L'impianto frenante è progettato per controllare la velocità dell'auto, fermarla e mantenerla in posizione a lungo sfruttando la forza frenante tra la ruota e la strada. La forza frenante può essere generata da un freno sulla ruota, un motore del veicolo (chiamato freno motore), un rallentatore idraulico o elettrico nella trasmissione.
Per implementare queste funzioni, sull'auto sono installati i seguenti tipi di sistemi frenanti: funzionante, di riserva e di parcheggio.
Sistema frenante di servizio fornisce la decelerazione controllata e l'arresto del veicolo.
Impianto frenante di scorta utilizzato in caso di guasto e malfunzionamento del sistema di lavoro. Svolge funzioni simili al sistema di lavoro. Un sistema frenante di riserva può essere implementato come sistema autonomo speciale o come parte di un sistema frenante funzionante (uno dei circuiti di azionamento del freno).
A seconda del design della parte di attrito, si distinguono i meccanismi del freno a tamburo e a disco.
Il meccanismo del freno è costituito da una parte rotante e una fissa. Come parte rotante del meccanismo a tamburo, viene utilizzato un tamburo del freno, mentre la parte fissa sono le ganasce o le fasce del freno.
La parte rotante del meccanismo del disco è rappresentata da un disco freno, la parte fissa è rappresentata dalle pastiglie freno. Sugli assali anteriore e posteriore delle moderne autovetture, di norma, sono installati freni a disco.
Freno a discoè costituito da un disco freno rotante, due pastiglie fisse montate all'interno della pinza su entrambi i lati.
calibro fissato sulla staffa. I cilindri di lavoro sono installati nelle scanalature della pinza che, durante la frenata, premono le pastiglie dei freni contro il disco.
Disco freno quando riscaldati, diventano molto caldi. Il disco del freno è raffreddato dal flusso d'aria. Per una migliore dissipazione del calore, vengono praticati dei fori sulla superficie del disco. Tale disco è chiamato ventilato. I dischi freno in ceramica sono utilizzati nelle auto sportive per migliorare le prestazioni di frenata e fornire resistenza al surriscaldamento.
pastiglie dei freni vengono premuti contro la pinza da elementi a molla. I rivestimenti di attrito sono attaccati ai cuscinetti. Sulle auto moderne, le pastiglie dei freni sono dotate di un sensore di usura.
Azionamento del freno Fornisce il controllo del freno. Gli impianti frenanti delle automobili utilizzano i seguenti tipi di attuatori dei freni: meccanici, idraulici, pneumatici, elettrici e combinati.
azionamento meccanico utilizzato nel sistema del freno di stazionamento. La trasmissione meccanica è un sistema di aste, leve e cavi che collega la leva del freno di stazionamento ai meccanismi frenanti delle ruote posteriori. Include la leva di azionamento, i cavi terminali regolabili, l'equalizzatore del cavo e le leve di azionamento del pattino.
Su alcuni modelli di auto, il sistema di parcheggio è azionato da un pedale, il cosiddetto. freno di stazionamento a pedale. Recentemente, un azionamento elettrico è stato ampiamente utilizzato nel sistema di parcheggio e il dispositivo stesso è chiamato freno di stazionamento elettromeccanico.
Azionamento idraulicoè il principale tipo di azionamento nel sistema frenante di servizio. Il design dell'azionamento idraulico comprende il pedale del freno, il servofreno, la pompa del freno, i cilindri delle ruote, i tubi di collegamento e le tubazioni.
Il pedale del freno trasferisce la forza dal piede del guidatore alla pompa del freno. Il servofreno crea una forza aggiuntiva trasmessa dal pedale del freno. Il servofreno a depressione ha trovato la massima applicazione sulle autovetture.
Azionamento pneumatico utilizzato nel sistema frenante dei camion. Freno combinatoè una combinazione di diversi tipi di unità. Ad esempio, un azionamento elettropneumatico.
Il principio di funzionamento del sistema frenante
Il principio di funzionamento del sistema frenante è considerato sull'esempio di un sistema di lavoro idraulico.
