Le caratteristiche tecniche del Mitsubishi Outlander sono determinate da tre opzioni per le centrali elettriche utilizzate. Due "quattro" a benzina con un volume di 2,0 e 2,4 litri danno 146 e 167 CV. rispettivamente. Al vertice della gamma motori c'è il motore V6 da 3,0 litri previsto per la versione Mitsubishi Outlander Sport. Sviluppa una potenza massima di 230 cv. e genera una coppia di 292 Nm (a 3750 giri/min).
La modifica superiore dell'Outlander prevede l'installazione di un cambio automatico a 6 velocità in coppia con il propulsore. Altre versioni del crossover sono equipaggiate con un Jatco CVT di ottava generazione con convertitore di coppia. Tandem V6 230 cv e 6AKPP fornisce alla versione sportiva di Outlander una buona dinamica: fino a 100 km / h l'auto accelera in 8,9 secondi. L'opzione crossover, che nasconde una coppia di 4 cilindri sotto il cofano, non può vantare una tale agilità, spendendo più di 10 secondi su uno scatto a "centinaia".
Il consumo medio di carburante di Mitsubishi Outlander varia da 7,3 a 8,9 litri. Il più "insaziabile", ovviamente, è il "sei" da 3,0 litri, secondo i dati del passaporto, che consuma circa 12,2 litri di carburante nel ciclo urbano.
I parametri geometrici della carrozzeria sono interessanti soprattutto per l'uguaglianza degli angoli di entrata e di uscita, ciascuno dei quali non supera i 21 gradi. L'angolo di rampa ha la stessa importanza. L'altezza da terra (altezza libera) Mitsubishi Outlander è di 215 mm.
Il crossover giapponese è disponibile nelle versioni a trazione anteriore e integrale. La trazione anteriore è prevista solo per le versioni con motore "junior" da 2,0 litri. La trazione integrale ha due possibili configurazioni: All Wheel Control (AWC) e Super All Wheel Control (S-AWC). La seconda opzione, che aggiunge stabilità nelle curve ad alta velocità e su superfici scivolose, è stata sviluppata appositamente per Outlander Sport 3.0.
Specifiche Mitsubishi Outlander - tabella riassuntiva:
| Parametro | Outlander 2.0 CVT 146 CV | Outlander 2.4 CVT 167 CV | Outlander Sport 3.0 A 230 CV | |
|---|---|---|---|---|
| Motore | ||||
| tipo di motore | benzina | |||
| Tipo di iniezione | distribuito | |||
| Sovralimentazione | No | |||
| Numero di cilindri | 4 | 6 | ||
| Disposizione dei cilindri | riga | A forma di V | ||
| Numero di valvole per cilindro | 4 | |||
| Volume, Cu. cm. | 1998 | 2360 | 2998 | |
| Potenza, cv (a giri/min) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) | |
| 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) | ||
| Trasmissione | ||||
| Unità di azionamento | davanti | pieno (AWC) | pieno (AWC) | pieno (S-AWC) |
| Trasmissione | guida a velocità variabile | 6 cambio automatico | ||
| Sospensione | ||||
| Tipo sospensione anteriore | Indipendente dal tipo MacPherson | |||
| Tipo sospensione posteriore | indipendente, multi-link | |||
| Sistema di frenaggio | ||||
| Freni anteriori | disco ventilato | |||
| Freni posteriori | disco ventilato | |||
| Timone | ||||
| Tipo di amplificatore | elettrico | |||
| Pneumatici e ruote | ||||
| Dimensione pneumatici | 215/70R16 | 225/55R18 | ||
| Dimensione del disco | 6.5Jx16 | 7.0Jx18 | ||
| Carburante | ||||
| Tipo di carburante | AI-92 | AI-95 | ||
| Volume serbatoio, l | 63 | 60 | 60 | |
| Consumo di carburante | ||||
| Ciclo urbano, l/100 km | 9.5 | 9.6 | 9.8 | 12.2 |
| Ciclo country, l/100 km | 6.1 | 6.4 | 6.5 | 7.0 |
| Ciclo combinato, l/100 km | 7.3 | 7.6 | 7.7 | 8.9 |
| dimensioni | ||||
| Numero di posti | 5 | |||
| Lunghezza, mm | 4695 | |||
| Larghezza, mm | 1800 | |||
| Altezza (con barre portatutto), mm | 1680 | |||
| Interasse, mm | 2670 | |||
| Carreggiata anteriore, mm | 1540 | |||
| Carreggiata posteriore, mm | 1540 | |||
| Volume bagagliaio (min./max.), l | 591/1754 | 477/1640 | ||
| Altezza libera dal suolo (altezza libera), mm | 215 | |||
| Il peso | ||||
| Attrezzato, kg | 1425 | 1490 | 1505 | 1580 |
| Pieno, kg | 1985 | 2210 | 2270 | |
| Peso massimo rimorchio (con freni), kg | 1600 | |||
| Caratteristiche dinamiche | ||||
| Velocità massima, km/h | 193 | 188 | 198 | 205 |
| Tempo di accelerazione a 100 km/h, s | 11.1 | 11.7 | 10.2 | 8.7 |
Motori Mitsubishi Outlander - specifiche
Tutti e tre i motori disponibili per il crossover sono dotati del sistema di controllo dell'alzata valvole MIVEC. Consente, a seconda della velocità, di modificare la modalità di funzionamento delle valvole (tempo di apertura, sovrapposizione di fase), il che aiuta ad aumentare la potenza del motore, risparmiare carburante e ridurre le emissioni nocive.
