Tutti i proprietari di auto comprendono il pericolo di una foratura di un pneumatico in un'auto. Ogni giorno, decine di migliaia di persone sono in ritardo per un aereo, una riunione di lavoro, un appuntamento, ecc. a causa di danni pneumatici.

Fin dall'invenzione auto, proprio per la quota pneumatici il maggior numero di test cade, dalle condizioni meteorologiche ai difetti marciapiede e vari oggetti sulla carreggiata.

Produttori pneumatici per auto migliorava regolarmente il design, rendendolo più resistente all'usura e, relativamente di recente, sul mercato libero sono apparsi pneumatici per auto, che hanno permesso all'auto di muoversi completamente anche dopo una foratura. Questa invenzione restituisce ai proprietari di auto la libertà di scegliere se sostituire una ruota ora o farlo in un secondo momento.

Di norma, il peso dell'auto non grava sugli pneumatici stessi, ma sull'aria (o sull'azoto) in essi contenuti. Il grado di carico dipende da fattori quali il volume d'aria tra il disco e la gomma, la capacità del pneumatico di resistere alla pressione, il livello di pressione dell'aria nel pneumatico. Le perdite d'aria si verificano più spesso a causa di microforature e danni che non compaiono immediatamente. Un passo cruciale dovrebbe essere un sistema di monitoraggio costante della pressione dei pneumatici e la vittoria finale: l'invenzione di pneumatici che consentirebbero di muoversi, anche dopo la completa depressurizzazione.

Ad oggi, le tecnologie si stanno sviluppando in tre direzioni che consentono all'auto di non perdere prestazioni di guida dopo una rottura del pneumatico: 1. Sistema di autosigillatura, 2. Sistema di autosostegno e 3. Sistema di supporto aggiuntivo. I primi due sono già abbastanza diffusi e l'ultimo finora esiste solo in versioni sperimentali.

1. Pneumatici in grado di autosigillarsi.

Le caratteristiche di questa tecnologia consentono allo pneumatico di far fronte a una foratura da solo, senza costringerti a compiere alcuna azione su di esso. Il design di questi pneumatici identico al resto, ad eccezione dello strato sigillante sotto il battistrada, che può serrare autonomamente forature fino a 5 mm di diametro. Innanzitutto, dopo la penetrazione di un oggetto estraneo nel pneumatico, il sigillante lo avvolge e, dopo l'estrazione, riempie la cavità risultante. Poiché tutte le azioni avvengono con la ruota immediatamente dopo il guasto, il conducente non si accorgerà nemmeno di cosa è successo. Tuttavia, in caso di danni più gravi che il sigillante non può far fronte da solo, il pneumatico si comporta come un normale pneumatico forato. ruota. Pertanto, in questo caso non è necessario un sistema di avviso di bassa pressione.
Esempio di prodotto: Continental ContiSeal.

2. Pneumatici autoportanti.

Questi pneumatici hanno una costruzione rinforzata che permette loro di sopportare il carico anche in assenza di pressione. La loro particolarità è che nei fianchi di tali ruote è presente uno strato di gomma che non consentirà al pneumatico di "piegarsi" e non consentirà la rottura del fianco. La forma unica dell'anello di supporto consente l'installazione di tale pneumatici per qualsiasi norma dischi e non darà ruota smantellato subito dopo la deflazione. Il chilometraggio di un tale pneumatico è in media di circa 80 km a una velocità non superiore a 90 km / h. In considerazione di ciò, è necessario utilizzare un sistema di controllo della perdita di pressione, perché se il problema non viene risolto in tempo, pneumatico sarà completamente rovinato.

Esempi di prodotti : Bridgestone RFT (Run Flat Tire), Firestone RFT, Yokohama Run Flat, Pirelli RFT (Run Flat Technology), Goodyear EMT (Extended Mobility Technology), Kumho XRP, Michelin ZP (Zero Pressure).

3. Pneumatici con supporto extra.

Questo sistema richiede l'uso di non standard, speciali pneumatici E dischi, che dovrebbe diventare un set completo obbligatorio di auto del futuro. In caso di perdita di pressione dell'aria in un tale pneumatico, l'intero carico dell'auto viene assorbito dal cosiddetto design ad "anello" fissato sul disco. Il vantaggio principale di questo sistema antiforatura è lo spostamento della funzione portante dal pneumatico al cerchio. Pertanto, il pneumatico si consuma molto più lentamente e praticamente non necessita di sostituzione, così come il disco portante.

Ad oggi, il sistema sviluppato utilizzando questa tecnologia MichelinPax applicata nelle aziende Honda E Rolls Royce, Pirelli sviluppare la propria versione della tecnologia, Bridgeston E Continentale anche facendo il proprio sviluppo. Lo svantaggio di questo sistema è l'incompatibilità del disco anellato del cuscinetto con pneumatici standard, che, insieme ai bassi volumi di produzione, non consente di ridurre il prezzo dei prodotti.

Se la bicicletta deve percorrere ghiaia, vetro, spine, chiodi e altri ostacoli, questo aumenta notevolmente il rischio di foratura della ruota. Poiché un tale problema si presentava abbastanza spesso all'autore del prodotto fatto in casa, si è deciso di aggiornare leggermente le gomme per ridurre la probabilità di una foratura della camera. La modifica è abbastanza semplice, ma efficace.

Materiali e strumenti per fatti in casa:
- chiave 15 mm;
- pneumatico nuovo o usato;
- vecchio pneumatico;
- nuova fotocamera;
- un coltello (va bene quello che taglia il cartongesso);
- due cacciaviti per viti a testa piatta o un coltello;
- pompa.

Il processo di modifica della bici:

Primo passo. Rimuoviamo la ruota
Per prima cosa devi rimuovere la ruota dalla bici, che deve essere finalizzata. Molto spesso sfonda la ruota posteriore, poiché sopporta il peso maggiore. Per rimuovere la ruota, dovrai svitare due dadi, la maggior parte delle biciclette moderne utilizza dadi per chiavi da 15 mm. Sulle bici più vecchie, avrai bisogno di una chiave inglese da 17. Devi anche assicurarti che i freni a mano siano disinseriti.

Passo due. Scattare una macchina fotografica
Per rimuovere la gomma e ottenere la fotocamera, sono necessari due cacciaviti piatti. Puoi anche usare due cucchiai o forchette. Entrambi i cacciaviti vengono inseriti tra il cerchione e il pneumatico a una distanza di 5 cm, quindi separati in direzioni diverse. Se il cacciavite è affilato, devi stare attento, altrimenti puoi facilmente danneggiare la fotocamera, se ne hai bisogno, ovviamente.

Fase tre. Preparazione di un vecchio pneumatico
Ora devi prendere la vecchia gomma. Deve essere tagliato in modo che possa adattarsi al nuovo pneumatico (esterno) della ruota. Di conseguenza, si forma un doppio pneumatico, che sarà molto difficile da sfondare nella camera. I bordi del vecchio pneumatico devono essere rimossi con un coltello affilato. Di conseguenza, del vecchio pneumatico dovrebbe rimanere solo una sezione piatta.

