Dal punto di vista di un ingegnere elettronico, un'auto è una scatola mobile piena di sistemi integrati. Per coloro che intendono dedicare la propria vita all'industria automobilistica, così come per coloro che vogliono semplicemente saperne di più sulla struttura interna di un'auto, questo materiale può essere utile.

Fino all'inizio di questo secolo nelle automobili non c'erano molti sistemi elettronici. Alcuni modelli costosi avevano accensione elettronica, cruise control e climatizzatore, ma questi erano sistemi elettronici analogici piuttosto primitivi. Molto è cambiato da allora. Anche le auto moderne modelli base, incorporano dozzine di microprocessori e microcontrollori potere diverso, dai piccoli dispositivi a 4 bit ai mostri a 32 o addirittura a 64 bit.

Ciascuno di questi dispositivi contiene un programma specifico per eseguire attività specifiche, quindi il software è uno di questi i fattori più importanti qualità e affidabilità della vettura. Per semplificare lo sviluppo di sistemi e software embedded automobilistici, sono stati introdotti standard speciali, di cui ecco l'elenco principale (ma non completo):

• Il bus CAN è un mezzo per collegare in modo affidabile più sistemi elettronici insieme con un numero minimo di cavi.
• MISRA C (e C++) è un elenco dettagliato di linee guida per l'uso del linguaggio C in sistemi critici per la sicurezza come le automobili.
• OSEK / VDX è uno standard per i sistemi operativi in ​​tempo reale utilizzati nelle automobili e in altri sistemi simili.
• Genivi è uno standard per i sistemi basati su Linux utilizzati per i sistemi di infotainment a bordo dei veicoli.

Diamo un'occhiata a ciascuno di questi standard in modo più dettagliato.

Autobus CAN

Il cablaggio nelle automobili viene tradizionalmente posato secondo il principio punto a punto. Questo circuito è facile da comprendere e mantenere, ma diventa rapidamente eccessivamente complesso con l’aumento del numero di sistemi elettronici. Ad un certo punto, l'utilizzo del bus di sistema inizia ad avere senso. Un fascio di cavi viene instradato da un dispositivo all'altro e ciascun dispositivo ha un indirizzo bus univoco e reagisce solo quando vede quell'indirizzo sul bus. Esistono diversi sistemi bus utilizzati nei sistemi automobilistici, ma il bus CAN è il più conosciuto e ampiamente utilizzato.

Gli sviluppatori di sistemi embedded spesso lamentano il fatto che nessun linguaggio di programmazione è ideale per le loro esigenze specifiche. In un certo senso, questa situazione non sorprende perché, sebbene ci siano molti, molti sviluppatori che lavorano alla creazione di applicazioni embedded, sono ancora solo un gruppo molto piccolo nel mondo della programmazione comunitaria. Tuttavia, alcuni linguaggi sono stati sviluppati pensando ai sistemi embedded, come PL/M, Forth e Ada. Ma non sono generalmente accettati.

Un compromesso accettato quasi universalmente è il linguaggio C. Il linguaggio C è compatto, espressivo e potente. Fornisce al programmatore gli strumenti per scrivere codice efficiente, leggibile e facilmente gestibile. Tutte queste caratteristiche lo hanno portato alla sua popolarità. Purtroppo questo linguaggio permette anche a sviluppatori incauti di scrivere codice pericoloso che può causare seri problemi in tutte le fasi dello sviluppo di un progetto. Nelle automobili e in altri sistemi critici per la sicurezza questo può rappresentare un grosso problema.

Ecco perché alla fine degli anni '90 la Motor Industry Software Reliability Association (MISRA) ha introdotto una serie di regole per l'utilizzo del linguaggio C nei sistemi Veicolo. Questo standard divenne noto come MISRA-C. È stato stabilito anche un approccio simile all'utilizzo del linguaggio C++. Sebbene questi principi siano stati scritti per gli sviluppatori di software automobilistico, presto iniziarono ad estendersi ad altre applicazioni in cui la sicurezza è fondamentale.

OSEK/VDX

OSEK/VDX è uno standard per RTOS destinato all'uso nei sistemi di controllo dei veicoli. È stato progettato da zero per questo scopo e include le caratteristiche essenziali necessarie per garantire la sicurezza di un sistema critico. Caratteristica fondamentaleè l'assenza di oggetti dinamici; tutto viene creato staticamente in fase di compilazione. La semplicità intrinseca di questa implementazione non limita in modo significativo gli sviluppatori di software, ma elimina una significativa fonte potenziale di guasto del sistema. Non sorprende che altri settori mostrino interesse per questo standard. I sistemi operativi che supportano OSEK/VDX sono oggi disponibili presso numerosi fornitori.

La maggior parte dei sistemi di infotainment nelle auto non hanno severi requisiti di sicurezza e non sono molto legati al tempo reale, a differenza di Linux bella scelta, poiché fornisce un'ampia selezione di componenti software aggiuntivi. E Genivi è lo standard per l'implementazione di Linux in questo contesto.

Un articolo su cos'è il software auto moderna. Funzionalità, processi e tecnologie del software. Alla fine dell'articolo - video interessante circa 5 trucchetti necessari per la tua auto!

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Nessuna automobile moderna è concepibile senza il riempimento elettronico, che implica un software complesso. Quando guidiamo un'auto, difficilmente pensiamo a quali processi si svolgono al suo interno: non c'è un monitor, come un computer, e, quindi, le azioni dei programmi non vengono visualizzate, come se non esistessero. Ma esistono.

Caratteristiche del software automobilistico

Il software moderno per la tua auto è molto affidabile: il tasso di guasto dell'hardware è solo di uno su un milione di operazioni nel corso di un anno, e solo in via eccezionale.

Al giorno d'oggi, ogni automobile è dotata di diverse unità di controllo elettronico (ECU): unità di controllo elettronico, ECU, che interagiscono tra loro attraverso la rete elettronica dell'auto.

L'interazione tra questi blocchi avviene grazie ad architetture bus, che sono un insieme di controller - CAN, controller area network, nonché una rete speciale progettata per trasmettere informazioni da speciali apparecchiature digitali - MOST, sistemi orientati ai media trans, FIexRay , nonché il sistema di interconnessione locale (LIN).

Se confrontiamo gli autobus elencati con Ethernet, destinato ai PC, funzionano a velocità ridotta, poiché la quantità di dati elaborati nelle auto è ridotta. Ma questa quantità minima di informazioni deve essere elaborata letteralmente nel giro di pochi millisecondi.

Con l'aumento del numero di ECU, gli sviluppatori devono creare strutture complesse di reti di bordo che richiedono una struttura più complessa. Diamo un'occhiata alla differenza principale tra il software per auto e le tecnologie digitali per altri scopi.