Caratteristiche dei motori Mitsubishi Outlander:
| Parametro | Outlander 2.0 146 CV | Outlander 2.4 167 CV | Outlander 3.0 230 cv |
|---|---|---|---|
| Codice motore | 4B11 | 4B12 | 6B31 |
| tipo di motore | benzina senza turbocompressore | ||
| Sistema di alimentazione | iniezione distribuita, sistema di controllo valvole elettroniche MIVEC, due alberi a camme (DOHC), trasmissione a catena di distribuzione | iniezione distribuita, sistema di controllo valvole elettroniche MIVEC, un albero a camme per bancata (SOHC), trasmissione a cinghia di distribuzione | |
| Numero di cilindri | 4 | 6 | |
| Disposizione dei cilindri | riga | A forma di V | |
| Numero di valvole | 16 | 24 | |
| Diametro cilindro, mm | 86 | 88 | 87.6 |
| Corsa pistone, mm | 86 | 97 | 82.9 |
| Rapporto di compressione | 10:1 | 10.5:1 | |
| Volume di lavoro, cu. cm. | 1998 | 2360 | 2998 |
| Potenza, cv (a giri/min) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) |
| Coppia, N*m (a giri/min) | 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) |
Sistema di trazione integrale Mitsubishi Outlander
Il sistema All Wheel Control (AWC) è una configurazione a trazione anteriore in cui l'assale posteriore è collegato mediante una frizione elettromagnetica controllata elettronicamente. Fino al 50% della spinta può essere diretta all'indietro. Esistono tre modalità di funzionamento dell'unità AWC: ECO, Auto e Lock. In modalità economica, tutta la coppia viene trasferita all'asse anteriore per impostazione predefinita e la parte posteriore viene attivata solo in caso di slittamento. La modalità Auto distribuisce lo sforzo in modo ottimale, in base ai dati ricevuti dalla centralina elettronica (velocità ruota, posizione pedale acceleratore). La modalità di blocco aumenta la quantità di coppia trasmessa alle ruote posteriori, garantendo un'accelerazione sicura e un comportamento più stabile su superfici instabili. La differenza principale tra Lock e Auto è che le ruote posteriori inizialmente ottengono più trazione indipendentemente dal fatto che venga rilevato o meno uno slittamento. 
Il sistema Super All Wheel Control (S-AWC) è una variante avanzata dell'AWC convenzionale, in cui un differenziale attivo (AFD) è installato sull'asse anteriore, distribuendo la potenza tra le ruote. Pertanto, appare un meccanismo aggiuntivo per controllare il comportamento dell'auto. L'S-AWC include un sistema di stabilizzazione, ABS, servosterzo elettrico e sistema frenante. Pertanto, la centralina del sistema Super All Wheel Control, in determinate condizioni, può avviare la frenata delle ruote, ad esempio, in caso di sbandata durante il passaggio in curva.
Il selettore della trazione integrale S-AWC ha quattro posizioni: Eco, Normal, Snow e Lock. La modalità neve ottimizza le impostazioni del sistema per la guida su superfici scivolose. 
Forse ogni volta che vediamo le parole "nuovo", "rivoluzionario", "impareggiabile", vogliamo esclamare qualcosa di spiritoso. Qualcosa su una bicicletta e sugli inventori, sui cani e il numero di arti, o qualcosa di non meno sarcastico. Il buon senso, però, ci dice che le cose non sono così semplici. Non sempre le auto erano dotate di sistemi elettronici di stabilizzazione, una volta che l'ABS, ormai diventato familiare, fu introdotto per la prima volta in un'auto. E oggi? La mancanza di ABS è spesso sconcertante e l'ESP è già diventato un equipaggiamento obbligatorio per l'installazione su tutte le autovetture in Canada, negli Stati Uniti e, più recentemente, in Europa. Allora, quali novità ci offrono gli ingegneri MMC? Proviamo a capirlo.
A rigor di termini, l'abbreviazione S-AWC ci è già familiare. Questo sistema è stato utilizzato per la prima volta sulla leggendaria Mitsubishi Lancer Evo X. E, tuttavia, i rappresentanti di Mitsubishi insistono sul fatto che sebbene le "lettere siano le stesse", tutto è organizzato in modo leggermente diverso sul nuovo Outlander. In generale, la stessa S-AWC non è tanto una soluzione specifica, un insieme di unità, quanto un concetto ideologico, la cui essenza, se ignoriamo le piccole cose, è fornire all'auto uno sterzo neutro in quelle condizioni in cui si sviluppa sottosterzo o sovrasterzo, oltre a garantire un'aderenza ottimale delle ruote motrici alla strada .
Come si ottiene questo risultato? In Evolution, il sistema era costituito dalle seguenti unità:
Active Center Differential (ACD), che è essenzialmente una frizione multidisco idraulica a controllo elettronico, il cui compito principale è la distribuzione della coppia tra gli assi più un "blocco morbido e regolare" del differenziale centrale per ottimizzare il trasferimento della coppia agli assali anteriore / posteriore e fornire una modalità di presa bilanciata con costosa pur mantenendo la controllabilità.
L'Active Yaw Control (AYC) controlla la distribuzione della coppia tra le ruote posteriori per fornire stabilità durante la guida in curva e può anche bloccare parzialmente il differenziale per trasferire la coppia a una ruota più "grip".
Il controllo attivo della stabilità (ASC) fornisce la migliore trazione alle ruote del veicolo soffocando il motore secondo necessità e regolando la forza frenante su ciascuna ruota. Va notato che l'insolito di questo sistema era che MMC per la prima volta ha introdotto sensori di forza nel sistema frenante (oltre ai sensori standard per tali sistemi - un accelerometro e un sensore di posizione del timone), che hanno fornito al sistema più dati precisi, e quindi una risposta più adeguata.
E infine il sistema di controllo della trazione (ABS) con impostazione sportiva. Il sistema riceve la velocità di rotazione di ciascuna ruota più l'angolo delle ruote anteriori e utilizza il sistema frenante per rilasciare o, al contrario, frenare ogni singola ruota.
E Outlander? Sì, non è un caso che abbiamo esaminato da vicino i componenti del sistema S-AWC della Lancer Evo X prima di passare al nuovo crossover. Qui gli ingegneri dell'azienda non tergiversano, il sistema sulla "Lancer" e sulla nostra vettura differisce davvero parecchio nel design, come vedremo ora. Quindi, quali unità appartengono al nuovo sistema di trazione integrale dell'Outlander?
Differenziale anteriore attivo (AFD). Regola la distribuzione della coppia tra le ruote dell'assale anteriore.
Servosterzo elettrico (EPS). Non è un caso che sia assegnato al sistema di trazione integrale S-AWC. Il suo compito è compensare in modo adattivo le forze reattive sul volante che si verificano quando il momento viene ridistribuito sulle ruote anteriori, fornendo una sterzata confortevole in condizioni di funzionamento AFD attivo.
Frizione elettromagnetica. Collega l'asse posteriore, regola la coppia trasmessa all'asse posteriore.
Centralina S-AWC. A differenza dei sistemi convenzionali, utilizza un set ampliato di sensori di accelerazione per determinare la direzione di marcia del veicolo, nonché la velocità angolare ei carichi laterali.
