Il motore 1.4 TSI è prodotto dalla società Volkswagen. TSI - tecnologia di iniezione diretta di carburante a strati mediante turbocompressore (Turbo Stratified Injection). Appartiene alla famiglia dei piccoli motori - 1390 cc. cm (1,4 litri).
Spesso versioni simili del motore sono etichettate come TFSI, mentre non ci sono differenze di design, ma le caratteristiche sono le stesse. Questo è uno stratagemma di marketing o è una questione di piccoli cambiamenti strutturali.
Una serie di motori è stata presentata nel 2005 al Salone di Francoforte. Basato sulla famiglia di motori EA111. Allo stesso tempo, è stato dichiarato un risparmio di carburante del 5% con un aumento di potenza del 14% rispetto al FSI da due litri. Nel 2007 è stato annunciato un modello da 90 kW (122 CV), utilizzando un singolo turbo tramite turbocompressore e aggiungendo al design un intercooler raffreddato a liquido.
Il produttore si concentra sulle seguenti caratteristiche del motore:
- Sistema a doppia ricarica con turbocompressore e compressore meccanico che funziona a bassi regimi (fino a 2400 giri/min), aumentando la coppia. A regimi del motore appena superiori al minimo, il compressore a cinghia eroga una pressione di sovralimentazione di 1,2 bar. La massima efficienza del turbocompressore si ottiene a velocità medie. Viene utilizzato su modifiche al motore con una potenza superiore a 138 CV;
- Il monoblocco è in ghisa grigia, l'albero motore è in acciaio forgiato conico e il collettore di aspirazione è in plastica e raffredda l'aria di sovralimentazione. La distanza tra i cilindri è di 82 mm;
- Testa cilindro in lega di alluminio pressofuso;
- Dita del motore con compensazione automatica del gioco nella valvola idraulica;
- Sensore di flusso d'aria di massa a filo caldo;
- Corpo farfallato in lega, E-Gas Bosch a controllo elettronico;
- Meccanismo di distribuzione del gas - DOHC;
- Composizione omogenea della miscela carburante-aria. All'avviamento del motore si crea alta pressione all'iniezione, la formazione della miscela avviene a strati e il catalizzatore si riscalda;
- La catena di distribuzione è esente da manutenzione;
- Le fasi dell'albero a camme sono regolate da un meccanismo continuo, senza intoppi;
- Il sistema di raffreddamento è a doppio circuito, regola anche la temperatura dell'aria di sovralimentazione. Nelle versioni con una capacità di 122 CV. e meno - intercooler raffreddato a liquido;
- L'impianto di alimentazione è dotato di una pompa ad alta pressione con possibilità di limitazione fino a 150 bar e regolazione del volume di alimentazione della benzina;
- Pompa dell'olio con trasmissione, rulli e valvola di sicurezza (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Con il rilascio della famiglia di motori E211, Skoda iniziò a produrre una versione modificata del motore 1.4 TFSI Green tec con una potenza di 103 kW (140 CV), una coppia massima di 250 Nm a 1500 giri/min. Il modello statunitense è contrassegnato come CZTA e sviluppa 150 CV, nel mercato cileno è contrassegnato come CHPA - una modifica con 140 CV. o CZDA (150 CV).
Differenze in un nuovo design leggero in alluminio, un collettore di scarico integrato nella testata e una trasmissione a cinghia dentata per l'albero a camme in testa. L'alesaggio del cilindro è stato ridotto di 2 mm a 74,5 mm e la corsa è stata aumentata a 80 mm. Le modifiche hanno contribuito all'aumento della coppia e all'aggiunta di potenza. Sistema di scarico in ghisa, include un convertitore catalitico, due sonde lambda di ossigeno riscaldate che monitorano i gas di scarico prima e dopo il catalizzatore
Specifiche e modifiche
Indipendentemente dalla modifica, i seguenti parametri rimangono invariati:
- 4 cilindri in linea, 16 valvole, 4 valvole per cilindro;
- Pistoni: diametro - 76,5; Corsa - 75,6 Rapporto corsa: 1,01:1;
- Pressione di picco - 120 bar;
- Il rapporto di compressione è 10:1;
- Standard ambientale - Euro 4.
