N. 1Ubicazione delle apparecchiature nella sala macchine. Schema del layout della sala macchine con le specifiche di tutte le attrezzature.

N. 2 Elencare i principali indicatori tecnici ed economici dei motori diesel principali e ausiliari. Tipi di combustibili e oli utilizzati. I diesel di tipo 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) sono progettati per funzionare come motori marini principali di navi fluviali e marittime con potenza trasmessa direttamente all'albero dell'elica o attraverso un giunto pneumatico altamente elastico. I diesel sono disponibili in due modelli: destro ( marchio G60, G70, G70-5) e sinistra (marchio di fabbrica G60l, G70l, G70l-5). Il loro design è identico, solo il modello sinistro è un'immagine speculare del modello destro.

Caratteristiche tecniche. 1. Marchio di fabbrica (modello destro) G60; G70; G70-5. Marchio di fabbrica (modello sinistro) G60l; G70l; G70l-5. 2. Designazione diesel secondo GOST 4393-74 6ChRN 36/45 3. Potenza nominale a lungo termine a G60; G70; G70-5. la flangia del numero di alberi in movimento in avanti ad una velocità nominale e un'umidità relativa del 70%, una contropressione allo scarico non superiore a 50 ohm. – non più di 180 mm di colonna d'acqua. in hp 900 - 1000 - non più di 180 mm di colonna d'acqua. in CV 1200 4. Potenza massima a viaggio in avanti alla massima velocità per un'ora, ma non più del 40% della durata totale del funzionamento del diesel con intervalli tra sovraccarichi di almeno 5 ore per hp. alle condizioni del paragrafo 3. 990 1320 1100 5. Potenza inversa continua al numero di giri dell'albero - 356 0 giri/min 765 1020 - - 322 giri/min - - 850 6. Giri/min nominale 375 375 350 7. Numero colpi 4 4 4 8. Numero numero cilindri 6 6 6 9. La disposizione dei cilindri è verticale, in linea 10. Motore diesel a semplice effetto, reversibile, del tipo a tronco, con sovralimentazione a turbina a gas. 11. Diametro cilindro mm 360 12. Corsa pistone 450 13. Cilindrata cilindro in litri 45, 78 14. Rapporto di compressione 11 15. velocità media pistone alla velocità nominale, in m/sec 5,63 5,63 5,25 16. Senso di rotazione. Per motori diesel con rotazione destrorsa nel movimento in avanti ruota in senso orario. Per i motori diesel con rotazione sinistrorsa il senso di rotazione è opposto. 17. Carburante: a) Carburante diesel per motore principale secondo GOST 1667-68 con un contenuto di zolfo non superiore all'1,5%, capacità di cokefazione non superiore al 3%. b) Sostituisce: - carburante per motori di qualità 4 e 5 “leggero” secondo la specifica ASTMD39667 (USA), – carburante Shelley 200. – carburante per motori secondo la norma Din51603copm “L” (Germania). c) Ausiliari: - gasolio conforme a GOST 305-73; - gasolio secondo GOST 4749 – 73; - gasolio secondo la specifica MF-16884F (USA); - tipi di carburante diesel 47/odiESO e 47/2odiESO secondo la specifica DEF-24028 (Inghilterra). 18. Consumo effettivo specifico di carburante alla potenza nominale, ridotto al potere calorifico del carburante 10200 kcal/kg carburante motore 166+8,5 164+8,5 165+8,5 gasolio 158+8,0 157+8,0 158+ 8,0 19. Consumo orario di carburante alla potenza nominale somministrata (10200 kcal/kg, kg/ora). carburante per motori 149,5 196 165 gasolio 142,2 188,4 158 20. Oli MI0B2TY38-101-278-72 e MIOT2TSSTU – 101548 – 75 Oli di società estere -Motoroil; -castrolSRB; -Mobilolio;

№3 Caratteristiche costruttive delle parti fisse e mobili dei principali motori diesel. Schema per il serraggio dei tiranti di ancoraggio, schema e descrizione del gruppo pistone e albero motore. Il telaio di base e il blocco cilindri sono fissati con ancoraggi e bulloni. Le canne dei cilindri sono integrate nel monoblocco. La parte superiore dei cilindri è ricoperta da coperchi cilindri fissati al motore diesel mediante prigionieri avvitati nel monoblocco. Ogni coperchio è dotato di valvole di ingresso, uscita e avviamento, ugelli e valvola di sicurezza e decompressione. L'albero motore ruota su sette cuscinetti sul telaio di base. I gusci dei cuscinetti del telaio sono riempiti con Babbitt. I semicuscinetti delle bielle sono realizzati in nastro bimetallico. Le bielle sono collegate ai pistoni mediante perni flottanti. I pistoni sono raffreddati dall'olio. L'azionamento delle valvole di aspirazione e scarico, così come l'azionamento delle pompe del carburante, viene effettuato dall'albero a camme, che a sua volta viene azionato dall'albero motore tramite una trasmissione ad ingranaggi. Sul lato opposto alla distribuzione sono posizionati i collettori di carico e scarico e sono installati anche un raffreddatore d'aria e un regolatore di velocità. Il volano è fissato alla flangia dell'albero motore. Per ridurre i tempi di inversione, i motori diesel possono essere dotati di un freno a ceppi che agisce sulla corona del volano.

Telaio di fondazione.

Blocco cilindri.

Copertura del cilindro

Meccanismo a manovella.

Ammortizzatore in silicone

#4 Descrivi il sistema dell'albero a camme. Diagramma di azionamento dell'albero a camme, diagramma a torta della fasatura della valvola principale del motore diesel. Albero a camme. L'albero a camme è in acciaio e ruota su sette cuscinetti. Inoltre, ci sono altri due cuscinetti che coprono il mozzo dell'ingranaggio dell'albero a camme. L'albero lato volano termina con un cono, sul quale è fissato tramite chiavetta, dado 15 e rondella 14, un manicotto scanalato 13, che collegherà l'albero a camme e l'ingranaggio dell'albero a camme. L'inversione del motore diesel avviene mediante il movimento assiale dell'albero a camme. In questo caso, l'ingranaggio 10 è trattenuto dai suoi cuscinetti dal movimento assiale. All'ingranaggio 10 è collegato l'ingranaggio conico 11 dell'azionamento del regolatore di velocità. Su ciascun cilindro sono installate sull'albero a camme le rondelle a camma 2 e 9 per l'azionamento delle valvole di aspirazione e scarico e la rondella a camma 6 per l'azionamento della pompa del carburante. Le rondelle di comando della valvola e la boccola della rondella del carburante sono montate sull'albero con una leggera interferenza e fissate all'albero mediante chiavi e perni 3.

