Lettura 4 min.

La lotta per aumentare l'efficienza (efficienza) va avanti fin dall'apparizione del motore a combustione interna in quanto tale. E quasi subito dopo furono inventati il ​​​​motore a combustione interna, i turbocompressori e solo gli aeratori meccanici. Per una migliore comprensione, vale la pena sapere che il principio di funzionamento del motore si basa sul corretto rapporto tra carburante e aria che entra nei cilindri del motore. Questo rapporto corretto è pari a 1:14,7. È in questa forma che viene assicurata la distribuzione qualitativa della miscela sul cilindro e la sua combustione. L'installazione di una turbina, o anche di due turbine sotto forma di un doppio turbo, aumenterà notevolmente la quantità di aria e la pressione con cui entrerà nel motore.

Nozioni di base

Se traduci letteralmente twin turbo in inglese, uscirà "double turbo" o "doubling turbo". In linea di principio, entrambe le opzioni sono corrette. Cioè, dal nome puoi capire che non ce ne sono una, ma due turbine. Esistono diversi modi per utilizzare due compressori contemporaneamente:

• Calpestato.
• Parallelo.
• Sequenziale.

Qualsiasi sistema, in un modo o nell'altro, è controllato da un'unità di controllo elettronica, senza di essa sarà impossibile creare un'efficace operazione twin turbo. L'ECU controlla i sensori di ingresso dei turbocompressori, i sistemi elettrici degli attuatori delle valvole di controllo dell'aria, grazie ai quali il funzionamento del doppio turbo è molto finemente sintonizzato.

Principio di funzionamento in parallelo

Parallel twin turbo è il funzionamento simultaneo di due turbocompressori che lavorano in parallelo tra loro. Si ottiene lo stesso funzionamento di due turbine grazie al fatto che ciascuna turbina capta la stessa porzione di gas di scarico. Ogni compressore lascia inoltre una quantità d'aria uguale e alla stessa pressione. L'aria compressa entra nel collettore di aspirazione a loro comune, dove viene poi distribuita ai cilindri. Il twin turbo parallelo è tipico dei motori a V, in particolare dei motori diesel, dove il grado di inerzia è molto importante. Due piccole turbine forniscono meno inerzia di una grande.

Lavoro coerente

Il significato del twin turbo sequenziale è che i turbocompressori non funzionano contemporaneamente, ma si sostituiscono in sequenza. Cioè, avviando il motore, un compressore funziona e il secondo si accende in base al grado di aumento del numero di giri dell'albero motore. Questa soluzione consente di risparmiare carburante e non utilizza costantemente una delle turbine. A proposito, un tale sistema twin turbo include due compressori con le stesse caratteristiche. La transizione tra le turbine è fornita anche da un'unità di controllo elettronica. In un tale sistema, il suo compito principale è regolare e distribuire il flusso di gas combusti tra le turbine. Il flusso di gas al secondo compressore è controllato da un'apposita elettrovalvola. Inoltre, non è raro che l'ECU includa tali caratteristiche per le turbine al fine di ridurre al minimo l'effetto collaterale del turbo lag. L'uso del biturbo è stato visto sia sui motori a benzina che diesel.

Messa in scena della turbina

Considerando il sistema biturbo a gradini, è importante notare che è il sistema tecnicamente più competente e perfetto che provoca il maggior aumento di efficienza. In tale sistema è presente un controllo elettronico sia dei gas combusti che del flusso di aria compressa in uscita. Qui, a differenza delle opzioni precedenti, è possibile utilizzare due turbocompressori di dimensioni diverse. Quando la velocità del motore è bassa, la valvola di bypass del gas combusto è chiusa. I gas seguono il sistema biturbo visitando prima il piccolo compressore, dove ottengono il massimo ritorno in pressione con la minima inerzia. Inoltre, cadono in una grande turbina. Quando la velocità aumenta, inizia il lavoro congiunto delle turbine. La valvola di bypass si apre gradualmente, quindi inizia a far girare gradualmente la seconda turbina, lasciando passare i gas attraverso di essa. Quando la velocità sale al massimo, la valvola si apre completamente e la grande turbina inizia a funzionare a piena potenza e l'aria fluisce da essa nel motore.