Quando si preme il pedale del freno, il carico viene trasferito all'amplificatore, che crea una forza aggiuntiva sul cilindro principale del freno. Il pistone della pompa freno pompa il fluido attraverso i tubi ai cilindri delle ruote. Ciò aumenta la pressione del fluido nell'attuatore del freno. I pistoni dei cilindri delle ruote spostano le pastiglie dei freni sui dischi (tamburi).
Un'ulteriore pressione sul pedale aumenta la pressione del fluido e si attivano i freni, il che rallenta la rotazione delle ruote e la comparsa di forze frenanti nel punto di contatto dei pneumatici con la strada. Maggiore è la forza applicata al pedale del freno, più veloce ed efficiente sarà la frenata delle ruote. La pressione del fluido durante la frenata può raggiungere 10-15 MPa.
Al termine della frenata (rilasciando il pedale del freno), il pedale sotto l'influenza di una molla di ritorno si sposta nella sua posizione originale. Il pistone del cilindro principale del freno si sposta nella sua posizione originale. Gli elementi a molla allontanano le pastiglie dai dischi (tamburi). Il liquido dei freni dai cilindri delle ruote viene forzato attraverso le tubazioni nel cilindro principale del freno. La pressione nel sistema diminuisce.
L'efficacia del sistema frenante è notevolmente aumentata attraverso l'uso di sistemi di sicurezza attiva del veicolo.
Ogni automobilista deve fare di tutto affinché la sua auto non rappresenti alcun pericolo sia per il suo proprietario che per gli altri utenti della strada. È chiaro che, prima di tutto, l'autista deve seguire le regole della strada, ma allo stesso tempo l'automobilista non deve dimenticare di monitorare le condizioni tecniche dell'auto, perché anche il più piccolo malfunzionamento può portare a un incidente stradale che può prendere una vita umana. È particolarmente importante che l'impianto frenante dell'auto sia in perfette condizioni.
Sicuramente tutti capiscono che i freni difettosi possono portare al risultato più deplorevole. Ecco perché è importante monitorare tutte le parti del sistema frenante ed eseguire la loro ispezione tecnica in tempo. Questo approccio garantirà la tua sicurezza durante la guida.
Cause di malfunzionamenti nel sistema frenante dell'auto
Fondamentalmente, i malfunzionamenti del sistema frenante compaiono a causa della lunga durata e dell'usura di alcuni elementi del sistema. Inoltre, potrebbe verificarsi un malfunzionamento in questa unità a causa dell'installazione di parti di scarsa o dubbia qualità, quindi ti consigliamo di non risparmiare sui pezzi di ricambio per l'impianto frenante. Inoltre, può verificarsi un malfunzionamento dovuto all'uso di liquido dei freni di bassa qualità e nessuno annulla l'influenza di fattori esterni sull'auto nel suo insieme e sull'impianto frenante in particolare.
Per identificare tempestivamente un malfunzionamento del sistema frenante, è necessario condurre ispezioni presso le stazioni di servizio e diagnosticare autonomamente questa importante unità. Tuttavia, non bisogna dimenticare un'ispezione professionale, poiché solo la stazione di servizio dispone di attrezzature speciali che possono mostrare la necessità di sostituire alcune parti nascoste dell'impianto frenante.
Segni di guasto del freno
Dovresti stare in guardia se, quando premi il pedale del freno, senti un fischio o uno scricchiolio che non si è mai verificato prima. Inoltre, se il pedale del freno inizia a guastarsi stranamente o senti che l'auto inizia a sbandare durante la frenata, se compaiono tali sintomi, ti consigliamo di andare immediatamente a controllare gli elementi del sistema frenante.
Quando si ispeziona un'auto, è necessario prestare particolare attenzione ai dischi dei freni. La superficie di lavoro dei dischi deve essere priva di crepe e i dischi stessi devono avere uno spessore accettabile. Prestare attenzione all'usura uniforme della superficie del disco. Prenditi anche il tempo per controllare le linee dei freni. Potresti trovare una perdita. Se i tubi dei freni sono in perfette condizioni, ma hanno più di cinque anni, ti consigliamo di sostituirli. Assicurati di cambiare il liquido dei freni in tempo, perché con un uso prolungato, le sue proprietà potrebbero cambiare in peggio e questo potrebbe portare a un'emergenza.
