve solo essere pronto a tutto e prendere molto sul serio anche le cose più piccole. Ed evita il servizio nei servizi in cui un'auto del genere viene vista per la prima volta.

Sospensioni, impianto frenante e sterzo

La sospensione multi-link è stata a lungo considerata un luogo estremamente problematico. Ma anche il multi-link anteriore e posteriore dell'A6 non turberà seriamente il proprietario dell'auto. Il prezzo per sostituire tutto su un'auto "defunta", ovviamente, è molto alto. Ma raramente tutto si guasta in una volta, le unità costose hanno analoghi economici e il chilometraggio della maggior parte degli elementi durante il normale funzionamento urbano è di almeno 60mila chilometri, o anche volte di più.

Con un movimento molto attento e normale, l'auto può percorrere migliaia di 200 chilometri senza interventi seri. Certo, con il V8 sotto il cofano e sul “nastro adesivo”, la paratia delle sospensioni diventa un'operazione obbligatoria ad ogni MOT.

Di fronte, la parte anteriore inferiore e le braccia tradizionalmente soffrono per prime. Nella parte posteriore, sono anche le braccia superiori che falliscono per prime. Fortunatamente, quasi tutte le unità caricate hanno silent block sostituibili su almeno un lato e il costo dei pezzi di ricambio è basso. Separatamente, va notato che i blocchi silenziosi telaietto anteriore inoltre devono essere cambiati regolarmente, soprattutto su macchine con motori potenti.

I cuscinetti delle ruote anteriori corrono solo 100-120 mila su auto con motori pesanti e sospensioni sportive. Dietro la risorsa dipende dalla modalità di funzionamento: se l'auto guida spesso a pieno carico e cattive strade, dovrai cambiare dopo cento. Se si tratta di operazioni urbane, e anche con un massimo di un passeggero, allora si può dire che siano quasi eterne.

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Nella foto: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08

Le sospensioni pneumatiche opzionali sono rare e famose. Ma ora il prezzo delle molle ad aria non è più proibitivo, ci sono i sostituti e gli artigiani che riparano gli impianti e li modificano anche. Ad esempio, puoi inserire un involucro sigillato, "a-la Porsche" e rafforzare il sistema con un grande ricevitore.

Nella foto: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Timone qui è del tutto tradizionale: un moltiplicatore idraulico e un binario con servotronic. Tutto è abbastanza affidabile, il binario non è soggetto a perdite e urti, l'idraulica è ben fatta, i tubi non perdono, la pompa è affidabile. I reclami sulla scarsa risorsa di tiranti e punte dello sterzo sono principalmente caratteristici delle auto con pneumatici molto larghi.

I freni differiscono per dimensioni e design di successo. I dischi dei freni di grandi dimensioni tendono a deformarsi e persino a sbilanciarsi nel tempo e devono essere sostituiti in tempo. E la risorsa dei pad è piccola, ma questo è tipico delle macchine pesanti e potenti. Altrimenti, tutto è molto affidabile: tubi freno molto raramente si guastano anche nelle vetture delle primissime uscite, e il gruppo ABS soffre solo di problemi con l'elettronica di bordo. Tuttavia, quando acquisti un'auto, dovresti prestare attenzione all '"agricoltura collettiva": i freni di una Porsche Panamera o di un altro set personalizzato. dischi freno e pinze è relativamente comune.

Il freno a mano spesso fallisce, ma anche qui ci sono problemi di natura puramente elettrica: interrompe il cablaggio ai singoli motori della sua trasmissione e le persone, inoltre, rompono il pulsante di controllo in cabina.

trasmissioni

Le trasmissioni manuali sono affidabili qui, ma il volano a doppia massa richiede sostituzioni o riparazioni regolari e il piacere non è affatto economico. L'albero di trasmissione del Quattro e le ruote motrici sono resistenti e durano a lungo. Con corse da uno e mezzo a duecentomila chilometri, un supporto intermedio potrebbe rinunciare albero cardanico e giunti CV esterni anteriori. Una risorsa piuttosto degna. Vale la pena monitorare il livello dell'olio nella scatola del cambio posteriore: se sono presenti striature sulla scatola, vale la pena controllarla regolarmente o riparare lo sfiato e i paraolio. Se l'olio se ne va, fallirà molto rapidamente.