• Affidabilità: i programmi del sistema del veicolo in una rete ECU abbastanza complessa devono funzionare nel modo più affidabile possibile durante l'intero periodo di utilizzo;
• Sicurezza delle funzioni eseguite: l'ESC e il sistema frenante devono funzionare senza guasti, e ciò implica già requisiti piuttosto seri per il software e per il processo stesso del loro sviluppo;
• Velocità di interazione: la risposta istantanea dei componenti elettronici dell’auto (fino a millisecondi) è impossibile senza un’architettura software speciale e sistemi operativi avanzati;
• Architettura affidabile - il software del veicolo deve garantire la massima compatibilità elettromagnetica e non essere influenzato da segnali distorti;
• Comunicazione dei nodi del ciclo elettronico-meccanico.

Attenzione: In nessun caso l'ECU deve essere resettata durante il funzionamento!

Componenti principali dell'ECU

L'ECU è una scheda piuttosto complessa, sulla quale, oltre al microcontrollore, sono presenti centinaia di altri elementi. Vediamo i dettagli principali.

1. Convertitore analogico-digitale (ADC): questa apparecchiatura è progettata per acquisire indicatori da alcuni sensori automobilistici, compreso il sensore dell'ossigeno. Il fatto è che il processore è in grado di percepire solo valori digitali e, ad esempio, l'indicatore di ossigeno produce solo segnali elettrici con una tensione compresa tra 0 e 1,1 V. L'ADC converte questi dati in un numero binario a dieci bit e diventa comprensibile al processore.
2. Un driver è un programma progettato per controllare le apparecchiature digitali convertendo i segnali.
3. Convertitore digitale-analogico (DAC): fornisce segnali analogici per far funzionare determinati componenti del motore del veicolo.
4. Chip di comunicazione: questi chip ti consentono di implementare di più standard diversi connessioni disponibili in macchina. Esistono diversi standard di questo tipo nella produzione, ma il più comune è CAN - Controller-Area Networking. Fornisce una velocità di 500 k/bit al secondo, essenziale per i moduli che eseguono fino a centinaia di operazioni al secondo.

Processi e tecnologia

Molte cose sono cambiate da quando è apparso il primo software per automobili. Se inizialmente solo un produttore poteva controllare il software, ora questo è diventato quasi impossibile.

Inizialmente, nel secolo scorso, l'assemblatore veniva utilizzato come software. Il linguaggio C ha iniziato a diffondersi negli anni '90. Robert Bosch e molti altri produttori iniziarono a sviluppare software utilizzando Mathlab/Simulink e ASCET (tecnologie di controllo e simulazione).

Sistemi Autobus CAN rendere il software dell'auto piuttosto complesso. Il motivo è che non escludono l'interazione tra programmi di diverse ECU. Le moderne auto di lusso possono contenere una complessa rete di 80 ECU che hanno un totale di 100 milioni di righe di codice.

A causa del fatto che il software diventa costantemente più complesso, è necessario migliorare le tecnologie ingegneristiche. Pertanto, nel settore emergono costantemente processi tecnici e organizzativi paralleli per la conoscenza di nuovi software.

Anche le soluzioni ingegneristiche a livello di processi e architettura stanno diventando una delle principali condizioni per l'outsourcing. In relazione a questa circostanza, Bosch ha iniziato a esternalizzare alcuni sviluppi dall'inizio degli anni '90 del secolo scorso.

Attualmente, il lavoro sui software per automobili è portato avanti da diverse associazioni distribuite in tutto il mondo. E questo tipo di attività è diventata abbastanza ottimale per gli affari.

Controllo del motore

Le normative ambientali internazionali richiedono una riduzione del consumo di carburante dei veicoli e una corrispondente riduzione dell'inquinamento ambiente. Ciò significa che esiste un incentivo a migliorare la trasmissione per garantire tempi di iniezione e accensione ottimali.

Ad esempio, i moderni motori diesel sono in grado di iniettare carburante per un minimo di sette volte per ogni corsa. E questo per un motore a quattro cilindri che gira fino a 1800 giri/min è di 420 volte al secondo. Tutto ciò richiede nuove funzioni software e algoritmi di controllo più sofisticati al fine di ridurre al minimo eventuali deviazioni.

La necessità di ridurre le emissioni nocive ha richiesto tecnologie e metodi aggiornati per fornire traffico. Pertanto, complementare motori convenzionali combustione interna In futuro, i motori elettrici e gli sviluppi misti faranno la parte del leone nel mercato automobilistico. Inoltre, aumenterà la necessità di carburanti alternativi e il software fungerà da leva principale per risolvere questi problemi.

Il centro di controllo per le trasmissioni del veicolo è il modulo di controllo del motore. I moduli moderni hanno una capacità di oltre 2 megabyte di memoria digitale e funzionano a frequenze di clock fino a 160 MHz. In questo caso vengono utilizzati programmi fino a 300mila righe di codice.

Standardizzazione

Quando si sviluppano moderni programmi digitali per automobili, vengono chiaramente prese in considerazione le specificità dell'ECU richiesta: il software interagisce direttamente con determinate apparecchiature. Con il numero sempre crescente di centraline elettroniche automobilistiche, il riutilizzo del software sta diventando una priorità. Pertanto, in una situazione del genere è opportuno parlare di standardizzazione.

Nel 2003, fornitori e produttori hanno creato l'associazione Automotive Open System Architecture (Autosar). Lo scopo della creazione di un'organizzazione è soddisfare norma generale e tecnologie comuni. Oggi questa associazione comprende oltre 150 organizzazioni, che insieme sviluppano una nuova struttura ECU, software di base e tutto il necessario per creare software funzionante.

Questo tipo di interazione prevede la creazione di nodi indipendenti dall'hardware. Ciò consente a fornitori e produttori di condividere progetti e riutilizzarli su un'ampia varietà di ECU.

Il design di Autosar è costituito da diversi livelli astratti che separano il software dall'hardware. Al vertice troviamo il software applicativo, che implementa tutte le attività applicative. Di seguito è riportato il software nominale di base. Garantisce la necessaria astrazione dall'hardware allo stesso modo in cui avviene, ad esempio, in un personal computer. L'ambiente runtime Autosar gestisce le comunicazioni all'interno dell'ECU.

La tecnologia Autosar contiene tutti i formati e i modelli di scambio necessari che vengono utilizzati sia per generare e configurare l'infrastruttura, sia per descriverla.

Gli autobus più comuni nell'industria automobilistica moderna sono i bus Ethernet (ad alta velocità). Supportano in modo affidabile la comunicazione tra centraline e nuove opzioni, anche in materia di sicurezza.

Un'ampia varietà di informazioni viene analizzata qualitativamente al fine di creare un modello oggettivo dell'ambiente, che consenta la creazione di nuove opzioni che supportino il conducente in casi estremi.

Ad esempio, l'autista è stato distratto da un passeggero durante la guida. In questo caso, l'applicazione rileva la frenata del veicolo che precede, quindi avvisa il conducente o aziona automaticamente i freni. A proposito, l'autista potrebbe non sapere nemmeno immediatamente della presenza di tale software finché non si trova in una situazione pericolosa.

