7.6.1 Corpo

7.6.1.1 La carrozzeria viene pulita, l'usura corrosiva della pelle della carrozzeria viene controllata e misurata con uno spessimetro ad ultrasuoni. Sulla base del controllo completo effettuato, viene determinata l'entità delle riparazioni. Se la guaina risulta usurata per più di 0,5 volte lo spessore del telo su una superficie superiore alla metà del telo, il telo viene sostituito con uno nuovo.

7.6.1.2 I montanti dell'auto piegati e danneggiati vengono raddrizzati e quelli con crepe e attorcigliamenti vengono riparati, seguito dal rinforzo del giunto con un rivestimento o sostituito con nuovi di design simile.

7.6.1.3 Le deflessioni dei telai superiore ed inferiore della carrozzeria superiori a 15 mm verso l'interno della vettura e 15 mm verso l'esterno vengono raddrizzate. Le pieghe dei rivestimenti superiore e inferiore nel piano verticale tra i montanti superiori a 15 mm vengono raddrizzate. È consentito lasciare ammaccature locali lisce sulle cinghie con una profondità di 10 mm e una lunghezza fino a 200 mm senza riparazione. Non è consentita la deflessione totale dell'imbracatura su tutta la lunghezza superiore a 25 mm.

7.6.1.4 Il rivestimento della carrozzeria in metallo danneggiato viene riparato mediante saldatura. Le fessure fino a 100 mm di lunghezza vengono saldate senza l'installazione di tamponi di rinforzo e per lunghezze maggiori - con l'installazione di tamponi di rinforzo. Non è consentito installare più di due sovrapposizioni con una superficie di 0,3 m2 su una parte del rivestimento. In caso di danni da corrosione o bruciatura di metallo con uno spessore superiore a 2 mm su un'area superiore alla metà della lamiera, la lamiera della guaina viene sostituita con una nuova.

7.6.1.5 Quando si installa la guaina sulla parete laterale, le lamiere, le fascette di fissaggio e i rivestimenti sono imbullonati ai montanti; lo spazio tra la guaina e il telaio delle pareti laterali e terminali non deve superare i 2 mm;

Vengono controllati i dettagli del fissaggio del rivestimento al telaio della carrozzeria (strisce portanti, rivestimenti, listelli di bloccaggio) e quelli mancanti vengono nuovamente installati. I rivestimenti mancanti o difettosi e i bulloni a testa svasata per il fissaggio del rivestimento della parete terminale vengono sostituiti con nuovi.

7.6.1.6 I bunker sull'arcata della cabina, riparati o nuovi, sono installati con un angolo di inclinazione rispetto all'orizzontale in conformità con i requisiti specificati nei disegni del produttore.

7.6.1.7 Il fissaggio della soletta alla trave centrale all'interno della carrozzeria deve essere effettuato secondo i disegni del produttore. Le pareti del solaio, che proteggono la trave centrale dalle alte temperature e garantiscono l'angolo di inclinazione richiesto del piano di scarico, devono avere uno spessore di almeno 8 mm. Se lo spessore della lastra risulta usurata più di 1/3 sostituirla con una nuova.

7.6.1.8 Il fissaggio del rivestimento dei bunker e delle lastre, soggetti alla maggiore usura durante il funzionamento, deve essere effettuato secondo i disegni del produttore.

7.6.1.9 Le coperture dei portelli vengono rimosse dalla vettura per controllarne le condizioni tecniche e ripararle. Le coperture piegate vengono raddrizzate, quelle che presentano crepe o aperture locali vengono riparate. È consentito riparare le coperture dei boccaporti installando non più di due sovrapposizioni all'interno in un'area non superiore a 1/3 dell'area del boccaporto mediante saldatura. Lo spessore dei rivestimenti dovrebbe essere compreso tra 6 e 8 mm. Non è consentita l'installazione di rivestimenti di rinforzo nei punti in cui le coperture dei boccaporti aderiscono al bunker. La saldatura del foro nel coperchio del portello deve essere eseguita installando il rivestimento secondo la Figura 12.

Per garantire la sicurezza del traffico, è necessario creare una forza di pressione totale delle pastiglie dei freni sufficiente a fermare il treno entro lo spazio di frenata specificato.

La dotazione di un treno con mezzi di frenatura è caratterizzata dal valore del coefficiente di frenatura calcolato, che è il rapporto tra la forza totale calcolata di pressione sulle pastiglie dei freni del treno e la sua massa (la massa dei vagoni e della locomotiva).

La forza totale calcolata di pressione delle pastiglie dei freni viene determinata moltiplicando la pressione calcolata delle pastiglie dei freni su un asse stabilita dalle norme per il numero di assi del treno.

Sono stati stabiliti i seguenti valori di pressione calcolata su un asse delle pastiglie freno in ghisa:

8, 9 e 10 t rispettivamente per le autovetture con tara
42–47, 48–52, 53 tonnellate e oltre;

3,5; 7,0 e 5,0 tonnellate per vagoni merci, rispettivamente, nelle modalità operative vuoto, carico e medio del distributore d'aria;

9 e 6 tonnellate per le autovetture refrigerate, rispettivamente, in modalità di frenata carica e media.

Nelle pastiglie dei freni in composito per vagoni merci, la pressione delle pastiglie sull'asse è fissata a 7,0 tonnellate nella modalità media e a 3,5 tonnellate nella modalità di frenata a vuoto.

Oltre al coefficiente di frenatura calcolato, in pratica viene utilizzata la quantità di pressione esercitata dalle pastiglie dei freni ogni 100 tonnellate di peso del treno.

Per i treni merci carichi, la pressione delle pastiglie dei freni per ogni 100 tonnellate di peso del treno deve essere di almeno 33 tonnellate e per i treni merci vuoti - almeno 58 tonnellate.