Se il pneumatico è troppo lungo, dovrà essere tagliato alla lunghezza ottimale. Lo spazio risultante dopo aver posizionato la striscia nel pneumatico dovrebbe essere il più piccolo possibile.

Fase quattro. Installazione di una nuova fotocamera
Poiché ora la ruota sarà protetta in modo affidabile dalle forature, puoi installarla in sicurezza nuova fotocamera. Per fare questo, deve prima essere pompato un po 'con una pompa in modo che prenda la sua forma. Bene, allora la fotocamera è posizionata nella gomma della bici. Durante la posa, è necessario assicurarsi che l '"armatura" fabbricata sia in un cerchio attorno al pneumatico.

Passaggio cinque. Montaggio ruote
Dopo che la camera d'aria è stata posata, il pneumatico può essere messo sul cerchione. Per prima cosa è necessario inserire una valvola nel foro del cerchione per gonfiare la ruota. Bene, allora tutto dipende dall'abilità del ciclista. Durante il montaggio, dovresti usare cacciaviti affilati e altri oggetti simili, poiché possono facilmente perforare la camera d'aria e persino il pneumatico. Due classici cucchiai o forchette di metallo sono i più adatti a questi scopi.

Passaggio sei. La fase finale. Gonfia la ruota e installala sulla bici
Prima di installare la ruota, deve essere pompata. Per prima cosa devi pompare non molto la camera e poi impastare bene la gomma in cerchio con le mani in modo che la camera si assesti bene. Bene, allora la ruota viene gonfiata alla pressione di esercizio.

Successivamente, la ruota può essere installata sulla bici e può essere effettuato un giro di prova. Non dovrebbero essere osservati cambiamenti significativi nella dinamica della bici.

Secondo l'autore, ora la ruota sarà resistente alle forature, e questo è molto importante quando si percorrono lunghe distanze. Inoltre, anche se uno pneumatico si fora, il noleggio di pneumatici gemellati ti consentirà comunque di guidare lentamente verso la tua destinazione o l'officina più vicina dove la ruota può essere riparata. Inoltre, una tale ruota richiede meno pressione dell'aria, poiché la linguetta installata occupa il volume interno della ruota.

Se vuoi proteggere ancora di più la ruota della bicicletta, puoi creare diverse linguette di questo tipo, anche se ciò influirà sul peso e possibilmente sulla dinamica della bicicletta. Se il peso gioca un ruolo chiave in questa materia, allora puoi cercare materiali più leggeri per tali scopi. Se hai bisogno di ottenere pneumatici impenetrabili, allora possono essere resi tubeless, cioè ci sarà solo un pneumatico all'interno. Questo approccio andrà bene per i carrelli fatti in casa,

Niente può proteggere al 100% i pneumatici delle biciclette dai danni. Ma puoi utilizzare una serie di suggerimenti sul sito in modo che le gomme ti deludano il meno possibile: ti preoccuperai meno dell'integrità delle gomme e applicherai le toppe meno spesso.

Pressione dei pneumatici

La cosa più importante è assicurarsi che la pressione dei pneumatici sia ottimale per la bici.

Ogni pneumatico ha un intervallo di pressione dell'aria preferito, misurato in psi: solitamente questo valore è indicato sul lato del pneumatico.

• La pressione dei pneumatici da strada è compresa tra 100 e 140 psi.
• La pressione dei pneumatici per mountain bike è compresa tra 30 e 50 psi.
• La pressione sulle biciclette per bambini e da diporto è compresa tra 60 e 80 psi.

Inoltre, i pneumatici sgonfi sono più danneggiati, uno dei danni più comuni di questo tipo sono le "microcricche". Appaiono quando colpisci un dosso, ad esempio, e uno pneumatico leggermente gonfiato sotto peso si comprime quasi fino al bordo, provocando 2 piccoli fori che ricordano un morso di serpente. Inoltre, non vale la pena gonfiare eccessivamente i pneumatici, tranne quando è necessario verificare l'integrità della camera.

Il modo più semplice per controllare la pressione dei pneumatici è con una pompa. Se ne hai di più primo modello sedimento, si consiglia di acquistare un sensore separato. Assicurati di controllare se il tuo modello di valvola è Presta o Schrader (la valvola Presta più voluminosa deve essere allentata dado superiore prima di controllare la pressione).

Cura degli pneumatici: i punti principali

Una delle regole più importanti è ispezionare regolarmente i pneumatici per rilevare eventuali danni causati da rami, frammenti di vetro, schegge di pietra, soprattutto se il percorso è già passato su terreni accidentati. Elementi così piccoli non danneggeranno immediatamente il pneumatico, ma col tempo penetreranno sempre più in profondità fino a sfondare la camera d'aria. Rimuovere i frammenti di detriti con le dita o le pinzette prima che causino molti danni.

È inoltre necessario controllare il lato del pneumatico per crepe o usura. Uno pneumatico con uno di questi problemi aumenta il rischio di scoppiare nel momento più inopportuno. Se non sei sicuro delle condizioni della tua bici, contatta prossima riparazione moto per controllare le gomme.

Sigillanti per camere

Sono molto utili perché puoi usarli per riparare una fotocamera forata o usarli come misura preventiva per evitare crepe in futuro.

Il concetto è semplice: spremere un po' di sigillante nello stelo della valvola per coprire parte interna macchine fotografiche.

In caso di piccola foratura o taglio, il sigillante riempie rapidamente il danno e crea un tappo che spesso dura più a lungo delle camere d'aria o dei pneumatici che lo circondano.

Contro dei sigillanti R: Alcuni di essi sono piuttosto difficili da usare e, naturalmente, i sigillanti da soli non proteggono da tagli o lacerazioni di grandi dimensioni.

Imbottiture per pneumatici (rivestimenti)

La guarnizione del pneumatico è una sottile striscia di plastica estrusa che si trova tra il pneumatico e il tubo. Questo strato aggiuntivo riduce notevolmente la possibilità di perforare le camere con ramoscelli, vetri rotti o altri oggetti appuntiti. Le fodere sono popolari e funzionano bene, ma aggiungono peso ai pneumatici, il che aumenterà la resistenza del pneumatico quando viene gonfiato (aumenterà). Tuttavia, se guidi fuoristrada o su strade in cattive condizioni, i liner daranno ai tuoi pneumatici una vita più lunga.

Quando si installano le fodere, sfalsare lo pneumatico sul cerchio come si farebbe normalmente per posizionare la camera d'aria all'interno dello pneumatico. Installa la videocamera. Gonfia la camera d'aria finché non inizia a toccare l'interno della gomma (non ci vorrà molto). Quindi far scorrere il distanziatore tra la camera d'aria (leggermente gonfiata) e il pneumatico. La pressione della camera gonfiata consentirà di tenere in posizione il liner dentro pneumatici, impedendo al rivestimento di muoversi se il pneumatico crolla (quando si scavalcano ostacoli - se installato in questo modo, non ho mai sperimentato lo spostamento dello spessore).