Conclusione

Oggi nell'industria automobilistica moderna stanno emergendo i prerequisiti per un'altra rivoluzione scientifica e tecnologica nel campo dello sviluppo del software, poiché le tecnologie digitali e le capacità dell'elettronica di consumo stanno cominciando a essere utilizzate più ampiamente. Non è lontano il tempo in cui le auto inizieranno a connettersi a Internet tramite tutti i dispositivi desktop e mobili. E allo stesso tempo aumenterà il ruolo del software libero nella risoluzione di problemi pratici.

5 trucchetti necessari per un'auto - nel video:

Quando si organizza o si amplia un servizio automobilistico, è necessario ricordare che le attrezzature acquistate e i lavoratori assunti non sono tutto ciò che è necessario per organizzare il lavoro della stazione Manutenzione, compreso un post diagnostico. Di norma, uno dei componenti più necessari è il supporto informativo. A volte le stazioni di servizio cercano di soddisfare la fame di informazioni con libri e CD provenienti da negozi e mercati, pensati per gli appassionati di auto e contenenti informazioni su modello separato vettura di determinati anni di produzione. Questi tentativi sono destinati a fallire per diverse ragioni: in primo luogo, questi libri sono destinati ad un uso privato e non professionale - mancano importanti aspetti di riparazione e, soprattutto, diagnostici (allo stesso tempo, sono pieni di dettagli non necessari per un professionista ), In secondo luogo, per fornire una buona copertura di tutto ciò che riguarda chi e cosa viaggia con noi, abbiamo bisogno di molti libri come questo.

La soluzione è acquistare letteratura professionale e database di informazioni elettroniche su diagnostica e riparazione, nonché altri software per automatizzare il lavoro di un centro di assistenza automobilistica. In questa recensione, per coloro che hanno acquistato (o acquisteranno) attrezzature per un servizio auto (diagnostica, riparazione, ecc. - non importa) viene indicato quale software e software informativo viene utilizzato (più precisamente

Deve essere utilizzato) in qualsiasi servizio auto (da un garage a una grande concessionaria):

1. Software gestionali e contabili (software)

Questa classe comprende software di contabilità, software di automazione dei processi aziendali, software di contabilità di magazzino, software di monitoraggio dell'orario di lavoro, software per la preparazione e la contabilità di ordini di lavoro, ecc. Molti di prodotti software fornire integrazione con cataloghi di pezzi di ricambio (per il caricamento automatico di prezzi e modelli di parti nei documenti contabili), basi informative di orari standard (per automatizzare il caricamento degli articoli di lavoro e calcolarne i costi).

Le specifiche di questo software non rientrano ancora nell'ambito di specializzazione della nostra azienda, pertanto non fornirò informazioni più dettagliate al riguardo. Il mercato offre un gran numero di prodotti software per risolvere questi problemi, sia autonomi che aggiuntivi a sistemi universali (ad esempio prodotti basati sulla piattaforma 1C). Ecco alcuni link per cominciare: prodotti della società Avtodealer, il centro di implementazione 1C-Rarus, la società BVS Logic, la società VERDI, il sistema TurboService, il sistema LogicStar-Avto, il sistema AIS@.

2. Software per apparecchiature specializzate: include software per scanner, tester per motori, software per lavorare con analizzatori di gas e misuratori di fumo, software per l'ottimizzazione dei chip, software per sistemi di misurazione riparazione del corpo e così via. Qui, in linea di principio, tutto è chiaro. Di norma, tale software viene fornito insieme all'apparecchiatura stessa. Spesso, il software di questa classe svolge non solo le sue funzioni principali (diagnostica, ecc.), Ma anche di riferimento e di formazione.

Da un lato, le capacità di un particolare complesso hardware e software sono limitate dalle capacità del software esistente per esso. Ad esempio, l'ormai popolarissimo adattatore K-L-Line non sarà in grado di funzionare con più marchi di quelli attuali senza il rilascio di un nuovo software. D'altra parte, i confini dello sviluppo delle capacità software sono strettamente predeterminati dalle capacità hardware dell'hardware. Pertanto, ad esempio, lo stesso adattatore K-L-Line non sarà in grado di funzionare con le auto che dispongono del protocollo diagnostico OBD-II-VPW o OBD-II-PWM, poiché sono semplicemente incompatibili a livello hardware (ovvero è impossibile sviluppare software per esso con le funzioni corrispondenti).

Alcuni software specializzati per apparecchiature possono essere utilizzati separatamente (senza hardware): ad esempio, il programma Autorobot Data System per il noto complesso di raddrizzamento di carrozzerie con lo stesso nome con un sistema di misurazione elettronico può essere utilizzato separatamente come sistema di riferimento per punti di controllo e dimensioni del corpo.

3. Software di riferimento di base: include informazioni e database di riferimento su diagnostica e riparazioni, cataloghi elettronici pezzi di ricambio, libri di consultazione di ore standard, libri di consultazione su dimensioni geometriche automobili, ecc. Tali database, come le attrezzature, sono divisi in due grandi classi: rivenditore (autorizzato, originale, primario) e non autorizzato (secondario, non originale, solitamente multimarca).

I database dei concessionari includono informazioni su uno o più marchi automobilistici correlati (ad esempio VW-Audi) e sono preparati dalla stessa casa automobilistica. Le informazioni che contengono su un particolare marchio sono le più complete e affidabili. Tuttavia, tali database sono ufficialmente distribuiti solo all'interno della rete di concessionari del marchio corrispondente. Di conseguenza, le stazioni non concessionarie (anche se specializzate in un marchio) possono acquistare queste informazioni solo dai pirati. I concessionari più famosi per la diagnostica e la riparazione sono VW-Audi (ELSA), BMW (BMW TIS, BMW WDS), Ford (Ford TIS), Mercedes (Mercedes WIS), Opel (Opel TIS), Renault (Dialogys), Volvo ( VADIS), ecc., nonché cataloghi di pezzi di ricambio per VW-Audi (ETKA), BMW (BMW ETK), Mercedes (Mercedes EPC), ecc.

I database multimarca includono informazioni su molte marche automobilistiche contemporaneamente (gli sviluppatori di database cercano di coprire “tutto ciò che guida”). La natura multimarca del database non esclude il fatto che contenga anche alcuni materiali dei rivenditori. I prodotti più famosi sono i database di diagnostica e riparazione BOSCH ESI, Alldata, Autodata, Mitchell-on-Demand, Atris WM-KAT-Technik, Open@Car, Workshop, CAPS, ATSG, ecc.

Le versioni con licenza di questi database in Russia non sono molto accessibili in termini di acquisto, poiché conosciamo solo due distributori ufficiali: la società BOSCH (base ESIftronic) e la società Legion-Avtodata (base Autodata). Il costo dei prodotti concessi in licenza crea una barriera molto elevata per DOS di fronte alle stazioni di piccole e medie dimensioni: circa 980 dollari per la versione completa del database Autodata e da diverse migliaia di euro (!) per un abbonamento annuale (!) per la versione completa ESI. Versioni contraffatte di database multimarca vengono offerte letteralmente ad ogni passo per dieci volte meno denaro, da 30 a 250 dollari.