Per i treni passeggeri, la pressione delle pastiglie dei freni per ogni 100 tonnellate di massa del treno deve essere di almeno 60, 78 e 80 tonnellate rispettivamente a velocità fino a 120, 120–140, 140–160 km/h. Allo stesso tempo, a velocità comprese tra 120 e 160 km/h è obbligatorio l'uso di un freno elettropneumatico
e cuscinetti compositi.

Il calcolo della pressione totale delle pastiglie dei freni su tutti gli assi del treno viene effettuato dall'ispettore della carrozza. I risultati del calcolo vengono da lui registrati in un certificato del modulo VU-45, che viene consegnato al macchinista. Su tale certificato sono inoltre indicati: numero del treno e della locomotiva, peso del treno e numero degli assi del treno; numero di freni a mano; densità della linea dei freni del treno.

Domande per l'autocontrollo

1. Quali sono i requisiti di base delle Regole per l'esercizio tecnico delle ferrovie per i freni del materiale rotabile?

2. Perché i freni sono chiamati automatici?

3. Denominare le parti e i componenti principali di un freno pneumatico automatico.

4. Scopo del distributore d'aria del freno pneumatico.

5. Descrivere i processi di carica, frenata e rilascio dei freni.

6. Nominare le parti e i componenti principali di un freno elettropneumatico automatico.

7. Quali dispositivi garantiscono l'intervento automatico del freno elettropneumatico in caso di rottura del treno?

8. Come viene effettuato il test dei freni?

9. Nominare le parti e i componenti principali della trasmissione della leva del freno di un vagone merci.

10. Quali parti della tiranteria del freno devono avere dispositivi di sicurezza?

Mi è stato chiesto più di una volta che tipo di certificato riguarda la fornitura di freni al treno, perché è necessario, cosa c'è scritto lì e perché. Poiché l’argomento è piuttosto voluminoso, non posso rispondere brevemente. È così che ho preso la decisione di scrivere questo post.
Ti avverto subito, nel post ci saranno molti termini tecnici complessi, quindi è meglio non leggerlo per chi ama semplicemente le foto, qui non ci sarà niente di interessante :(

Ma se all'improvviso ti stavi chiedendo che tipo di gruppo di numeri e lettere fosse scritto nella foto del titolo, o forse ti stavi chiedendo cosa abbiamo fatto con l'aiuto, allora puoi continuare a leggere.

Una volta stavo guidando con un assistente e ho guardato il certificato. Poi l'assistente chiede improvvisamente:
- Sai leggere un certificato?
- Ebbene sì, tutti i conducenti possono farlo.
- Haha, no, non tutti, credimi :)
-O_o

Dopo aver letto questo post, non solo i macchinisti, ma anche chiunque voglia leggere un certificato potrà leggerlo)

Allora, che tipo di certificato è questo? In precedenza, si chiamava "Certificato sui freni, modulo VU-45", dal 2015 il suo nome è stato cambiato in "Certificato sulla fornitura dei freni del treno e sul loro corretto funzionamento", e questo nome, in linea di principio, descrive in modo più completo lo scopo di il nostro certificato in questione.

Vale la pena ricordare che il certificato verrà descritto come merce, perché in pratica non ho lavorato con i certificati passeggeri. Forse tra un anno o due ci sarà un'aggiunta sul certificato del passeggero :) Inoltre, cercherò comunque, per quanto possibile, di non addentrarmi nella giungla e in vari casi speciali, quindi non c'è bisogno di fare il furbo riguardo al modalità di accensione dei distributori d'aria, pressioni di carica, casi di esecuzione di varie opzioni di test dei freni e altre caratteristiche strettamente mirate.

Questo certificato viene rilasciato durante una prova di frenata completa, che viene effettuata quando il treno viene agganciato ai vagoni nella stazione di partenza iniziale. Viene controllato il funzionamento dei freni di tutte le auto. Il certificato viene compilato e rilasciato da un ispettore del trasporto (di seguito denominato ispettore del trasporto), responsabile del corretto controllo dei freni. L'autista deve controllare il certificato, perché le carrozze hanno la spiacevole proprietà di essere inconsciamente (e talvolta consapevolmente) stupide (questi casi saranno descritti e discussi alla fine del post).
Il certificato deve accompagnare il treno fino al cambio della locomotiva. In questo caso il macchinista lo ritira e lo consegna al deposito (se gli equipaggi della locomotiva cambiano senza sganciarsi, il macchinista cedente consegna il certificato al macchinista ricevente).

I certificati che ho fotografato come esempio sono stati emessi nel 2015, ciò significa che devono essere pienamente conformi a quelli nuovi
"Regole per la manutenzione degli impianti di frenatura e il controllo dei freni del materiale rotabile ferroviario", che ha sostituito la vecchia istruzione sui freni n. 277 dal 1 gennaio 2015. Per coloro che sono particolarmente curiosi, farò talvolta riferimento a queste regole.

Vediamo punto per punto le informazioni.

1. Timbro della stazione, sul quale è stato rilasciato il certificato. Spesso è scolpito ovunque, come nel riferimento sopra.

2. Tempo per il rilascio del certificato. A prima vista, qui è tutto chiaro.

3. Data di emissione. Nemmeno niente di speciale

4. Serie e numero della locomotiva. A volte è anche scritto nel posto sbagliato, da qualche parte sul lato. A volte i conducenti di carrozze particolarmente ostinati possono scrivere la locomotiva sbagliata.

5. Numero del treno. Anche qui è tutto chiaro. Non è chiaro il motivo per cui non è stato scritto. Non è stato scritto non perché si siano dimenticati di scriverlo, ma perché nella nostra regione esiste la pratica feroce di assegnare un numero al treno subito prima della partenza, per poi cambiarlo nei successivi cambi equipaggio. Pertanto, ci sono situazioni in cui il numero non rientra nel certificato finché la locomotiva non viene sganciata, quando l'autista deve presentare il certificato al deposito.

6. Allenare il peso. Sui treni merci in questa colonna viene inserito solo il peso dei vagoni. La locomotiva non viene presa in considerazione.