La rondella del carburante è posizionata sulla sua boccola con un piccolo spazio diametrale e si impegna con essa tramite denti. La chiusura forzata e costante dei denti del manicotto e della rondella è assicurata dal dado 8. Questo dispositivo permette di regolare l'angolo di anticipo dell'alimentazione del carburante. Per facilitare il montaggio delle rondelle a camme, l'albero a camme è realizzato a gradini con i diametri di montaggio crescenti verso il centro e decrescenti verso le estremità dell'albero. Il diametro dei fori di montaggio nelle rondelle delle camme e nelle boccole della rondella del carburante cambia di conseguenza. Le rondelle delle articolazioni sono realizzate in acciaio al cromo, cementato e temprato. Le rondelle di comando della valvola hanno due profili di lavoro (per la marcia avanti e la retromarcia). I profili sono collegati da una transizione graduale. Nella parte anteriore del motore diesel, l'albero a camme presenta un apposito blocco (20) per il collegamento all'alloggiamento dei tappi e al servomotore della stazione di comando locale del motore diesel. Durante il movimento assiale dei rulli distributori, i cursori di comando delle valvole si spostano da un profilo all'altro, scorrendo lungo la superficie di transizione delle rondelle a camma.

L'albero a camme è azionato dall'ingranaggio dell'albero motore. L'ingranaggio 1 ingrana con l'ingranaggio intermedio grande 5, l'ingranaggio intermedio piccolo 7 è fissato a quest'ultimo mediante bulloni 8 e dadi 9. L'ingranaggio intermedio piccolo ingrana con l'ingranaggio 10 dell'albero a camme, ruotando nei cuscinetti 12 e 13. Il blocco degli ingranaggi intermedi ruota su un perno, il cui lato è fissato e bloccato al blocco cilindri, e l'altra estremità entra nel foro della traversa 6, installata e fissata sul telaio della fondazione. La trasmissione dell'albero a camme si trova sul lato del volano ed è coperta da un involucro.

Meccanismo di distribuzione

Le valvole di aspirazione e scarico sono azionate dalle rondelle delle camme dell'albero a camme. Quando l'albero a camme ruota, le rondelle delle camme agiscono sul rullo 4 e aprono le valvole tramite il cursore 3, l'asta 12 e il bilanciere. Le valvole vengono chiuse da molle quando il rullo di scorrimento scorre attorno alla superficie cilindrica della rondella della camma. Il rullo 4 ruota sulla boccola 7, quest'ultima ruota attorno all'asse 5, che entra nel foro del cursore 3. L'asta 12 appoggia inferiormente sul cracker 11, e superiormente sullo spintore del bilanciere. La lubrificazione delle parti mobili nell'alloggiamento 2 viene eseguita come segue: attraverso il nipplo 8, l'olio entra nella scanalatura anulare dell'alloggiamento 2, da dove attraversa la scanalatura e la foratura del cursore 3 fino alla foratura dell'asse 5, e da essi alla foratura della boccola.

№5 Schema e descrizione del sistema di alimentazione. Filtrato e riscaldato ad una temperatura di 85+95, il carburante per motori entra nella linea principale e da lì a pompe del carburante alta pressione 2, che a loro volta la alimentano attraverso gli iniettori 3 nei cilindri del motore. Il carburante fuoriuscito tra lo stantuffo e la boccola delle pompe ad alta pressione confluisce nel serbatoio di scarico 5. Gli iniettori vengono raffreddati dal gasolio, che viene fornito alla linea comune dalla pompa 1. Dalla linea comune il carburante viene alimentato attraverso delle prese per il raffreddamento degli iniettori, dopodiché viene inviato ad una tubazione esterna. La valvola di bypass 4 della pompa booster 1 viene utilizzata per bypassare il carburante dallo scarico alla cavità di aspirazione in caso di intasamento della tubazione di raffreddamento dell'iniettore. Quando il motore è in funzione Carburante diesel, quest'ultimo segue il percorso del carburante per motori.

№ 6 Schema e descrizione del sistema di lubrificazione. Il sistema di lubrificazione diesel è combinato, con carter secco. Tutti i componenti principali e i gruppi sono lubrificati con olio fornito sotto pressione attraverso una tubazione speciale. Diversi componenti situati nel basamento diesel sono lubrificati dall'olio spruzzato dalle parti in movimento. Un piccolo numero di parti leggermente caricate viene lubrificato manualmente.

Schema delle tubazioni esterne del sistema di lubrificazione.

Schema delle tubazioni interne del sistema di lubrificazione.

№7 Schema e descrizione del sistema di raffreddamento. Il sistema di raffreddamento è a doppio circuito. L'acqua del circuito interno raffredda il motore diesel, mentre il circuito esterno serve a raffreddare l'acqua del circuito interno e l'olio dell'impianto gasolio. Nel circuito esterno è presente acqua di mare. Viene alimentato dalla pompa 2, passa attraverso il refrigeratore d'aria 16, quindi entra nei refrigeratori acqua-acqua e olio-acqua e viene scaricato nuovamente in mare. Nel circuito interno circola acqua dolce. La sua circolazione viene effettuata utilizzando la pompa di circolazione 1. La pompa 1 fornisce acqua alla linea principale, dalla quale va al blocco cilindri 15 per il raffreddamento canne dei cilindri e coperture. Alla fine della linea principale viene scaricata l'acqua per il raffreddamento del turbocompressore 10. L'acqua che raffredda i cilindri diesel e il turbocompressore, attraverso tubi di troppopieno con valvole di controllo e termometri a mercurio 9, entra nella linea di scarico 8. Alla fine dello scarico Sulla linea è presente un termostato 3, che dirige un flusso parziale di acqua calda (a seconda della temperatura) attraverso il refrigeratore 5, dove viene raffreddata. Il riposo acqua calda bypassa il frigorifero. L'acqua raffreddata viene nuovamente aspirata dalla pompa di circolazione e fornita al motore diesel. Per compensare la dilatazione e la perdita d'acqua, il circuito interno del sistema di raffreddamento deve essere dotato di un vaso di espansione 4. Nel circuito interno si consiglia di utilizzare acqua dolce dolce con l'aggiunta dell'1% di cromo. Il funzionamento del sistema di raffreddamento è controllato da strumenti situati sul cruscotto 12. Inoltre, quando l'acqua in uscita dal motore diesel si surriscalda, viene attivato un allarme luminoso e sonoro. Il sensore del relè di temperatura è installato sulla linea di scarico 8. La temperatura dell'acqua in uscita dai coperchi del cilindro viene mantenuta entro il valore medio. Durante l'installazione su un motore diesel, nel sistema di raffreddamento dei telai con termometri a mercurio, riempire i gambi dei telai con olio tecnico per 1/2 del volume del gambo.