Ho semplificato il più possibile la formulazione in modo che il testo sia comprensibile a una vasta gamma di lettori. Ma per una migliore comprensione della questione, consiglio di leggere le mie precedenti pubblicazioni su e.

Il progresso non si ferma e ogni nuova generazione di auto deve essere più veloce, più economica e più potente. Spesso, i sistemi di boost combinati vengono utilizzati per aumentare la potenza e le turbine "ordinarie" non sono affatto così semplici come sembrano a prima vista. In che modo gli ingegneri hanno insegnato ai motori turbo a essere potenti, flessibili ed economici allo stesso tempo? Quali tecnologie consentono di creare motori di massa con una potenza specifica di 150 CV. per litro e ottima trazione sui fondi e mostri mille forti?

Turbina "normale".

Come ho già scritto, il turbocompressore è semplice a prima vista, ma è un dispositivo ad alta tecnologia che funziona in condizioni molto difficili. E qualsiasi sua complicazione influisce notevolmente sull'affidabilità. Ad esempio, proverò a descrivere più in dettaglio la struttura di un tipico turbocompressore senza troppe complicazioni.

La parte principale del turbocompressore è l'alloggiamento centrale, che contiene i cuscinetti a strisciamento, il cuscinetto reggispinta e la sede di tenuta con anelli. L'alloggiamento stesso ha canali per il passaggio di olio e refrigerante attraverso di esso. Su progetti molto vecchi, funzionavano solo con olio sia per la lubrificazione che per il raffreddamento, ma tali turbine non vengono utilizzate su macchine di serie da molto tempo. Per proteggere il corpo centrale dagli effetti dei gas di scarico caldi, viene utilizzato un deflettore di calore.

Un albero della turbina è installato nell'alloggiamento centrale. Questa parte non è solo un albero, è strutturalmente collegata alla ruota della turbina mediante un collegamento integrale, il più delle volte mediante saldatura ad attrito o ricavata da un unico pezzo di metallo. A volte la ceramica viene utilizzata per creare la girante: la forza e la resistenza alla corrosione dei migliori acciai strutturali potrebbero non essere sufficienti. L'albero stesso ha una forma complessa, ha un ispessimento per la tenuta e una sporgenza di spinta, e la forma della parte cilindrica viene calcolata tenendo conto dell'espansione termica durante il funzionamento.

La ruota del compressore è posizionata sull'albero della turbina. Di solito è realizzato in alluminio ed è fissato sull'albero con un dado.

Il design dell'alloggiamento centrale, l'albero della turbina installato al suo interno e la ruota del compressore è chiamato cartuccia. Dopo l'assemblaggio, questa unità viene accuratamente bilanciata, perché funziona a velocità molto elevate e il minimo squilibrio la disabiliterà rapidamente.

La turbina necessita anche di due "lumache": turbina e compressore. Spesso sono individuali per ogni produttore di macchine, mentre la parte centrale - la cartuccia e le dimensioni della turbina e della girante del compressore sono segni di un particolare modello di turbina e della sua modifica.

Per proteggere da una pressione di sovralimentazione troppo elevata, viene utilizzata una valvola limitatrice di pressione del gas, nota anche come wastegate. Di solito fa parte della voluta della turbina ed è controllata dal vuoto. Viene chiuso durante il normale funzionamento della turbina e si apre in caso di pressione di sovralimentazione troppo elevata o altri problemi nel motore, ripristinando la velocità della turbina.

E ora su come vengono utilizzate le turbine e quali tecnologie vengono utilizzate per ottenere le massime prestazioni del motore.

Biturbo e Biturbo

Più grande e potente è il motore, più aria deve essere fornita ai cilindri. Per fare ciò, è necessario rendere la turbina più grande o più veloce. E maggiore è la dimensione della turbina, più pesanti sono le sue giranti e più risulta inerziale. Quando si preme il pedale dell'acceleratore, la valvola a farfalla si apre e una miscela più combustibile entra nei cilindri. Vengono prodotti più gas di scarico e fanno girare la turbina a una velocità maggiore, che, a sua volta, aumenta la quantità di miscela combustibile fornita ai cilindri. Per ridurre il tempo di rotazione delle turbine e il conseguente "turbo-lag", hanno inizialmente provato metodi chiamati twin-turbo e bi-turbo.