Ci sono due tipi di trasmissioni automatiche. Sul vetture a trazione anterioreè stato installato un variatore Multitronic e il classico cambio ZF si basava sulla trazione integrale.

Ho già parlato di Multitronik: all'inizio c'erano continui problemi dal variatore. Sulla C6 è stata installata una versione già pesantemente modificata, che differisce sia per la centralina che per il riempimento della centralina stessa, e causa relativamente poche difficoltà. Dal 2005 questa scatola può essere considerata molto affidabile, il numero di guasti dovuti a errori di progettazione è davvero ridotto. Dal 2006 sono comparsi i variatori della serie 0AN, che hanno digerito perfettamente il momento anche dei potenti motori diesel 2.7 e del motore 3.2 FSI.

La maggior parte dei reclami sulla scatola sono legati alla modalità di funzionamento e caratteristiche del progetto. Il variatore a catena è pur sempre un variatore. Non gli piacciono lo slittamento, le partenze brusche, i carichi d'urto, il traino di rimorchi pesanti e la guida alla massima velocità.

Oltre a tutto, ci sono "piaghe" generiche: i coni vengono danneggiati durante il traino e la risorsa della catena è di 100-180 mila chilometri. E se lo stringi con una sostituzione, la catena romperà i coni e la riparazione risulterà "dorata". Con un funzionamento silenzioso, anche con motori 3.0 MPI e 2.0 TFSI abbastanza potenti, la risorsa è molto buona e, soprattutto, prevedibile. Non ci sono quasi piccoli guasti, glitch e fallimenti. L'importante è controllarlo al momento dell'acquisto, il lavoro a freddo, l'assenza di evidenti slittamenti e suoni estranei con movimento fluido. E dopo un riscaldamento completo - circa 10-20 chilometri, funzionamento normale senza contrazioni con trazione, commutazione adeguata durante l'accelerazione "al suolo" da una velocità di 10-20 km / he oltre.

Shock e ululati durante l'accelerazione, così come forti contrazioni quando si "spegne" sono inaccettabili. Il prezzo della catena stessa è relativamente basso, circa 20mila rubli per l '"originale", ma se non viene modificato in tempo, i costi, come ho detto, aumenteranno di un ordine di grandezza.

Le trasmissioni automatiche a sei marce della serie ZF 6HP19 su veicoli a trazione integrale con motori fino a 4,2 litri e 6HP26 con motori 5.2 non possono essere attribuite a strutture particolarmente fragili, ma contare su grande risorsa neanche ne vale la pena. L'uso attivo del blocco del motore a turbina a gas durante l'accelerazione, il lavoro con lo slittamento delle principali frizioni a frizione riducono drasticamente la risorsa. Le vibrazioni e i prodotti di usura nell'olio rompono le boccole del cambio automatico e contaminano il corpo valvola, che qui è separato in un'unità separata, chiamata meccatronica, che anch'essa si guasta con successo.

Se il proprietario guida con attenzione e allo stesso tempo cambia spesso l'olio nella scatola, almeno una volta ogni 40-60mila chilometri, ne passeranno più di 200mila e la quantità di lavori di restauro non sarà molto grande: riparazione del motore a turbina a gas, sostituzione delle frizioni a frizione e qualcosa di piccole cose.

Ma di solito l'operazione è molto più dura: corse frequenti con gas a terra (ricorda, questo è un Quattro), cambi d'olio irregolari a intervalli di 60-100mila chilometri o "prima degli impatti", oltre al costante surriscaldamento della scatola. È sorprendente che il design possa sopportare almeno 150-200 mila chilometri in tali condizioni. Ma il costo della riparazione...