№8 Schema e descrizione dell'impianto di aria compressa. Il motore diesel viene avviato aria compressa. L'aria viene immagazzinata nei cilindri di avviamento 3, dove viene pompata da un compressore attraverso la valvola di ritegno 1. La pressione dell'aria nei cilindri è controllata da un manometro 4. Dai cilindri di avviamento, l'aria va alla valvola di avviamento principale 5 e a il riduttore d'aria 11 attraverso un separatore di umidità 10. Dal riduttore 11, aria con una pressione di 10 viene fornita all'alimentazione della stazione di controllo locale e al cilindro DAU 14, installato nella timoneria accanto alla stazione di controllo remoto 18. Una valvola di blocco 36 è installata sulla linea elettrica della stazione di controllo locale, che impedisce l'avvio del motore diesel dopo l'attivazione del finecorsa. Sulla linea di alimentazione dell'aria al distributore 9, è installata una valvola per bloccare l'avvio del dispositivo di rotazione meccanizzato 8. Gli acceleratori di avviamento 30 (non mostrati nello schema) servono a ridurre il consumo d'aria durante l'avviamento indirizzando i rack della pompa del carburante verso l'erogazione di carburante iniziale. Un cilindro di accumulo 12 s è incluso nella tubazione di alimentazione dell'aria all'acceleratore valvola di ritegno 13 che serve ad allungare il tempo di risposta dell'acceleratore di avviamento. Durante l'avvio, il sistema pneumatico DAU fornisce aria di controllo alla valvola di avviamento principale quando il volante della stazione di controllo diesel o l'albero del comando a distanza viene ruotato in posizione "avvio" o "funzionamento". Attraverso la valvola di avviamento principale aperta 5, l'aria compressa entra nella linea principale 37, dalla quale viene fornita alle valvole di avviamento di 6 cilindri. Il distributore d'aria comanda pneumaticamente le valvole 6, aprendole nell'ordine di funzionamento dei cilindri. Di conseguenza, l'aria scorre nei cilindri diesel e fa girare l'albero motore, consentendo l'avviamento del motore diesel. Quando viene fornito un motore diesel con freni meccanici a ganasce 28, l'aria ai freni viene fornita dal relè di velocità 26 attraverso la linea 57, lo scarico viene effettuato dalla valvola 27.

№ 9 Schema e descrizione del dispositivo di avviamento e inversione. Nelle cavità di controllo delle valvole di avviamento sono installate induttanze autopulenti 15, che collegano le cavità di controllo con l'aplussfera e riducono il tempo di inversione del diesel, poiché la cavità di controllo viene scaricata contemporaneamente attraverso il distributore d'aria e le induttanze, e il tempo di ritardo per la fine della chiusura della valvola di avviamento è nettamente ridotta. L'aria di avviamento, fornita dalla linea di avviamento principale nella cavità interna dell'alloggiamento 1, preme verso il basso sulla piastra della valvola e verso l'alto sul pistone della valvola, bilanciando le forze. In questo stato la valvola è chiusa. Il funzionamento della valvola è controllato da un distributore d'aria, che fornisce aria di controllo allo spazio sopra il pistone attraverso il nipplo 16. L'aria di comando preme sul pistone 3 e apre la valvola, l'aria di avviamento entra nel cilindro diesel. Lo scarico durante la retromarcia viene effettuato dalla farfalla autopulente 17. L'aria compressa rimanente nella valvola di avviamento viene rilasciata nell'atmosfera e la valvola di avviamento si chiude. La connessione scanalata della bobina è sigillata dal coperchio della bobina 9 e dalla guarnizione 13. Quando si inverte il motore diesel, l'albero a camme, muovendosi lungo l'asse, ruota l'albero del distributore con un perno che entra nella scanalatura a spirale dell'albero del distributore dell'aria, e quindi la bobina verrà installata in una posizione che garantisca l'avviamento in senso inverso. La flangia 6 viene utilizzata per il centraggio e l'installazione del distributore d'aria.

N. 10 Controllo e regolazione dei motori delle navi. Schema cinematico del regolatore di velocità dell'albero motore. Quando si controlla un motore diesel da una stazione di controllo remota, il regolatore di velocità funziona come un regolatore di velocità a modalità completa, ovvero qualsiasi velocità diesel impostata nell'intervallo operativo è supportata dal regolatore. Quando si controlla un motore diesel da una stazione locale, il regolatore di velocità agisce come limitatore, in questo caso la velocità del motore diesel dipende dalla posizione del volante della stazione di controllo diesel, che, se controllata da una stazione diesel (; il volante è spinto verso l'interno), è collegato rigidamente (da un lato) al meccanismo di arresto. Il regolatore di velocità e il volante di un motore diesel sono collegati agli stantuffi delle pompe del carburante tramite un meccanismo di arresto. Il sistema di controllo della velocità mantiene una velocità di rotazione costante dell'albero motore in base al compito (l'entità del segnale pneumatico o la maniglia su pannello frontale regolatore).

La modalità del regime del motore viene regolata in base all'attività riducendo o aumentando l'alimentazione di carburante. Questo compito viene eseguito da un regolatore di velocità collegato allo stantuffo e al meccanismo di arresto della pompa del carburante.

Regolatore di velocità fig

A seconda dell'attività, cambia il serraggio della molla del regolatore all-mode (utilizzando un moltiplicatore idraulico integrato nel regolatore) e, di conseguenza, la posizione dei rack della pompa del carburante e, all'aumentare del serraggio di questa molla, l'alimentazione di carburante aumenta e viceversa.

№Azionamento del regolatore

11. Schema e descrizione delle pompe e degli eiettori della nave, se disponibili.

Le pompe navali, a seconda dello scopo degli impianti che servono, si dividono in pompe navali generali (antincendio, zavorra, drenaggio, sanitarie, ecc.) e pompe relative alle centrali elettriche (alimentazione, carburante, olio, circolazione, condensatore, ecc. )

Secondo il principio di funzionamento, le pompe navali possono essere: a pistone, in cui l'aspirazione e lo scarico sono forniti da un pistone che esegue un movimento alternativo;

Pala (centrifuga ed elica), che fornisce aspirazione e iniezione di liquido ruotando la girante con pale;

Lama rotante e vortice, che ottengono un effetto di pompaggio con l'aiuto di dislocatori rotanti (rotori);

Ruote dentate (ruote dentate), in cui l'aspirazione e l'iniezione del liquido viene effettuata tramite una coppia di ruote dentate;

Del tipo a coclea, in cui il pompaggio del liquido è assicurato dalla rotazione di una o più coclee (coclee); Jet (eiettori e iniettori), pompaggio di liquidi mediante un getto fluido di lavoro

, vapore o gas.

In base al tipo di energia utilizzata, le pompe si dividono in manuali, a vapore, elettriche, idrauliche e azionate da motori a combustione interna, turbine e motori a vapore.

A seconda del tipo di liquido pompato, le pompe possono essere acqua, olio, olio, feci, ecc.

Le pompe a pistone hanno un'elevata capacità di aspirazione, la capacità di regolare il flusso senza modificare la pressione, un design semplice e requisiti relativamente bassi di pulizia della lavorazione e adattamento delle parti. Le pompe rotative a palette e a vortice, inferiori a quelle a pistone nella capacità di aspirazione e in alcune altre qualità, hanno i loro vantaggi in azionamento elettrico

ampiamente utilizzato sulle navi moderne.

Le pompe a getto, al contrario, sono molto antieconomiche, ma sono indispensabili per alcuni sistemi intermittenti (drenaggio) e, per la loro semplicità costruttiva, sono molto convenienti per il pompaggio di liquidi contaminati.

Vengono utilizzati anche altri tipi di pompe tenendo conto dei loro specifici vantaggi (pompe a ingranaggi - come lubrificanti, pompe rotative a palette - nei dispositivi di soffiaggio, ecc.).