I database multimarca possono essere non specializzati (includono informazioni su quasi tutto - ad esempio, il database Autodata contiene parametri di regolazione, orari standard e informazioni sulla diagnosi di sistemi di controllo elettronici, circuiti elettrici e molto, molto altro) e specializzati (per quanto riguarda informazioni sui singoli sistemi del veicolo - ad esempio, il database CAPS copre i sistemi di controllo elettronico e i database ATSG e Mitchell for Transmissions copertura ingranaggi riduttori). Naturalmente ogni database contiene un numero diverso di sezioni informative: di norma i database multimarca contengono le seguenti informazioni:

Dati tecnici - vari dati di regolazione per le auto. Esistono centinaia e migliaia di database vari parametri, standard e altre cose. È impossibile ricordare questi numeri anche per una marca in manutenzione, ma è anche impossibile effettuare riparazioni e/o diagnosi senza averli a portata di mano;

Tempi di riparazione: standard temporali fondamentali per le operazioni di riparazione e regolazione. Questa sezione può essere “integrata” nel database (Autodata), fornita come modulo aggiuntivo, oppure fornita come database separato;

Programmi di manutenzione e assistenza: intervalli di assistenza e descrizioni delle operazioni di assistenza;

TSB (Bollettini di servizio tecnico) - bollettini di servizio tecnico - linee guida e raccomandazioni delle case automobilistiche per eliminare specifici difetti tipici e su altre questioni. Questi manuali sono contenuti in quasi tutti i database dei concessionari (Ford TIS, Opel TIS, BMW TIS), nonché in alcuni database multimarca (ad esempio Mitchell on Demand e Alldata). Anche nei database multimarca, ad esempio nel database AutoData, è presente una sezione Trouble shooter simile per finalità (risoluzione di problemi specifici). Spesso le guide per la risoluzione dei problemi vengono presentate sotto forma di algoritmi o diagrammi di flusso (tali diagrammi di flusso possono anche essere acquistati separatamente sotto forma di libro - "Diagrammi di flusso per la risoluzione dei problemi nei sistemi di iniezione e accensione dei motori a benzina".

Ciò include anche tabelle utili (tabelle guasti) con analisi dei codici diagnostici di guasto (DTC - Diagnostic Trouble Code) - tali sezioni sono disponibili in quasi tutti i database elettronici (Mitchell, Autodata, ELSA, Opel TIS, ecc.) e contengono non solo codici malfunzionamenti delle decodifiche, ma anche i sintomi della loro manifestazione, possibili ragioni loro comparsa, liste di controllo per l'eliminazione. Tali informazioni sono particolarmente utili per i diagnostici alle prime armi;

Officina o riparazione: descrizioni della progettazione, riparazione e diagnostica dei singoli sistemi del veicolo: motore, cambio, ABS, sistema di climatizzazione, ecc.;

Posizioni dei componenti - posizione dei componenti elettronici e meccanici nell'auto;

Schemi elettrici o Diagrammi di flusso di corrente - circuiti elettrici.

Esistono anche altri "formati" di documentazione: OFM (Manuali Ufficiali di Fabbrica), SSP (Service Self Study Programm), ecc.

Separatamente possiamo evidenziare i cataloghi delle parti di ricambio (EPC - Electronic Parts Catalog). Contengono informazioni sui pezzi di ricambio, sulla loro applicabilità, intercambiabilità, prezzo e spesso includono immagini. I cataloghi dei ricambi si dividono in cataloghi di ricambi originali (prodotti o consigliati dalla casa automobilistica) e non originali (prodotti da produttori terzi). Inoltre, i cataloghi possono essere monomarca (contenere informazioni, di norma, su pezzi di ricambio originali per un marchio - i più conosciuti sono Mercedes EPC, BMW ETK, ecc.) e multimarca (contengono informazioni sui pezzi di ricambio per molti marchi - ad esempio Tecdoc). Anche

ci sono cataloghi specializzati per materiali di consumo, tuning, cataloghi consolidati dei produttori di ricambi, ecc.

Va notato in particolare che il possesso di una tale gamma di informazioni preziose non esenta il diagnostico, il meccanico o l'elettricista dalla necessità di disporre di alto livello conoscenza di base (di base) sulla struttura di un'auto, sui principi di funzionamento dei suoi sistemi, ecc.! Inoltre, sono necessarie competenze nell'uso del computer e della letteratura per poter ottenere le informazioni necessarie da questo array.

Quando acquisti una base informativa, devi considerare (verifica queste domande con il venditore):

Di quali auto hai informazioni nel database? Ciò che è importante qui sono i marchi, gli anni di produzione (o anni di modello) e il mercato per il quale i veicoli sono stati prodotti. Per quanto riguarda gli anni di rilascio, va notato che quasi tutti i database esistenti ne contengono di più informazioni complete solo per vetture dell'ultimo decennio (prevalentemente a partire dal1993) - questo vale in particolare per banche dati come ELSA, Autodata, BMW TIS, ecc.

Un punto riguardante il mercato dell’auto necessita di un chiarimento. Il fatto è che lo stesso modello di automobile differisce a seconda della regione (mercato) a cui viene fornito - e le differenze possono non essere solo nella configurazione (ad esempio, la presenza di aria condizionata per i paesi caldi o un preriscaldatore per Nord), ma anche e design (guida a destra invece che a sinistra, maggiore altezza da terra, ecc.). Di conseguenza, i circuiti elettrici, la disposizione dei componenti, i numeri di catalogo dei pezzi di ricambio, ecc. possono differire. I mercati europei sono evidenziati principalmente (il Regno Unito è evidenziato separatamente a causa di circolazione a sinistra e, di conseguenza, auto con guida a destra), Asia (il Giappone si distingue per lo stesso motivo della Gran Bretagna) e America. " Mercato russo“ha la specificità che viaggiamo poco a poco e da ogni parte.

Quando acquisti una base, devi inoltre chiarire a quale mercato è destinata l'auto. Ad esempio, il database Mitchell on Demand contiene informazioni sulle automobili mercato americano- ovvero auto prodotte negli Stati Uniti per il mercato interno, nonché auto fornite al mercato statunitense da altre regioni (Europa, Asia). Ha senso cercare in tali database alcune automobili con una marca diversa e/o con un modello diverso (ad esempio, nel database non c'è una Mitsubishi Pajero, ma c'è una Mitsubishi Montero). Avvertenze simili valgono per il database Autodata (mercato inglese). Tuttavia, sia Mitchell che Autodata generalmente indicano quando i parametri forniti si applicano solo alle automobili in un particolare mercato.

Su quali sistemi il database contiene informazioni? Di conseguenza, se la tua officina è specializzata in cambi, devi avere una base specializzata (ad esempio, Mitchell on Demand For Transmissions e/o ATSG), ma anche le basi “generali” non faranno male.