Per sostituire le frizioni e le guarnizioni del motore a turbina a gas, si aggiunge la riparazione delle boccole della scatola - sono rotte da olio sporco con vibrazioni, oltre alla riparazione o sostituzione della meccatronica. L'unità meccatronica costa 300mila rubli, riparazioni - da 15mila, ma il prezzo tipico dell'intervento è di circa 50-70mila rubli. La qualità della riparazione allo stesso tempo: "che fortuna". E anche l'acquisto da parte di un proprietario competente spesso non risparmia più dalle spese: il passaggio a un regolare cambio dell'olio "parziale" ogni due manutenzioni, l'installazione di un radiatore del cambio automatico rinforzato con filtro non farà che prolungare l'agonia. Se la pressione dell'olio nella trasmissione automatica è già bassa, l'usura procederà a un ritmo accelerato e qualsiasi "accelerazione al suolo" la ridurrà drasticamente.

E, purtroppo, le scatole con tirature già da 80-100mila iniziano ad agire: shock durante il cambio, guasti, lavoro illogico. Il problema non è sempre facile da localizzare, molte auto guidano così da anni. Fortunatamente, le capacità di adattamento del sistema di controllo sono eccezionali e lo scanner del rivenditore con nuovo firmware fa miracoli: spesso le strutture già chiaramente morenti vanno all'ultimo scatto e tirano fuori completamente altri 30-50mila km operazione normale dopo gli adattamenti.

Sia il CVT che lo ZF 6HP automatico spesso rompono i proprietari con il loro atteggiamento. Devi capirlo macchina potente comprano per usare il suo potere e non per stare negli ingorghi. Il CVT fornisce un numero minimo di guasti con un funzionamento attento e una risorsa stabile, e lo ZF "automatico" consente al guidatore un po 'di più, fornisce una dinamica migliore, tollera meglio le forti accelerazioni, ma non sopporterà anche il bullismo per molto tempo.

Motori

Audi ha provato a fare grande macchina dinamico ed economico. Pertanto, quasi tutti i motori di quel periodo erano ad iniezione diretta, il più leggeri possibile e unificati. Tra i motori A6, solo tre a benzina vengono eliminati serie generale. È un 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) e 4.2 V8 MPI (BAT) turbo a quattro cilindri in linea. Tutto questo - ultimi motori vecchia serie relativa a EA113.

Tre litri è uno sbocco per i proprietari di Audi, è potente, 218 CV. con., con un buon suono e affidabile - per niente incline all'appetito oleoso. Il V8 4.2 più grande differisce essenzialmente da esso solo per due cilindri in più, un layout più stretto e una potenza francamente in eccesso. Il due litri sovralimentato non è così affidabile, più spesso soffre di un appetito di petrolio, ma è più semplice nel design e, di conseguenza, più economico da utilizzare. Ha un ottimo margine di potenziamento: vi ricordo che lo stesso motore era infatti sulla Golf R VI, e lì gli hanno tolto 300-450 CV. con., che è paragonabile all'impatto del V10 sull'S6.

Tutti i motori - con una combinazione di cinghia e catena nella trasmissione della distribuzione, manicotti in ghisa con pezzi di ricambio economici e un minimo aree problematiche. Ovviamente, il turbocompressore a 2.0 richiede un servizio di qualità e l'iniezione diretta di prima generazione è piuttosto stravagante, ma ci sono adattatori per pompe e iniettori ad alta pressione più moderni, firmware di alta qualità. Di conseguenza, dei motori a benzina, questi tre sono giustamente considerati i migliori. Con la sostituzione regolare della cinghia di distribuzione, Forniture, moduli di accensione e mantenendo in buono stato il sistema di controllo, il numero di problemi è minimo, la risorsa si ottiene ben oltre i 300mila.

Una serie di motori 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) e 3.0 TFSI (CAJA) differiscono essenzialmente solo per il numero di cilindri e corsa del pistone. Hanno un diametro del cilindro unificato di 84,5 mm e il motore più giovane si distingue per una semplice iniezione distribuita. Anche questi motori hanno problemi comuni.