Qual è la differenza? Personalmente, due hanno attirato la mia attenzione, e piuttosto seri. Sull'asse anteriore, invece di un differenziale a slittamento limitato, ora abbiamo un differenziale anteriore controllato con possibilità di bloccaggio parziale e capacità di ripartire la coppia tra le ruote. Naturalmente, l'inclusione di un tale sistema in movimento non potrebbe influenzare la guida nel migliore dei modi. Sentiremmo tutto il lavoro sul volante sotto forma di forza reattiva, in pratica - scatti, e non nel momento più conveniente, poiché è chiaro che il sistema funzionerà quando le condizioni di guida sono, per usare un eufemismo, sfavorevoli .
Ma qui entra in gioco un altro sottosistema, ovvero il servosterzo elettrico. Adatta il guadagno al volo, compensando la variazione della forza di reazione sul volante quando viene innestata la frizione del differenziale anteriore attivo. E tutto questo è quasi impercettibile per il guidatore e senza perdita di controllo.
Pertanto, disponiamo di un set sufficiente di strumenti per influenzare il comportamento dell'auto e tutto il resto è nelle mani degli ingegneri che programmano e configurano per noi il sistema di controllo per tutti questi strumenti. Cosa ci stanno dando?
E dare al conducente quattro modalità di funzionamento del sistema.
Mitsubishi Outlander 2.4 AT nel massimo Bortzhurnal Tutta la verità sulla trazione integrale "permanente"
Non molto tempo fa ho scritto qui come sono rimasto bloccato sul mio ATV.
Questo caso mi ha infastidito un po 'e sono diventato molto interessato al tipo di spinta completa che avevo da non riuscire a uscire dal cumulo di neve.
E sono andato su Google e ho letto i forum ed è così che lo immagino.
La trazione integrale è divisa in due grandi gruppi, costante completo e collegare.
Costante. questo è quando il momento viene trasmesso a tutti e 4
ruote, per esempio, la mia jeep 🙂 una di queste
Collegare. questo è quando l'auto è per lo più spinta su un asse, come l'asse anteriore, e quando l'asse motore è scorrevole, si innesta automaticamente prima che non sia attivo (puoi accenderlo anche con i pulsanti, ma di solito solo a bassa velocità o merda, t per un po'), un sistema simile su Out XL e la stragrande maggioranza dei SUV moderni.
Come capisci, ero interessato al primo tipo di trazione integrale, permanente.
Si scopre che è diviso in un mucchio di varietà.
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Ma prima, una piccola teoria 🙂
Differenziale. è un dispositivo meccanico che permette alle ruote di ruotare a diverse velocità.
E questo deve essere fatto vagamente, perché in curva le ruote girano a velocità diverse, e per rendere più confortevole la svolta e non c'era usura sulla gomma, il differenziale consente di distribuire la coppia tra queste ruote in proporzioni diverse .
In un veicolo a quattro ruote motrici, ad esempio, nel primo differenziale dell'Outlander di prima generazione. Uno per ogni asse. assali anteriore e posteriore, che servono a distribuire la coppia tra le ruote sui rispettivi assali, più l'asse centrale, che distribuisce la coppia tra gli assali.
Come funziona la trazione integrale Mitsubishi Outlander S-AWC
Lavoro completo guidare Mitsubishi Outlander (non c'è ESP sull'auto).
Come funziona Mitsubishi Outlander AWD su rulli
[e-mail protetta] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4 l 200 CV). test quattro ruote motrici .
Così, nel mio Out, quando si trova su una superficie piana, il momento è distribuito in parti uguali a tutte le ruote, cioè del 25% (a proposito, non è così ovunque, in Subaru, ad esempio, secondo alla distribuzione degli assali, che è 90% per tipologia assale anteriore 10% posteriore).
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Ma l'imboscata è che il differenziale si trasferisce la maggior parte del tempo alla ruota meno caricata, quindi quando una ruota slitta o scivola, tutto il momento va su di essa e il resto delle ruote è fermo!
Per evitare che ciò accada, ci sono blocchi differenziali. Che può sempre trasferire lo stesso tempo all'asse e alle ruote.
E i castelli possono essere come uno. asse centrale, quindi il momento viene trasmesso uguale a entrambi gli assi, ma distribuito tra le ruote lungo gli assi in base alla minore resistenza, quindi, con un blocco, è sufficiente avere due ruote, una posteriore e una anteriore stallo, in modo che l'auto possa stare in piedi.
E pochi. sull'asse più su ciascun asse su ciascuna ruota, quindi l'auto girerà finché tutte le ruote non saranno bloccate :)
E qui difficile bloccando cioè premendo il pulsante si bloccano forzatamente i differenziali e tutte le ruote danno sempre uguale tempo, aiuta la merda e poi almeno una ruota su una superficie dura, invece, girerà violentemente per perdere il controllo.
Ci sono anche auto ad esempio, sul mio Out usando viskomufty, che è una specie di immondizia con un liquido gelatinoso all'interno, in caso di errore, qualcosa inizia a imperversare lì, liquido all'interno si addensa e tra il differenziale dell'asse è bloccato,
Ma viskomufta non è il più conveniente per il randagio fuoristrada. è in funzione da molto tempo e capisco che non superi un onesto asse libero del 50%.
E ora il mio caso, la parte anteriore destra, che ero in aria, e ha girato violentemente, rispettivamente, nel momento anteriore sinistro non si è ribaltato affatto, ma sull'asse posteriore dell'accoppiamento viscoso è stato spostato da parte di il momento, ma a quanto pare non è stato sufficiente perché l'asse posteriore ha tirato fuori la parte anteriore dal cumulo di neve, quindi finché non sono esploso non potevo muovermi.
Il sistema di trazione integrale a controllo elettronico ha tre modalità di funzionamento, che possono essere selezionate ruotando un interruttore a seconda delle condizioni della strada.
Le modalità di guida sono le seguenti.
Guidare un veicolo a quattro ruote motrici richiede abilità di guida speciali.
Leggere attentamente la sezione "Utilizzo della 4WD" e mantenere uno stile di guida sicuro.
La scelta della modalità viene effettuata ruotando l'interruttore all'accensione inclusa.
- 4WD AUTOMATICO
- BLOCCO 4WD
Al momento della commutazione della modalità di guida, la nuova modalità viene visualizzata nella finestra delle informazioni del display multifunzione, interrompendo per un po' le letture correnti.