In quale lingua è scritta la struttura del database (menu, ecc.) e in quale lingua sono presentate le informazioni nel database? Dirò subito che non devi illuderti: anche le shell per alcune unità di programmi sono in russo. Completamente russo: BMW TIS, Volvo VADIS. Parzialmente russo - BOSCH ESI, Mercedes WIS - questi database contengono gusci russi e parte delle informazioni. Almeno per il funzionamento normale lingua inglese necessario sapere. Se non altro perché in alcune banche dati, oltre al russo e all'inglese, ci sono anche documenti in tedesco (ELSA, ESIftronic], Mercedes WIS). Tuttavia, non dovresti aver paura di questo: i testi tecnici sono abbastanza facili da leggere. Dizionari elettronici e cartacei specializzati sono un valido aiuto a questo scopo. Di norma, le banche dati moderne vengono fornite su CD o DVD. Allo stesso tempo, il formato DVD sta rapidamente guadagnando popolarità, soprattutto quando si forniscono database che occupano più di 3-5 CD (Mitchell - circa 15, ESI - circa 30, Alldata - circa 100 CD, ecc.). Circa 1 disco DVD sostituisce 6-7 CD. Ultime versioni Alcuni database vengono forniti solo su DVD (ad esempio, ESI). Pertanto, prima di acquistare una base seria, ha senso pensare all'acquisto di un'unità DVD (soprattutto perché rispetto al costo della base stessa è una miseria).

Quale requisiti di sistema il database si applica al computer e al sistema operativo? La maggior parte dei database funziona normalmente con qualsiasi sistema operativo: da Windows 98 (il funzionamento con Windows 95, di norma, non è garantito, ma non si verificano problemi) a Windows XP e Vista. Tuttavia, esistono anche database "esigenti": ad esempio, il database dei concessionari VW-Audi ELSA funziona solo sotto il controllo di sistemi sulla piattaforma NT (Windows NT, 2000, XP, Vista). Di norma, i database non hanno requisiti speciali per il processore e la RAM (naturalmente, più il PC è moderno, più veloce e comodo sarà il lavoro).

Requisito importante - posto libero sul disco rigido (disco rigido). È sempre più conveniente quando il database viene trasferito completamente HDD(alcuni database forniscono questa funzionalità come opzione, altri sono installati solo in questa modalità) - questo libera l'unità CD/DVD, rende superflua la ricerca costante dei dischi e le operazioni con essi, riduce la probabilità di danni al database (il disco è facile da graffiare, versare, ecc.), accelera il lavoro, ecc. La stessa banca dati ELSA, ad esempio, è installata interamente su un disco rigido e occupa circa 11 GB.

Come registrare un database? Qual è il periodo di utilizzo senza ostacoli del database dopo l'acquisto? La durata operativa dei database delle licenze è solitamente limitata dal periodo di validità dell'abbonamento (solitamente un anno). Dopo la scadenza è richiesto il rinnovo dell'abbonamento a pagamento o l'acquisto di una nuova versione del database. Le restrizioni sul funzionamento delle versioni senza licenza dipendono dal metodo di registrazione del database, dalla protezione del database e dalla "qualità dell'hacking".

Qual è la procedura e il costo degli aggiornamenti? Al momento dell'acquisto di basi di licenza, queste condizioni devono essere specificate: di norma, gli aggiornamenti nell'ambito dell'abbonamento vengono eseguiti gratuitamente (ad esempio, con BOSCH - trimestralmente durante tutto l'anno). Gli aggiornamenti per i database senza licenza solitamente non vengono distribuiti dai pirati. Se è necessario ottenere una nuova versione del database, è sufficiente acquistare una versione più recente (in tutta onestà, va notato che in molti casi i pirati accettano di incontrarsi e concedere uno sconto in una situazione del genere).

4. Software di riferimento aggiuntivo (ausiliario): include dizionari, programmi per decodificare i codici VIN, ecc. Puoi anche trovare alcuni di questi programmi su Internet ad accesso gratuito.

5. Software di formazione: purtroppo non conosciamo nessun buon software di formazione per gli specialisti del servizio auto. Si può però dire che alcuni produttori stanno già inserendo dei sottosistemi di formazione nei software forniti con appositi stand.

Va notato che le informazioni vengono offerte sul mercato non solo in formato elettronico su CD e DVD, ma anche sotto forma di letteratura professionale. I vantaggi dei libri rispetto alle banche dati elettroniche sono l'accessibilità per il personale che non ha o ha poca conoscenza di un PC (e esistono ancora!), il prezzo più basso delle versioni con licenza e la disponibilità delle pubblicazioni in russo. Gli svantaggi sono: l'inconveniente di cercare e lavorare con le informazioni, la necessità di avere una grande quantità di letteratura per sostituire le informazioni nel volume corrispondente a 1 CD, usura.

Nella progettazione automobilistica, sempre di più ampia applicazione trovare sistemi di controllo elettronico. Effettuare la diagnosi di un'auto moderna senza utilizzare strumenti per analizzare il funzionamento dei sistemi di controllo elettronico può fornire informazioni insufficienti sulle sue condizioni tecniche.

Gli strumenti diagnostici per determinare le condizioni tecniche dei sistemi di controllo elettronici possono essere suddivisi in tre categorie:

1. sistemi diagnostici stazionari (da banco).
2. Software diagnostico di bordo che permette di segnalare malfunzionamenti con appositi codici
3. Software diagnostico di bordo che richiede l'accesso a uno speciale lettore aggiuntivo

Sistemi diagnostici da banco

Questi sistemi non sono collegati alle centraline elettroniche di bordo del veicolo e sono quindi indipendenti dal sistema diagnostico di bordo del veicolo. Di solito diagnosticano i singoli meccanismi del motore e i sistemi di accensione, motivo per cui vengono spesso chiamati tester per motori. Gli elementi principali del tester per motori sono i sensori, nonché un'unità di elaborazione e visualizzazione per i risultati di misurazione dei segnali percepiti. I sensori e i dispositivi di registrazione sono collegati ai cavi mediante spine e morsetti.

Riso. Tester per motori

I tester per motori sono basati su computer e dispongono di tastiera, display, unità disco e un'unità CD-ROM. Il kit solitamente comprende un set di fili e cavi di collegamento, una luce stroboscopica e in alcuni casi un analizzatore di gas di scarico. Le informazioni vengono immesse in un computer utilizzando un analizzatore appropriato, che ospita convertitori analogico-digitali, comparatori, amplificatori e altri dispositivi di preelaborazione del segnale. L'analizzatore è collegato agli elementi necessari dell'auto tramite un set di cavi, ovvero un insieme di fili collegati ai terminali negativo e positivo della batteria e alla bobina di accensione, fili alta tensione alla bobina di accensione e alla candela del primo cilindro e inoltre un sensore di corrente senza contatto sul bus di ricarica della batteria, un sensore di temperatura dell'olio motore (inserito al posto dell'astina di livello), un sensore di depressione nel collettore di aspirazione, ecc. .

La parte principale del tester motore è un oscilloscopio, sullo schermo del quale compaiono vari oscillogrammi, che riflettono la modalità operativa e le condizioni tecniche delle parti e dei dispositivi del sistema di accensione da testare. La valutazione del segnale visualizzato sullo schermo dell'oscilloscopio si basa sull'analisi dei cambiamenti (in presenza di guasti) nella natura dei processi elettrici che si verificano nei circuiti a bassa e alta tensione. Sulla base delle singole parti dell'immagine, si può anche giudicare il funzionamento di alcuni elementi dei sistemi di alimentazione e accensione e la natura dei cambiamenti consente di identificare le cause dei malfunzionamenti.