In conclusione, vorrei dire che è meglio controllare ancora una volta il funzionamento della propria auto, poiché da questo dipende direttamente non solo la propria vita, ma anche quella degli altri utenti della strada.
Video: "Sistema frenante per auto"
Gruppo freno
Freno ruota anteriore:
1. disco freno;
3. supporto;
4. pastiglie dei freni;
5. cilindro;
6. pistone;
7. indicatore di usura delle pastiglie;
8. O-ring;
9. copertura di protezione del perno di guida;
11. copertura protettiva.
Il meccanismo del freno della ruota anteriore è a disco, con regolazione automatica della distanza tra le pastiglie e il disco, con pinza flottante e indicatore di usura delle pastiglie. La staffa è formata da una pinza 3 e cilindri ruota 5, che sono serrati con bulloni. La staffa mobile è imbullonata alle dita 10, che sono installate nei fori della guida 2 dei blocchi. La lubrificazione viene inserita in questi fori, tra le dita e le pastiglie di guida sono installate coperture in gomma 9. Le pastiglie dei freni 4 sono premute contro le scanalature della guida da molle, di cui quella interna ha un indicatore 7 di usura del rivestimento.
Un pistone 6 con un anello di tenuta 8 è installato nella cavità del cilindro 5. Grazie all'elasticità di questo anello, viene mantenuto uno spazio ottimale tra le pastiglie e il disco.
I requisiti per i freni sono i seguenti:
l'efficacia dell'azione;
· stabilità dell'efficienza frenante al cambio di velocità, numero di frenate, temperatura delle superfici di attrito;
alta efficienza meccanica;
Fluidità d'azione
· ripristino automatico del gioco nominale tra le superfici di sfregamento;
elevata durabilità.
Il vantaggio dei freni a disco:
Minori spazi tra dischi e pastiglie nello stato non frenato e quindi prestazioni più elevate;
maggiore stabilità al coefficiente di attrito operativo della coppia di attrito;
Meno peso e ingombro;
Usura più uniforme delle pastiglie di attrito;
migliori condizioni di dissipazione del calore.
Gli svantaggi dei freni a disco includono:
Difficoltà di tenuta
Aumento del tasso di usura delle pastiglie di attrito.
Disco freno anteriore
Descrizione della parte
Come compito, è stato emesso un disegno della parte 2110-3501070-77 "Disco del freno anteriore". La parte è realizzata in ghisa GH 190. Tipo di produzione in serie. Il pezzo è una combinazione di superfici cilindriche: 2 esterne O137 +0.5 mm e O239.1±0.3 mm e 3 interne O58.45 mm, O127 mm, O154 max.
Sulla superficie cilindrica di estremità esterna 137+0,5 sono presenti 4 fori di fissaggio 13±0,2 mm e 2 fori di fissaggio 8,6±0,2 mm. All'interno della superficie cilindrica 239,1 ± 0,3 sono presenti 30 nervature di irrigidimento, spesse 5 +1 mm e posizionate l'una rispetto all'altra ad un angolo di 12 0 ad una distanza di 47 mm dall'asse comune del disco. Le nervature di irrigidimento non sono uguali in lunghezza: si alternano a una distanza di 83,5 e 77 mm dall'asse comune del disco.
Requisiti tecnici
Precisione dimensionale
Il grado di precisione dimensionale non è eccezionale. La maggior parte delle taglie sono realizzate entro 12-14 qualifiche. Le dimensioni più accurate sono realizzate secondo il decimo grado: 58,45.
Precisione della forma
La precisione della forma è determinata dalle seguenti condizioni:
1. Tolleranza di planarità pari a 0,05: scostamento delle superfici terminali 1 e 9 non superiore a 0,05 mm.
Precisione posizionale
La precisione della posizione relativa è regolata dalle seguenti tolleranze:
2. Tolleranza di parallelismo pari a 0,05: lo scostamento dal parallelismo della superficie terminale 3 rispetto alla superficie terminale 11 non è superiore a 0,05 mm.
3. Tolleranza di parallelismo pari a 0,04: la deviazione dal parallelismo della superficie terminale 1 rispetto alla superficie terminale 9 non è superiore a 0,04 mm.