Dopo alcuni secondi, sul display ricompare la finestra precedente.
Avvertimento
- È vietato cambiare la modalità di guida nel momento in cui le ruote anteriori slittano (ad esempio sulla neve). Ciò può far sobbalzare il veicolo in una direzione imprevedibile.
- La guida su strade asfaltate asciutte in modalità 4WD LOCK comporta un aumento del consumo di carburante e un aumento dei livelli di rumorosità.
- Non è consigliabile guidare in modalità 2WD se le ruote girano.
Ciò può portare al surriscaldamento delle unità di trasmissione e dei gruppi.
Nota
La modalità di guida può essere cambiata sia nel parcheggio che durante la guida.
La finestra del display appare all'inserimento del contatto, quindi viene visualizzata per alcuni secondi dopo l'avviamento del motore. 
Il display mostra le seguenti finestre di visualizzazione della modalità di guida.
| Modalità di guida | ||
|---|---|---|
| Indicatore 4WD | Indicatore BLOCCO | |
| 2 ruote motrici | SPENTO | SPENTO |
| 4WD AUTOMATICO | INCLUSO | SPENTO |
| BLOCCO 4WD | INCLUSO | INCLUSO |
Avvertimento
Lo schema di trazione integrale "reale" più comune è stato utilizzato su quasi tutti i modelli originali a trazione anteriore. Ci sono tre differenziali qui, il differenziale centrale (situato, a seconda dello schema specifico, nella scatola del cambio o nella scatola del ripartitore di coppia) è bloccato e il momento è distribuito uniformemente tra gli assi. Questo principio è simile.
- Vantaggi: stabilità su strada, relativa prevedibilità del comportamento, buona capacità di cross-country e affidabilità.
- Contro: coefficiente di blocco insufficiente con un giunto viscoso e la velocità del suo "funzionamento".
| Modello | Modifiche |
| Lancer-Mirage-Libero | (CCxA*) portello. 1991-1996, (CDxA) sed. 1991-1996, (CDxW) burlone. 1992-1999 |
| Miraggio Lancer | (CLxA) 1996-2001 (berlina), (CMxA) 1996-2000 (berlina) |
| Lanciere | Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC - opzione per GSR |
| Lanciere | Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC - opzione per GSR99, risp. - LSD (RS/GSR99) |
| Lanciere | Evoluzione VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC per GSR2000 |
| Galant-Emeraude-Eterna | (MI7xLA, MI8xLA) 1992-1996 |
| Galante Legnum | (ECxA, ECxW) 1996-2003 |
| Galante Legnum | (EC5A/EC5W) VR-4 (AYC per tutti) 1996-2002 |
| RVR | (N1xL/N2xL) 1991 - 1997.08 |
| RVR | (N6xF/N7xF) 09.1997 - 01.2003 |
| Carro/Grandis | (N3xL/N4xL) 06.1992 - 07.1997 |
| Carro/Grandis | (N8xF/N9xF) 1997.08 - 2002 |
| Diamante Sigma | (F2xA) (berlina) 1990.05-1994.11 |
| Diamante | (F4xA) (berlina) 1994.12-2002.10 |
| GTO/3000GT | (Z1xA) 1990.10-2000.09 |
| Airtrek / Straniero | (CUxL) 03.2001-... |
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VCU
Per scoprire...
Il graduale allontanamento dalla trazione integrale a tutti gli effetti è stato supportato da tutte le case automobilistiche giapponesi e MMC non ha fatto eccezione.
Lo schema con la VCU (Viscous Coupling Unit) è simile alla Toyota V-Flex II: non vi è alcun differenziale centrale, il momento è diretto lungo l'albero cardanico posteriore, dove è installato davanti al cambio, azionando e collegamento del cardano e dell'albero di ingresso del cambio con notevole slittamento delle ruote anteriori. Il resto del tempo l'auto rimane a trazione anteriore. È stato installato un differenziale LSD a frizione posteriore opzionale.
- Pro: semplicità ed economicità.
- Contro: inadeguatezza del comportamento durante la guida attiva, coefficiente di blocco insufficiente, bassa velocità di risposta.
| Modello | Modifiche |
| Lanciere Cedia | (CSxA, CSxW) 2000.05-... |
| Miraggio Dingo | (CQxA) 1999.01-2002.12 |
| Dione | (CRxW) 2000.01-... |
| eK Sport-Wagon-Classy | (H81W) 2001.09-... |
| eK Attivo | (xBA-H81W) 2004.05 -... |
| Minika | (H12V/H15A) 1984-1988 |
| Minika | (H26A/H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minika | (H36A/H37A) 1993.08-1998 |
| Minika | (H46A/H47A) 1998.08-... |
| Minica Toppo | (H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minica Toppo | (H36A/H37V) 1993.08-1997.10 |
| ToppoBJ | (H46A/H47A) 1998.08-2003.08 |
| Toppo BJ Wide | (H48A) 1998.08-2001.06 |
| Colt Nuovo | (Z2xA) 2002.11-... |
| Colt Plus Nuovo | (Z2xL) 10.2004-... |
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Selezione multipla
Per scoprire...
Certo, lo schema ormai di moda con un asse posteriore collegato da una frizione elettromeccanica, che corrisponde, non si è fatto da parte.
Nella modalità "2WD", la guida viene eseguita solo sulle ruote anteriori. Nella modalità "4WD", in condizioni normali, sono coinvolte le ruote anteriori, ma, a seconda delle condizioni di guida, la centralina può ridistribuire automaticamente il momento all'asse posteriore. Nella modalità "LOCK" (a bassa velocità), la frizione è completamente bloccata, mentre il momento è quasi equamente suddiviso tra gli assi.
- Vantaggi: il collegamento delle ruote posteriori viene eseguito "in modo più ragionevole" rispetto allo schema VCU; è possibile abilitare la trazione integrale.
- Contro: sopravvivenza non molto elevata; inadeguatezza del lavoro nella modalità "4WD".
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ACD+AYC
Per scoprire...
Bisogna ammettere che il sistema di trazione integrale per passeggeri più avanzato al mondo è stato sviluppato da MMC - per diverse generazioni di Lancer Evolution.
C'è un differenziale interasse, bloccato automaticamente da una frizione idromeccanica (ACD) a controllo elettronico, e il guidatore può scegliere autonomamente la "rigidità" del suo bloccaggio.