Il computer del tester del motore elabora le informazioni ricevute dal motore e presenta i risultati sul display o come stampa su una stampante. Una serie di CD laser con informazioni tecniche sui vari modelli di auto, nonché istruzioni per l'operatore sulla procedura di collegamento del tester motore all'auto e sulla sequenza delle operazioni di controllo.

Prima della diagnosi, inserire il modello dell'auto, il tipo di motore, la trasmissione, il sistema di accensione, l'iniezione di carburante e altri parametri che caratterizzano l'oggetto da diagnosticare. I tester per motori sono in grado di diagnosticare la maggior parte dei sistemi automobilistici, inclusi i sistemi di avviamento, alimentazione, accensione, valutare la compressione nei cilindri e misurare i parametri del sistema di alimentazione.

I moderni tester per motori possono fornire informazioni sullo stato del sistema di accensione sotto forma di numeri o di un oscillogramma del processo. Un esempio è il tester per motori M3-2 (Bielorussia), con il quale è possibile determinare lo stato del motore (mediante potenza sviluppata, equilibrio di potenza tra i cilindri, compressione relativa), motorino di avviamento, generatore, regolatore a relè, batteria, distributore interruttore, impianto elettrico cavi, candele accensione, sonda lambda, iniettori del sistema di iniezione di motori benzina, diesel attrezzature per il carburante, misurare gli angoli di fasatura dell'accensione per i motori a benzina e gli angoli di iniezione per i motori diesel utilizzando uno stroboscopio.

Man mano che l'elettronica automobilistica diventa più complessa, anche la funzionalità dei sistemi fissi si espande, poiché è necessario diagnosticare non solo il controllo del motore, ma anche i sistemi frenanti, sospensione attiva eccetera.

La versatilità dei tester per motori computerizzati è determinata dal loro software. Molti di loro funzionano nel sistema operativo Windows familiare alla maggior parte degli utenti.

Gli svantaggi dei tester motori includono il fatto che con il loro aiuto è difficile rilevare guasti intermittenti in sistemi elettronici complessi, quando un guasto in un sistema si manifesta sotto forma di sintomi in altri sistemi funzionalmente correlati al primo.

Software diagnostico di bordo che consente di indicare i guasti tramite codici corrispondenti

Sistemi software per auto nella maggior parte dei principali paesi del mondo dagli anni '80 del 20° secolo. sono forniti dalla funzione di lettura dei codici di guasto utilizzando, ad esempio, una spia Controllare il motore-controllare il motore. Questo è il tipo più semplice di diagnostica di bordo, che consiste nell'assegnazione condizionata di un numero di guasti sistema elettronico controllo del codice digitale. Tali codici, al verificarsi dei corrispondenti malfunzionamenti, vengono inseriti nella memoria della centralina del sistema elettronico. Dopo alcune manipolazioni, questi codici possono essere visualizzati da una spia di controllo sotto forma di una serie di impulsi lunghi e brevi. Dopo aver letto visivamente gli impulsi, il loro significato può essere decifrato utilizzando apposite tabelle.

Riso. Esempio di posizionamento dell'indicatore Controllare il motore(posizione 1)

Software diagnostico di bordo che richiede uno speciale lettore opzionale per accedere

La lettura delle informazioni da tale software viene eseguita utilizzando dispositivi speciali- scanner. I parametri monitorati e i codici di errore vengono letti direttamente dalla centralina elettronica e interpretati dagli specialisti dell'assistenza.

Uno scanner, o dispositivo di scansione, è un tester per computer portatile utilizzato per diagnosticare vari sistemi di controllo elettronico leggendo informazioni digitali dal connettore diagnostico del veicolo.

Lo scanner, di norma, ha un piccolo display a cristalli liquidi, quindi visualizzare i dati su di esso, anche utilizzando lo scorrimento dei fotogrammi, non è sempre conveniente. Di solito è possibile collegare lo scanner a un computer tramite una porta seriale per il trasferimento dei dati. Un software speciale consente di visualizzare i dati dallo scanner in forma tabellare e grafica sul monitor di un computer, salvarli e creare database di veicoli revisionati.

Riso. Scanner programmabile DST-2M (Russia) senza personal computer

Gli scanner differiscono nel loro funzionalità e la gamma di veicoli testati.

Le funzionalità più estese sono fornite da scanner specializzati utilizzati per diagnosticare le auto di una sola marca. A causa della loro ristretta specializzazione, l'uso di tali scanner è limitato alle singole imprese di servizi automobilistici, manutenzione auto modelli specifici. Gli scanner progettati per diagnosticare i sistemi di iniezione e altri meccanismi, unità e sistemi di automobili di vari modelli sono diventati più diffusi.

Esistono programmi che consentono di inserire informazioni direttamente nel computer tramite la porta seriale dal connettore diagnostico del veicolo utilizzando l'apposito cavo di collegamento. In questo caso, un personal computer svolge le funzioni di uno scanner; a volte viene chiamato scanner del computer. Quando si utilizza un personal computer, non è necessario disporre di un set di cartucce software per vari sistemi e modelli, a causa della capacità disco rigido Il computer consente di memorizzare su di esso tutti i dati e i programmi necessari.

Il sistema di autodiagnosi del veicolo, durante il suo funzionamento, confronta continuamente i valori attuali del segnale con i valori di riferimento presenti nella memoria della centralina elettronica. Inoltre monitora la risposta degli attuatori. Eventuali discrepanze tra parametri e valori di riferimento sono considerate un malfunzionamento, a ciascuno dei quali viene assegnato un proprio codice. In precedenza, i sistemi di controllo potevano identificare e ricordare 10-15 codici, sistemi moderni memorizzare fino a diverse centinaia di codici relativi non solo al motore, ma anche a trasmissione automatica ingranaggi, sistema di frenata anti bloccaggio(ABS), airbag, climatizzatore, ecc.

In alcune centraline l'autodiagnosi consente di regolare la fasatura dell'accensione e, sulle auto senza convertitore, consente di regolare il contenuto di monossido di carbonio nei gas di scarico. Inoltre, i moderni modelli di scanner implementano la cosiddetta diagnostica di prova: in un determinato momento vengono forniti i segnali di ingresso, seguiti dal controllo dei sensori e della reazione degli attuatori.

Lo scanner controlla i parametri di ingresso e di uscita dei circuiti elettrici e informa l'operatore sui loro valori. Registra quindi solo la presenza o l'assenza di guasti in qualsiasi nodo, ma non consente di determinarne le cause, che possono essercene molte per gli stessi valori dei parametri monitorati.

In base al metodo di memorizzazione delle informazioni, gli scanner hardware sono suddivisi in cartucce e programmabili. Per portare dentro lo scanner della cartuccia condizioni di lavoro richiede una cartuccia con cavo diagnostico corrispondente al modello di veicolo in prova. Il set di tale scanner è composto da tre parti principali: lo scanner stesso, cartucce sostituibili e cavi di collegamento, destinato al collegamento al connettore diagnostico del veicolo in prova. Ogni cartuccia è progettata per funzionare con un diverso tipo di unità di controllo.