Se dopo aver installato il liner non riesci a rimettere lo pneumatico sul cerchio, probabilmente la camera d'aria è molto gonfia: sgonfia un po', metti lo pneumatico sul cerchio e gonfia la ruota alla pressione consigliata o richiesta.

Pneumatici e camere d'aria resistenti allo strappo e alla perforazione

Un'altra opzione è quella di sostituire i pneumatici con quelli specificamente progettati per resistere ai danni. Questi pneumatici rallentano leggermente rispetto ai pneumatici per bici standard, ma le persone che li hanno usati hanno affermato che le crepe dei pneumatici sono molto meno comuni.

Come funzionano? Molte aziende utilizzano una cintura in fibra aramidica resistente (come il noto marchio Kevlar®) nella produzione di pneumatici per resistere alle forature; altri semplicemente aumentano lo spessore del battistrada. Questi pneumatici sono venduti con vari marchi: sistema SERFAS - protezione dalle crepe, sistemi di sicurezza Continental, sistema di rinforzo Michelin ProTek e così via. Lo svantaggio di questi pneumatici è che sono piuttosto pesanti, il che riduce il tempo di accelerazione. Infine, considera l'utilizzo di fotocamere resistenti agli strappi. Sono solo una versione più densa (e più pesante) di quelle normali.

Come riparare una foratura su un tubo della bicicletta - video

Indicatori importanti dell'affidabilità del pneumatico sono la manutenibilità e la durata. Secondo le previsioni nel prossimo futuro, duecento mille km raggiungere il chilometraggio pneumatici per camion, cento mille km- pneumatici per passeggeri e 70-80% - la loro manutenibilità. Perché i requisiti per gomma del pneumatico sempre più resistenti, dovremmo aspettarci un aumento del 15–20% delle loro proprietà di resistenza e resistenza all'usura e una diminuzione delle perdite per isteresi del 10–15%. La durata dei pneumatici dipende dalle condizioni del loro funzionamento, mentre oltre il 73% della distruzione è dovuta all'usura del battistrada dovuta alla qualità insufficiente della gomma del battistrada. I materiali per il pneumatico sono selezionati in base alle modalità operative dei suoi elementi, al suo design e alle condizioni operative e il materiale principale è gomma a base di gomma scopo generale , in grado di operare da -50 a +150 O C. Migliorare la formulazione della gomma per pneumatici è nella direzione di ridurre il riempimento di nerofumo e olio, aumentare il grado di reticolazione, utilizzando metodi di miscelazione a più stadi, utilizzando miscele di polimeri e gomme modificate. I requisiti generali per loro sono un'elevata resistenza alla fatica e una bassa generazione di calore.

Resistenza alla fatica b (fatica) si esprime in un cambiamento nella rigidità, resistenza, resistenza all'usura e altre proprietà della gomma quando esposta a molteplici carichi ciclici sul pneumatico, con conseguente diminuzione della sua durata. Il carico ciclico multiplo si distingue per il tipo di deformazione, l'entità della sollecitazione di ampiezza (massima), la frequenza del carico, la forma dei cicli (dipendenza della sollecitazione dal tempo) e la durata delle interruzioni tra di loro. La resistenza alla fatica è valutata dal numero N cicli di carico periodico ad una data sollecitazione di ampiezza y fino alla distruzione del materiale a seguito della fluttuazione termica decadimento dei legami chimici attivati ​​da un campo meccanico. La forza della fatica è lo stress N , in cui la distruzione avviene dopo un dato numero di cicli. Relazione tra N e a N nella modalità y=const è espresso graficamente come curve di fatica o analiticamente: N = si 1 N - 1/pollice, dove a 1 - sforzo di rottura durante un ciclo di carico del campione (resistenza iniziale della gomma), v=2-10 - indicatore empirico della resistenza della gomma. La formula assume una dipendenza lineare della curva di resistenza alla fatica delle gomme multistrato e dei materiali in tessuto di gomma prima del peeling nelle coordinate lgу N -Lg N.

Generazione di calore (aumento di temperatura) è dovuto all'elevato attrito interno nelle gomme caricate e si manifesta nella transizione di una parte significativa dell'energia di deformazione meccanica in calore, chiamate perdite per isteresi. Sotto carichi ciclici ripetuti a causa della bassa conducibilità termica della gomma, le elevate perdite di isteresi portano alla sua autoriscaldante e cedimento termico, che riduce la resistenza alla fatica. Allo stesso tempo, l'attrito interno contribuisce allo smorzamento delle vibrazioni libere nella gomma, più è forte, maggiore è la perdita di isteresi. Pertanto, le gomme con elevato attrito interno smorzano gli urti e gli urti, ad es. sono buoni ammortizzatori.

Battistrada in gomma , oltre ai requisiti generali per la gomma dei pneumatici, deve avere un'elevata resistenza all'usura e agli agenti atmosferici, resistenza alla trazione e resistenza allo strappo. Esistono tre tipi di usura della gomma, che sono facilmente determinabili visivamente e influenzano in modo significativo la dipendenza della sua intensità dal coefficiente di attrito:

• rotolamento (successivo strappo) di un sottile strato superficiale;
• Graffi abrasivi su sporgenze dure della superficie abrasiva;
• · cedimento per fatica da perdite meccaniche e generazione di calore durante lo scorrimento e il rotolamento su superfici irregolari di un solido controcorpo. I requisiti per le gomme del battistrada sono controversi e quelli sopra elencati non corrispondono ai requisiti di buone proprietà di lavorazione, alto coefficiente di attrito e resistenza alla fatica. In ogni caso, questi requisiti sono differenziati a seconda del tipo e delle dimensioni dei pneumatici e delle loro condizioni operative. Per migliorare la durata pneumatici radiali a danni meccanici, si consiglia di utilizzare gomme più dure. Con l'aumentare delle dimensioni dei pneumatici, l'influenza della generazione di calore sulle loro prestazioni e affidabilità aumenta, e nei pneumatici per impieghi gravosi diventa decisiva. Quando si lavora nelle miniere, il battistrada deve essere resistente alle forature e ai tagli dei taglienti delle rocce e, in condizioni fuoristrada, la resistenza all'usura è determinata dalle proprietà elastiche e rigide.

Una caratteristica dell'industria nazionale dei pneumatici è l'uso del 100% di SC nella produzione, pertanto le loro combinazioni vengono utilizzate per compensare le carenze delle singole gomme e in alcuni casi migliorare le proprietà delle composizioni (Tabella 1.3). Le gomme SKI e SKD aumentano la resistenza alla fatica del battistrada. Gli additivi BSK per SKI aumentano la resistenza della miscela all'inversione e della gomma all'invecchiamento termico-ossidativo e ne migliorano l'adesione alla strada. Gli additivi SKI-3 a BSK e SKD aumentano l'appiccicosità della confezione delle miscele, la forza del loro legame con il demolitore e la forza della giunzione del battistrada e gli additivi fino a 40 wt h SKD - resistenza all'usura, resistenza alla fessurazione e resistenza al gelo della gomma del battistrada. La plasticità delle miscele è aumentata dall'aggiunta di ammorbidente ASMG-1, prodotto dell'ossidazione dei residui dopo distillazione diretta dell'olio, sulla cui superficie viene applicato il 6-8% di nerofumo. Il contenuto di nerofumo e ammorbidenti è determinato dai requisiti per la lavorazione delle miscele e dalle proprietà di rigidità elastica dei vulcanizzati.