Complicato e costoso distribuzione a catena ha una piccola risorsa, è soggetta a slittamenti della catena al minimo calo della pressione dell'olio o all'usura. Il gruppo pistone assorbe avidamente l'olio attraverso le fasce elastiche guaste e le guarnizioni delle valvole. E fuliggine, alta temperatura di lavoro e una meravigliosa "innovazione" sotto forma di un anello di compressione tipo raschietto distrugge molto rapidamente il delicato rivestimento in alusil.

In particolare è stato notato il 3.0 TFSI, sul quale, contrariamente alla designazione, non è presente la turbina: qui è presente un compressore Eaton. Su questo motore sono comparsi problemi con il gruppo pistone anche durante il periodo di garanzia, e spesso. La società non voleva davvero cambiare qualcosa nel design "di successo" e, di conseguenza, i termostati sono stati cambiati come parte della società revocabile e quelli che erano persistenti sono stati comunque sostituiti con blocchi cilindri. Naturalmente, dopo la fine della garanzia, il numero di unità sostituite ha cominciato a diminuire, perché i "kulan" ( garanzia estesa) non è utilizzato da molte persone e una parte sostanziale di tali motori ha un appetito di petrolio superiore a un litro per mille chilometri.

Sui motori 4.2 FSI, anche il monoblocco si è rivelato "con una sorpresa". Con corse ridicole, fino a 50mila chilometri, molte auto sono andate a sostituire il blocco con l'usura del settimo o dell'ottavo cilindro. Come al solito, l'azienda non nomina un numero specifico di guasti, questo terribile segreto è noto solo ai leggendari "responsabili della garanzia" e non lo rivelano. Ma a giudicare dalle recensioni dei proprietari, quasi tutte le unità si sono rivelate problematiche.

Fortunatamente per l'immagine del modello, pochi di questi motori sono stati montati su di esso, ma sulla Q7 ciò ha portato a una cattiva reputazione per l'auto nel suo insieme. Con un design del motore completamente identico, per qualche motivo, le lamentele minori sono circa 2,8 FSI, sebbene differisca fondamentalmente da 3,2 solo per una corsa del pistone più piccola. Molto probabilmente, un carico laterale leggermente inferiore sul pistone consente al pistone di durare più a lungo, e il motore è stato modernizzato durante il processo di produzione, a differenza dei "parenti", ma è improbabile che i problemi possano essere completamente evitati.

Ma se desideri acquistare un C6 con una carrozzeria rinnovata, solo 2.0 TFSI o diesel saranno un'alternativa a questa serie di motori. I motori diesel sono abbastanza comuni sulla A6 e in Europa generalmente costituiscono la maggioranza. Tutte le caratteristiche" affidabilità diesel' sono qui presenti per intero. A proposito, per non elencarli in ogni recensione, abbiamo recentemente preparato un articolo con un elenco problemi tipici qualsiasi auto usata. Mi soffermerò sulle caratteristiche di motori specifici.

Motori diesel 2.0 su A6: diverse gradazioni di potenza e due serie. Motori con una capacità di 140 litri. Insieme a. Serie BLB / BNA / BRE - con iniettori unitari, molto costosi, ma fortunatamente non capricciosi. Su questi motori vale la pena monitorare attentamente la funzionalità valvola di bypass pompa dell'olio - se si inceppa, può spremere i tappi dei canali dell'olio della testata, quindi alcune camme dell'albero a camme saranno prive di lubrificazione. Problema simile esiste su tutti i 2.0, ma sui motori con iniettori pompa il “prezzo di emissione” è notevolmente più alto.

Su una serie di motori con una capacità di 136 e 170 CV. con., che sono stati installati dopo il restyling del 2008, il sistema di alimentazione è già con iniettori piezoelettrici. Sono costosi, non amano il surriscaldamento e hanno una risorsa limitata di circa 200-250mila chilometri in modalità urbana. Le serie di questi motori sono CAGB e CAHA, prestate attenzione a questo, perché il prezzo di riparazione non è affatto basso. Quando si opera in regioni fredde, la catena di trasmissione della pompa dell'olio può allungarsi e persino rompersi: la causa è spesso "gasatura" con olio freddo e, ancora, valvola di riduzione della pressione pompa dell'olio.