№12Caldaie ausiliarie marine (caldaie a vapore, ad acqua calda, a recupero di calore). Schema della caldaia.

Una caldaia ausiliaria è uno scambiatore di calore in cui l'acqua viene riscaldata ad una determinata temperatura o viene prodotto vapore.

L'installazione della caldaia garantisce la conversione dell'energia del combustibile in energia termica del vapore acqueo. In questo caso si verificano i processi di combustione del carburante, trasferimento di calore dai prodotti della combustione all'acqua e sua vaporizzazione. Tali caldaie sono chiamate vapore. Le motonavi sono attrezzate e caldaie ad acqua calda, soddisfacendo il fabbisogno di acqua calda della nave.

La fonte di energia termica nelle caldaie, insieme al carburante (tali caldaie sono chiamate autonome), possono essere anche i gas di scarico dei motori diesel. Nel caso seguente vengono chiamati caldaie a recupero.

Le principali caratteristiche delle unità sono la capacità nominale, la potenza nominale (capacità di riscaldamento), la pressione operativa del vapore (temperatura dell'acqua) e la superficie di riscaldamento.

Caldaie a recupero di calore. Con l'uso razionale del calore dei prati di scarico, possono aumentare l'efficienza della centrale elettrica del 5-8%. Le caldaie a recupero di calore nel sistema SEU fungono anche da soppressori di rumore. La caldaia automatizzata a recupero di acqua calda a tubi di gas KAU-4.5 con una superficie di riscaldamento di 4,5 m2 è inclusa nel sistema di riscaldamento e fornitura di acqua calda delle navi e può funzionare in modalità di circolazione naturale e forzata.

COME vapore Sulle navi sono diventate ampiamente utilizzate le caldaie a tubi d'acqua KUP 19/5 e KUP 15/5 con una produzione di vapore nominale di 250 e 175 kg/h e una superficie di riscaldamento di 19 e 15 m2.

SU barche fluviali COME acqua calda le caldaie automatizzate a tubi di gas KOAV 68 e KOAV 200, che hanno lo stesso design, sono ampiamente utilizzate. Le caldaie si differenziano per dimensioni, superficie riscaldante e potenza. La potenza delle caldaie KOAV 68 è di 79 kW e le caldaie KOAV 200 sono di 232 kW.

№13. Impianti di dissalazione dell'acqua.

Fornire acqua potabile ai passeggeri e all’equipaggio della nave è un compito molto importante.

L'acqua di mare senza trattamento e filtrazione speciali, di norma, non è potabile. Pertanto, le navi vengono rifornite con acqua proveniente dalla rete idrica cittadina, oppure viene purificata dalle particelle minerali sospese e disinfettata. Le condutture dell'acqua potabile sono realizzate con tubi in acciaio zincato con un diametro di 55 mm per la rete principale e 13–38 mm per le diramazioni.

Gli impianti di trattamento delle acque delle grandi navi mercantili e passeggeri moderne sono un insieme complesso di elementi. L'impianto sanitario comprende: un serbatoio elettrolizzatore utilizzato per la coagulazione dell'acqua di mare, un filtro a sabbia a pressione, dispositivi per la sterilizzazione (ozonizzazione) dell'acqua filtrata, serbatoi per lo stoccaggio della fornitura di acqua filtrata, pompe per la fornitura di acqua al sistema e per il lavaggio dell'acqua filtro, così come l'automazione degli strumenti.

L'acqua viene purificata dalle impurità meccaniche mediante filtri (sabbia, quarzo, ceramica). Per combattere i batteri patogeni, l'acqua viene clorata, trattata con ioni d'argento, irradiata con raggi ultravioletti o ozonizzata.

L'ozonizzazione consente di ottenere un'elevata efficienza del trattamento dell'acqua utilizzando apparecchiature relativamente semplici e di fare a meno del rigoroso dosaggio dei disinfettanti introdotti, necessario con altri metodi di trattamento dell'acqua (cloro, acqua argentata e altri reagenti).

№14DescrizioneAzioniguardianomeccanicoAavviare, fermare, servizioprincipalemotori.

Avviamento del motore diesel.

È necessario avviare il motore diesel dalla sala macchine.

Disabilitare il controllo remoto e accendere il sistema di allarme e sicurezza;

Aprire la valvola del cilindro di avviamento;

Per i motori diesel avviati con riscaldamento della precamera, accendere le serpentine elettriche di riscaldamento 30 secondi prima dell'avviamento;

Per i motori diesel con controllo separato, impostare la maniglia (volantino) del regolatore tutte le modalità nella posizione corrispondente alla bassa velocità; quando si regola manualmente l'alimentazione del carburante, posizionare la maniglia del posto di comando in posizione “Start” verso marcia avanti o retromarcia (a seconda delle necessità) oppure premere il pulsante di avviamento e avviare il motore diesel;

Per i motori diesel con sistema di controllo interbloccato, spostare la maniglia (volano) della postazione di comando in posizione “Start” verso marcia avanti o retromarcia (a seconda della necessità) e iniziare l'avviamento;

Non appena il motore diesel inizia a funzionare a carburante, spostare la maniglia (volantino) della stazione di controllo in posizione “Funzionamento”, se sono presenti serpentine di riscaldamento della precamera, spegnerle;

Se l'avviamento non va a buon fine, mettere la maniglia (volantino) della postazione di comando in posizione “Stop”, quindi ripetere l'avviamento;

Dopo aver avviato il motore diesel, assicurarsi a orecchio che funzioni normalmente e con gli strumenti che i sistemi di lubrificazione e di raffreddamento funzionino correttamente. Assicurati di controllare il funzionamento uniforme del turbocompressore (a orecchio), la circolazione dell'acqua di raffreddamento e il riscaldamento uniforme della superficie dell'alloggiamento del turbocompressore.

Arresto del motore diesel.

Prima di spegnere il motore diesel, ridurre la velocità dell'albero motore. Per i motori diesel dotati di retromarcia, dopo aver ridotto la velocità di rotazione del 50%, è necessario disattivare la retromarcia e lasciare girare il motore diesel al minimo per 3-5 minuti. Il motore diesel può essere arrestato solo dopo che la temperatura dell'acqua di raffreddamento nel circuito chiuso è scesa al 60%

Il diesel alimentato a carburante deve essere sostituito con carburante diesel 10-15 minuti prima dell'arresto.

Se per qualche motivo il motore diesel è stato fermato a pieno regime, è necessario pompare olio nel sistema di lubrificazione utilizzando una pompa dell'olio di riserva e ruotare l'albero motore utilizzando un meccanismo a gomito per garantirne un raffreddamento uniforme e lasciare acceso il sistema di preparazione del carburante del motore .

Quando si spegne il motore diesel per più di 2 ore, è necessario scaricare il carburante dalle tubazioni del sistema di alimentazione, riempirle con carburante diesel e spurgare le pompe del carburante ad alta pressione e gli iniettori.