7. Numero di assi. Quanti assi ci sono sul treno? 4 assi - un'auto (anche se, ovviamente, ci sono anche auto a 6 e 8 assi, ma questi sono casi molto rari).

8. Pressione richiesta sulle pastiglie. Questo è il parametro di cui abbiamo più bisogno. È lui che determina l'efficacia con cui il treno rallenterà. Questa cifra è facile da calcolare:
<вес поезда>X<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Se tutto è chiaro con il peso del treno, è anche scritto a sinistra, allora spiegherò qual è la minima pressione dei freni.
Per ogni treno esiste una pressione frenante minima per 100 tonnellate di forza, alla quale il treno può viaggiare alla sua velocità massima. Una tabella completa dei possibili treni e clic si trova nelle Regole, pagine 80-82. Scriverò le regole di base:
1. Treno carico merci: 33 tf;
2. Treno merci vuoto: 55 t;
3. Treno passeggeri a 120 km/h: 60 tf;
4. Treno passeggeri a 140 km/h: 78 tf.

Forse qualcuno avrà una domanda: perché un treno vuoto richiede più pressione di uno carico? Questo viene fatto per garantire che le carrozze non si allentino, ovvero questa norma richiede freni funzionanti in tutte le carrozze. Se per un treno vuoto fosse necessaria meno pressione, gli addetti ai trasporti non dovrebbero riparare i vagoni con freni difettosi, ma potrebbero spingerli sui treni vuoti senza alcuna restrizione, perché la pressione sarebbe sufficiente a causa del peso ridotto del treno.

Quindi, sapendo che abbiamo un treno carico, possiamo calcolare la pressione dei freni richiesta:
2213 tonnellate X 33/100 (lo faccio più semplice, moltiplico subito il peso per 0,33) = 730,29. Questo valore viene arrotondato per eccesso. Sulla strada Zabaklanskaya (Trans-Baikal), le carrozze vengono arrotondate, ma ecco perché è Zabaklanskaya, perché tutto lì è un asino.

Nel certificato vediamo il numero 731, tra parentesi 33. Ciò significa che la pressione richiesta corrisponde alla minima pressione di frenata di 33 tonnellate di forza per 100 tonnellate di peso del treno. Il valore della singola pressione più piccola per 100 tonnellate potrebbe essere inferiore, ma ne parleremo più avanti.

9. Disponibilità effettiva dei freni. Questa è la principale "area di lavoro". In termini semplici, in questa sezione vediamo quante carrozze (più precisamente, assi frenanti) con quali freni abbiamo sul treno. La prima colonna contiene una serie di possibili pressioni di frenata sull'asse. Puoi scoprire quali presse sono disponibili a seconda del tipo di vettura dalla tabella del Regolamento, pagine 87-89.
I più comuni sono:
1. Carro carico 7 t;
2. Auto vuota 3,5 t.

Nell'aiuto vediamo che abbiamo 180 assi (ovvero 45 auto) con una pressione di 7 tf per asse. Moltiplicando 7 per 180, otteniamo la pressione frenante effettiva di 1260 tf.
Se il treno ha vagoni diversi, come ad esempio in questo certificato:

In questo caso contiamo i clic per ogni tipo di carrello e li sommiamo. Il risultato ottenuto deve essere superiore alla pressatura richiesta (8). Nel nostro documento di riferimento la pressatura effettiva supera notevolmente il valore richiesto 1260>731. Ma questo è un caso speciale: un treno portacontainer leggero. Nei treni molto pesanti la pressione effettiva molto raramente corrisponde a quella richiesta, calcolata con un'unica pressione minima di 33 tf.
Se in un treno carico non è prevista una singola pressione frenante minima di 33 tf, è necessario ridurre la velocità massima di discesa. Come ciò avviene è descritto nel Regolamento, pagina 86, paragrafo 35.

In pratica, la velocità del traffico non viene ridotta, perché i treni merci con pastiglie dei freni in composito (e tutti hanno pastiglie dei freni in composito) possono viaggiare a una velocità di 80 km/h con una singola pressione minima dei freni fino a 30 tf.
In questo certificato abbiamo un treno del peso di 6997 tonnellate:

Qui non è prevista una pressione frenante minima di 33 tf, ma solo 32 tf (indicata tra parentesi).
In questo caso, quando calcoliamo la pressione frenante necessaria, iniziamo a ridurre gradualmente la pressione frenante più piccola. Esempio:
6997 tonnellate X 0,33 = 2310 tf
Infatti abbiamo contato solo 2160 tf. Sarà troppo piccolo!
Quindi proviamo a ridurre il singolo clic più piccolo a 32:
6997 tonnellate X 0,32 = 2240 tf. Ancora una volta non abbastanza.
6997 tonnellate X 0,31 = 2170 tonnellate. Quasi non ce l'ho fatta!
6997 tonnellate X 0,30 = 2100 tonnellate. Puoi guidare alla velocità impostata. 2100 (30) verrà inserito nella colonna della pressione dei freni richiesta.

Se per qualche motivo la pressione non è sufficiente e con una singola pressione minima di 30 tf, allora il treno può essere inviato con la pressione richiesta calcolata con una singola pressione minima del freno fino a 28 tf (per un treno vuoto 50 tf), la velocità viene ridotta a 70 km/h (la velocità di un treno vuoto non diminuisce). Maggiori informazioni sulla pressione minima uniforme dei freni nelle Regole, pagine 83-85.
Quando non viene fornita la pressione minima minima dei freni di 28 tf per 100 tonnellate di peso del treno, è vietato inviare tale treno.

Vale la pena notare che un treno potrebbe non avere tutti i freni tirati. In questo caso, il numero di assi "totale" sarà inferiore a quello della sezione (7), poiché la sezione (9) elenca solo gli assi su cui vengono applicati i freni.
Se il treno parte da una stazione dove è presente un deposito carrozze, è necessario sempre azionare i freni. Cioè, la cifra degli “assi totali” nella sezione (9) deve coincidere con la sezione (7).