La serie diesel V6 si distingue per l'invidiabile affidabilità e la buona potenza. I motori 3.0 si sono mostrati i migliori. Alcuni problemi seri non identificati con loro, e in termini di ugelli e pompa dell'olio, le caratteristiche sono simili ai motori diesel 2.0. Tra le piccole cose: lo scambiatore di calore è soggetto a perdite con l'età. Se l'olio perde, controllalo prima. Inoltre, i supporti del motore qui sono costosi, elettroidraulici e la loro risorsa è di 80-160 mila chilometri. Dopo il rifiuto, nella cabina appare una vibrazione completamente "non premium".

La famiglia di auto di classe business Audi A6 prodotte dal noto produttore tedesco dal 1994, ha un ricco e storia gloriosa. Grazie a diverse generazioni e al tempestivo restyling, gli sviluppatori sono riusciti a migliorare notevolmente il modello.

La sua lettura moderna è caratterizzata da un design esterno imponente, un'efficace protezione anticorrosione della carrozzeria, interni spaziosi ed ergonomicamente organizzati, soluzioni high-tech nel campo della dinamica e della sicurezza. La storia dell'Audi A6 è l'incarnazione delle tradizioni e dell'esperienza del leggendario marchio.

Audi A6 (C7) FaceliftAttuale

dal 2014 a N.V.

Il debutto mondiale dell'Audi A6, avvenuto nel 2011 a Detroit, è stato annunciato ufficialmente dalla società nel 2010. Se confrontiamo l'esterno della novità quarta generazione con altri nuovi modelli, puoi trovare molto in comune nel loro design. L'auto è realizzata nel corpo di C7 e ha caratteristiche simili non solo con berlina ammiraglia A8, ma anche con la recente A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Fuori produzione

dal 2010 al 2014

Audi A6 (C7) - La quarta generazione dell'Audi A6 (denominazione interna Typ 4G). È stato lanciato all'inizio del 2011 in Europa e in altri mercati. L'auto è per molti versi simile nell'aspetto alla A8 (D4), solo alcuni elementi dei suoi dettagli esterni sono cambiati.

Audi A6 C6 Facelift Non prodotto

dal 2008 al 2011

Il modello è stato sottoposto a restyling nel 2009. Allo stesso tempo, il design del gruppo paraurti, i fianchi della carrozzeria, gli specchietti, gli elementi di illuminazione e la griglia del radiatore sono stati modificati. Grazie alla modernizzazione delle unità di potenza, compresa l'introduzione sistemi comuni ferroviario, ottenuto risparmio di carburante (15%) e riduzione delle emissioni di rifiuti. Nel 2011, le auto Audi A6 C6 hanno lasciato il posto alla quarta generazione di questo modello: i veicoli Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Fuori produzione

dal 2004 al 2008

Nella seconda metà del 2004 sono stati introdotti sul mercato i rappresentanti della terza generazione del modello: i veicoli Audi A6 C6. Queste auto avevano una carrozzeria a forma di berlina a 4 porte e station wagon a 5 porte. Nel 2005 la linea è stata ampliata coupé sportivo. Grazie a una soluzione di design esterno ben congegnata ed eccellente caratteristiche dinamiche, i rappresentanti della terza generazione hanno rapidamente guadagnato popolarità nel mercato.

Audi A6 C5 Facelift Non prodotto

Anni di produzione dal 2001 al 2004

Il primo restyling dei veicoli C5 è stato effettuato nel 1999. Ha previsto il rafforzamento della struttura del corpo, modificando la forma dell'ottica e degli specchi della testa, fornendo maggiore ergonomia Pannello. Nel 2001 l'azienda ha effettuato un secondo restyling, che ha garantito l'ammodernamento degli elementi di illuminazione, degli indicatori di direzione e delle parti decorative.