Il secondo componente più importante è il differenziale posteriore attivo (AYC). Consente di regolare la coppia trasmessa dal motore alle ruote posteriori destra e sinistra, in funzione della superficie, della posizione del volante e del pedale dell'acceleratore, della velocità delle ruote e della velocità del veicolo. In una svolta, il momento maggiore viene fornito alla ruota esterna, che crea un ulteriore momento di rotazione. Su superfici scivolose o irregolari, AYC sostituisce il differenziale autobloccante (la coppia maggiore va alla ruota con la migliore aderenza). A partire dall'evoluzione VIII, viene utilizzato un differenziale Super-AYC migliorato, che differisce dallo schema di controllo del bevel e del feedback.
- Pro: capacità di attraversare il paese, controllabilità, massima "intelligenza".
- Contro: la complessità e il costo del design.
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Tempo parziale (EasySelect)
Per scoprire...
Uno dei tipi più semplici di 4WD (su alcuni modelli si chiama EasySelect) - con un assale anteriore collegato, senza differenziale centrale - viene utilizzato sui modelli originali a trazione posteriore.
Lo schema prevede il controllo diretto del caso di trasferimento mediante una leva. Inizialmente, gli alberi di trasmissione anteriori erano collegati alle ruote mediante ruote libere meccaniche manuali o automatiche ("mozzi"). Sui modelli più recenti, per facilitare il processo di collegamento dell'assale anteriore, viene utilizzato il sistema ADD che, tramite un attuatore pneumatico, disconnette uno dei semiassi anteriori.
- Pro: la relativa semplicità del design, la presenza di una marcia inferiore.
- Contro - la modalità "4WD" può essere utilizzata solo su superfici scivolose (ghiaccio, neve, strade bagnate) e per un tempo limitato - altrimenti il rumore, il consumo di carburante aumentano, la manovrabilità si deteriora, i pneumatici e gli stessi elementi di trasmissione si consumano. Gli hub "manuali" sono affidabili, ma non molto comodi da usare, e quelli automatici sono tutt'altro che ideali in termini di sopravvivenza.
| Modello | Modifiche |
| Pajero III | (V64W/V74W) 1999.06-… (opt. - posteriore ibrido LSD / DiffLock) |
| Challenger/ Pajero Sport / Montero Sport | (K9xW) 1996.05-… (opt. - posteriore ibrido LSD) |
| L200 /Strada | (K7xT) 1996.12-… (opt. - frizione posteriore LSD / DiffLock) |
| Ingranaggio spaziale Delica | (PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (opz. - LSD frizione posteriore / LSD ibrido) |
| Pajero II | (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (opzionale - frizione posteriore LSD / ibrido LSD / DiffLock) |
| L200/Strada | (K3xT) 1991.03-1997.05 (opzionale - frizione posteriore LSD) |
| Delica Star Wagon/L300 | 1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (opzionale - frizione posteriore LSD) |
| Pajero Mini | (H56A/H58A) 1996.06-... |
| Pajero Junior | (H57A) 1995.10-1998.04 |
| Casella cittadina | (U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (opz. - frizione posteriore LSD) |
| Casella cittadina ampia | (U66W) 1999.04-2001.06 (opzionale - frizione posteriore LSD) |
Parte del Pajero III ha ricevuto come optional il MATC (Mitsubishi Active Traction Control), un sistema di controllo dinamico della trazione che funziona come un sistema di controllo della trazione su strade asfaltate e imita il blocco dei differenziali trasversali anteriore e posteriore fuoristrada, rallentando la ruota che slitta. In modalità 4H, la capacità fuoristrada è quindi notevolmente migliorata senza la necessità di un bloccaggio del differenziale centrale. Questo sistema analizza le condizioni di guida attraverso sensori che misurano la velocità, la coppia del corpo del veicolo e l'accelerazione laterale, nonché l'angolo di sterzata e l'accelerazione longitudinale. Contro: minore efficienza rispetto a DiffLock, è possibile un'usura irregolare delle pastiglie, quando l'ABS entra in modalità di emergenza, il blocco scompare.
Anche con la trasmissione Super Select, la cosiddetta. ABS multimodale. I freni anteriori e posteriori sono controllati da tre canali indipendenti, che consentono di applicare esattamente la giusta forza frenante a ciascuna ruota. Tuttavia, quando il bloccaggio del differenziale centrale è inserito, la diversa trazione delle ruote e di conseguenza le diverse forze frenanti possono causare la "torsione" della trasmissione e la vibrazione del veicolo. Mitsubishi ha risolto questo problema per la prima volta al mondo creando un ABS multimodale, che funziona anche in modalità differenziale centrale bloccato.
Il sistema AWC ha tre modalità gestite dall'unità elettronica tramite i comandi a manopola sulla consolle centrale:
- 2 ruote motrici(indicato come 4WD ECO in alcuni mercati): formalmente trazione anteriore, questa modalità prevede il trasferimento di una piccola quantità di coppia alle ruote posteriori per ridurre il rumore dall'asse posteriore. Secondo alcuni rapporti, in questa modalità può verificarsi anche un trasferimento di coppia all'asse posteriore con slittamento evidente.
- Auto a 4 ruote motrici: dosa fino al 40% della coppia alle ruote posteriori, in funzione della posizione del pedale dell'acceleratore (più si preme e più si chiude la frizione), della differenza di velocità delle ruote anteriori e posteriori (si si chiude in caso di slittamento e si apre in sua assenza) e velocità del veicolo. Quando si preme a fondo il pedale dell'acceleratore, viene rimandato indietro fino al 40% della spinta, a una velocità superiore a 64 km / h, il trasferimento di coppia si riduce al 25%. A velocità di crociera costante, fino al 15% della coppia viene erogato alle ruote posteriori e a basse velocità in curve strette, la chiusura del giunto è ridotta, garantendo curve fluide.
- Blocco 4WD: la frizione si chiude senza attendere lo slittamento e a bassa velocità trasmette fino al 60% del momento alle ruote posteriori (quando il pedale dell'acceleratore è premuto a fondo su strada asciutta), e ad alta velocità il momento è distribuito equamente tra le assi. Nelle curve strette, anche la coppia sull'asse posteriore in questa modalità non viene ridotta tanto quanto in 4WD Auto.