Se capisci come lavorare con il peso (6), la pressatura richiesta (8) e la pressatura effettiva (9), puoi dire con sicurezza di sapere come contare un certificato. Se credi all'assistente con cui ho descritto il dialogo all'inizio del post, anche alcuni macchinisti non possono farlo.

Continuiamo:

10. Numero richiesto di assi con freno manuale. Sicuramente molti si sono chiesti che tipo di twister ci sono sulle auto?

Questi sono i freni a mano. Il numero di freni a mano richiesti indica quanti assi con freno a mano sono necessari per mantenere il treno in posizione in caso di guasto dei freni ad aria compressa. Questa quantità viene calcolata in modo simile alla pressione frenante richiesta:
<вес поезда>X<коэффициент уклона / 100>

Il coefficiente di pendenza dipende dalla pendenza massima del cantiere lo potete ricavare dalla tabella delle Regole, pagina 90.
Di norma, prendiamo un coefficiente di 0,6, poiché per i treni che viaggiano all'interno di più ferrovie (e abbiamo la maggior parte di tali treni) questo è esattamente il coefficiente adottato.
Facciamo i conti:
2213 tonnellate X 0,6/100 = 13.278. Ancora una volta, arrotondando per eccesso, otteniamo 14.

11. Numero effettivo di assi con freno a mano. Con questa quantità controlleremo il numero di assi richiesto. 160>14, va tutto bene.

Nella colonna “altri dati” del certificato possono essere scritte varie note. Sono descritti più dettagliatamente nelle Regole, pagina 104. Considereremo quelli più comuni, paragrafi 12-17.

12. Segno della presenza di tamponi compositi. Come ho detto prima, tutti i treni merci utilizzano pastiglie dei freni in materiale composito. K-100% significa che il 100% dei blocchi sul treno sono compositi.

13. Segnale di recinzione della coda. Non capisco perché sia ​​qui questo punto, perché la coda di un treno merci dovrebbe essere sempre recintata. La coda di un treno merci appare come un cerchio rosso con un bordo bianco. Ma il più delle volte questi cerchi non bastano, e il treno viene semplicemente recintato con qualche pezzo di ferro rosso, oppure si scrive addirittura “Hv.”, oppure “Coda” con il gesso... in casi particolarmente avanzati, anche così https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Pressione della linea del freno della coda. La pressione nella tubazione dei freni della carrozza di coda dipende dalla pressione di carica impostata nella locomotiva (in un treno vuoto è 4,8 - 5,0 kgf/cm2, in un treno carico 5,0 - 5,2 kgf/cm2) Maggiori dettagli sulle pressioni di carica in le Regole, pagina 19-20. Una riduzione non superiore a 0,3 kgf/cm2 nei treni fino a 300 assi, non superiore a 0,5 kgf/cm2 nei treni da 300 a 400 assi e non superiore a 0,7 kgf/cm2 nei treni più lunghi di 400 assi.
Il nostro treno ha 180 assi. La pressione di carica era di 5,2 kgf/cm2. Ciò significa che 5,0 kgf/cm2 nel carro di coda rientrano nella norma.
Secondo le regole, la pressione nella coda deve essere misurata con uno speciale manometro.

15. Orario di rilascio dei due carri di coda. Il tempo trascorso dall'impostazione del tocco del conducente nella cabina alla posizione di rilascio fino al momento in cui i blocchi dei vagoni di coda si allontanano dalle ruote. A volte il tempo di rilascio di ciascuna vettura è scritto separatamente, a volte con un numero (il tempo di rilascio del freno dell'auto che impiega più tempo a rilasciarsi). Nei treni fino a 300 assi il tempo non deve superare i 50 secondi, da 300 a 400 assi - 60 secondi, più di 400 assi - 80 secondi. Nel nostro certificato, il tempo di rilascio è di 30 secondi, il che significa che va tutto bene.

Ora diamo un'occhiata a questo certificato:

Qui vediamo che gli assi sono 304, ma il tempo di rilascio arriva addirittura a 89 secondi!!! Il fatto è che su questo treno i distributori d'aria erano impostati sulla modalità montagna. Questa modalità viene utilizzata per guidare i treni su lunghe discese quando è richiesto un rilascio lento dei freni.
Se i distributori d'aria sono accesi in modalità montagna, il tempo di vacanza che ho descritto sopra dovrebbe essere aumentato di 1,5 volte.

16. Uscita dell'asta del cilindro del freno dell'ultima vettura. Puoi leggere le possibili opzioni per i valori di uscita delle aste dell'ultima carrozza nelle Regole, pagina 66 (merci) e 69-70 (passeggeri). Siamo interessati all'intervallo 25-80 mm (il valore dell'uscita dell'asta in fase di frenata è 25-65 mm per un vagone merci con due cilindri dei freni e 40-80 mm per un vagone con un cilindro). Il nostro certificato dice 50 mm, che corrisponde alla norma.

Qui in questo certificato l'uscita dell'asta è di 78 mm, quasi a filo:

17. Numero dell'auto da incontro. Solitamente un test completo dei freni viene effettuato da 2 carrozze: una esamina le carrozze dalla coda del treno, l'altra dalla testa. Si incontreranno da qualche parte nel mezzo del treno. Il numero della carrozza sulla quale si sono incontrati è registrato nel certificato.
Nei grandi scali di smistamento, la prova dei freni viene eseguita da più carrozze per accelerare il processo. In questo caso, al posto dell'auto dell'incontro, viene scritta la lettera “T” e il numero delle auto che hanno effettuato le prove. Questo è esattamente ciò che possiamo vedere nel certificato in questione. "3br" - ciò significa che il test è stato effettuato dalla 3a brigata, composta da 6 carrozze.