Si tratta di due tecnologie diverse, ma i marketer delle aziende manifatturiere hanno fatto molta confusione. Ad esempio, la Maserati Biturbo e la Mercedes AMG Biturbo utilizzano effettivamente la tecnologia biturbo. Quindi qual è la differenza? Inizialmente, Twin Turbo ("turbine gemelle") era una tecnologia in cui i gas di scarico erano divisi in due flussi uguali e distribuiti a due turbine identiche di piccole dimensioni. Ciò ha permesso di ottenere un miglior tempo di risposta, e talvolta di semplificare la progettazione del motore, utilizzando turbocompressori economici, cosa molto importante per i motori a V con collettori di scarico "ribassati".

La designazione Biturbo ("doppia turbina") si riferisce a progetti in cui vengono utilizzate due turbine collegate in serie all'aspirazione: una piccola e una grande. Quello piccolo funziona bene con un carico leggero, gira rapidamente e fornisce trazione "sul fondo", quindi entra in azione una grande turbina, che è più efficiente con un carico elevato. La piccola turbina a questo punto viene spenta dal sistema di accelerazione.

Il vantaggio di questo schema è la maggiore efficienza di una grande turbina ad alto carico: fornisce una migliore pressione e un minore riscaldamento dell'aria con una lunga risorsa. E invece di un piccolo turbocompressore, puoi usare un compressore meccanico o elettrico. Riscaldano l'aria meno di un turbocompressore e non sono inerziali.

Ma per quanto riguarda le perdite di potenza necessarie per farle girare? Le perdite sulla loro guida a basso carico non sono così significative. Ma il vantaggio per migliorare le prestazioni della turbina è la complessità del sistema di aspirazione, devi usare molti tubi e valvole a farfalla che cambiano i flussi d'aria.

Entrambe le tecnologie sono ancora utilizzate da tutti i produttori, ma tutte aumentano notevolmente il costo del motore, poiché i turbocompressori costosi sono il doppio e il loro sistema di controllo è più complicato. Per i motori fortemente potenziati, c'è poca o nessuna alternativa a queste tecnologie. Ma a volte puoi semplicemente migliorare il design di una turbina standard.

Controllo preciso della wastegate

Wastegate è, letteralmente, un "cancello per lo scarico", cioè una valvola di bypass. Sulle prime turbine la wastegate funziona in modo molto semplice: quando la pressione di aspirazione supera la tensione della molla, si apre, sfiata i gas e la pressione scende. Successivamente, il sistema è stato complicato: ora la sua scoperta è stata controllata non solo dalla differenza di pressione, ma anche dall'elettronica, che tiene conto di molti parametri: arricchimento della miscela, modalità di guida, temperatura, detonazione e in grado di evitare modalità operative indesiderate del turbina stessa. Ma era controllato esattamente allo stesso modo: la pneumatica. Quando era necessario scaricare la pressione, la valvola si apriva semplicemente.

Per ottenere un salto qualitativo nelle caratteristiche ha permesso una regolazione regolare del grado di apertura della valvola di bypass. In questo caso la turbina può funzionare più spesso alla massima efficienza, anche a basse velocità, ea carichi medi, la regolazione ha già effetto e la turbina non va in modalità pericolose.

Sfortunatamente, questo metodo è più difficile. Per implementarlo è stato necessario affiancare alla turbina l'azionamento elettrico di regolazione, che ne ha ridotto l'affidabilità: l'elettronica deve lavorare in condizioni molto gravose, ad alte temperature ed elevate vibrazioni. Ma vale la pena migliorare le prestazioni e quasi tutte le moderne turbine di piccoli motori altamente accelerati hanno questo design.