Tabella comparativa delle modifiche
| Codice | Energia (kW) | Energia (CV) | Effetto. potente (CV) | Massimo. coppia | RPM per raggiungere max. momento | Applicazione su auto |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (dal 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | 5a generazione VW Golf (dal 2007), VW Tiguan (dal 2008), seconda generazione Skoda Octavia, terza generazione VW Scirocco, Audi A1, terza generazione Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta di quinta generazione, VW Passat B6, Skoda Octavia di seconda generazione, VW Lavida, VW Bora |
| BMI | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf di quinta generazione, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | Volkswagen Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf di sesta generazione, VW Scirocco di terza generazione, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT quinta generazione, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| GROTTA/CTE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI con doppio compressore
Le opzioni motore sviluppano potenza da 138 a 168 CV, mentre sono assolutamente identiche in termini meccanici, la differenza è solo in potenza e coppia, che sono determinate dalle impostazioni del firmware della centralina. Il carburante consigliato è 95 per quelli meno potenti e 98 per quelli più potenti, sebbene sia consentito anche AI-95, ma il consumo di carburante sarà leggermente superiore e la trazione inferiore sarà inferiore.
Trasmissione a cinghia trapezoidale
Il design prevede due cinghie: una è progettata per la pompa del liquido di raffreddamento, il generatore e l'unità di condizionamento dell'aria, la seconda è responsabile del compressore.
trasmissione a catena
L'albero a camme e la pompa dell'olio sono azionati. L'azionamento dell'albero a camme è teso da uno speciale tenditore idraulico. L'azionamento della pompa dell'olio è azionato da un tenditore caricato a molla.
Blocco cilindri
Nella fabbricazione viene utilizzata la ghisa grigia per evitare la distruzione di parti strutturali, perché. l'alta pressione nei cilindri crea un forte stress. Per analogia con i motori FSI, il blocco cilindri è realizzato in stile open-deck (parete del blocco e cilindri senza ponticelli). Questo design elimina i problemi di raffreddamento e ottimizza il consumo di olio.
Anche il manovellismo ha subito modifiche rispetto ai vecchi motori FSI. Quindi, l'albero motore è più rigido, il che riduce il rumore del motore, il diametro delle fasce elastiche è aumentato di 2 mm per resistere all'aumento della pressione. La biella è realizzata secondo lo schema di cracking.
testata e valvole
La testata non ha subito modifiche significative, ma l'aumento della temperatura del liquido di raffreddamento e i carichi pesanti hanno costretto modifiche alle valvole di scarico nella direzione di aumentare la rigidità e ottimizzare il raffreddamento. Questo design abbassa la temperatura dei gas di scarico di 100 gradi.
In sostanza il lavoro di sovralimentazione viene svolto dal turbocompressore, se è necessario aumentare la coppia, il compressore meccanico viene attivato tramite un giunto magnetico. Questo approccio è buono, perché contribuisce a un rapido aumento della potenza, allo sviluppo di una coppia elevata sui fondi.
Inoltre, il compressore è indipendente dai sistemi di raffreddamento e lubrificazione esterni. Gli svantaggi includono una diminuzione della potenza del motore quando il compressore è acceso.
Il compressore va da 0 a 2400 rpm (gamma blu 1), poi si accende nel range 2400-3500 (gamma 2) se è richiesta una rapida accelerazione. Di conseguenza, questo elimina il turbo lag.
Il turbocompressore funziona sulla base dell'energia dei gas di scarico, offrendo un'elevata efficienza, ma richiede un approccio serio al raffreddamento, perché. genera calore (campo verde 3).
Sistema di alimentazione del carburante
Sistema di raffreddamento
intercooler
Sistema di lubrificazione
Schema del sistema di lubrificazione. Il giallo è l'aspirazione dell'olio, il marrone è la linea diretta dell'olio, l'arancione è la linea di ritorno dell'olio.
sistema di aspirazione
1.4 TSI turbocompresso
Differenza dalle modifiche con due compressori:
- nessun compressore;
- sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione modificato.
sistema di aspirazione
Include turbocompressore, corpo farfallato, sensori di pressione e temperatura. Corre dal filtro dell'aria alle valvole di aspirazione attraverso il collettore di aspirazione. Un intercooler viene utilizzato per raffreddare l'aria di sovralimentazione, attraverso la quale circola il liquido di raffreddamento mediante una pompa di circolazione.
testata
Non ci sono differenze rispetto al motore a doppia sovralimentazione, solo che non ci sono lembi di commutazione sull'aspirazione. I cuscinetti dell'albero a camme hanno un diametro ridotto, anche l'alloggiamento stesso è diventato leggermente più piccolo. Le pareti del pistone sono il più sottili possibile.
Turbocompressore
Poiché la potenza è limitata a 122 CV, non è necessario un compressore meccanico e tutta la spinta viene dal solo turbocompressore. La coppia elevata si ottiene a bassi regimi del motore. Il modulo turbocompressore è collegato al collettore di scarico, una caratteristica comune a tutti i motori TSI. Il modulo è collegato ai circuiti di raffreddamento e olio.