4. Tolleranza posizionale dipendente pari a 0,2 mm per diametro: la deviazione dell'asse delle superfici cilindriche 13±0,2 e 8,6±0,2 rispetto all'asse della superficie cilindrica 58,45 non è superiore a 0,2 mm;
5. Tolleranza di allineamento pari a 0,35 per diametro: il disallineamento tra l'asse della superficie cilindrica 239,1 ± 0,3 mm e l'asse della superficie cilindrica 58,45 mm non è superiore a 0,35 mm.
Totale tolleranze di forma e relativa posizione
· Scentratura di estremità pari a 0,05: la distanza dai punti del profilo reale della superficie di estremità 9 al piano perpendicolare alla superficie di base 11 non è superiore a 0,05 mm.
Ruvidezza della superficie
Le superfici terminali 1 e 9 Ra1.6 con direzione di microrugosità circolare e radiale hanno la rugosità minore. Il resto dei valori di rugosità sono compresi tra Rz 20-Rz 80.
Il sistema frenante di tipo idraulico viene utilizzato su auto, SUV, minibus, piccoli camion e attrezzature speciali. Mezzo di lavoro - liquido dei freni, il 93-98% dei quali sono poliglicoli ed esteri di queste sostanze. Il restante 2-7% sono additivi che proteggono i liquidi dall'ossidazione e parti e assiemi dalla corrosione.
Schema del sistema frenante idraulico
Componenti del sistema frenante idraulico:
- 1 - pedale del freno;
- 2 - cilindro freno centrale;
- 3 - serbatoio con liquido;
- 4 - amplificatore del vuoto;
- 5, 6 - gasdotto di trasporto;
- 7 - pinza con cilindro idraulico funzionante;
- 8 - tamburo del freno;
- 9 - regolatore di pressione;
- 10 - leva del freno a mano;
- 11 - cavo freno a mano centrale;
- 12 - cavi laterali freno a mano.
Per capire il lavoro, diamo un'occhiata più da vicino alla funzionalità di ogni elemento.
Pedale del freno
Questa è una leva il cui compito è trasferire la forza dal guidatore ai pistoni del cilindro principale. La forza di pressione influisce sulla pressione nel sistema e sulla velocità alla quale il veicolo si ferma. Per ridurre la forza richiesta, le auto moderne sono dotate di servofreno.
Pompa freno e serbatoio del fluido
Il cilindro freno centrale è un gruppo di tipo idraulico costituito da un corpo e quattro camere con pistoni. Le camere sono riempite con liquido dei freni. Quando si preme il pedale, i pistoni aumentano la pressione nelle camere e la forza viene trasmessa attraverso la tubazione alle pinze.
Sopra il cilindro principale del freno c'è un serbatoio con una scorta di "freno". Se l'impianto frenante perde, il livello del fluido nel cilindro diminuisce e il fluido dal serbatoio inizia a fluire al suo interno. Se il livello del freno scende al di sotto di un livello critico, l'indicatore del freno a mano lampeggerà sul cruscotto. Un livello critico del fluido è irto di guasti ai freni.
amplificatore di vuoto
Il servofreno è diventato popolare grazie all'introduzione dell'idraulica nei sistemi frenanti. Il motivo è che ci vuole più sforzo per fermare un'auto con i freni idraulici che con quelli pneumatici.
Il booster di vuoto crea un vuoto utilizzando il collettore di aspirazione. Il mezzo risultante preme sul pistone ausiliario e aumenta la pressione più volte. L'amplificatore facilita la frenata, rende la guida comoda e facile.
Tubatura
I freni idraulici hanno quattro linee, una per ogni pinza. Attraverso la tubazione, il liquido dal cilindro principale entra nell'amplificatore, che aumenta la pressione, quindi viene fornito alle pinze attraverso circuiti separati. I tubi metallici con pinze collegano i tubi flessibili in gomma necessari per collegare i nodi mobili e fissi.
Fermare il supporto
Il nodo è costituito da:
- corpo;
- cilindro di lavoro con uno o più pistoni;
- raccordo di spurgo;
- sedili imbottiti;
- elementi di fissaggio.
Se il gruppo è mobile, i pistoni si trovano su un lato del disco e la seconda pastiglia viene premuta da una staffa mobile che si sposta sulle guide. I pistoni fissi si trovano su entrambi i lati del disco in un corpo monoblocco. Le pinze sono fissate al mozzo o al fuso a snodo.