Girante della turbina più efficiente. Twin scroll

Alla ricerca di aumentare l'efficienza di una singola turbina, il pensiero progettuale ha escogitato un modo che ha permesso di aumentare l'efficienza della turbina sia a carichi bassi che alti. La ruota della turbina, che risente dei gas di scarico, era divisa in due parti, da cui il nome della tecnologia: twin scroll ("doppia lumaca"), una parte della turbina è più efficiente ad alto carico e l'altra a basso carico, ma fanno girare la stessa ruota del compressore su un albero comune. La turbina non è molto più complicata, ma un po' più efficiente.

In combinazione con l'alimentazione dei gas di scarico a diverse parti della "chiocciola" da diversi gruppi di cilindri e messa a punto, ciò consente di ottenere un buon aumento delle prestazioni senza compromettere le prestazioni nella zona a bassa velocità. Certo, una tale turbina non darà la massima potenza possibile, ma un tale motore sarà più potente e, in pratica, più conveniente e più veloce.

Ruota turbina più efficiente - Turbine a geometria variabile

In una turbina twin-scroll, i gas di scarico vengono divisi in due flussi e uno viene sempre azionato con un'efficienza inferiore a quella possibile. Ma c'è un altro modo! La pala di guida della ruota della turbina può essere regolata e i gas di scarico funzioneranno sempre alla massima efficienza. Tutto ciò richiede un sistema meccanico molto complesso, situato nella parte più calda della turbina, la "chiocciola" di scarico. E un complesso meccanismo di controllo.

La geometria del canale di ingresso della turbina viene modificata con l'ausilio di palette guida. Ai bassi regimi, quando la pressione dei gas di scarico è bassa, le pale, ruotando, restringono il canale. Attraverso uno stretto foro, i gas passano a una velocità maggiore, fornendo una rapida rotazione della turbina. Quando la velocità del motore aumenta, le pale espandono il foro in proporzione alla crescente pressione del gas e la velocità della turbina rimane stabile.

Migliorare la meccanica delle turbine

I cuscinetti volventi (con sfere) hanno caratteristiche molto migliori dei cuscinetti a strisciamento (con olio): questo è praticamente un assioma. Consentono di ridurre l'attrito, il che significa facilitare la rotazione della turbina, ridurre la massa dell'albero e ridurre la dipendenza dalla pressione dell'olio. Ma i cuscinetti volventi di alta precisione e molto "resistenti" per enormi velocità di rotazione e temperature sono stati ampiamente utilizzati relativamente di recente.

Le turbine su cuscinetti volventi in ceramica (piuttosto che in metallo) sono più affidabili e durevoli, non temono la perdita di pressione dell'olio e gli arresti, sono meno sensibili alle vibrazioni e al surriscaldamento. Certo, sono più costose delle turbine della generazione precedente e solo di recente sono comparsi modelli seriali di auto con esse, ma le loro capacità sono state apprezzate nel motorsport da molto tempo. Ad esempio, le turbine della serie IHI VF o le turbine Garrett GTxxR/RS sono utilizzate da molti anni sulle macchine per la messa a punto.

Infine

A poco a poco, le nuove tecnologie diventano più economiche e vengono introdotte su sempre più macchine di massa. Per i motori di ultima generazione, il controllo elettronico della turbina è diventato un attributo quasi obbligatorio. Le varianti Twinscroll sono sempre più utilizzate. Sui grandi motori a forma di V, viene quasi sempre utilizzata la tecnologia biturbo, ma le turbine non sono semplici, ma utilizzano l'intero arsenale necessario di nuove tecnologie di produzione.

In combinazione con l'iniezione diretta di carburante, ciò consente di creare motori le cui caratteristiche sarebbero state considerate fantastiche dieci anni fa: con una potenza di 400-500 cavalli, si accontentano della 95a benzina e la "mangiano" non molto di più di piccole auto del recente passato . Per quanto riguarda l'affidabilità dei motori moderni, ne ho già parlato in un altro articolo, perché nella tecnologia niente è dato proprio così.