Il modulo turbocompressore a gas di scarico ha una geometria ridotta delle parti (turbina e giranti del compressore).
La spinta è regolata da due sensori: pressione e temperatura, la pressione massima è di 1,8 bar.
Albero a camme
Sistema di raffreddamento
Oltre al classico sistema di raffreddamento del motore, la versione di questo motore contiene anche un sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione. Hanno punti in comune, quindi c'è solo un vaso di espansione nel design.
Il raffreddamento del motore è a doppio circuito con termostato monostadio.
L'intercooler comprende un intercooler e una pompa di ricircolo del liquido di raffreddamento V50.
Sistema di alimentazione carburante
Il circuito a bassa pressione non è cambiato rispetto ad altri motori TSI, tutto è implementato con il concetto di riduzione del consumo di carburante: viene fornita la quantità di benzina attualmente necessaria.
La pompa di iniezione include una valvola di sicurezza che protegge la tubazione del carburante dal circuito a bassa pressione al rail del carburante dalle perdite. Per aumentare l'efficienza dell'avviamento di un motore freddo quando il motore non è in funzione, la benzina entra nel rail del carburante, mentre la pressione non è regolata a causa della valvola di pressione del carburante chiusa.
ECM
La 17a generazione Bosch Motronic è stata riprogettata per soddisfare i requisiti del sistema. È stato installato un processore di potenza maggiore, l'impostazione è stata fatta per funzionare con due sonde lambda e una modalità di avviamento del motore con una formazione stratificata di una miscela aria-carburante.
Guasti e riparazioni
Ogni modifica e generazione ha le sue piaghe e caratteristiche. Le versioni successive potrebbero correggere alcuni bug, ma mostrarne ancora altri.
Servizio
Un motore turbocompresso è molto più capriccioso da utilizzare rispetto a uno aspirato. Tuttavia, puoi prolungare la vita del motore osservando una serie di semplici regole:
- Monitorare la qualità della benzina;
- Controlla regolarmente il consumo e il livello dell'olio e porta con te una bottiglia di olio in più per non metterti nei guai sulla strada. Si consiglia di cambiare l'olio ogni 8-10 mila chilometri;
- Sostituzione delle candele ogni 30.000 km;
- Non dimenticare di guidare l'auto per la manutenzione regolare;
- Dopo un lungo viaggio, non affrettarti a spegnere il motore, guidalo al minimo per 1 minuto;
- Sostituzione della catena di distribuzione dopo 100-120 mila chilometri.
Non vi è alcuna garanzia che seguire questi principi ti salverà dai guasti del motore: questo è un problema comune con i motori ad alta tecnologia, ma puoi aumentare la probabilità di longevità. Con una riuscita combinazione di circostanze, la risorsa del motore potrebbe essere superiore a 300 mila chilometri.
messa a punto
Considerando che alcune modifiche al motore non differiscono strutturalmente e la potenza è regolata dalla centralina del motore, la messa a punto del chip aumenta la potenza di un paio di decine di cavalli, il che non influirà in alcun modo sulla durata del motore. Potenziale del motore 122 CV ti consente di sviluppare potenza fino a 150 CV e sui motori con doppia sovralimentazione puoi accelerare fino a 200 CV.
Le tecniche di scheggiatura aggressive aumentano la potenza a 250 CV, che è il limite massimo, superando il quale inizia una maggiore usura delle parti del motore, che porta a una diminuzione delle risorse e della tolleranza ai guasti.
I motori della serie TSI sono motori a benzina turbocompressi con un sistema di iniezione diretta del carburante.
Storia e design
TSI sta per Turbo Stratified Injection - "Turbo Layered Injection". Audi designa gli stessi motori di TFSI, F - Fuel (carburante).
Dal 2012 VAG passa a una nuova linea di motori TSI.
La prima linea rimane popolare anche nel mercato secondario. Considera uno dei suoi rappresentanti - Motore 1.4 TSI di prima generazione, serie EA111.
Questo iniettore turbocompresso a 4 cilindri (4 valvole per cilindro) è stato prodotto dal novembre 2005 ed era destinato ai modelli compatti e di medie dimensioni dell'azienda e avrebbe dovuto sostituire i motori della serie T da 2,0 e 1,8 litri.
Il design del motore è il seguente: è un monoblocco in ghisa con albero motore in acciaio forgiato, il collettore di aspirazione è in plastica. La testata è realizzata in lega di alluminio.
La catena di distribuzione è progettata per tutta la vita.
Il debutto del 1.4 TSI è avvenuto su una VW Golf GT "carica".