Tabella 1.3.

Ricette tipiche per le mescole di gomma del battistrada (peso h)

Nome dei componenti	Pneumatici pesanti	Trasporto	Automobili	fianchi pneumatici tipo P
	NK o SCI-3	30,0-
Acceleratori di vulcanizzazione
ossido di zinco
Stearina tecnica
Ritardanti di bruciatura
Gruppo in modifica
Antiossidanti
Cera microcristallina
Ammorbidenti
Ammorbidente ASMG-1 o ICS
Nero di carbone attivo
nerofumo semiattivo

gomma per carcassa dovrebbe avere la massima elasticità, che si ottiene utilizzando nerofumo di media attività e struttura e riducendone la quantità. Gomma per demolitore dovrebbe avere basse perdite per isteresi e buona resistenza al calore, poiché in questa zona la temperatura delle sbarre raggiunge i suoi valori massimi. Coprire le mescole di gomma deve avere un elevato contatto adesivo tra elementi duplicati nella fabbricazione di semilavorati, assemblaggio e vulcanizzazione di pneumatici, nonché avere elevata plasticità, adesività, forza coesiva e rimanere a lungo in uno stato viscoso all'inizio della vulcanizzazione. Le gomme dovrebbero avere un'elevata resistenza e una bassa perdita di isteresi e le gomme isoprene sono più adatte per loro (Tabella 1.4). Pneumatici carcassa per pneumatici diagonali sono realizzati con una combinazione di SKI-3 con SKS-30ARKM-15 in un rapporto 1:1 o combinazioni di gomme isoprene con SKD per aumentare la resistenza al gelo e la resistenza dinamica dei sistemi di cavi in ​​gomma o con BSK per ridurne il costo. Le proprietà tecnologiche delle miscele vengono migliorate introducendo fino a 5 wt h ammorbidenti aromatici (plastor 37) e proprietà adesive - ammorbidenti termoplastici (colofonia, resine idrocarburiche). Per proteggere la gomma dall'invecchiamento si utilizzano combinazioni di diafene FP con naftham-2 o acetonanil R in rapporto 1:1.

Tabella 1.4.

Ricetta tipica per il rivestimento di mescole di gomma (wt h)

Nome dei componenti	Pneumatici pesanti	Pneumatici autocarro tipo P	Pneumatici per passeggeri tipo P
Gomme NK, SKI-3 o SKI-3-01
Acceleratori di vulcanizzazione
ossido di zinco
Stearina tecnica
Modificatori
Ritardanti di bruciatura
Colofonia
Addolcitore ASMG o IKS
Antiossidanti, antifatica
Nero di carbone attivo
nerofumo semiattivo
fuliggine bianca

Gomme isolanti sono semieboniti con una durezza di 65-70 s.u. e andare alla fabbricazione di un filo di riempimento e isolamento di filo o treccia, quindi devono garantire una buona adesione della gomma al metallo e collegare saldamente i fili tra loro. Le mescole di gomma vengono preparate sulla base di combinazioni di SKI-3 e SKMS-30ARKM-15 (3:1) con l'aggiunta fino a 40 wt.h rigenerare con maggiore contenuto di zolfo (fino a 6 wt h) e nerofumo (fino a 70 wt h). L'elevato riempimento delle gomme determina la necessità di aumentare il contenuto di ammorbidenti e le proprietà adesive della miscela vengono aumentate introducendo un sistema modificante da una combinazione di RU-1 ed esolo ZV in un rapporto di 1:1 (Tabella 1.5) . Mescole di gomma per lubrificazione per i tessuti gommati di nastri alari e laterali (chafer e calicò grezzo) devono avere un'elevata plasticità e una buona adesività, non richiedono un'elevata resistenza alla gomma e la resistenza al calore deve essere elevata. I composti di gomma preparati sulla base di cis-1,4-poliisopreni (solitamente NK) o una combinazione di NK con SKMS-30ARKM-15 soddisfano questi requisiti. L'idrocarburo delle gomme viene ridotto introducendo fino a 60 wt h rigenerare e le caratteristiche di riempimento della miscela - fino a 40 wt h cariche minerali con una piccola aggiunta di nerofumo semiattivo e una grande quantità (fino a 30 wt h) ammorbidenti.

Tabella 1.5.

Tipica formulazione di mescole isolanti e lubrificanti in gomma (peso h)

Nome dei componenti	Composto isolante	Miscela di sondaggi
Rigenerare
Acceleratori
ossido di zinco
Stearina tecnica
Ritardante di bruciatura
Antiossidanti
Modificatori
Ammorbidenti liquidi
Bitume d'olio
Colofonia
cariche minerali
Nero di carbone attivo
nerofumo semiattivo

Gomme per camere guida e strato di tenuta pneumatici senza camera d'aria deve avere una bassa permeabilità ai gas per mantenere la pressione interna del pneumatico ed essere resistente allo strappo e all'invecchiamento termico. Le gomme da camera devono avere elevata elasticità e basso modulo e deformazione permanente per ridurre l'usura, nonché elevati valori di forza di giunzione, resistenza alla perforazione e propagazione della cricca. Le miscele da camera devono essere ben iniettate e presentare un leggero restringimento. All'estero, le camere di carico sono prodotte da BC (Tabella 1.6). Le miscele domestiche per la profilatura delle camere passeggeri e di carico di un assortimento di massa, per la fabbricazione di un tallone valvola e adesivi vengono preparate sulla base di combinazioni di SKI-3 con SKMS-30ARK o 100% BK-1675T con l'aggiunta di due wt h HBK. Per pneumatici con pressione regolabile e resistenti al gelo, si consiglia una mescola di gomma da camera a base di SKI-3, SKMS-30ARK e SKD. La forza coesiva delle miscele è aumentata dall'introduzione di promotori e le proprietà tecnologiche sono migliorate da un'ampia gamma di additivi tecnologici. Lo strato sigillante dei pneumatici tubeless è realizzato utilizzando BC alogenato, ad esempio: HBC - 75, gomma epicloridrina - 25, nerofumo N762 - 50, acido stearico - 1, resina alchilfenolo-formaldeide - 3,3; nichel dibutil ditiocarbammato - 1, ossido di magnesio - 0,625; ossido di zinco - 2,25; di-(2-benztiazo-lil) disolfuro - 2, zolfo - 0,375; 2-mercapto-1,3,4-tiodiazolo-5-benzoato - 0,7. È stata sviluppata una gomma basata su una combinazione di KhBK e SKI-3 in un rapporto di 1:1.

Tabella 1.6.