In tutte le modalità, l'elettronica continua a modificare il grado di chiusura della frizione, tuttavia strutturalmente non può chiuderla completamente, ad es. c'è sempre slittamento e generazione di calore nella frizione. Il ruolo dei blocchi interwheel è assegnato al sistema di stabilizzazione, che rallenta lo slittamento delle ruote.
| Modalità di guida | strada asciutta | strada innevata | ||
| ruote | davanti | parte posteriore | davanti | parte posteriore |
| Accelerazione | 69% | 31% | 50% | 50% |
| a 30 km/h | a 15 km/h | |||
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| a 80 km/h | a 40 km/h | |||
| Velocità costante | 84% | 16% | 74% | 26% |
| a 80 km/h | a 40 km/h | |||
A causa del costante surriscaldamento della frizione e della sua incapacità di sopportare a lungo un carico notevole, questo tipo di trasmissione può essere considerato completo solo con un allungamento molto ampio ed è adatto solo per migliorare la controllabilità su superfici dure. Viene utilizzato, oltre che su Outlander XL, ASX, anche sull'ultimo Lancer.
Per scoprire...
Componenti e funzioni:
| Componente | Funzione |
| ECU del motore | |
| Centralina ABS/ASC | Trasmette tramite i segnali CAN richiesti da 4WD-ECU:
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| Interruttore modalità di guida 2WD/4WD/LOCK | Traduce la posizione dell'interruttore della modalità di guida (2WD/4WD/LOCK) per 4WD-ECU. |
| ECU ETACS |
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| 4WD-ECU | Il sistema valuta le condizioni della strada e, in base ai segnali provenienti da tutte le centraline e dall'interruttore della modalità di guida, indirizza la quantità di coppia richiesta alle ruote posteriori. Calcolo della forza di compressione della frizione ottimale in base alle condizioni di guida e alla modalità di guida corrente in base ai segnali di tutte le centraline e dell'interruttore della modalità di guida. |
| Gestione dell'indicatore di funzionamento 4WD e dell'indicatore di blocco nel quadro strumenti. | |
| Gestione delle funzioni di autodiagnostica e tolleranza ai guasti. | |
| Controllo della funzione diagnostica (compatibile con MUT-III). | |
| Controllo elettronico della frizione | 4WD-ECU trasmette la coppia corrispondente alle condizioni attuali alle ruote posteriori tramite una frizione. |
Indicatore della modalità di guida
| Un indicatore integrato nel quadro strumenti indica la modalità di commutazione della modalità di guida selezionata (non visualizzata in modalità 2WD).
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| Connettore diagnostico | Emissione di codici diagnostici e comunicazione con MUT-III. |
Configurazione di sistema:
Schema di controllo:
Schema elettrico del controllo elettronico AWC:
Disegno meccanico:
Il controllo elettronico della frizione è costituito da un alloggiamento anteriore (alloggiamento anteriore), frizione principale (frizione principale), meccanismo a camma principale (camma principale), sfera (sfera), meccanismo a camma controllato (camma pilota), armatura (armatura), frizione controllata (pilota frizione ), alloggiamento posteriore (alloggiamento posteriore), bobina magnetica (bobina magnetica) e albero (albero).
- L'alloggiamento anteriore è collegato all'albero cardanico e ruota con l'albero.
- Davanti all'alloggiamento, le frizioni principale (frizione principale) e controllata (frizione pilota) sono montate sull'albero (albero), mentre la frizione controllata (frizione pilota) è installata attraverso l'arresto della camma (camma pilota).
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Operazione di sistema
Per scoprire...
Frizione disinnestata (2 ruote motrici). Il momento dalla scatola di trasferimento attraverso l'albero cardanico (albero di trasmissione) viene trasmesso alla parte anteriore dell'alloggiamento (alloggiamento anteriore). Perché la bobina elettromagnetica (bobina magnetica) è diseccitata, la frizione pilota e la frizione principale non sono innestate e la forza motrice non viene trasmessa all'albero (albero) e alla trasmissione ad ingranaggi (pignone motore) del differenziale posteriore.
Frizione innestata (4WD). Il momento dalla scatola di trasferimento attraverso l'albero cardanico (albero di trasmissione) viene trasmesso alla parte anteriore dell'alloggiamento (alloggiamento anteriore). Perché la bobina elettromagnetica (bobina magnetica) viene eccitata, viene creato un campo magnetico tra l'alloggiamento posteriore (alloggiamento posteriore), l'attrito controllato (frizione pilota) e l'armatura (armatura). Il campo magnetico agisce sulla frizione controllata e sui raccordi e accende la frizione. Quando la frizione controllata è innestata, la coppia viene trasmessa al meccanismo a camma controllata (camma pilota). In risposta a questa forza, la sfera (sfera) nel meccanismo a camma (camma principale) (camma pilota) viene retratta e genera un impulso di traslazione. Questo impulso agisce sulla frizione principale e la coppia viene trasmessa alle ruote posteriori attraverso l'albero e la trasmissione del differenziale posteriore.
Il momento trasmesso alle ruote posteriori viene controllato modificando la corrente fornita all'avvolgimento della frizione.
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S-AWC e Twin Motor 4WD
Per scoprire...
Insieme all'aggiornamento dell'Outlander XL (ora è Outlander Sport) e alla perdita del suo design aggressivo da parte di Akinori Nakanishi, l'unità AWC difettosa nella versione top del modello è stata sostituita dal cosiddetto Super-AWC, o S- AWC. In realtà, si tratta di una trasmissione ACD + AYC modificata, discussa sopra, in cui il differenziale centrale ACD viene sostituito con un differenziale LSD attivo elettromagnetico AFD e integrato con assistenti elettronici (sistema di sterzo EPS per appianare i cretini dal funzionamento AFD, ABS attivo ed ESP sistemi). L'S-AWC si basa sul principio del controllo del vettore di spinta, quando il controllo automatico del differenziale anteriore, della frizione dell'assale posteriore, dei freni e del servosterzo distribuisce i momenti trasmessi a tutte le ruote. Il fattore chiave è che il sistema tiene conto delle velocità angolari.