18. Densità della rete frenante del treno. Quando le persone mi chiedono: "Qual è la densità della linea dei freni?" (o linea dei freni), non so come rispondere in modo chiaro. Inoltre, non esiste una definizione tecnica esatta di cosa sia. Quando si cerca di definire questo termine, di solito iniziano a descrivere il processo di misurazione di questa densità.
In generale, se fosse presente il parametro “Perdita della rete frenante”, la “Densità” sarebbe il parametro opposto. Minori sono le perdite d'aria nell'atmosfera dalla linea dei freni, maggiore è la densità.
La cifra scritta nel certificato mostra per quanti secondi durante la misurazione della densità la pressione nei serbatoi principali (da cui viene alimentata la linea dei freni) della locomotiva è diminuita di 0,5 kgf/cm2 (ecco perché dice 0,5 II - 160). Se vuoi saperne di più sul processo, consulta le Regole, a partire da pagina 91.

Qui è possibile prestare attenzione al fatto che la densità viene misurata nella posizione del treno (2a) della gru del macchinista (stato normale) e dopo la fase di frenatura, nella 4a posizione della gru del macchinista (in questo caso, la densità dei cilindri dei freni delle vetture). Pertanto, vediamo 0,5 II - 160 (nella posizione II della valvola, la densità era di 160 secondi) e 0,5 IV - 160 (dopo la frenata nella posizione IV della valvola, anche la densità era di 160 secondi).
La densità della rete frenante in posizione IV non dovrebbe differire di più del 10% nella direzione di diminuzione (nella direzione di aumento almeno di poco).
In condizioni reali, ci sono spesso casi in cui nella posizione IV la densità è quasi 2 volte inferiore, a causa della perdita dei cilindri dei freni delle auto.

19. Numero della vettura di coda. Quasi l’ultimo punto in ordine, ma non meno importante. Il numero del vagone di coda riportato sul certificato deve essere verificato con i documenti del treno. Questa è una garanzia che siamo partiti con i documenti per il nostro treno. Inoltre, in caso di rottura del treno, l'assistente macchinista deve verificare il numero del vagone di coda con il numero del certificato. Questa sarà la garanzia che ha effettivamente raggiunto l'ultima carrozza e che qualche altro pezzo del treno non è rotolato via durante la pausa.

20. Firma della carrozza.

Questo è fondamentalmente tutto. Potresti notare che spesso i certificati contengono varie informazioni collaterali, come il numero del binario su cui si trova il treno (nel nostro certificato c'è un esempio del genere: binario 89 nell'angolo in alto a sinistra), i nomi delle carrozze, nella sezione (9) negli spazi vuoti perché - poi scrivono tutti i tipi di lettere "zyu" e prendono appunti in posti completamente diversi da dove dovrebbero essere. Tutto questo è facoltativo e non necessario.

C'è anche uno svantaggio del certificato:

Ciò dovrebbe includere dati sui cambiamenti nella composizione del treno (aggancio/sganciamento dei vagoni) e prove dei freni lungo il percorso. Ma nella maggior parte dei casi, i valori della densità della rete frenante vengono semplicemente registrati qui, nella seconda posizione della gru del conducente quando è parcheggiata (per tutte le fermate superiori a 5 minuti, la densità della rete frenante deve essere misurata nuovamente).

Nella prima colonna scrivono la stazione o il chilometro (o il segnale al quale si trovavano, come nell'esempio “Kr. Rechka NM1A”: stazione Krasnaya Rechka, semaforo NM1A).
Nella colonna “tipologia di prova” scrivere il tipo di prova freni, se effettuata. "S/p" (Un campione abbreviato, anche se sarebbe più corretto dire "s/o" - un campione abbreviato, è solo che tutti sono abituati a scrivere "s/p"). Nelle colonne successive, in teoria, bisogna scrivere della variazione di peso del treno e delle nuove presse freno, ma questo viene sempre scritto stupidamente in riga, senza osservare le colonne. E nelle colonne “Richiesto” e “Effettivo” scrivono la densità della rete frenante.

Ci è stato rilasciato un certificato in cui dovevamo contare i clic e identificare le deviazioni dalla norma nelle sezioni (14), (16), (18), la mancanza di assi manuali (10), (11) e le auto con disabili freni, confrontando (7) e (9), perché secondo le condizioni del problema, il treno partiva da una stazione dove è presente un deposito carrozze.

Perché è necessario verificare il certificato?

Perché le carrozze periodicamente diventano stupide. È come il gioco "Documenti, per favore", in cui controlli i documenti degli immigrati. Sembra che tutto vada bene, ma a volte da qualche parte no, no, e apparirà una discrepanza.
Per prima cosa descriverò il caso più incantevole di scopata in carrozza di tutta la mia pratica.

Locomotiva VL80, treno vuoto di 96 vagoni (lunghezza estesa, più di 350 assi), peso circa 2200 tonnellate, si comincia a provare i freni.
Un cocchiere entra per rilasciare un certificato. Chiede della locomotiva elettrica: "Copeck, tre pezzi?" (numero di sekii). “Tre rubli”, rispondo pensieroso, perché penso tra me e me: “Quando è stata l'ultima volta che hai visto un pezzo di VL80 da un centesimo 2 anni fa, ora sono tutti a 3 sezioni ormai da molto tempo? ...”.
Il conducente della carrozza dice con gioia: "Capito!" Allora non mi aspettavo ancora un problema e stavo facendo gli affari miei, ma quando ho iniziato a controllare il certificato, ho visto nella colonna (4) "Serie Lokomotiv"...

Se qualcuno pensa che io sia troppo esigente, c'è una foto di VL80 e 3ES5K. Considerando che era giorno e che la serie della locomotiva è scritta a caratteri cubitali sul quadrante, anche la domanda “Copeck pezzo, tre pezzi?” era superfluo.

Guardo quello nuovo, inizio a contare la stampa richiesta (8) Vedo che chiaramente qualcosa non va. Si è scoperto che la carrozza ha scritto la pressione richiesta con un unico minimo di 33 tf, come per quella carica, ma ne abbiamo una vuota (dovrebbe essere 44). Inoltre, da questo parco partenze partono per lo più treni occidentali vuoti. "Che diavolo?" chiedo. Il conducente della carrozza, tristemente: "Beh, ho guardato qualcosa, pesa 2200, penso che sia leggero, bassotto."