Ricette per mescole di gomma da camera a base di BR di aziende estere (peso)

Nome dei componenti
Esso Butile 268
Polisar-butile 301
Nerofumo N762 / N550
Nerofumo N660
Nerofumo N330
Olio di paraffina
Olio paraffinico-naftenico
Stearina tecnica
Lega Amberol ST-137X con stearina (60:40)
ossido di zinco
Zolfo/tiurame
Altax / Captax

Composti di gomma adesiva vengono utilizzati per preparare la colla benzina al 20% che, lubrificando la flangia di gomma della valvola, forma un film ad alta adesività e basso ritiro, in grado di collegarlo in modo affidabile alla superficie della camera e di covulcanizzare con la gomma duplicata. La miscela adesiva domestica viene preparata sulla base di 100 wt h gomma brombutilica BK-2244 con un efficace gruppo vulcanizzante di zolfo, tiazolo e tiurame D e 60 wt h nerofumo semiattivo. L'azienda "Esso" raccomanda una composizione simile della miscela per colla a base di BR ( wt h): butile 218 - 100, nerofumo N762 - 40, nerofumo N550 - 20, olio di paraffina - 20, ossido di zinco-5, resina ST-137X - 20, zolfo - 2, tiuram D - 2, mercaptobenztiazolo - 0,5. La resina ST-137X migliora l'autoesione adesiva.

Gomme valvole - ad alto modulo con durezza aumentata, utilizzato per isolare il tallone della valvola, fornendo un forte legame con il corpo in ottone della valvola e la covulcanizzazione delle gomme duplicate con una mescola di gomma adesiva. La gomma per valvole domestiche viene preparata sulla base di SKI-3 e gomma clorobutilica in un rapporto di 3: 1 e quelle estere sono basate su BK (Tabella 1.7).

Tabella 1.7.

Ricette per mescole in gomma per valvole (massa h)

Gomme diaframma dovrebbe avere un'elevata resistenza alla trazione e allo strappo alle alte temperature, elasticità, conducibilità termica e proprietà di fatica. Per loro, prendi BK con bassa viscosità e maggiore insaturazione (BK-2045, BK-2055) con l'introduzione di 10 wt h gomma cloroprene (nairit A) come attivatore di vulcanizzazione con resina alchilfenolo-formaldeide (SP-1045, USA). Mescole di gomma per rim tapes sono fatti sulla base di 100 wt h gomma SKMS-30ARKM-27, e per ridurre i costi, vengono introdotti prodotti per la lavorazione dei pneumatici di scarto: gomma rigenerata e riempitivi elastici - gomma briciola e dispor.

Proprietà tecnologiche delle mescole di gomma per pneumatici includere reologico , che dovrebbe includere anche la loro vulcanizzabilità, e adesivo proprietà e il loro comportamento durante lo stampaggio è valutato dal rapporto tra le parti plastiche e altamente elastiche della deformazione totale. Plastica caratterizza la facilità di deformazione delle mescole di gomma e la loro capacità di mantenere la loro forma dopo la rimozione del carico deformante, e recupero elastico (parte reversibile della deformazione) - resistenza al cambiamento irreversibile dovuto alla loro viscosità. La variazione della plasticità di un materiale in funzione della temperatura ne determina la sua termoplasticità e capacità di modellare. Un quadro completo di proprietà plastoelastiche le miscele sono ottenute dalle loro dipendenze dalla temperatura e dalla velocità di deformazione.

Durante la vulcanizzazione di mescole di gomma le proprietà plastiche diminuiscono e aumentano le proprietà altamente elastiche vulcanizzabilità e valutati dal loro cambiamento sul riscaldamento. Durante la lavorazione su apparecchiature tecnologiche e stoccaggio, può verificarsi un cambiamento indesiderato nelle loro proprietà plastoelastiche, chiamato bruciante O vulcanizzazione prematura . La tendenza alla bruciatura è caratterizzata dal tempo durante il quale la miscela a 100 O C non modifica le proprietà plastoelastiche e valuta:

• · modificando l'altezza del provino durante la compressione tra lastre piano-parallele in condizioni di prova su plastometro a compressione;
• dalla resistenza del campione al taglio tra le superfici mobili e fisse quando testato su un viscosimetro Mooney a 100 o 120 O CON;
• dalla portata in pressione attraverso fori calibrati;
• dalla velocità di rientro sotto il carico della punta dura.

Proprietà reologiche delle mescole di gomma valutare nella ricerca scientifica la loro viscosità a varie temperature, sollecitazioni e velocità di taglio. Per questo uso metodo della viscosimetria capillare e determinare la portata in pressione attraverso i fori calibrati. Indice di fluidità (MFR) caratterizza la massa di materiale polimerico in grammi, che viene spremuta in 10 min attraverso un foro capillare di diametro 2,095 mm e lunghezza 8 mm strumento standard a temperatura impostata (170-300O C) e carico (da 300 G fino al 21.6 kg). Per valutare la tendenza delle mescole di gomma a bruciare, utilizzare Viscosimetri rotazionali Mooney , e per gli studi reocinetici - reometri vibranti . Vengono studiate le proprietà altamente elastiche prima, durante e dopo la vulcanizzazione di un campione della miscela analizzatore di lavorazione della gomma RPA-2000 sviluppato da ALPHA Technologies.

Appiccicosità delle mescole di gomma - proprietà adesiva che caratterizza la capacità di collegare saldamente due campioni, necessaria nella fabbricazione di prodotti da parti separate non vulcanizzate ( confezioni di prodotti ). Viene chiamata capacità di legame esterno, dovuta alle forze attraverso le quali aderiscono corpi dissimili adesione . Con una diversa natura delle superfici a contatto, parlano di autohesion e l'adesione di macromolecole della stessa natura sotto l'azione di forze attrattive - circa coesione . L'adesione viene valutata dalla forza richiesta per delaminare campioni duplicati sotto un certo carico per un dato tempo.

Una caratteristica importante delle proprietà meccaniche della gomma è rilassamento dello stress , che si manifesta in una diminuzione della sollecitazione nel campione nel tempo a un valore di deformazione costante fino a un valore finale - tensione di equilibrio A ? , che è determinato dalla densità della rete di vulcanizzazione. Il tasso di rilassamento dello stress è determinato dal rapporto tra l'energia dell'interazione intermolecolare nella gomma e l'energia del movimento termico dei segmenti di macromolecole. Più alta è la temperatura, più energico è il moto termico dei segmenti di macromolecole e più rapidi sono i processi di rilassamento nella gomma deformata. Poiché l'equilibrio tra deformazione e sollecitazione viene stabilito lentamente, la gomma di solito funziona stato di non equilibrio , e le sollecitazioni durante la sua deformazione a velocità costante dipenderanno dalla velocità di deformazione.

Deformazione della gomma a una velocità infinitesimale , in cui i processi di rilassamento hanno il tempo di aver luogo, è descritto da una dipendenza lineare della vera sollecitazione dal valore di deformazione. Viene chiamato il coefficiente di proporzionalità tra tensione reale e deformazione relativa modulo di equilibrio (modulo di elevata elasticità), che non dipende dal tempo: E ? =P. e O /S O (e -e O- area della sezione trasversale iniziale del campione; e O- lunghezza iniziale del campione; e - lunghezza del campione deformato. Il modulo di equilibrio della gomma caratterizza la densità della rete di vulcanizzazione: E ? =3sRT/M C, Dove M C- peso molecolare di un segmento di una macromolecola racchiuso tra i nodi di una griglia spaziale; Con- densità del polimero; R- costante di gas; Tè la temperatura assoluta. Ci vuole molto tempo per stabilire un vero equilibrio nella gomma. Pertanto, determinare equilibrio condizionale modulo misurando la sollecitazione ad un dato grado di deformazione dopo il completamento dei principali processi di rilassamento (dopo 1 H a 70 O C) o misurare la deformazione del provino sotto un dato carico dopo il completamento dello scorrimento (dopo 15 min dopo il caricamento).