Se il motore diesel si ferma per un lungo periodo è necessario:

Per i motori diesel con pistoni raffreddati ad olio, pompare il sistema di lubrificazione per almeno 10 minuti;

Riempire d'aria le bombole di lancio dell'aria, riportando la pressione al loro interno alla normalità;

Chiudere la valvola di intercettazione sui cilindri di lancio e spurgare l'aria dai tubi;

Aprire le valvole indicatrici sui cilindri di lavoro e ruotare l'albero motore di 2-3 giri;

Chiudere la valvola sulla linea del carburante verso le pompe del carburante e la valvola sul tubo di aspirazione del raffreddamento ad acqua;

Dopo 20-30 minuti dall'arresto del motore diesel, togliere i coperchi degli sportelli del basamento, controllare al tatto la temperatura dei cuscinetti dell'albero motore, delle teste superiori delle bielle, nonché delle parti inferiori delle canne dei pistoni e dei cilindri, alloggiamento del regolatore del cuscinetto dell'albero a camme, attuatori delle valvole e altre parti e collegamenti soggetti a sfregamento;

Per i motori diesel a due tempi e i motori diesel sovralimentati, aprire le valvole di scarico sui serbatoi dell'aria per eliminare l'acqua e l'olio accumulati in essi;

Interrompere l'alimentazione dell'olio attraverso le valvole centrali di distribuzione dell'olio per i motori diesel dove sono presenti;

Pulire il motore diesel, sostituire i coperchi rimossi dai portelli del basamento e lubrificare manualmente le parti che non dispongono di lubrificazione centralizzata;

Eliminare tutti i guasti precedentemente rilevati durante il funzionamento e l'ispezione del diesel.

I diesel del tipo 6CHRN36/45 G 70-5 sono progettati per funzionare come motori marini principali di navi fluviali e marittime con potenza trasmessa direttamente all'albero a fungo. Per impedire il trasferimento della forza assiale dall'albero dell'elica all'albero motore, a albero intermedio cuscinetto di supporto, collegato tramite un giunto all'albero della nave. La spinta proveniente dall'albero di trasmissione viene percepita dal cuscinetto reggispinta della linea d'asse o dal riduttore, se presente.

I diesel sono disponibili in due modelli: destro (G70-5) e sinistro (G70L-5).

Il loro design è identico, solo il modello sinistro è un'immagine speculare del modello destro. Di conseguenza, è stato modificato il design delle singole parti e dei gruppi con lo stesso nome.

descrizione generale

Il telaio di base e il blocco cilindri sono coperti con tiranti e bulloni di ancoraggio. Le canne dei cilindri vengono inserite nel monoblocco. I cilindri sono chiusi superiormente con coperchi cilindri fissati al motore diesel mediante prigionieri avvitati nel monoblocco. Ogni coperchio è dotato di valvola di ingresso, uscita e avvio, di un ugello e di una valvola di sicurezza e decompressione.

L'albero motore ruota su sette cuscinetti sul telaio di base. I gusci del telaio e i cuscinetti della biella sono riempiti di babbitt. Le bielle sono collegate ai pistoni mediante perni flottanti. I pistoni sono raffreddati dall'olio.

Le valvole di aspirazione e scarico, nonché le pompe del carburante, sono azionate dall'albero a camme, che a sua volta è azionato dall'albero motore tramite una trasmissione ad ingranaggi.

Il collettore di carico e scarico è situato sul lato opposto alla distribuzione. Sono collegati ad un turbocompressore installato nella parte posteriore del motore diesel.

Nella parte posteriore, oltre al turbocompressore, sono installati: un radiatore dell'aria, un regolatore di velocità, un distributore di avviamento, un finecorsa (regolatore di sicurezza).

Il volano è fissato alla flangia dell'albero motore.

Nella parte anteriore del motore diesel si trovano: una stazione di controllo, componenti del sistema DAU, una pompa di adescamento del carburante, pompe dell'acqua (di circolazione e acqua di mare), pompe dell'olio (iniezione e pompaggio) e un sensore del contagiri. L'azionamento delle unità anteriori viene effettuato dall'ingranaggio dell'albero motore.

Separatamente dal motore diesel sono installati filtri del carburante grossolani e fini, filtri dell'olio grossolani, un set di centrifughe, due radiatori dell'olio, un radiatore dell'acqua, pompe dell'olio e termostati.

Il motore diesel è dotato di un sistema di controllo automatizzato remoto pneumatico (RAC), che consente di controllare il funzionamento del motore diesel dalla timoneria della nave. Componenti separati del sistema DAU sono integrati nel regolatore di velocità e nella stazione di controllo di un motore diesel. All'esterno del motore diesel è presente un montante remoto con uno stabilizzatore di pressione installato nel montante telecomando nella timoneria, nonché un cilindro DAU installato vicino alla timoneria.

Tabella 5

Marchio
	Gorkij Motore posteriore Rivoluzioni 1
Anno di emissione
	Quattro tempi, a fila singola, con disposizione verticale dei cilindri, con sovralimentazione di turbina a gas, automatizzata - con sistema DAU.
Potenza nominale in condizioni normali:
Potenza massima in condizioni normali:
Funzionamento alla massima potenza
Velocità di rotazione nominale, giri/min.
Velocità di rotazione massima, giri/min.
Rapporto di compressione
Volume di compressione
Senso di rotazione dell'albero motore (lato volano)
Numero di cilindri
Ordine di funzionamento del cilindro
Diametro del cilindro
Corsa del pistone
Cilindrata del cilindro in litri
Pressione dell'aria compressa iniziale
Il motore diesel sinistro è identico a quello destro, ad eccezione di: marca di fabbrica - G70L-5, senso di rotazione dell'albero motore (dal lato volano) - sinistro e ordine di funzionamento dei cilindri - 1-4-2-6-3 -5

Sistema di pressurizzazione.

L'aria compressa viene utilizzata per avviare il motore. L'alimentazione dell'aria è controllata dalla valvola di avviamento principale, dal distributore d'aria e dalle valvole di avviamento. L'aria compressa può essere pompata nei palloni aerostatici utilizzando un compressore. Il riscaldatore della turbina a gas collegato al movimento è costituito da una turbina motrice e da un compressore. Viene utilizzato per potenziare le risorse energetiche contenute nei gas di scarico.

Progettato per aumentare la potenza del motore

• 1) Tipo e marca del compressore: sistema di turbine a gas PDH-50
• 2) Numero di giri: 18000.

Meccanismo di distribuzione del gas.

Le valvole di aspirazione e scarico sono azionate dalle rondelle delle camme dell'albero a camme.

Quando l'albero a camme ruota, le rondelle delle camme agiscono sul rullo e aprono le valvole attraverso il cursore, l'asta e il bilanciere. Le valvole vengono chiuse da molle quando il rullo di scorrimento scorre sulla superficie cilindrica della rondella della camma.

Il rullo ruota sulla boccola, quest'ultima ruota attorno ad un asse che si inserisce nei fori della slitta. L'asta in basso poggia contro il cracker e in alto contro lo spintore del bilanciere.