Mi ha costretto a riscrivere il certificato.

Sto guardando quello nuovo. Conto le pressioni effettive (9). Vedo che c'è chiaramente qualcosa che non va. Si è scoperto che la carrozza nella colonna “Pressatura dei blocchi, veicolo”, invece di moltiplicare la pressatura sull'asse per il numero di assi, scriveva... il numero delle carrozze!

A questo punto semplicemente non avevo parole... Il cocchiere ha cercato di giustificarsi dicendo che di solito lavora nel parco partenze est con numeri pari, ma gli è stato assegnato per un turno questo parco con numeri dispari. Nella flotta orientale operano realmente solo 2ES5K e 3ES5K, si formano principalmente treni pesanti e, se non si guarda il numero di vagoni e assi, un treno del peso di 2200 tonnellate può davvero sembrare corto.
Se i primi due fallimenti potevano essere attribuiti all'incapacità della carrozza di adattarsi a un ambiente in evoluzione, allora un fallimento così epico come scrivere il numero di carrozze (nel certificato il numero di carrozze non appare DA NESSUNA PARTE), invece di premere i blocchi, non posso spiegarlo se non con una favolosa stupidità.

In generale, questo strambo ha riscritto il certificato 3 volte e alla fine è scappato, dimenticando la sua pila di certificati in bianco con una copia carbone (il certificato è redatto come copia carbone in due copie).

Per essere onesti, dirò, ovviamente, non dovresti pensare che ci siano molti di questi tossicodipendenti tra i lavoratori delle carrozze. No, molto spesso il certificato è redatto correttamente, a volte i trasportatori suggeriscono addirittura qualcosa di utile. Ad esempio, proprio durante il mio ultimo viaggio ho saputo dall'operatore del vagone che le nuove istruzioni avevano cambiato il tempo di rilascio dei vagoni di coda.

Ma, ancora, di tanto in tanto si verificano azioni illogiche dei lavoratori delle carrozze, non così testarde, ma comunque strane.

È successo che un paio di volte mi è capitato di avere tra le mani due certificati diversi per lo stesso treno.

Il primo caso è un treno, il cui certificato abbiamo considerato:

A sinistra c'è il certificato di Vladivostok, a destra quello nuovo di Khabarovsk. Si chiama "trova le differenze". Per quanto riguarda il treno e la locomotiva non è cambiato nulla, ma:
1. La pressione nella carrozza di coda è aumentata (nonostante nella locomotiva elettrica io abbia addirittura “ruotato” leggermente la pressione verso il basso);
2. I vagoni di coda hanno iniziato a rilasciare più a lungo (in linea di principio ciò può essere attribuito a un errore all'inizio del conteggio del tempo);
3. L'uscita dell'asta dell'ultima vettura è diminuita di ben 15 mm, anche se ho fatto un passo di frenata abbastanza ampio (in questo caso l'uscita dell'asta avrebbe dovuto aumentare);
4. E la cosa più interessante è che da qualche parte sono comparsi altri 24 assi frenanti.

Possiamo concludere che tutti questi parametri (tranne, forse, il tempo di vacanza) non vengono misurati, ma vengono scritti “all’improvviso”.

Anche la densità della rete frenante è cambiata, ma questo rientra nella nostra coscienza di locomotiva. Prima di me, il macchinista ha scritto che la densità è inferiore a quella effettiva. Non voglio tergiversare e dirò anche che l’ho scritto meno di quello che è in realtà. Solo shh! Non dirlo a nessuno!
Ci vorrà molto tempo per descrivere il motivo per cui ciò viene fatto, ma questa misura è necessaria.

Ed ecco un certificato per un 7mila (treno del peso di 6997 tonnellate):

A sinistra c'è il certificato di Belogorsk (l'ho portato a casa e ho scattato una foto per vederlo meglio, posizionandolo un po 'più in alto come esempio di treno pesante). Sulla destra c'è Khabarovsk.

Qui abbiamo tutto più triste che nel confronto precedente. In primo luogo, gli addetti alle carrozze hanno ancora una volta difficoltà a riconoscere le serie di locomotive. Il treno è arrivato con il sistema 150/148, 2Х2ЭС5К. Il conducente della carrozza sembrò perplesso:
- Quale locomotiva devo scrivere?
- Beh, scrivi così com'è, 2Х2ЭС5К, scriviamo sempre così
- Qual è quello della testa?
- 150, ma scrivete entrambi
- Scrivi 3ES5K?
- Che 3ES5K?! Quattro, 150/148. 2ES5K. Se sei confuso con 2Х2ЭС5К, puoi scrivere 2ЭС5К-150/148, noi scriviamo eskies (VL80) in questo modo...
Il conducente della carrozza non disse nulla.

Poiché era necessario partire più velocemente (stavamo già ricevendo la seconda locomotiva, siamo stati trasferiti dalla prima perché lì il treno non era pronto), sono riuscito solo a contare la corrispondenza dei clic.
Ebbene sì, ho messo in tasca il vecchio certificato in modo che non fosse d'intralcio, quindi non ho confrontato nulla con esso allora.

E solo più tardi, quando ho fotografato i certificati, ho scoperto nella rubrica “Serie Locomotive”...

Ma non è tutto. Durante il movimento del treno da Belogorsk a Khabarovsk, 10 vagoni sono stati trasformati in vagoni con frenatura separata (notare il numero di assi con una pressione di 8,5 tf per asse - si tratta di vagoni con due cilindri dei freni). A quanto pare i cilindri dei freni delle auto tendono a moltiplicarsi germogliando lungo il percorso.
C'è anche una piccola aggiunta alla famiglia degli assali con freno manuale.

Grazie a questa fecondità di frenata, la pressione del singolo freno più piccolo aumentava da 32 tf a 33, ed era possibile viaggiare ad una velocità di 90 km/h.

Ci sono stati altri casi di comportamento illogico delle carrozze, ma non sono così chiari e interessanti, quindi non li prenderò in considerazione.