Il sistema S-AWC ha tre configurazioni (una delle quali - l'originale ACD + AYC - è considerata come riferimento):
Il differenziale centrale AFD LSD utilizzato nella trasmissione S-AWC è fondamentalmente una frizione elettromagnetica e, come l'AYC, è in grado di controllare le coppie erogate alle ruote anteriori. Il meccanismo di bloccaggio è prodotto dall'azienda inglese GKN, che fornisce anche la frizione centrale. Per comprimere le frizioni, l'unità di controllo della trazione integrale fornisce corrente all'avvolgimento dell'elettromagnete - e se c'è una differenza nelle velocità di rotazione delle ruote anteriori, i due dischi del meccanismo di pressione della sfera ruotano l'uno rispetto all'altro, creando una forza assiale che comprime le frizioni (proprio come nella trasmissione AWC). Il grado di bloccaggio del differenziale viene costantemente modificato dall'elettronica, ma non è possibile un collegamento rigido tra i semiassi. Quelli. in condizioni difficili, AYC sull'asse posteriore non farà il tempo, perché il momento giusto non lo colpirà, e in generale l'asse posteriore può spegnersi per surriscaldamento in qualsiasi momento.
La trasmissione S-AWC ha quattro modalità operative:
- AWC ECO fornisce coppia solo all'asse anteriore ("per risparmiare carburante") e collega l'asse posteriore solo in caso di slittamento;
- NORMALE distribuisce in modo ottimale la coppia su tutte le ruote in base alle condizioni stradali;
- NEVICARE progettato per neve, ghiaccio e altre superfici scivolose;
- SERRATURA chiude tutti i differenziali, fornendo il massimo potenziale fuoristrada.
Inoltre, un caso separato è l'opzione in cui gli assi anteriore e posteriore non sono affatto interconnessi e ciascuno è guidato indipendentemente dal proprio motore elettrico:
C'è anche intrigo qui, perché. secondo vari dati della stessa Mitsubishi, sugli assali possono essere utilizzati sia differenziali AYC che differenziali aperti convenzionali. O, ad esempio, sull'asse anteriore - aperto e sul retro - AYC.
Twin Motors 4WD ha solo due modalità: "NORMAL" per condizioni normali e "4WD LOCK" per condizioni difficili. Allo stesso tempo, ad esempio, i test Autoreview mostrano che la trasmissione Twin Motor 4WD non è in grado di superare condizioni difficili. Dalla parola "assolutamente":
Per prima cosa siamo andati dove è consuetudine utilizzare la trazione integrale in inverno, sulla neve. Iniziato con un ibrido e... finito subito: PHEV bloccato all'istante! ... L'algoritmo della centrale elettrica è un mistero. Premi il gas e solo l'asse anteriore ruota. E la prossima volta che le ruote posteriori iniziano a girare, ma le ruote anteriori sono a posto. Rilasci il pedale destro e la rotazione continua per un po' di tempo!
Mitsubishi ha studiato l'utilizzo pratico dei sistemi di trazione integrale per determinare quale soluzione tecnologica sarà più adatta a questo tipo di auto e più conveniente per i futuri proprietari di questo crossover compatto.
Gli ingegneri si sono allontanati dalla soluzione tradizionale: l'uso di una trasmissione automatica con una connessione a trazione integrale su richiesta. Tali sistemi si basano sul fatto che quando le ruote anteriori slittano, parte della coppia viene ridistribuita alle ruote posteriori. Gli specialisti Mitsubishi hanno capito che il consumatore era più interessato ai sistemi che riducono attivamente la probabilità di slittamento delle ruote.
Il precedente Outlander aveva la trazione integrale a tempo pieno con un differenziale centrale a bloccaggio viscoso, una divisione della trasmissione 50:50 che forniva prestazioni eccellenti in condizioni meteorologiche avverse, ma il consumo di carburante era elevato per l'uso quotidiano. Mitsubishi mirava a dare al nuovo Outlander le stesse, o migliori, prestazioni nell'uso gravoso, con variazioni minime nel consumo di carburante.
È così che è apparso il sistema di trasmissione a trazione integrale MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Dall'inglese, All Wheel Control si traduce letteralmente come controllo di tutte le ruote. Questo sistema offre al conducente la possibilità di scegliere il tipo di guida. Il sistema è essenzialmente una combinazione di una speciale trasmissione a trazione integrale Multi-Select 4WD e distribuzione elettronica della coppia, oltre a questo moderno controllo della trazione e controllo della stabilità. Grazie al sistema AWC si ottiene un'eccellente trazione delle ruote dell'auto con la strada e un'eccellente manovrabilità su tratti scivolosi della pista. Per garantire prestazioni di trasmissione ottimali, è sufficiente selezionare una delle tre modalità presentate sulla console centrale "2WD", "4WD" o "Lock".
| Modalità di guida | Descrizione | Vantaggi |
| 2 ruote motrici | Invia coppia alle ruote anteriori | Migliore risparmio di carburante, rumore del veicolo ridotto, migliore maneggevolezza. Ciò mantiene anche la possibilità che la centralina diriga la coppia all'asse posteriore per ridurne la rumorosità. |
| Auto a 4 ruote motrici | Dosa la direzione della coppia alle ruote posteriori in funzione della posizione del pedale dell'acceleratore e della differenza di velocità delle ruote anteriori e posteriori | Distribuzione ottimale della coppia per determinate condizioni di guida. La ripartizione della coppia tra assale anteriore e posteriore viene effettuata automaticamente dalla centralina elettronica in funzione dei parametri di marcia del veicolo (velocità ruota anteriore e posteriore, posizione pedale acceleratore e velocità veicolo). È preferibile la modalità a 2 ruote motrici. |
| Blocco 4WD | Alle ruote posteriori viene inviata una coppia 1,5 volte superiore rispetto alla modalità 4WD | Aumenta la trazione, fornisce stabilità ad alta velocità e migliore galleggiamento su superfici irregolari o scivolose. La modalità LOCK è simile alla modalità 4WD, ma con una legge di distribuzione della coppia tra gli assi modificata. A bassa velocità, viene fornita una coppia 1,5 volte maggiore all'asse posteriore e ad alta velocità la coppia viene distribuita equamente tra gli assi. |
Due modalità di guida
Auto a 4 ruote motrici
Quando è selezionato "4WD Auto", il sistema di trazione integrale 4WD dell'Outlander distribuisce costantemente una parte della coppia alle ruote posteriori, aumentando automaticamente questo rapporto quando si preme il pedale dell'acceleratore. La frizione dirige fino al 40% della trazione alle ruote posteriori a tutto gas e la riduce fino al 25% a velocità superiori a 40 mph. In moto costante a velocità di crociera, fino al 15% della coppia disponibile viene inviata alle ruote posteriori. A basse velocità nelle curve strette, la forza è ridotta, fornendo curve fluide.