Prova di rottura della gomma svolgere metodo standard unico tratto campioni sotto forma di lame a doppia faccia con una velocità costante (500 mm/min) a rompersi a una data temperatura per una valutazione visiva delle sue proprietà specifiche. La dipendenza dello stress dalla deformazione a velocità costante è complessa e diminuisce con la deformazione ripetuta, mostrando il suo peculiare "ammorbidimento" - l'effetto Patrikeev-Mullins. Resistenza alla trazione della gomma F P calcolato come rapporto di carico R R, che ha causato la rottura del campione, all'area iniziale S o sezione trasversale nell'area di frattura: F P =P R /S o . Allungamento a rottura l R espresso dal rapporto tra l'incremento della lunghezza della sezione di lavoro al momento della rottura ( e R -e O) alla lunghezza originale e O : l R =[(e R -e O )/e O ] . 100% , UN relativo allungamento permanente dopo la pausa - il rapporto tra la variazione della lunghezza della sezione di lavoro del campione dopo la rottura e la lunghezza originale.

Sollecitazione nominale ad un dato allungamento F e, che caratterizza la rigidezza a trazione della gomma, è espressa dal valore del carico a questo allungamento R e per unità di superficie S o sezione iniziale del campione: F e =P e /S o. Di solito, le sollecitazioni condizionali sono calcolate a deformazioni del 100, 200, 300 e 500% e sono chiamate moduli in gomma a dati allungamenti. Funzionalità aggiuntiva gomma - vera resistenza alla trazione , calcolato tenendo conto della variazione dell'area della sezione trasversale del campione al momento della rottura, a condizione che il campione deformato rimanga invariato. L'influenza della temperatura è stimata rapporto degli indicatori forza a temperatura elevata o ridotta ea temperatura ambiente, che sono chiamati rispettivamente coefficiente di resistenza al calore E resistenza al gelo . Il coefficiente di resistenza al calore è determinato dal rapporto tra resistenza alla trazione e allungamento relativo e resistenza al gelo - dal rapporto di allungamento allo stesso carico.

Lavoro di deformazione viene misurata dall'area sotto la curva di carico del campione e viene convertita in energia di elasticità della gomma, parte della quale si rilassa e si dissipa irreversibilmente sotto forma di calore di attrito interno. Pertanto, il lavoro durante lo scarico del campione sarà inferiore al lavoro speso per la sua deformazione. Determina il rapporto tra il lavoro restituito dal campione deformato e il lavoro speso per la sua deformazione utile elasticità della gomma , e il rapporto tra l'energia diffusa e il lavoro di deformazione è perdita di energia per isteresi , che sono proporzionali all'area del ciclo di isteresi. Per gomme diverse le perdite per isteresi possono variare dal 20 al 95%. La capacità di assorbire e restituire energia meccanica è una delle proprietà distintive della gomma. Le perdite per isteresi sono più spesso stimate dal valore elasticità di rimbalzo , che è il rapporto tra l'energia restituita dal campione dopo averlo colpito con un percussore speciale e l'energia spesa per il colpo. L'energia spesa è determinata dalla massa e dall'altezza di installazione del percussore a pendolo rispetto al campione e l'energia restituita è misurata dall'altezza del rimbalzo del percussore dopo l'impatto.

Resistenza allo strappo in gomma caratterizza l'effetto del danno locale sulla sua distruzione e rappresenta il carico di rottura a una velocità di deformazione di 500 mm/min, riferito allo spessore del campione intagliato di spessore standardizzato, forma e profondità delle tacche.

Durezza della gomma caratterizza la sua capacità di resistere alla penetrazione di un penetratore solido sotto l'azione di una data forza. Il metodo più comune è premere un ago standard Durometro Shore UN in un campione di gomma con uno spessore di almeno 6 mm sotto l'azione di una molla progettata per una certa forza. I risultati del test sono espressi su una scala in unità arbitrarie da zero a 100. Ad alta durezza (valore 100), l'ago non si tuffa nel campione e la durezza della gomma varia ampiamente: 15-30 - molto morbida, 30 -50 - morbida, 50-70 - media, 70-90 - dura e più di 90 - gomma molto dura. L'Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO) raccomanda un metodo che tenga conto dei processi di rilassamento e dell'attrito, secondo il quale la durezza viene valutata dalla differenza di profondità di immersione in un campione di una sfera con un diametro di 2,5 mm sotto l'azione del contatto (0.3 H) e principale (5.5 H) carichi. La profondità di immersione è misurata in unità internazionali IRHD o centesimi mm da zero, che corrisponde alla durezza della gomma con modulo di Young (un valore vicino al modulo di equilibrio) uguale a zero, e fino a 100 - con modulo di Young uguale a infinito. Gli indicatori di durezza sono vicini alle unità convenzionali di durezza Shore UN. La durezza viene misurata rapidamente e le sue prestazioni sono molto sensibili ai cambiamenti sia nella composizione che nella tecnologia di produzione della gomma.

Proprietà dinamiche delle gomme determinare il loro comportamento sotto influenze meccaniche esterne variabili. Un indicatore importante della rigidità della gomma sotto carico armonico periodico è modulo dinamico E frastuono- rapporto ampiezza tensione F O all'ampiezza della deformazione e O (E frastuono =F O /e O). Definiscono anche isteresi relativa G- quota di energia totale W per deformazione Q per ciclo, dissipate sotto forma di perdite meccaniche: Sol= Q/W=2 Q/E frastuono e O 2 . Caratterizzano le perdite per isteresi della gomma in condizioni di deformazioni periodiche armoniche modulo di attrito interno A. Questo è il doppio del valore delle perdite meccaniche per ciclo all'ampiezza della deformazione dinamica, uguale a uno, cioè. K=2 Q/e O 2 , Poi SOL=RE/MI frastuono .

fatica (fatica dinamica ) sono chiamati cambiamenti irreversibili nella struttura e nelle proprietà della gomma sotto l'azione di deformazioni meccaniche insieme a fattori non meccanici (luce, calore, ossigeno), che portano alla loro distruzione. Nelle gomme sottoposte a costante deformazione statica o carico, si accumula deformazione permanente e ost. Viene determinato comprimendo i campioni cilindrici del 20% e mantenendoli in uno stato compresso a condizioni normali o temperatura elevata tempo impostato: e ost =(h o -H 2 /H o -H 1 ) . 100% , Dove H o- altezza iniziale del campione; H 1 - altezza del campione compresso; H 2 - altezza dopo rimozione del carico o deformazione e riposo.