Finirò qui. Spero che ora a qualcuno sia diventato più chiaro il contenuto del certificato relativo alla dotazione dei freni del treno e al loro corretto funzionamento.

La manutenzione e la riparazione dell'erogatore della tramoggia vengono effettuate al fine di mantenerlo in buone condizioni. L'ispezione e l'eliminazione delle carenze vengono effettuate prima della partenza per un viaggio, prima del carico e dopo lo scarico. La manutenzione dell'erogatore della tramoggia (TO-1, TO-2, TO-3) viene eseguita dal proprietario dell'erogatore della tramoggia. Il collaudo dei freni, l'ispezione del telaio, dell'accoppiatore automatico, del telaio e della carrozzeria vengono effettuati dai dipendenti del servizio di trasporto stradale a cui sono assegnati gli erogatori di tramogge, in conformità con le attuali istruzioni e documenti normativi del Ministero delle Ferrovie del Federazione Russa, Ministero dei Trasporti della Federazione Russa e JSC Ferrovie Russe. Tipi di manutenzione e riparazione, la loro frequenza è indicata nella tabella. 2.8.

Le riparazioni vengono eseguite dal proprietario del distributore a tramoggia presso il deposito o presso l'officina di riparazione dell'auto previo accordo con loro.

Tabella 2.8

Tipi e frequenza di manutenzione e riparazione

Tipo di manutenzione e riparazione	Condizionale designazione	Frequenza delle riparazioni
Manutenzione n.1		Alle fermate lungo il percorso
Manutenzione n.2		Dopo ogni scarico
Manutenzione n.3		Una volta ogni due mesi
Riparazioni in deposito
Importante ristrutturazione
Revisione e ripristino (revisione con prolungamento della vita utile)		Alla scadenza della vita utile designata

Manutenzione n.1 (TO-1) viene effettuato alle fermate lungo il percorso e consiste nell'ispezione dei meccanismi di scarico e dosaggio, nel controllo dell'affidabilità del loro fissaggio nella posizione di trasporto e nell'eliminazione delle carenze identificate.

Manutenzione n.2 (TO-2) viene eseguito dopo ogni scarico dei distributori a tramoggia, ad eccezione del lavoro TO-1, e consiste nel pulire il meccanismo di scarico e dosaggio dalla zavorra residua e dallo sporco, soffiando la linea pneumatica di lavoro con aria compressa, controllando gli elementi di fissaggio e la integrità delle saldature e risoluzione dei problemi, individuati durante l'ispezione e lo scarico della zavorra.

Manutenzione n.3 (TO-3) viene effettuato almeno una volta ogni 2 mesi. Allo stesso tempo, eseguono tutto il lavoro incluso in TO-2 e controllano anche la tenuta dei condotti dell'aria della linea di lavoro e delle valvole di controllo del meccanismo. Se necessario, regolare i meccanismi di dosaggio, l'azionamento del distributore e gli azionamenti delle coperture dei portelli di scarico. Controllare il fissaggio dei componenti e delle parti dei meccanismi elencati, eliminare le carenze identificate.

La manutenzione e la riparazione degli erogatori a tramoggia possono essere eseguiti solo in assenza di aria compressa nel sistema pneumatico di lavoro, quando gli erogatori a tramoggia sono scollegati dalla locomotiva e frenati dal freno di stazionamento e dalle ganasce dei freni.

TO-3 viene effettuato su piste appositamente designate delle imprese in cui sono registrati gli erogatori di tramogge o nei depositi di automobili utilizzando una fonte di aria compressa.

TO-3, di norma, viene eseguito parallelamente al controllo e alla riparazione del freno automatico del distributore di tramogge. Le riparazioni eseguite vengono registrate su un apposito giornale, che deve essere conservato dall'operatore della “piattaforma girevole” di distribuzione della tramoggia. È vietato il funzionamento degli erogatori a tramoggia senza una manutenzione tempestiva, riparazioni di deposito e revisione e senza le voci di registro specificate.

L'elenco dei possibili malfunzionamenti dei meccanismi di azionamento del distributore, delle coperture dei portelli di scarico e delle restrizioni sul riempimento del centro del binario, le probabili cause del loro verificarsi e i metodi per eliminarli sono riportati nella Tabella. 2.9.

La lubrificazione dei componenti e delle parti del distributore a tramoggia viene eseguita in conformità con i requisiti della tabella di lubrificazione mostrata in Fig. 2.30.

Tabella 2.9

Elenco dei possibili malfunzionamenti dei meccanismi di azionamento del distributore, delle coperture dei portelli di scarico e delle restrizioni al riempimento del centro del binario

	Malfunzionamento, manifestazione esterna, sintomi aggiuntivi	Causa probabile	Metodo di eliminazione
	La posizione dell'indicatore dell'altezza di dosaggio non corrisponde al livello del bordo inferiore del dispenser rispetto all'U V GR	1.1. Regolazione precedente errata. 1.2. Usura degli ingranaggi (noleggio dei centri delle ruote)	Regolare la posizione dell'altezza del dispenser e la scala di dosaggio del meccanismo di azionamento del dispenser
	Dopo aver abbassato il distributore in posizione di lavoro, i coperchi dei portelli di scarico non si aprono grazie ai cilindri pneumatici di lavoro	2.1. Perdite d'aria dal cilindro pneumatico, danni alle guarnizioni e ai polsini. 2.2. Malfunzionamento della valvola di controllo del cilindro pneumatico. 2.3. Pressione dell'aria in ingresso nel cilindro pneumatico insufficiente. 2.4. A temperature inferiori allo zero: congelamento del coperchio di scarico sulla zavorra situata nel bunker	2.1. Eliminare le perdite d'aria, sostituire polsini e guarnizioni. 2.2. Riparare o sostituire la valvola di controllo (la riparazione della valvola consiste nella rettifica della bobina, nella sostituzione della boccola e dell'anello). 2.3. Fornire una pressione dell'aria nel sistema pneumatico di 6 kgf/cm 2, se necessario regolare la valvola di pressione massima. 2.4. Riscaldare l'erogatore della tramoggia all'interno
	Dopo aver abbassato il distributore, i coperchi della tramoggia si aprono spontaneamente sotto l'influenza del carico.	Le cerniere della trasmissione a leva del meccanismo del coperchio non hanno superato il “punto morto” durante la chiusura	Regolare il meccanismo di chiusura del coperchio
	Quando il distributore è abbassato al segno “+15”, i coperchi dei portelli di scarico non si aprono con il cilindro pneumatico o si aprono male	La posizione effettiva del dispenser è sopra la tacca sulla scala di dosaggio	Regolare la posizione dell'altezza del dispenser e della scala di dosaggio