La lubrificazione delle parti in movimento nel corpo viene effettuata come segue: attraverso il nipplo, l'olio entra nella scanalatura anulare del corpo, da dove attraversa la scanalatura e fora la slitta nei fori dell'asse, e da essi nei fori foratura della boccola.

Sistema di alimentazione carburante

Il carburante viene fornito dal serbatoio del carburante tramite una pompa di adescamento del carburante, che lo fornisce ai filtri grossolani e fini. Il carburante in eccesso viene deviato attraverso la valvola di bypass nel tubo di aspirazione della pompa di adescamento del carburante.

Il carburante filtrato entra nella linea principale, all'inizio della quale si trova un refrigeratore d'aria, e da lì attraverso tubi in gomma-metallo nella pompa del carburante.

Le pompe del carburante pompano il carburante attraverso i tubi negli iniettori. Gli iniettori sono raffreddati dal carburante fornito attraverso i tubi dalla linea principale. Il carburante raffreddato viene scaricato attraverso i tubi nella tubazione di scarico.

Il carburante fuoriesce dagli iniettori e dalle pompe del carburante attraverso i tubi e viene scaricato in una tubazione di scarico comune e da lì in due serbatoi di scarico.

Un tubo dal foro di scarico della pompa di adescamento del carburante è collegato a uno dei fusti.

Durante il normale funzionamento diesel, la valvola A è chiusa e la valvola B è aperta. Quando si misura il consumo di carburante, è necessario aprire la valvola A e chiudere la valvola B. L'impianto di alimentazione è dotato di manometri che mostrano la pressione del carburante prima e dopo il filtro fine.

Sistema di lubrificazione

Il sistema di lubrificazione diesel è combinato, con carter secco. Tutti i componenti principali e i gruppi sono lubrificati con olio fornito sotto pressione attraverso una tubazione speciale.

Diversi componenti situati nel basamento diesel sono lubrificati dall'olio spruzzato dalle parti in movimento. Un piccolo numero di parti leggermente caricate viene lubrificato manualmente.

Sistema di raffreddamento

Il sistema di raffreddamento è a doppio circuito, l'acqua del circuito interno raffredda il motore diesel, mentre il circuito esterno serve a raffreddare l'acqua del circuito interno e l'olio dell'impianto gasolio.

Nel circuito esterno è presente acqua di mare. Viene alimentato da una pompa, passa attraverso il radiatore dell'aria, quindi entra nei radiatori dell'acqua e dell'olio e viene scaricato in mare.

Nel circuito interno circola acqua dolce. La sua circolazione viene effettuata utilizzando una pompa di circolazione.

La pompa fornisce acqua alla linea principale, dalla quale va al blocco cilindri per raffreddare le canne dei cilindri e i coperchi. Alla fine della linea principale viene scaricata l'acqua per raffreddare il turbocompressore.

L'acqua che ha raffreddato i cilindri del diesel e del turbocompressore entra nella linea di scarico attraverso tubi di troppopieno con valvole di controllo e termometri a mercurio. Alla fine della linea di scarico è presente un termostato che dirige parte del flusso di acqua calda (a seconda della sua temperatura) attraverso il frigorifero, dove viene raffreddata. Il resto dell'acqua calda scorre oltre il frigorifero. L'acqua raffreddata viene nuovamente aspirata dalla pompa di circolazione e fornita al motore diesel. Per compensare la dilatazione e la perdita d'acqua, il circuito interno del sistema di raffreddamento deve essere dotato di un vaso di espansione.

Il funzionamento del sistema di raffreddamento è controllato da dispositivi situati sul cruscotto. Inoltre, quando l'acqua in uscita dal motore diesel si surriscalda, viene attivato un allarme luminoso e sonoro. Il sensore del relè di temperatura è installato sulla linea di scarico (8). La temperatura dell'acqua in uscita dai coperchi del cilindro viene mantenuta entro +-2°C dal valore medio.

Diesel del tipo 6CHRN 36/45 (marchio di fabbrica G70, G60, ecc.). Il telaio di fondazione in ghisa e il basamento (Fig. 124) sono fissati con tiranti e bulloni di ancoraggio. I coperchi dei cilindri sono fissati con prigionieri. I coperchi sono dotati di valvole di ingresso, uscita e avviamento, di un iniettore e di una valvola di sicurezza e decompressione.

Il telaio e i semicuscinetti della biella sono intercambiabili e installati senza raschiare. Il lubrificante viene fornito ai cuscinetti del telaio dall'alto. Il cuscinetto reggispinta è il cuscinetto più vicino al volano.

Le canne dei cilindri funzionanti sono in ghisa. Hanno delle tasche nella parte superiore per il passaggio delle valvole, e nella parte inferiore sono presenti degli incavi per il passaggio della biella.

L'albero motore è realizzato in acciaio al carbonio. Le manovelle sono disposte ad un angolo di 120° e garantiscono l'ordine di accensione dei cilindri 1-5-3-6-2-4. I contrappesi sono installati su una delle guance di ciascuna pedivella per facilitare il funzionamento dei cuscinetti del telaio. I perni del telaio dell'albero presentano fori obliqui per fornire olio al perno di biella della manovella per lubrificare i cuscinetti della biella e raffreddare i pistoni. Le cavità interne del collo sono chiuse con tappi. Il lubrificante viene fornito alla biella attraverso due fori nel perno di manovella. Le bielle a sezione I sono realizzate in acciaio al carbonio. Nella testata superiore è pressata una boccola in bronzo.

I cuscinetti inferiori della biella sono fissati con quattro bulloni in acciaio al cromo-nichel. La lunghezza originale dei bulloni è stampigliata sulla testa del bullone.

Il pistone è in ghisa, il fondo è raffreddato ad olio. Le fasce elastiche sono cromate, lo spinotto è di tipo flottante, la sua superficie è cementata.

L'inversione avviene mediante movimento assiale dell'albero a camme. Le rondelle a snodo sono contrassegnate e hanno diversi diametri interni (raccordo), il cui valore è stampato insieme al nome sul corpo della rondella. I diametri maggiori del foro si trovano al centro dell'albero a camme. Ciò rende più semplice il montaggio delle rondelle delle camme albero a camme. Le rondelle di comando delle valvole hanno due profili di lavoro (anteriore e inversione), collegati tra loro senza problemi. Le rondelle delle camme del carburante sono realizzate con un profilo. La trasmissione dell'albero a camme si trova sul lato del volano.

Pompe del carburante del tipo a bobina progettate individualmente con flusso regolabile alla fine della corsa di scarico. Per spegnere le pompe del carburante sono previste maniglie terminanti con un perno eccentrico. Pompa carburante ad ingranaggi reversibili.

Filtro pulizia grossolana rete carburante, doppia. L'elemento filtrante è una tenda in tessuto filtrante, piegata a fisarmonica ottagonale. Il lavaggio del filtro avviene senza fermare il motore e smontando il filtro stesso ruotando il rubinetto di commutazione. Nel corpo dell'ugello è installato un filtro a fessura. Ugello tipo chiuso. Il suo atomizzatore è raffreddato dal gasolio.