Attualmente esistono tali tipi di motori che hanno due turbine. Tuttavia, a causa del loro costo, non tutti i proprietari di auto possono permettersi tali motori. Ad oggi, i motori per auto più popolari, per i quali la domanda cresce ogni giorno, sono Twin-Turbo e Bi-Turbo. Certo, non tutti gli automobilisti conoscono la differenza tra loro, ma a prima vista si può dire che sono uguali. Tuttavia, non è affatto così. Inoltre, non pensare che Bi e Twin siano lo stesso sistema di turbocompressione, identico nelle sue proprietà e qualità, ma con nomi diversi.

Sistema di sovralimentazione Twin-Turbo

Per comprendere questo sistema, è necessario comprendere chiaramente il suo principio di funzionamento. Il sistema genera la pressione dell'aria necessaria, che deve essere pompata nei cilindri stessi del motore. Man mano che la freccia corre lungo il contagiri, il motore perde potenza e la potenza della turbina stessa diminuisce rapidamente. Fu in modo che il motore non perdesse potenza e la potenza della turbina aumentasse solo e fu incorporata una seconda turbina simile.

Naturalmente, il funzionamento di un tale sistema deve essere regolato in modo indipendente o in un servizio di auto. Le turbine possono essere accese contemporaneamente, ma è preferibile impostare le turbine in modo che una di esse inizi a funzionare per prima e, man mano che la velocità sul tachimetro aumenta, la seconda inizi a funzionare. Tuttavia, con tale funzionamento delle turbine, sorge un problema come un turbo lag. Inoltre, non dimenticare che questo sistema può essere installato non solo sui motori a V, ma anche sui motori in linea convenzionali.

Sistema di sovralimentazione Bi-Turbo

Bi-Turbo, come gemello, ha due turbine. Tuttavia, si distinguono tra loro per due turbine completamente diverse in termini di potenza. Se nel primo caso due turbine hanno la stessa potenza, allora Bi-Turbo ha una turbina standard e una di potenza maggiorata. Queste turbine non hanno bisogno di essere regolate in modo indipendente. Inizialmente sono configurati in modo tale che all'inizio del movimento si accenda la prima turbina ordinaria e quando l'ago del contagiri mostra un numero crescente di giri sul contagiri, si accende la seconda turbina più potente. Questo sistema fornisce non solo un'accelerazione rapida, ma anche uniforme dell'auto. Inoltre, tale sovralimentazione evita i turbo. Tale turbina, così come Twin-Turbo, Bi-Turbo può essere installata non solo su un motore a V, ma anche su un motore in linea convenzionale.

La differenza tra questi sistemi

In primo luogo, Bi-Turbo crea un avvio e un'accelerazione fluidi e uniformi, mentre Twin-Turbo riduce la potenza massima del motore.

In secondo luogo, la Bi non crea turbo arieti, cosa che non si può dire del Twin.

In terzo luogo, Bi-Turbo ti consente di operare non solo in città e in autostrada, ma anche su piste da corsa, mentre Twin-Turbo non ha tale opportunità.

Quindi, stiamo aspettando che AvtoVAZ appaia nella scaletta con motori turbocompressi =)

I motori turbocompressi non sono così semplici come sembrano, ci sono molti fraintendimenti e incertezze intorno a questo argomento. Uno di questi riguarda due edifici "bi-turbo" e "twin-turbo". Non molto tempo fa, ha assistito personalmente a una conversazione tra due proprietari di auto, uno ha assicurato che c'era una differenza, ma l'altro che non c'erano differenze! Allora, qual è la verità? In effetti, qual è la differenza tra queste due strutture dei motori TURBO, scopriamolo ...

Ad essere onesti, ci sarà sicuramente una differenza, ma non sarà categorica! Solo perché i nomi sono presi da diversi produttori che installano le loro unità con layout e strutture diverse.

Tuttavia, sistema bi-turbo e biturbo - essenzialmente uno e lo stesso. Se prendi l'inglese e guardi la designazione, Bi-Turbo e Twin-Turbo, puoi vedere due prefissi « Bi" e " Gemello" - se tradotto approssimativamente, risulta - "DUE" o "DUE". Nient'altro che la designazione della presenza di due turbine sul motore, e l'uno e l'altro nome possono essere applicati allo stesso motore, cioè sono assolutamente intercambiabili. Questi nomi non comportano alcuna differenza tecnica, quindi questo è "marketing nudo".