fatica (dinamica) resistenza Nè caratterizzato dal numero di cicli di deformazioni ripetute dei campioni fino alla loro distruzione. Le condizioni di prova variabili possono essere l'ampiezza della deformazione, l'ampiezza del carico e la frequenza della deformazione. È stato sviluppato un gran numero di metodi per testare le gomme per la resistenza alla fatica. Test ampiamente utilizzati per allungamento multiplo fino alla distruzione di campioni di gomma sotto forma di lame a doppia faccia. Metodo di prova standardizzato per compressione multipla fino alla distruzione di campioni sotto forma di massicci cilindri, all'interno dei quali viene misurata la temperatura, che caratterizza generazione di calore a causa delle perdite per isteresi e delle difficoltà di rimozione del calore in ambiente. Spesso la gomma viene testata per la resistenza alla formazione e alla propagazione di cricche in campioni sottoposti a ripetute flessioni e con zone di maggiore concentrazione di sollecitazioni, in cui vengono distrutte. Quando testato per resistenza alla crescita delle crepe osservare la crescita fino a un certo limite di danno, che viene applicato al campione di prova mediante puntura o incisione, e quando testato su resistenza alla rottura determinare il numero di cicli di deformazione prima dell'inizio della distruzione del campione - la comparsa di crepe primarie su di esso.

Resistenza all'usura della gomma caratterizzare abrasione , che è la perdita di volume per attrito su una superficie solida dovuta a Indossare separando piccole particelle di materiale per unità di lavoro di attrito in una data modalità di prova. Abrasione è un processo complesso, il cui meccanismo dipende in modo significativo dalle proprietà della gomma, dalle superfici di attrito e dalle condizioni della loro interazione. Nei punti di contatto delle irregolarità superficiali dei materiali si verificano sollecitazioni e deformazioni locali. Quando la gomma sfrega contro superfici che hanno bordi molto affilati e duri, usura abrasiva (abrasione "micro taglio " ). Quando si fa scorrere la gomma su una superficie abrasiva ruvida senza sporgenze taglienti, le zone di contatto vengono caricate ripetutamente, il che porta a usura da fatica più caratteristico dei prodotti in gomma. Quando si sfrega su superfici relativamente lisce con un alto coefficiente di attrito tra la gomma e la superficie abrasiva, quando le sollecitazioni di contatto raggiungono i valori della resistenza della gomma, si verifica un intenso usura coesiva (abrasione "rotolamento"). Per valutare l'abrasione della gomma vengono utilizzati vari strumenti, in cui vengono testati campioni di una forma rigorosamente definita in condizioni di attrito radente o volvente con scorrimento. I campioni vengono sottoposti ad abrasione su carta abrasiva abrasiva (usura abrasiva) o su rete metallica (usura per fatica). Le costanti durante la prova sono la velocità di scorrimento e il carico sul provino. La variazione del volume dei campioni viene stimata dalla perdita di massa e il lavoro di attrito viene calcolato conoscendo la forza di attrito e la lunghezza del percorso percorso dal campione durante la prova. Esistono altri metodi di prova di laboratorio e al banco più specifici.

I test di laboratorio consentono di regolare rigorosamente e semplificare le condizioni di deformazione e ottenere risultati ben riproducibili, in contrasto con i risultati dei test operativi. Pertanto, sono la prima e principale fase del processo di sviluppo di nuovi controlli di qualità specie esistenti prodotti in gomma.

Appena si parla di pneumatici per auto che non temono le forature, si capisce che l'auto, anche dopo aver “preso un chiodo”, riesce a muoversi senza difficoltà per un po' di tempo, almeno fino a raggiungere il servizio auto più vicino. Oggi vengono utilizzate attivamente tre tecnologie che consentono all'auto di mantenere la capacità di guidare anche con uno pneumatico forato:

Autosigillante;
autosostegno;
sistemi di supporto.

Ogni produttore gomma automobilistica produce prodotti "anti-foratura" con la propria denominazione: Bridgestone RFT-RunFlatTire, Dunlop DSST-Dunlop Self-Supporting Technology, Pirelli RFT-Run Flat Technology. Se queste tecnologie sono generalizzate, l'uso del termine "RunFlat" sarà appropriato.

Goodyear RunOnFlat

Goodyear ha guidato lo sviluppo della tecnologia dei pneumatici resistenti alle forature per oltre 70 anni. Dal primissimo autovelox nel 1934, al lancio della tecnologia EMT nel 1992, fino alla rivoluzionaria tecnologia RunOnFlat di oggi.

Lo pneumatico Goodyear RunOnFlat è uno pneumatico con l'ulteriore vantaggio di mantenere le prestazioni per 80 km a velocità fino a 80 km/h con pressione molto bassa o assente quando necessario. Pertanto, anche in caso di completa perdita di pressione, il pneumatico RunOnFlat consentirà al pilota di proseguire il proprio percorso verso posto sicuro dove il pneumatico può essere ispezionato.

La tecnologia RunOnFlat si basa sul concetto di fianchi rinforzati del pneumatico. Quando uno pneumatico normale si sgonfia, semplicemente si abbassa sotto il peso dell'auto, i talloni si staccano dal cerchio e i fianchi si appiattiscono sulla strada. Il peso dell'auto distrugge completamente il pneumatico dopo pochi chilometri di movimento. I fianchi rinforzati dei pneumatici RunOnFlat lo mantengono sul cerchio e sostengono con successo il peso dell'auto per altri 80 chilometri dopo una foratura e la completa perdita di pressione.

Poiché i tuoi pneumatici continuano a funzionare dopo una perdita di pressione, la tecnologia RunOnFlat richiede un sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS) installato nel veicolo per avvisarti quando il pneumatico necessita di assistenza. Senza un tale sistema, non sarai in grado di conoscere una foratura o una perdita di pressione in uno pneumatico.

Consigliato per tutti i veicoli, il sistema di monitoraggio dei pneumatici potenziato con TPMS è un requisito assoluto per i veicoli dotati di pneumatici RunOnFlat. Ci sono due tipi diversi TPMS: il TPMS indiretto non misura la pressione dei pneumatici ma la calcola in base ai segnali ricevuti dall'ABS/ESP. Poiché non sono necessari sensori aggiuntivi, questa è una soluzione molto conveniente che fornisce funzioni di base e sistema funzionale monitoraggio. Lo svantaggio di questo sistema è la scarsa precisione. I sistemi diretti hanno sensori nelle valvole dei pneumatici che trasmettono un segnale radio alla carrozzeria. Questo accurato e sistema affidabile monitora anche la temperatura dei pneumatici e fornisce informazioni dettagliate sulla pressione dei pneumatici.

Goodyear E.M.T

Con i pneumatici Goodyear EMT, il conducente non deve preoccuparsi di un fenomeno così spiacevole come le forature. Anche con una foratura, quando tutta l'aria è uscita dal pneumatico, è possibile percorrere altri 80 km. Il sistema agisce irrobustendo la carcassa, aumentando l'appoggio del fianco in modo che il pneumatico possa sostenere il peso del veicolo anche in completa perdita d'aria. Questi pneumatici possono essere utilizzati solo con un sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici.