Il motore viene avviato con aria compressa immagazzinata in bombole ad una pressione di 30 kgf/m2. Il distributore dell'aria di avviamento è piatto, del tipo a bobina.

Il sistema di lubrificazione è combinato, a carter secco. Per la purificazione dell'olio, oltre ai filtri, viene fornita una serie di centrifughe.

Il sistema di raffreddamento è a doppio circuito. Il circuito dell'acqua di mare raffredda il radiatore dell'aria e i radiatori dell'acqua e dell'olio. Il circuito interno raffredda le camicie funzionanti, i coperchi dei cilindri e il turbocompressore. La temperatura dell'acqua del circuito interno è mantenuta da un termostato. La pompa dell'acqua di mare e la pompa di circolazione del circuito interno sono di tipo centrifugo, identiche nel design.

La cavità interna del frigorifero ad acqua, a differenza del frigorifero ad olio, è rivestita di stagno per proteggerla dalla corrosione.

Il turbocompressore a gas è installato a prua del motore diesel. I gas vengono forniti alla turbina attraverso due tubi isolati termicamente. Ciascuno di essi unisce i tubi di scarico di tre cilindri successivi. I gas dal basamento vengono rimossi attraverso una trappola per l'olio e forniti attraverso una tubazione alla cavità di aspirazione del turbocompressore. Regolatore di velocità per tutte le modalità, centrifugo, ad azione indiretta, con servomotore idraulico e isodromico feedback. Azionato dall'albero a camme diesel. Per l'arresto di emergenza del motore è previsto un regolatore di sicurezza che viene attivato da un brusco aumento della velocità di rotazione (oltre 400 giri/min). Per accelerare l'arresto del motore diesel in retromarcia, le pastiglie dei freni meccanici vengono premute contro il volano dalla forza dell'aria compressa.

Il motore è dotato di un sistema di allarme che monitora la temperatura dell'acqua di raffreddamento all'uscita del motore, la temperatura dell'olio all'uscita del motore, la pressione dell'olio nel sistema e la pressione dell'aria nel cilindro DAU.

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Descrizione del motore diesel 6CHRN36/45.

Diesel tipo 6CHRN 36/45 - motore diesel marino reversibile a quattro tempi a media velocità con sovralimentazione a turbina a gas e disposizione di cilindri a fila singola - destinato all'installazione su navi da trasporto come motore principale. Forma generale diesel 6CHRN 36/45. L'impianto produce quattro modifiche dei motori diesel del tipo 6CHRN 36/45 con qualità di fabbrica: G-60, G-70-5, G-70, G-74 (Tabella 2). Tutte le modifiche sono caratterizzate da quanto segue: sistema pneumatico controllo automatizzato remoto (DAC); sistema di allarme e protezione di emergenza; regolatore di velocità dell'albero per tutte le modalità; termostato per acqua e olio lubrificante; possibilità di installare un cambio con una modifica del motore diesel G-74; la capacità di lavorare senza personale di manutenzione nella sala macchine della nave per 24 ore. Il nucleo del motore diesel, il telaio di fondazione, il basamento e il blocco cilindri sono realizzati in ghisa e sono collegati tra loro tramite tiranti di ancoraggio che passano attraverso appositi fori nel telaio di fondazione. al piano superiore del blocco cilindri. I cuscinetti del telaio dell'albero motore sono dotati di camicie Babbitt intercambiabili che possono essere rimosse senza sollevare l'albero motore. Diesel ha cuscinetto reggispinta situato davanti al volano. Le boccole dei cilindri sono in ghisa fosfatata. I coperchi dei cilindri in ghisa hanno un ugello al centro e ai lati, lungo l'asse dell'albero motore, sono presenti valvole di aspirazione e scarico. I canali dalle valvole vengono indirizzati al lato motore, il lato opposto distribuzioni. Le valvole hanno sedi sostituibili e guide delle boccole pressate nel coperchio. Lo smusso di lavoro della valvola di scarico è saldato con una lega resistente al calore. Il pistone è in ghisa, solido, fosfatato, raffreddato dall'olio fornito attraverso la biella. Sigillatura fasce elastiche- valvole raschiaolio - cromate e stagnate. Le bielle sono stampate, con testa inferiore integrale. La testa superiore della biella ha una boccola stampata in bronzo. Lo spinotto è di tipo flottante. La trasmissione all'albero a camme è posta sul lato volano. Le rondelle della camma della valvola e della pompa del carburante sono rimovibili. Le camme delle pompe del carburante possono essere ruotate attorno all'asse dell'albero, il che semplifica il cambio della fase di alimentazione del carburante al cilindro diesel. Le pompe del carburante del tipo a bobina, individuali per ciascun cilindro, possono essere spente quando il motore diesel è in funzione. Il sistema di alimentazione del carburante è dotato di una pompa di adescamento del carburante a ingranaggi, due filtri fini (tessuto autopulente) e due filtri grossolani (rete). Per funzionamento diesel carburante per motori L'impianto di alimentazione comprende un separatore di carburante, riscaldatori elettrici del carburante e filtri di pulizia aggiuntivi. Il motore diesel viene lanciato con aria compressa dalla timoneria, dove si trova la postazione DAU. Sistema dell'olio il diesel ha: due pompa dell'olio- iniezione e pompaggio, che garantiscono il principio della coppa "secca", due filtri di prepulizia dell'olio e un filtro fine, due radiatori dell'olio e un termostato per il mantenimento temperatura impostata oli Sistema di raffreddamento - doppio circuito chiuso; la temperatura costante dell'acqua è mantenuta da un termostato.

Diesel 6CHRN36/45(G-70). Diesel 6CHRN36/45 (G-70) - sono utilizzati come motori principali delle navi marittime e fluviali.

Figura 6.1 - Sezione longitudinale del motore diesel 6CHRN36/45(G-70)

Figura 6.2 - Vista generale del motore diesel 6CHRN36/45(G-70)

Progetto. Le parti principali del motore diesel - il telaio di fondazione e il blocco cilindri - sono legate insieme da tiranti di ancoraggio che vanno dalla parte inferiore del telaio al piano superiore del blocco. Il blocco è dotato di boccole di inserimento su cui poggiano i coperchi dei cilindri. Le coperture contengono un ingresso e valvola di scarico, valvole di avviamento e decompressione di sicurezza, ugello e termocoppia. I cuscinetti principali sono dotati di rivestimenti intercambiabili a pareti sottili riempiti con Babbitt. I cappelli dei cuscinetti principali sono fissati al telaio di fondazione tramite perni di ancoraggio. Cuscinetti di biella acciaio, a parete sottile, con lega di alluminio antifrizione. Il coperchio della testa inferiore della biella è fissato con quattro bulloni. Nella testa superiore della biella è pressata una boccola in bronzo. Il pistone è in ghisa, raffreddato dall'olio, proveniente dal sistema di lubrificazione a circolazione. Spinotto del pistone di tipo flottante. Le pompe di adescamento dell'olio, dell'acqua e del carburante sono azionate dall'ingranaggio dell'albero motore. L'albero a camme è azionato tramite un sistema di ingranaggi cilindrici. L'albero a camme controlla il funzionamento valvole di aspirazione e le pompe del carburante e allo stesso tempo aziona il regolatore di velocità, il distributore dell'aria e il contagiri. La valvola di aspirazione e le camme della pompa del carburante sono rimovibili. Le camme della pompa del carburante possono essere ruotate attorno ad un asse per regolare i tempi di alimentazione del carburante ai cilindri.