Pinza freno posteriore con sistema di freno a mano
Il fluido entra nel cilindro secondario della pinza e fa fuoriuscire i pistoni, premendo le pastiglie contro il disco e arrestando la ruota. Se rilasci il pedale, il fluido ritorna e, poiché il sistema è sigillato, si stringe e riporta i pistoni con le pastiglie al loro posto.
Dischi freno con pastiglie
Disco: un elemento del gruppo freno, che è fissato tra il mozzo e la ruota. Il disco è responsabile dell'arresto della ruota. Le pastiglie sono parti piatte che si trovano nella pinza su entrambi i lati del disco. I cuscinetti bloccano il disco e la ruota con l'aiuto dell'attrito.
regolatore di pressione
Il regolatore di pressione o, come viene comunemente chiamato, lo "stregone" è un elemento assicurativo e regolatore che stabilizza l'auto durante la frenata. Il principio di funzionamento: quando il conducente preme bruscamente il pedale del freno, il regolatore di pressione impedisce a tutte le ruote dell'auto di frenare contemporaneamente. L'elemento trasferisce la forza dal cilindro principale del freno ai gruppi del freno posteriore con un leggero ritardo.
Questo principio di frenata fornisce una migliore stabilizzazione dell'auto. Se tutte e quattro le ruote frenano contemporaneamente, è più probabile che l'auto slitti. Il regolatore di pressione non consente di andare in sbandata incontrollata anche durante un arresto improvviso.
Freno a mano o di stazionamento
Il freno a mano trattiene il veicolo mentre si ferma su un terreno irregolare, ad esempio quando il conducente è fermo su un pendio. Il meccanismo del freno a mano è composto da una maniglia, cavi centrali, destro e sinistro, leve del freno destro e sinistro. Il freno a mano è solitamente collegato ai gruppi del freno posteriore.
Quando il conducente tira la leva del freno a mano, il cavo centrale tende i cavi destro e sinistro, che sono collegati ai gruppi freno. Se i freni posteriori sono a tamburo, ogni cavo è collegato alla leva all'interno del tamburo e preme le pastiglie. Se i freni sono a disco, la leva è fissata all'albero del freno a mano all'interno del pistone della pinza. Quando la leva del freno di stazionamento è in posizione di lavoro, l'albero si estende, preme sulla parte mobile del pistone e preme le pastiglie contro il disco, bloccando le ruote posteriori.
Questi sono i punti principali che vale la pena conoscere sul principio di funzionamento del sistema frenante idraulico. Le restanti sfumature e caratteristiche del funzionamento dei freni idraulici dipendono dalla marca, dal modello e dalla modifica dell'auto.
L'invenzione si riferisce al campo dell'elettrotecnica, in particolare ai dispositivi di frenatura atti ad arrestare macchine elettriche con bassa velocità dell'albero. Il gruppo del freno contiene un elettromagnete, una molla del freno, dischi del freno, uno dei quali è fissato rigidamente sull'albero e l'altro è mobile solo nella direzione assiale. La frenatura e il fissaggio della battuta vengono effettuati mediante dischi freno, le cui superfici di accoppiamento sono realizzate sotto forma di denti disposti radialmente. Il profilo dei denti di un disco corrisponde al profilo delle scanalature dell'altro disco. EFFETTO: riduzione dell'ingombro e del peso del gruppo freno, riduzione della potenza elettrica dell'elettromagnete, aumento dell'affidabilità e della durata del gruppo freno. 3 malato.
L'invenzione si riferisce al campo dell'elettrotecnica, in particolare ai dispositivi di frenatura atti ad arrestare macchine elettriche con bassa velocità dell'albero.
Noto motore sincrono autofrenante con eccitazione assiale (AS USSR n. 788279, N02K 7/106, 01/29/79), contenente uno statore con un avvolgimento, un rotore, un alloggiamento e schermi dei cuscinetti in materiale magneticamente conduttivo, su il primo dei quali, dotato di un anulare con inserto diamagnetico, il gruppo frenante è rinforzato sotto forma di armatura caricata a molla al ceppo freno con una guarnizione di attrito, dove, per aumentare la velocità, è stato inserito il motore elettrico dotato di un anello elettricamente conduttivo in cortocircuito installato coassialmente al rotore sul secondo scudo del cuscinetto.