Due turbine per motore: come e perché?

Ora potrebbe sorgere la domanda, perché? È solo che ci sono solo due domande che sono progettate per risolvere:

• Eliminazione, possiamo dire che questo è un problema prioritario.
• Aumento di potenza.
• Struttura del motore.

Inizierò con il punto più semplice: questo è struttura del motore . Naturalmente, è facile montare un turbo quando si dispone di un motore a 4 o 6 cilindri in linea. C'è solo un silenziatore. Ma cosa fare quando hai, diciamo, un motore a forma di V? E tre o quattro cilindri per lato, poi due marmitte! Quindi mettono su ogni turbina, di media o bassa potenza.

Eliminazione del turbo lag - come ho scritto sopra, questa è l'attività numero "1". Il fatto è che un motore turbocompresso ha un guasto: quando si preme il gas, i gas di scarico devono passare attraverso e far girare la girante della turbina, è questa volta che la potenza "si abbassa", può essere da 2 a 3 secondi! E se devi fare una manovra di sorpasso in velocità, non è sicuro! Quindi installano varie turbine e spesso un compressore + turbina. Uno funziona a bassa velocità, cioè all'inizio, per evitare il "turbo lag", il secondo - a una velocità in cui è necessario abbandonare la trazione.

Aumento di potenza - questo è il caso più banale. Cioè, per aumentare la potenza del motore, ne viene installato un altro potente su una turbina a bassa potenza, quindi due di loro saltano, il che aumenta notevolmente la produttività. A proposito, su alcune auto da corsa ci sono tre o anche quattro turbine, ma questo è molto difficile e, di regola, non va in serie!

Ecco le soluzioni per le quali vengono utilizzati TWINTURBO o BITURBO, e sai che questa è davvero una via d'uscita per eliminare il turbo lag e aumentare la potenza.

Sulla struttura

Ora, su molte auto, vengono utilizzate solo due strutture principali: la posizione di due turbine. Questo è parallelo e sequenziale (noto anche come sequenziale).

Ad esempio, alcuni Mitsubishi hanno esattamente "TWINTURBO", ma il funzionamento in parallelo, come ho notato sopra, si tratta di due turbine sull'unità V6, una per lato. Soffiano in un collezionista comune. Ma ad esempio, su alcune AUDI c'è anche il funzionamento in parallelo del motore V6, ma si chiama "BITURBO".

Sulle auto Toyota, in particolare su SUPRA, c'è un sei in linea, ma ci sono anche due booster: funzionano in modo complicato, due possono funzionare contemporaneamente, uno può funzionare, l'altro no, possono accendersi alternativamente. Tutto dipende dal tuo stile di guida: ottengono tale lavoro con valvole di bypass "astute". Questo è un lavoro seriale-parallelo per te.

Come su alcune auto SUBARU - la prima (piccola) pompa aria ai bassi regimi, la seconda (grande) si collega solo quando i giri sono aumentati sensibilmente, qui si ha un collegamento in parallelo.

Quindi c'è una differenza o non c'è nessuna differenza? Sai dietro le quinte, i produttori distinguono ancora tra questi due edifici, diamo un'occhiata più da vicino.

BI-TURBO (BI-TURBO)

Di norma, si tratta di due turbine collegate in serie per funzionare. Su un vivido esempio di SUBARU: uno piccolo e poi un altro grande.

Quello piccolo gira molto più velocemente, perché non ha molta energia inerziale - è logico che sia incluso nel lavoro sul fondo, cioè il primo. Per basse velocità e fino a basse velocità, questo è abbastanza. Ma ad alte velocità e giri, questo "bambino" è praticamente inutile, qui è necessaria una fornitura di un volume di aria compressa molto maggiore: viene attivata la seconda turbina, più pesante e più potente. Che dà la potenza e le prestazioni necessarie. Cosa offre un posizionamento così coerente in BI-TURBO? È un'eccezione quasi turbo-lag (accelerazione confortevole) e prestazioni elevate alle alte velocità dove la trazione rimane anche a velocità superiori a 200 km/h.