Sorprendentemente, i pneumatici EMT possono essere montati su qualsiasi cerchio standard e non è necessaria una ruota di scorta, il che aumenta il volume utile del bagagliaio e consente di risparmiare carburante riducendo il peso dell'auto.

Il fianco autoportante e lo strato di dissipazione del calore possono sostenere il peso dell'auto e ridurre l'aumento della temperatura quando la pressione del pneumatico diminuisce, consentendo di continuare a guidare dopo che il pneumatico ha perso aria. Il supporto del tallone mantiene saldamente il pneumatico sul cerchio, consentendo al ciclista di mantenere il controllo del veicolo pur continuando a muoversi.

Dunlop DSST (tecnologia autoportante Dunlop)

Negli anni '70, Dunlop creò il Denovo, il primo pneumatico antiforatura. A dimostrazione delle capacità della novità, la Fiat Mirafiori ha guidato da Dunlop a Torino con pneumatici posteriori a terra e la Chevrolet Corvette da Boston a Los Angeles.

Attualmente, questa tecnologia è basata su sistema moderno DSST, grazie al quale, con una perdita di pressione, il pneumatico può percorrere fino a 80 km ad una velocità di 80 km/h. I pneumatici sono semplici e facili da usare, possono essere installati su tutte le ruote standard senza attrezzi speciali o attrezzature, e allo stesso tempo sono adatti a qualsiasi tipo di auto.

La tecnologia DSST consente al pneumatico di continuare a muoversi anche dopo una perdita di pressione, grazie a speciali elementi di rinforzo del fianco. Se uno pneumatico DSST perde pressione, il conducente potrebbe non avvertirlo e continuare a guidare ad alta velocità per una distanza maggiore, il che potrebbe danneggiare gli pneumatici. Per evitare questa situazione, le ruote devono essere dotate di sistema speciale monitoraggio della pressione dei pneumatici. I sensori di pressione avviseranno il conducente della perdita di pressione e di rallentare. Tale sistema di controllo può essere installato come apparecchiatura primaria nuova auto e ulteriormente attrezzato.

I pneumatici DSST presentano il seguente elenco di vantaggi:

Il design brevettato del fianco supporta il peso del veicolo anche quando il pneumatico è completamente piatto.
il design speciale e l'uso di nuove mescole di gomma aiutano a evitare danni agli pneumatici causati da carichi significativi;
anche con una completa perdita di pressione - l'accelerazione, la frenata e la guida rimangono affidabili dopo una foratura, puoi continuare a guidare per circa 80 km;
I pneumatici DSST possono essere montati su qualsiasi cerchio standard e su qualsiasi veicolo.

Bridgestone RFT (Run Flat Tire)

La tecnologia RFT ti consentirà di continuare a guidare dopo una foratura. L'autista può portare l'auto in assistenza anche dopo una foratura. RFT elimina la necessità di una ruota di scorta, aumentando spazio libero nel bagagliaio di un'auto.

L'utilizzo di pneumatici RFT consente di continuare a guidare per almeno altri 80 km anche con pressione di gonfiaggio dei pneumatici pari a zero.

Kumho XRP (prestazioni Runflat estese)

I pneumatici XRP a prova di foratura offrono prestazioni migliorate grazie all'esclusivo e tecnologie innovative Kumho. La tecnologia XRP (eXtended Runflat Performance) consente di continuare a guidare su uno pneumatico danneggiato senza perdere comfort di marcia e affidabilità. Durante la creazione di questi pneumatici, l'azienda ha cercato di ottenere un elevato comfort di guida, poiché è per loro che solitamente vengono sacrificati pneumatici sicuri dopo una foratura.

I pneumatici Kumho XRP garantiscono la capacità di percorrere una distanza di 80 km a una velocità di 80 km/h anche con uno pneumatico completamente sgonfio. Gli sviluppatori della tecnologia hanno ridotto l'autonomia massima per aumentare il comfort che ne deriva. I pneumatici Kumho XRP sono progettati per avere una densità del fianco standard in condizioni normali e una maggiore densità del fianco in condizioni di perdita di pressione.

Inclusioni speciali in mescola di gomma e un componente anti-inversione che rafforza la connessione, hanno la caratteristica di resistenza alle alte temperature, migliorando le prestazioni dei pneumatici antiforatura. Inoltre, i pneumatici Kumho XRP utilizzano un nuovo tessuto in lyocell ecologico. È sviluppato sulla base di alta tecnologia e aumentare la stabilità alte velocità. In questo, il lyocell differisce dai tradizionali cordoncini in tessuto, la cui produzione inquina l'ambiente.

I talloni del pneumatico sono progettati per ottimizzare la distribuzione della pressione di contatto quando il pneumatico perde aria, nonché per semplificare l'installazione e la sostituzione dei pneumatici.

I pneumatici sono uno dei pericoli sulla strada. Sicuro dopo una foratura Gomme Kumho XRP offre la massima sicurezza e comfort di guida. La sicurezza del conducente è una priorità assoluta per Kumho e i suoi nuova tecnologia produzione di pneumatici antiforatura-XRP.

Pirelli SWS (sistema ruota di sicurezza)

Pirelli SWS è una tecnologia per la produzione di pneumatici che si gonfiano da soli. Questo sistema di sicurezza è stato sviluppato per i pneumatici delle motociclette nel 2004, ma solo di recente è stato applicato ai pneumatici delle autovetture e ai veicoli fuoristrada più potenti.

Il sistema Pirelli SWS funziona utilizzando uno speciale serbatoio con aria compressa, integrato nel cerchione della ruota e che consente di "gonfiare" automaticamente uno pneumatico forato. Il sistema di gonfiaggio attiva la valvola del serbatoio quando il sensore segnala una perdita di pressione dell'aria nel pneumatico.

Questo sistema può essere utilizzato non solo su pneumatici run flat speciali, ma anche su quelli convenzionali e diffusi.

Vantaggi del sistema Pirelli SWS:

Sgonfiaggio naturale: il sistema compensa costantemente e continuamente la naturale perdita di pressione, assicurando che il pneumatico rimanga adeguatamente gonfiato e sicuro da usare. Supporti serbatoio pressione ottimale entro 9-12 mesi;

In caso di foratura: il sistema gonfia il pneumatico ritardando la completa perdita d'aria. Ciò aumenta la sicurezza, riduce il rischio di incidenti causati dalla foratura dei pneumatici e consente all'automobilista di raggiungere la stazione di servizio.

La tecnologia SWS funziona in combinazione con la tecnologia K-Pressure di Pirelli (sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici). Di seguito è possibile vedere una rappresentazione schematica del funzionamento del sistema di sicurezza. Gomme Pirelli. Un serbatoio d'aria è indicato sulla sezione del cerchio.

Questo articolo elenca lontano da tutti i produttori che utilizzano e implementano ampiamente tecnologie per pneumatici senza forature. Tuttavia, le tecniche e i materiali da loro utilizzati sono simili tra loro, quindi non è opportuno menzionare ciascuno di essi.