	Nella posizione di trasporto del distributore, i fermi del distributore non sono adiacenti ai coperchi chiusi dei portelli di scarico	5.1. Il dispenser si trova sotto la posizione di trasporto. 5.2. I fermi del dispenser non sono installati correttamente	5.1. Regolare la posizione di trasporto del dispenser. 5.2. Riorganizzare i fermi del dispenser. Saldare i cuscinetti ai fermi del dispenser o ai fermi del coperchio
	Quando la maniglia di controllo del rubinetto viene ruotata sulla posizione “Dispenser abbassato” (“Dispenser sollevata”), il dispenser non si abbassa (si alza) o si abbassa (si alza) molto lentamente	6.1. Perdite d'aria dal cilindro pneumatico, danni alle guarnizioni o ai polsini. 6.2. Malfunzionamenti della valvola di controllo dei cilindri pneumatici dell'azionamento del distributore. 6.3. Pressione dell'aria in ingresso nei cilindri pneumatici insufficiente	6.1. Eliminare le perdite d'aria, sostituire guarnizioni e polsini. 6.2. Riparare o sostituire la valvola di controllo. 6.3. Fornire una pressione dell'aria nel sistema pneumatico di 6 kgf/cm 2, se necessario regolare la valvola di pressione massima
	Il meccanismo per limitare il riempimento del centro pista non funziona o funziona costantemente	7.1. Perdite d'aria dal cilindro pneumatico, danni alle guarnizioni o ai polsini. 7.2. Malfunzionamenti della valvola che controlla i cilindri pneumatici del meccanismo di limitazione del riempimento. 7.3. Pressione dell'aria in ingresso nei cilindri pneumatici insufficiente	7.1. Eliminare le perdite d'aria, sostituire guarnizioni e polsini. 7.2. Riparare o sostituire la valvola di controllo. 7.3. Fornire una pressione dell'aria nel sistema pneumatico di 6 kgf/cm 2, se necessario regolare la valvola di pressione massima
	Perdite d'aria nei collegamenti dei tubi, nei rubinetti, nei manicotti e nelle guarnizioni	Guasto dei collegamenti filettati, danni ai polsini e alle guarnizioni	Eliminare i malfunzionamenti serrando giunti, controdadi, sostituendo avvolgimenti, rettificando rubinetti, sostituendo manicotti e guarnizioni

Le riparazioni di deposito e revisione degli erogatori a tramoggia vengono eseguite in conformità con il manuale per le riparazioni di deposito (TsV-587) e di revisione (TsV-627) dei vagoni merci, nonché il manuale per la revisione degli erogatori a tramoggia 3000.45.15.00.000 RK.

Dopo la scadenza della durata di servizio standard (per gli erogatori a tramoggia - 25 anni), gli erogatori a tramoggia TsNII DVZ e 55-76 devono essere messi fuori servizio o la loro durata di servizio deve essere prolungata eseguendo un importante restauro riparativo (CVR). Tali riparazioni sono prescritte sulla base dei risultati dell'ispezione delle condizioni tecniche degli erogatori a tramoggia con una durata di servizio standard scaduta. In letteratura e nei documenti normativi il termine revisione viene spesso sostituito da revisione con estensione della vita utile (KRP). Oltre all'ambito di revisione degli erogatori a tramoggia durante CWR (progetto 730.00.000), di norma, gli elementi di base e i gruppi degli erogatori a tramoggia devono essere rafforzati e sostituiti con nuove parti funzionanti e altre unità in conformità con la documentazione approvata . Oltre a rinforzare il telaio, eseguono il rinforzo del rivestimento superiore della carrozzeria, la riparazione di montanti che presentano attorcigliamenti e crepe, saldature o rinforzi con sovrapposizioni. Se sono presenti danni da corrosione superiori al 30% dello spessore, la cremagliera viene riparata installando una nuova parte con rinforzo del giunto con una piastra profilata. I rack piegati vengono raddrizzati. Le crepe nella guaina e i fori vengono saldati o riparati installando sovrapposizioni, a seconda della lunghezza e della posizione. Se danneggiati, i tubi e le parti di collegamento vengono sostituiti. Ripara cilindri pneumatici, rubinetti, valvole di ritegno e riduttori.

Riso. 2.30.

/ - cuscinetto dell'albero; 2 - cerniere (assi) del meccanismo di scarico e dosaggio; 3 - cilindro di lavoro (superfici del cilindro e dello stelo, polsini); 4 - cilindro del freno; 5 - cerniere (assi) della trasmissione del freno a leva; 6 - cerniere (assi) di leve e aste di valvole di controllo; 7 - cerniere (assi), assi, vite senza fine del freno di stazionamento;

8 - valvola di controllo; 9 - vite del meccanismo di dosaggio

Durante il CVR, contemporaneamente al rafforzamento degli elementi base dell'hopper dispenser, viene effettuato il suo ammodernamento. Sono stati sviluppati progetti (740.00.000 e 750.00.000МХД) per la modernizzazione degli erogatori a tramoggia TsNII DVZ M e 55-76, compreso l'equipaggiamento degli erogatori a tramoggia con un dispositivo per limitare il riempimento al centro del binario, nonché la sostituzione del meccanismo per lo scarico continuo della zavorra con meccanismo con scarico intermittente.