Va notato che possono essere installati sia su un'unità V6 (con la propria turbina su ciascun lato), sia su una versione in linea (qui il collettore di scarico può essere diviso, ad esempio, uno soffia da due cilindri e un altro dagli altri due).

Gli svantaggi sono l'alto costo e il lavoro per la creazione di un tale sistema. Dopotutto, qui vengono utilizzate regolazioni fini delle valvole di bypass. Pertanto, l'installazione è condizionata su auto sportive costose, come TOYOTA SUPRA, o su un'auto di classe d'élite - MASERATTI, ASTON MARTIN, ecc.

BI-TURBO (TWIN-TURBO)

Qui il compito principale non è eliminare il "turbo lag", ma massimizzare la produttività (iniezione di aria compressa). Di norma, un tale sistema funziona a velocità elevate, quando un compressore non può far fronte all'aumento del carico su di esso, quindi ne viene installato un altro uguale (in parallelo). Insieme pompano il doppio dell'aria per quasi lo stesso aumento delle prestazioni!

Ma che dire del "turbo-jam" che imperversa qui? Ma no, è anche efficacemente sconfitto solo in un modo leggermente diverso. Come ho detto, le turbine piccole girano molto più velocemente, quindi immagina - ne cambiano 1 grande, con 2 piccole - le prestazioni praticamente non diminuiscono (lavorano in parallelo), ma il PIT scompare perché la reazione è più veloce. Pertanto, risulta, per creare una trazione normale, dal basso.

L'installazione può essere sia su modelli in linea di unità di potenza, sia su quelli a forma di V.

È molto più economico da produrre e installare, quindi questa struttura è utilizzata da molti produttori.

Turbina + compressore

Puoi anche chiamarlo "BI-TURBO" o "TWIN-TURBO" come preferisci. Infatti sia il compressore che la versione turbo fanno lo stesso lavoro, solo uno (meccanico) è molto più efficiente in basso, l'altro (dai gas di scarico) in alto! .

Innanzitutto va subito chiarito che non vi è alcuna differenza tra i termini biturbo e twinturbo. È solo che la designazione di biturbo nel mondo è più comune del biturbo per la presenza del modello Maserati Biturbo, noto negli anni 80-90, che divenne il pioniere nell'utilizzo dello schema biturbo sulle auto di serie. Questa, infatti, è tutta la differenza.

Schema schematico di un motore biturbo Maserati

Il significato dello schema biturbo o twin-turbo è che due turbocompressori hanno meno inerzia e le loro turbine girano più velocemente, il che porta ad un aumento della potenza del motore. Esistono anche schemi biturbo seriali, in cui una turbina funziona a bassi regimi del motore e la seconda viene collegata successivamente. Gli esempi più eclatanti delle moderne applicazioni biturbo includono Pagani Huayra, Koenigsegg Agera, McLaren MP4-12C.

Le auto turbocompresse convenzionali tendono ad accontentarsi di un turbocompressore, mentre il circuito biturbo è un meccanismo più complesso, quindi viene utilizzato solo sulle versioni più potenti dei modelli civili. Inoltre, recentemente l'uso di uno schema twin-scroll più economico, anche su modifiche potenti, sembra essere conveniente. A sua volta, per migliorare l'efficienza dei motori diesel, spesso si preferisce utilizzare un unico turbocompressore anziché un biturbo, ma con turbina a geometria variabile.

Gli schemi tecnici più sofisticati per aumentare la potenza dei motori sovralimentati includono un layout con tre turbocompressori (BMW X5 M50d) o quattro (Bugatti Veyron), nonché uno schema combinato Twincharger, in cui un compressore meccanico funziona in tandem con un turbocompressore (Volkswagen e Volvo riguardano i modelli). Bene, il modo più comune per aumentare la potenza dei motori sovralimentati rimane l'intercooler, che viene utilizzato su quasi tutti i moderni motori turbocompressi.

Pionieri dell'applicazione seriale del biturbo (tabella)

marca	Anno di emissione	Cilindrata, l	Potenza, cv