Audi A6 C5 Fuori produzione

Anni di produzione c 1997-2004

Debutto del secondo Generazioni Audi A6 ha avuto luogo nel 1997. La piattaforma Audi A6 C5 è stata utilizzata come base. Questa generazione aveva due opzioni di carrozzeria: la station wagon Avant e la berlina. Entrambe le versioni hanno mostrato un coefficiente di resistenza molto basso di 0,28. La zincatura completa della carrozzeria, un set esteso di elementi di sicurezza, un'ampia gamma di motori hanno portato questo modello a un livello competitivo completamente nuovo: nel 2000-2001 è entrato nella top ten delle migliori auto del mondo.

Audi 100 C4/4AN Fuori produzione

anni di produzione c 1991 - 1997

Nel 1991 fu introdotta una versione significativamente rivista della C4. Tra le sue principali modifiche, va evidenziata l'introduzione di propulsori con una capacità di 2,8 litri e 2,6 litri. Nel 1995, il numero "100" fu escluso dal nome del modello e fu chiamato Audi A6 C4. Auto nel design Modelli Audi Ne furono prodotte 100 fino al 1997, poi furono completamente sostituite da designer Soluzioni Audi A6.

Audi 100 e 200 C3Non prodotta

anni di produzione c 1982 - 1991

Nel 1982, nell'ambito del Salone di Francoforte comunità automobilistica fu introdotto il modello C3, la cui carrozzeria aveva un coefficiente aerodinamico estremamente basso Cx = 0,30 per l'epoca. Questa decisione, alla fine, ha consentito un notevole risparmio di carburante. Un'altra innovazione è stata l'utilizzo di finestre a filo (finestre incassate), che hanno avuto un impatto anche sui parametri resistenza aerodinamica. Nel 1990, questo modello ha ricevuto un innovativo propulsore diesel a iniezione diretta. Con una potenza di 120 CV. questo motore ha mostrato un consumo di carburante ridotto.

Dal 1984, il modello è stato dotato di un sistema di trazione integrale Quattro. Nel settembre 1985 apparvero le prime modifiche della C3 con una carrozzeria completamente zincata. Alla fine degli anni '80 fu introdotta sul mercato la versione Audi V8. La base era la modifica dell'Audi 200 Quattro (con cambio automatico a 4 bande, differenziale posteriore e centrale Torsen).

Audi 100 e 200 C2Non prodotta

anni di produzione c 1977 - 1983

Il rilascio del modello C2 è stato lanciato nel 1976. Si caratterizza per la presenza di un passo maggiorato, più raffinato rispetto al modello C1, design degli interni e motore 5 cilindri. Come parte di questa generazione, nel 1977 fu rilasciata una versione station wagon dell'Avant. Durante il restyling del 1980, l'esterno della vettura è stato aggiornato (la forma è stata modificata luci posteriori), la capacità del vano bagagli è stata aumentata a 470 litri, l'interno è stato migliorato, in gamma del motore ha introdotto motori a 4 cilindri di diverse dimensioni e prestazioni. Nel 1981, la linea fu completata dalla versione CS, dotata di spoiler anteriore e cerchi in lega.

Audi 100 e 200 C1Non prodotta

anni di produzione c 1968 - 1976

Produzione Auto Audi La berlina 100 C1, lanciata dall'azienda il 1° novembre 1968, divenne la base del moderno successo del modello. La variante Audi 200 era la stessa Modifica dell'Audi 100, ma in una versione più costosa (aveva una finitura migliorata e una dotazione di base più ricca).
Dal 1970, le vetture C1 sono state prodotte anche nella carrozzeria coupé. Questa versione era il veicolo più grande dell'industria automobilistica Audi dal suo inizio. Nel 1973 l'auto subì un restyling: la griglia del radiatore divenne più compatta, apparvero molle in acciaio al posto della barra di torsione posteriore, la forma cambiò ottica posteriore. Di conseguenza, l'auto ha iniziato a sembrare più pertinente ed elegante. Questo modello era dotato di un propulsore a 4 cilindri, che funzionava in combinazione con la trazione posteriore e una trasmissione manuale.