Motore elettrico noto (brevetto RU n. 2321142, H02K 19/24, H02K 29/06, H02K 37/10, priorità 14/06/2006). Una soluzione ravvicinata è la seconda rivendicazione di questo brevetto. Un motore elettrico per l'azionamento di attuatori e dispositivi elettrici, contenente un rotore dentato magneticamente morbido e uno statore, realizzato sotto forma di un circuito magnetico con poli e segmenti e magneti permanenti magnetizzati tangenzialmente che si alternano attorno alla circonferenza, le bobine di un avvolgimento di fase m sono posizionati sui poli, magneti permanenti con lo stesso nome sono attaccati ad ogni segmento polarità, il numero di segmenti e poli è un multiplo di 2 m, i denti sui segmenti e sul rotore sono realizzati con passi uguali, gli assi dei denti di segmenti adiacenti sono spostati di un angolo di 360/2 m el. gradi, gli avvolgimenti di ciascuna fase sono costituiti da un collegamento in serie di spire poste su poli distanziati tra loro di m-1 polo, dove, secondo l'invenzione, sullo statore è posto un freno elettromagnetico con elemento di attrito, il mobile parte del quale è collegata all'albero del motore, gli avvolgimenti del freno vengono messi in funzione insieme agli avvolgimenti del motore.
Motore elettrico noto con freno elettromagnetico prodotto da ESCO LLC, Repubblica di Bielorussia, http//www.esco-motors.ru/engines php. Il freno elettromagnetico fissato sullo scudo posteriore del motore elettrico contiene un alloggiamento, una bobina elettromagnetica o un insieme di bobine elettromagnetiche, molle del freno, un'armatura, che è una superficie antiattrito per il disco del freno, un disco del freno con attrito rivestimenti non in amianto. A riposo il motore viene frenato, la pressione delle molle sull'indotto, che a sua volta esercita una pressione sul disco freno, provoca il bloccaggio del disco freno e crea una coppia frenante. Lo sgancio del freno avviene applicando tensione alla bobina dell'elettromagnete e attirando l'ancora mediante l'elettromagnete eccitato. La pressione dell'ancora sul disco freno così eliminata fa si che esso risulti libero e libero di ruotare con l'albero del motore elettrico o del dispositivo cooperante con il freno. È possibile dotare i freni di una leva di rilascio manuale, che garantisce la commutazione dell'azionamento in caso di mancanza di corrente necessaria per rilasciare i freni.
Unità frenante nota integrata nel motore, prodotta da CJSC "Belrobot", Repubblica di Bielorussia, http://www.belrobot.by/catalog.asp?sect=2&subsect=4. Il gruppo freno, fissato sullo scudo posteriore del motore elettrico, contiene un alloggiamento, un elettromagnete, molle, un'armatura, un disco di regolazione, un disco freno con guarnizioni di attrito a doppia faccia, una vite di regolazione della coppia frenante. In assenza di tensione sull'elettromagnete, la molla sposta l'ancora e preme il disco del freno contro il disco di regolazione, collegando il rotore del motore e il suo alloggiamento attraverso le superfici di attrito. Quando viene applicata tensione, l'elettromagnete sposta l'armatura, comprimendo le molle, e rilascia il disco del freno e con esso l'albero motore.
Gli svantaggi comuni ai dispositivi sopra descritti sono l'usura delle guarnizioni dei dischi freno, l'assorbimento di potenza dell'elettromagnete sufficientemente elevato per vincere la forza di serraggio della molla e, di conseguenza, ingombri e pesi elevati.
Lo scopo dell'invenzione rivendicata è quello di ridurre l'ingombro ed il peso del gruppo freno, ridurre la potenza elettrica dell'elettromagnete, aumentare l'affidabilità e la durata del gruppo freno.