Riso. Scanner a cartuccia per la diagnosi delle auto di una o determinate marche

Gli scanner programmabili non presentano questo svantaggio. La loro memoria incorporata (memoria Flash) può essere riprogrammata più volte utilizzando un personal computer. Le versioni obsolete del software possono essere aggiornate tramite Internet o un CD fornito dal produttore del veicolo o dello scanner. Tali scanner sono ben adattati per l'uso in un centro di assistenza automobilistica. Inoltre, consentono di diagnosticare i sistemi di un veicolo in movimento.

Gli scanner collegati a un personal computer sono più informativi. Un adattatore viene utilizzato per coordinare i dati ricevuti dal computer dall'unità di controllo.

Riso. Scanner programmabile con personal computer

Attualmente, gli scanner più utilizzati sono KST-500 e KST-520 di Bosch, utilizzati con un personal computer, nonché gli scanner DST-2, DST-10-Kf (Russia), ecc.

Gli scanner hanno diverse modalità operative. Nella modalità “Errori” vengono visualizzati sullo schermo i codici digitali di un particolare malfunzionamento archiviati nella memoria della centralina dell'auto. La modalità “Parametri” permette di valutare il funzionamento del motore mentre l'auto è in movimento: tensione in ingresso rete di bordo, detonazione, velocità albero motore, composizione della miscela, velocità, ecc. Per visualizzare le modifiche ai parametri di funzionamento del motore in dinamica, è prevista la modalità “Raccolta dati”. Alcuni scanner, ad esempio KST-520, per monitorare il funzionamento del sistema di iniezione e di altri sistemi del veicolo in dinamica, possono produrre un'immagine grafica dei segnali sullo schermo, ad es. consentire loro di essere osservati visivamente. Funzionalità dello scanner durante il controllo del sistema di iniezione vettura specifica determinato dalle funzioni diagnostiche della centralina di questa macchina tuttavia, di norma, tutti gli scanner leggono e cancellano i codici di errore, visualizzano i parametri digitali in tempo reale e possono attivare alcuni attuatori (iniettori, relè, solenoidi).

Lo scanner è collegato tramite un apposito connettore presente sull'auto ad una specifica centralina o sistema elettronico nel suo insieme.

Prima del 2000, la maggior parte delle auto ne era dotata connettori diagnostici, con numeri e posizioni diversi dei pin, che non consentivano l'uso di scanner universali per il recupero delle informazioni. Pertanto, nel 2000, la maggior parte dei produttori di veicoli ha adottato lo standard OBD-II per le apparecchiature dei sistemi di controllo elettronico. I requisiti di questo standard includono:

• connettore diagnostico standard
• posizionamento standard del connettore diagnostico
• protocollo standard di scambio dati tra lo scanner e il sistema diagnostico di bordo del veicolo
• elenco standard dei codici di errore
• salvataggio dei valori dei parametri nella memoria della centralina elettronica del telaio quando appare un codice di errore (telaio "congelato")
• monitoraggio mediante strumenti diagnostici di bordo di elementi, il cui guasto può portare ad un aumento del volume delle emissioni tossiche nell'ambiente
• accesso di scanner sia specializzati che universali a codici di errore, parametri, frame "congelati", procedure di test, ecc.
• un elenco unificato di termini, abbreviazioni, definizioni utilizzate per elementi dei sistemi elettronici del veicolo e codici di errore

L'illustrazione mostra il connettore diagnostico a 16 pin standard sui veicoli conformi a OBD-II.

Riso. Connettore diagnostico standard

Il connettore diagnostico si trova nell'abitacolo (solitamente sotto il cruscotto) e fornisce l'accesso ai dati del sistema. Qualsiasi scanner può essere collegato a questo connettore.

Lettura dei codici diagnostici

I codici di errore possono essere letti in due modi. Il primo (per i sistemi di autodiagnosi che ormai appartengono al passato) avviene con una sonda LED collegata al connettore diagnostico, oppure utilizzando una lampada di test diagnostico. I codici vengono decifrati utilizzando le tabelle già citate incluse nei documenti operativi del veicolo. Il secondo metodo, moderno, è ricevere i codici con uno scanner. Di norma questi dispositivi non solo recuperano i codici di errore, ma li decifrano anche.

Per avvisare il conducente di un malfunzionamento del sistema di controllo elettronico, è presente una spia sul quadro strumenti. Dopo aver inserito l'accensione su un'auto funzionante, la spia si accende per 3...10 s e poi dovrebbe spegnersi. Se la lampada non si spegne, ciò indica un malfunzionamento del sistema di controllo e questo sistema deve essere controllato per determinati codici. Secondo i requisiti documenti normativi Secondo le norme sulla sicurezza stradale di alcuni paesi, non è consentito guidare un veicolo che presenta codici di guasto attivi per determinati sistemi di controllo elettronico.

I codici di errore sono talvolta convenzionalmente suddivisi in "lenti" e "veloci".

Diamo un'occhiata ai codici "lenti". Se viene rilevato un malfunzionamento, il suo codice viene memorizzato e la spia corrispondente si accende sul quadro strumenti. Puoi scoprire di che codice si tratta in uno dei seguenti modi (a seconda della specifica versione della centrale):

1. leggere le informazioni dal LED posto sull'alloggiamento della centralina, che periodicamente lampeggia e si spegne
2. collegare alcuni terminali del connettore diagnostico con un conduttore o cortocircuitare un determinato terminale del connettore a terra e inserire l'accensione, dopodiché la spia inizierà a lampeggiare periodicamente, trasmettendo informazioni sul codice di errore
3. collegare un LED o un voltmetro analogico a determinati contatti del connettore diagnostico e dai lampeggi del LED (o dalle fluttuazioni dell'ago del voltmetro) ottenere informazioni sul codice di errore

Poiché i codici "lenti" sono destinati alla lettura visiva, la loro frequenza di trasmissione è molto bassa (circa 1 Hz) e il volume delle informazioni trasmesse è piccolo.

I codici vengono solitamente emessi sotto forma di una sequenza ripetuta di lampeggi. Il codice contiene diversi numeri, il cui significato viene poi decifrato utilizzando la tabella dei guasti inclusa nei documenti operativi del veicolo. I lampi lunghi (1,5-2,5 s) trasmettono la cifra più significativa (prima) del codice, i lampi brevi (0,5-0,6 s) trasmettono la cifra meno significativa (seconda).

Un esempio di visualizzazione del codice 1-3-1-2, corrispondente ad un malfunzionamento dell'ugello di iniezione elettronica del primo cilindro di un motore Hyundai, è mostrato in figura:

Riso. Esempio di visualizzazione del codice di errore

Una volta rilevato un malfunzionamento, questo viene localizzato controllando in sequenza gli elementi del sistema di controllo elettronico presenti circuito elettrico, responsabile della generazione del codice letto (sensori, connettori, cablaggi, ecc.).