Il sistema di alimentazione include materiali di consumo serbatoio di carburante con un filtro di ricezione, un filtro intermedio, due filtri fini, una pompa di adescamento del carburante a ingranaggi, pompe a stantuffo del carburante del tipo a bobina - una per cilindro e iniettori. Filtri intermedi e fini - a due sezioni. Possono essere puliti senza fermare il motore diesel. I motori diesel (eccetto G72m) possono essere dotati di un sistema automatizzato di preparazione del carburante a doppia alimentazione (diesel, motore).

Il sistema di preparazione del carburante è dotato di due pompe elettriche (una di riserva), un separatore di carburante, riscaldatori e distributore di carburante, un pannello di controllo, un distributore di additivi, un radiatore del carburante dopo gli iniettori, prefiltri e filtri fini. Una velocità costante dell'albero motore viene mantenuta da un regolatore di velocità di precisione, collegato alle pompe del carburante. Il regolatore di velocità è controllato localmente (tramite maniglia) e da remoto (dal pannello del generatore). Utilizzando il meccanismo di controllo della pompa del carburante, il regolatore di velocità e la leva di comando sono collegati in modo indipendente alle pompe del carburante. I motori diesel marini sono dotati di un controller di velocità per tutte le modalità che supporta qualsiasi velocità di rotazione nell'intervallo operativo; è inoltre presente un regolatore di sicurezza che arresta automaticamente il motore diesel quando la velocità di rotazione supera un limite specificato; I motori diesel sono dotati di apparecchiature e meccanismi per la protezione e la segnalazione di emergenza. Se l'olio o l'acqua si surriscalda, la loro pressione cade o i limiti di velocità consentiti vengono superati, un impulso verrà inviato dal sensore corrispondente agli attuatori e ai meccanismi. A arresto di emergenza l'accesso dell'aria ai cilindri diesel è bloccato e le pompe del carburante sono accese. Allo stesso tempo, il generatore viene disconnesso dalla rete (per motori diesel fissi).

Il sistema di lubrificazione dei motori diesel è la circolazione. Una pompa a ingranaggi fornisce olio al sistema. I motori diesel marini sono dotati di due pompe (iniezione e scarico), azionate dall'ingranaggio smorzatore dell'albero motore. L'olio viene raffreddato mediante acqua corrente in un radiatore di tipo tubolare. Filtro: a due sezioni con elementi in rete sostituibili, pulizia accurata la rimozione dell'olio viene effettuata da un filtro centrifugo, che opera sotto l'influenza della pressione nel sistema di lubrificazione. Il sistema è dotato di un termostato che mantiene la temperatura dell'olio entro un intervallo rigorosamente stabilito. Prima dell'avviamento, il sistema di lubrificazione viene pompato e riempito d'olio da una pompa elettrica ad ingranaggi autonoma. I motori diesel marini sono dotati di due pompe di preadescamento, due prefiltri e un filtro dell'olio centrifugo. Un turbocompressore è collegato al sistema di lubrificazione diesel.

Il sistema di raffreddamento diesel è chiuso, a due circuiti. Nel circuito interno con pompa centrifuga azionata dall'albero motore circola acqua dolce, che viene raffreddata in un radiatore a tubi. L'acqua del circuito esterno viene pompata attraverso il refrigeratore tramite una pompa autonoma ad azionamento elettrico. Nei motori diesel marini, la pompa dell'acqua di mare è montata sul motore diesel ed è azionata dall'ingranaggio smorzatore dell'albero motore. La temperatura dell'acqua nel circuito interno è mantenuta entro un intervallo prestabilito da un termostato. Per ripristinare le perdite ed evaporare l'acqua, il sistema è dotato di un serbatoio di compensazione.

Il sistema di aspirazione dell'aria è dotato di un filtro dell'aria. Tra il turbocompressore TK-30 e il collettore di carica è presente uno sportello del sistema di protezione di emergenza che, quando attivato, blocca l'accesso dell'aria al collettore. Caricare l'aria passa attraverso il refrigeratore prima di entrare nei cilindri.

Nella parte anteriore dei motori diesel fissi si trovano le pompe olio-acqua e di adescamento del carburante, azionate dall'albero motore, una valvola di avviamento principale, un contagiri con azionamento e una leva di comando. Sullo stesso lato, accanto al motore diesel, è installato un pannello con la strumentazione. Nella parte anteriore dei motori diesel marini si trovano una stazione di controllo, il meccanismo e i dispositivi del sistema del motore diesel, una pompa di adescamento del carburante, pompe dell'acqua (circolazione e scarico) e uno smorzatore vibrazioni torsionali(impostato in base ai risultati del calcolo) e sensore contagiri.

Diesel marini dotato di un sistema di controllo automatizzato remoto pneumatico (RAC), che consente di controllare il funzionamento del motore diesel dalla timoneria della nave. Il motore diesel può essere avviato e arrestato dal volante della stazione di controllo locale del motore diesel o dalla timoneria utilizzando la maniglia della stazione DAU. Gli strumenti di controllo e misurazione sono installati nella sala macchine su un pannello remoto e nella timoneria sul pannello di controllo della DAU.

Parametri di base dei motori diesel 6CHRN 36/45 (G-70).

Tabella 6.1 - Parametri principali del motore diesel 6CHRN 36/45 (G-70)

Continuazione della tabella 6.1

Pressione effettiva media in modalità nominale, 10аХ / m" -	10,22
Velocità media del pistone, m, s	7,5
Carburante
di base	Carburante diesel per motori (GOST 1667 -- 68)
ausiliari e sostituti	Divezelnoe S (GOST 305 -- 62), DS e DL (GOST 4749 -- 49) o TL (GOST 10489 -- 69)
Consumo specifico carburante, ridotto al calore di combustione del carburante, g, (kW h) [g (e. hp. h)], non più di:
il motore	220+5%;
(162+5%)
diesel	213+5%
(157+5%)
Olio lubrificante:
di base	MI2B MRTU 12 N 3-62
sostituti	DS-11 (M10B) GOST 8583-61; Dp11 GOST 5304 - 54 (quando si funziona con carburante 0GOST 4749 - 49); MS-20 GOST 1013--49 (con temperatura elevata ambiente)
sostitutivi dell'estero	SAE 30 USA Std М-1-1.-2104-В;
francobolli	SAE Brit(h Вtd. DE F 2101-B
Specifica consumo di olio,	5. 4 (4)
g (kWh) [g, (e. l. s h)]
Peso a secco del diesel, t	29.0
Rapporto di cambio riduttore;	-
Durata del diesel prima della prima revisione (rimozione dei pistoni)	7 000
Risorsa diesel (vita del motore), h	35 000

Generatore diesel AD150 (YaMZ 238DI).