Questo scopo è raggiunto dal fatto che nel gruppo freno contenente un elettromagnete, una molla freno, dischi freno, uno dei quali è rigidamente fissato all'albero, e l'altro è mobile solo in direzione assiale, secondo l'invenzione, la frenatura e il fissaggio della battuta vengono effettuati mediante dischi freno, le cui superfici di accoppiamento sono realizzate sotto forma di denti disposti radialmente, e il profilo dei denti di un disco corrisponde al profilo delle scanalature dell'altro disco.
L'essenza dell'invenzione è illustrata dai disegni.
Fig.1 - Schema generale di una macchina elettrica con gruppo freno.
La figura 2 è una vista di un disco rigidamente fisso del gruppo freno.
La figura 3 è una vista di un disco mobile assialmente del gruppo freno.
Il gruppo del freno contiene un elettromagnete 1, una molla del freno 2, un disco del freno (disco rigido) 3 rigidamente fissato sull'albero, coassialmente al quale è un disco del freno mobile assialmente (disco mobile) 4 e guide 5 fissate sullo scudo del cuscinetto, lungo il quale si muove il disco mobile 4 Le superfici di accoppiamento dei dischi freno sono realizzate sotto forma di denti disposti radialmente. Il numero, le dimensioni geometriche e la resistenza dei denti dei dischi freno 3 e 4, nonché la resistenza delle guide 5, sono calcolati in modo da resistere alle forze derivanti dall'arresto forzato dell'albero rotante. Per un impegno garantito durante la rotazione dell'albero con un disco rigido, è possibile realizzare le scanalature del disco rigido con una larghezza molto maggiore della larghezza dei denti del disco mobile, e la forza della molla deve fornire la velocità necessaria per i denti per entrare nelle scanalature. Si noti che le superfici di accoppiamento possono essere realizzate sotto forma di scanalature o elementi simili, che non è una caratteristica essenziale, ma il profilo dei denti di un disco deve corrispondere al profilo delle scanalature dell'altro disco per l'innesto libero .
Per una considerazione più conveniente in Fig.2 e 3 mostra un caso speciale della posizione dei denti sulle superfici di accoppiamento dei dischi dei freni. Nella figura 2, il disco rigido 3 ha 36 denti 6, e nella figura 3 il disco mobile ha 3 denti 7. Il profilo dei denti 7 del disco mobile 4 corrisponde al profilo delle scanalature del disco rigido 3.
Il gruppo freno funziona come segue
In assenza di tensione sull'elettromagnete 1, la molla 2 trattiene il disco mobile 4 in modo che i suoi denti 7 si trovino nelle scanalature poste tra i denti 6 del disco rigido 3, formando un innesto che fissa saldamente l'albero.
Quando viene applicata tensione all'elettromagnete 1, il disco mobile 4 si sposta lungo le guide 5 verso l'elettromagnete 1 sotto l'influenza delle forze elettromagnetiche e, comprimendo la molla 2, rilascia l'albero.
Quando la tensione di alimentazione viene improvvisamente interrotta, il collegamento elettromagnetico tra l'elettromagnete 1 e il disco mobile 4 scompare, la molla 2 sposta il disco mobile 4 e i suoi denti 7 entrano nelle scanalature del disco rigido 3, formando un innesto che fissa saldamente l'albero.
È ovvio per gli esperti del ramo che la frenatura con dischi freno aventi denti radialmente distanziati sulle superfici combacianti, rispetto alla frenatura con dischi freno con ferodi, richiede una minore forza della molla, che in questo caso sposta solo il disco mobile, ma non crea una coppia frenante, pur consumando molta meno energia elettrica, riducendo così l'ingombro e il peso del gruppo frenante. L'innesto dente-scanalatura dei dischi del freno garantisce un bloccaggio affidabile dell'arresto, impedendo la rotazione dell'albero e l'esclusione delle guarnizioni del disco del freno aumenta la durata del gruppo freno e dell'intera macchina elettrica.
Gruppo freno contenente un elettromagnete, una molla del freno, dischi del freno, uno dei quali è fissato rigidamente sull'albero e l'altro è mobile solo in direzione assiale, caratterizzato dal fatto che la frenatura e il fissaggio dell'arresto vengono effettuati mediante dischi del freno , le cui superfici di accoppiamento sono realizzate sotto forma di denti disposti radialmente e il profilo dei denti di un disco corrisponde al profilo delle scanalature dell'altro disco.