I codici "lenti" sono semplici, affidabili e non richiedono costi elevati apparecchiature diagnostiche, ma poco informativo.

I "codici rapidi" forniscono l'accesso a una grande quantità di informazioni dalla memoria della centralina elettronica tramite un'interfaccia seriale. Questa interfaccia e questo connettore diagnostico vengono utilizzati sia durante il controllo e la messa a punto del veicolo in fabbrica, sia durante la diagnostica.

Una delle funzioni implementate dagli scanner è il controllo della razionalità del segnale del sensore, ovvero. per il rispetto dei segnali (standard) richiesti. Il sensore potrebbe essere difettoso e inviare informazioni errate alla centralina. Se il controllo della razionalità del segnale del sensore non è fornito nel programma dell'unità di controllo, in essi vengono implementati algoritmi di controllo utilizzando informazioni errate del sensore. In questo caso, importanti parametri di uscita verranno calcolati in modo errato, ad esempio i tempi di accensione e la durata dell'impulso di sblocco dell'iniettore, che porterà a un deterioramento delle caratteristiche di guida dell'auto, il motore potrebbe spegnersi dopo l'avviamento, ecc. Tuttavia, finché il segnale quantitativamente errato proveniente dal sensore rientra nei limiti normali, nella memoria dell'unità elettronica non verrà registrato alcun codice di errore e il malfunzionamento non verrà segnalato in alcun modo.

Per rilevare un malfunzionamento, viene implementata la funzione di disabilitazione del sensore "sospetto". Poi l'unità elettronica scriverà il codice di errore in memoria e modificherà il segnale dal sensore al valore calcolato (di backup). Ad esempio, quando il sensore è spento flusso di massa aria, il suo segnale viene sostituito da un segnale di backup calcolato in base alla posizione valvola a farfalla e la velocità del motore. Se dopo aver scollegato il sensore “sospetto” le prestazioni del motore migliorano significa che il sensore è difettoso.

Nelle moderne unità di controllo, man mano che il software migliora, diventa possibile rilevare tali guasti. Questo è il cosiddetto test di razionalità e corretto funzionamento, implementato nella seconda generazione di sistemi diagnostici di bordo (OBD-II). Sta nel fatto che i valori attuali dei segnali provenienti da tutti i sensori vengono costantemente controllati per la corrispondenza uno a uno con i segnali standard per questa modalità funzionamento del motore. I valori del segnale standard sono memorizzati nella memoria permanente del microprocessore dell'unità elettronica.

Per comodità di misurazione dei segnali di ingresso e di uscita dell'unità di controllo elettronica, viene utilizzato uno splitter di segnale. È un insieme di cavi e connettori che si collegano tra la centralina elettronica e il cablaggio per fornire l'accesso ai segnali di ingresso e di uscita. Lo splitter include un pannello di connessione per collegare la strumentazione a qualsiasi circuito del cablaggio.

Riso. Partitore di segnale RS-2 (Russia)

Il funzionamento dei singoli sensori può essere simulato mediante uno speciale simulatore di sensori, ad esempio il tipo ID-4. È progettato per simulare la tensione di uscita di sensori potenziometrici e resistivi di un sistema di controllo elettronico motori ad iniezione. Questo simulatore consente di simulare il segnale del sensore di posizione dell'acceleratore, del potenziometro di controllo del monossido di carbonio, dei sensori di pressione del collettore di aspirazione, della pressione atmosferica, del flusso d'aria di massa e di altri sensori. I cavi inclusi nel simulatore permettono di collegarsi a vari tipi di connettori.

Riso. Simulatore di sensori ID-4 (Russia)

Eliminazione dei DTC

Dopo la riparazione è necessario cancellare tutti i codici dalla memoria della centralina, altrimenti la centralina li terrà erroneamente in considerazione nel successivo controllo dei sistemi del veicolo.

Esistono tre metodi per eliminare (cancellare) i codici di errore:

1. Cancellazione dei codici su comando da uno scanner collegato al connettore diagnostico. Su alcune auto primi modelli Questa procedura non è possibile perché non supportata dalla centrale. Questo metodo è il più preferito e raccomandato dai produttori.
2. Se non è presente lo scanner o l'unità elettronica non supporta la cancellazione dei codici con uno scanner, è necessario spegnere l'unità rimuovendo il fusibile appropriato. Insieme ai codici di errore, anche le informazioni per il controllo adattivo verranno cancellate dalla memoria dell’unità.
3. Scollegamento del bus della batteria da terra. Va tenuto presente che in questo caso, insieme ai codici, vengono cancellate altre informazioni (impostazione dell'ora sull'orologio elettronico, codici radio, ecc.).

SU Salone dell'auto di Ginevra Solo poche settimane fa, Apple ha annunciato ufficialmente il lancio del prodotto CarPlay. Come è noto, molti produttori di automobili hanno già acquistato i diritti su questo software. Ciò significa che, forse, tra pochi mesi, dopo aver visitato qualsiasi salone a Mosca in cui vengono vendute auto straniere, sarà possibile acquistare nuova auto con CarPlay installato.
Cosa c'è di fondamentalmente nuovo nel software Apple? A prima vista, è solo un programma per computer che fornisce un'interfaccia novità automobilistiche. Elenco delle caratteristiche: funzioni di intrattenimento, mappe, messaggistica, controllo vocale. E perché le case automobilistiche sono state coinvolte attivamente nello sviluppo del software?
Molto probabilmente, negli anni precedenti, le case automobilistiche se ne sono rese conto approccio tradizionale Sono condannato all'elettronica automobilistica nel mondo moderno. Quando tutto l'intrattenimento a bordo era costituito da radio e lettore CD, le case automobilistiche si sentivano nella loro zona di comfort. Ma quando gli automobilisti iniziarono a sviluppare nuove esigenze, che portarono a dotare i cruscotti di un software, le case automobilistiche si resero conto che non potevano creare da sole un prodotto convincente. Dopo tutto, navigazione e sistemi di intrattenimento, installate di serie sulle auto, restano molto meno funzionali delle applicazioni disponibili per smartphone e tablet.
Tuttavia, ora i tempi stanno cambiando e il software per auto deve semplicemente diventare più complesso e conveniente, dovrebbe includere funzioni come la possibilità di archiviare file musicali, la possibilità di ascoltare stazioni radio online, navigazione, promemoria, rubrica, connessione ai social reti e molto altro ancora. Tuttavia, non dovrebbe trattarsi di un dispositivo integrato autonomamente nell’auto, ma di un sistema che ci aiuti a utilizzare il nostro dispositivo esistente (tablet o smartphone) per controllare le funzioni di intrattenimento dell’auto. Quindi questa è esattamente la funzione che svolgerà CarPlay.
È probabile che questa invenzione provochi un'impennata della domanda negli Stati Uniti per le nuove auto dotate di nuova caratteristica. Inoltre, sempre più utenti di smartphone sostituiranno la loro vecchia auto con una nuova, già dotata del software più recente.

Informazioni sull'autore: Andrey Strashko

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