Blocco 4WD
Per la guida in condizioni particolarmente difficili, come la neve, il guidatore può selezionare la modalità "4WD Lock". Quando il blocco è attivo, il sistema ridistribuisce comunque automaticamente la coppia tra le ruote anteriori e posteriori, ma la maggior parte della coppia viene trasferita alle ruote posteriori. Ad esempio, quando si accelera in salita, la frizione trasferirà immediatamente la maggior parte della coppia alle ruote posteriori per fornire trazione a tutte e quattro le ruote. Al contrario, la trazione integrale automatica "su richiesta" prima "attenderà" lo slittamento delle ruote anteriori, e solo successivamente trasferirà la coppia alle ruote posteriori, che possono interferire con l'accelerazione.
Su strade asciutte, la modalità 4WD Lock fornisce un'accelerazione efficiente. Più coppia viene inviata alle ruote posteriori per una maggiore potenza, una migliore maneggevolezza in accelerazione su strade innevate o sconnesse e una migliore stabilità alle alte velocità. La proporzione della coppia della ruota posteriore è aumentata del 50% rispetto alla modalità 4WD, il che significa che fino al 60% della coppia disponibile viene diretta alle ruote posteriori quando il pedale dell'acceleratore è completamente premuto su strade asciutte. In modalità 4WD Lock, nelle curve strette, la coppia della ruota posteriore non viene ridotta nella stessa misura della guida in modalità 4WD Auto.
Il rapporto tra coppia e ruote anteriori/posteriori in modalità 4WD ha i seguenti valori:
| Modalità di guida | strada asciutta | strada innevata | ||
| ruote | davanti | parte posteriore | davanti | parte posteriore |
| Accelerazione | 69% | 31% | 50% | 50% |
| a 30 km/h | a 30 km/h | a 15 km/h | a 15 km/h | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| a 80 km/h | a 80 km/h | a 40 km/h | a 40 km/h | |
| Velocità costante | 84% | 16% | 74% | 26% |
| a 80 km/h | a 80 km/h | a 40 km/h | a 40 km/h | |
Schema strutturale
Componenti e funzioni del sistema
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Nome del componente |
Funzionamento |
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Trasmette i seguenti segnali alla centralina 4WD richiesta tramite CAN.
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Interruttore modalità di guida 2WD/4WD/LOCK |
Trasmette il segnale di posizione dell'interruttore della modalità di guida per 4WD-ECU. |
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Il sistema valuta le condizioni della strada e, in base ai segnali provenienti da ciascuna ECU, l'interruttore della modalità di guida, indirizza la quantità di coppia richiesta alle ruote posteriori. Il calcolo della forza di limitazione differenziale ottimale a giudicare dalle condizioni dell'auto e dalla modalità di guida corrente in base ai segnali provenienti da ciascuna ECU, l'interruttore della modalità di guida controlla il valore corrente fornito al collegamento di controllo elettronico. |
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Gestione delle prestazioni (indicatore di lavoro 4WD e indicatore di blocco) nel quadro strumenti. |
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Controlla la funzione di autodiagnosi e la funzione di failover. |
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Controllo della funzione diagnostica (compatibile con MUT-III). |
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Controllo elettronico della frizione |
4WD-ECU invia la coppia corrispondente al valore corrente alle ruote posteriori. |
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Indicatore della modalità di guida
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Incorporato nel quadro strumenti indica la modalità di commutazione della modalità di guida selezionata (non visualizzata in modalità 2WD).
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Connettore diagnostico |
Visualizza i codici diagnostici e stabilisce la comunicazione con MUT-III. |
configurazione di sistema
Schema di controllo
Schema elettrico del controllo elettronico 4 WD
Design
Il controllo elettronico della frizione è costituito da un alloggiamento anteriore (alloggiamento anteriore), frizione principale (frizione principale), meccanismo a camma principale (camma principale), sfera (sfera), meccanismo a camma controllato (camma pilota), armatura (armatura), frizione controllata (pilota frizione ), alloggiamento posteriore (alloggiamento posteriore), bobina magnetica (bobina magnetica) e albero (albero).
- L'alloggiamento anteriore è collegato all'albero cardanico e ruota con l'albero.
- Davanti all'alloggiamento, la frizione principale (frizione principale) e la frizione controllata (frizione pilota) sono montate sull'albero (albero) (la frizione controllata (frizione pilota) è installata attraverso l'arresto della camma (camma pilota)).
- L'albero è ingranato attraverso i denti con il pignone conduttore del differenziale posteriore.
Funzionamento
Frizione disinnestata (2WD: bobina magnetica diseccitata.)
La forza motrice dalla scatola di trasferimento attraverso l'albero di trasmissione viene trasmessa all'alloggiamento anteriore (alloggiamento anteriore). Poiché la bobina magnetica (bobina magnetica) è diseccitata, la frizione controllata (frizione pilota) e la frizione principale (frizione principale) non sono innestate e la forza motrice non viene trasmessa all'albero (albero) e alla trasmissione ad ingranaggi (azionamento pignone) del differenziale posteriore.
La frizione funziona (4 ruote motrici: bobine magnetiche eccitate).
La forza motrice dalla scatola di trasferimento attraverso l'albero di trasmissione viene trasmessa all'alloggiamento anteriore (alloggiamento anteriore). Quando la bobina magnetica viene eccitata, si crea un campo magnetico tra l'alloggiamento posteriore, controllato dalla frizione pilota, e l'armatura. Il campo magnetico agisce sulla frizione controllata (frizione pilota) e l'indotto (indotto) comprende la frizione (frizione pilota). Quando la frizione controllata (frizione pilota) è innestata, la forza motrice viene trasferita al meccanismo a camma controllata (camma pilota). In risposta a questa forza, la sfera (sfera) nel meccanismo a camma (camma principale) (camma pilota) viene retratta e genera un impulso di traslazione. Questo impulso agisce sulla frizione principale (frizione principale) e la coppia viene trasmessa alle ruote posteriori attraverso l'albero e la trasmissione del differenziale posteriore.
Regolando la corrente fornita alla bobina magnetica, la quantità di forza motrice trasmessa alle ruote posteriori può essere regolata da 0 a 100%.