Grazie alla spinta sequenziale (compressore meccanico + turbina), il motore sviluppava 170 CV. Sei mesi dopo, apparve sul mercato una versione da 140 cavalli, successivamente ridotta a 122 CV. modifica senza compressore meccanico.
Il rilascio di 1.4 TSI è continuato fino a febbraio 2012, quando è stato sostituito dal motore della serie EA211. Ma EA111 ha continuato a essere montato su modelli introdotti prima dell'avvento di EA211.
Installato 1.4 TSI su
- Audi A1 - dal 2010
- Audi A3 - 2010-2012
- Seat Ibiza - dal 2009
- Seat Leon - dal 2007
- Skoda Superb - dal 2008
- Skoda Yeti - dal 2010
- VW Passat B6 - 2007-2010
- Volkswagen Golf-2005-2012
- VW Jetta-2006-2011
- VW Scirocco - dal 2008
- VWTouran-2006-2010
- VW Tiguan - dal 2007.
Fin dal suo debutto, il 1.4 TSI è stato elogiato per le sue eccellenti prestazioni e per i consumi relativamente contenuti.
I proprietari della versione sequenziale sovralimentata sono rimasti particolarmente colpiti. Il consumo di benzina in questo caso era di 7,5 - 8 litri per 100 chilometri.
Modifiche:
- CAXA- 122 CV, 200 Nm
- CAXC-125 CV, 200 Nm
- CFBA-131 CV, 220 Nm
- BMI-140 CV, 220 Nm
- CAVF-150 CV, 220 Nm
- BWK/CAVA- 150 CV, 240 Nm
- CDGA-148 CV, 240 Nm
- CAVD-160 CV, 240 Nm
- BLG-160 CV, 240 Nm
- GROTTA/CTE- 180 CV, 250 Nm
Difetti tipici 1.4 TSI
distruzione del pistone
Questo difetto è un problema caratteristico delle prime versioni da 160 e 170 cavalli del 1.4 TSI. A causa del carico intenso e della miscela magra, i pistoni si sono surriscaldati, deformati e sono stati sostituiti. Nelle versioni più deboli, con un ritorno di 122 e 125 CV, non ci sono stati problemi.
allungamento della catena di distribuzione
La maggior parte dei proprietari di 1.4 TSI ha riscontrato questo particolare problema. Il materiale della catena è considerato poco affidabile, di conseguenza si è rapidamente allungato e il tenditore idraulico ha iniziato ad assumere una vita propria.
Se il proprietario ignora il crepitio nel vano motore, salta - e qui l'incontro delle valvole con i pistoni non è lontano.
La catena di distribuzione è dichiarata dal produttore esente da manutenzione, ma in realtà la catena o il suo tenditore devono essere cambiati ogni 60-120mila chilometri.
guasto del sistema di fasatura delle valvole
Quando la catena sul motore si allunga e il suo tenditore non funziona come necessario, la fasatura della valvola inizia a "saltare" - il proprietario lo sente dal funzionamento instabile del motore e dal caratteristico suono "diesel" del funzionamento. La soluzione al problema è sul servizio, ma non si può chiamare budget.
coking del serbatoio dell'olio e delle valvole
L'olio bruciato forma depositi carboniosi sulle valvole e sul serbatoio dell'olio. Ciò è particolarmente vero per quei motori che funzionano a marce alte e in modalità aggressiva.
Da qui la necessità di assicurarsi che la lancetta del contagiri non raggiunga la zona rossa e di azionare con cautela il motore.
Quando un serbatoio dell'olio si ostruisce con particelle di coking, la sua capacità diminuisce e il motore è minacciato di carenza di petrolio. Pertanto, anche una spia a bassa pressione accesa una volta nel sistema di lubrificazione del motore non può essere ignorata: potrebbe essere necessario rimuovere il carter, cambiare l'olio e il filtro e pulire la parte inferiore del motore.
altri problemi
Il compressore del climatizzatore comincia a dare i primi segni di cedimento già dai 100mila km. Entro 130-150 mila km, la pompa dell'acqua e gli accessori si guastano, ad esempio una puleggia della cinghia trapezoidale.
Operazione 1.4TSI
La cosa più importante che il proprietario di questo motore dovrebbe fare è servizio di qualità con buoni materiali di consumo. In questo caso, il motore non causerà seri problemi.
- Specialisti ed esperti che lavorano a stretto contatto con questo motore notano l'importanza di osservare il programma di manutenzione.
- Come tutti i motori turbocompressi, questo motore non tollera benzina scadente e olio motore discutibile: non puoi risparmiare sulla qualità di entrambi!
- Si consiglia di cambiare l'olio ogni 10 mila chilometri. Utilizzare solo ciò che è raccomandato dal produttore.
Il consumo di olio per i rifiuti, fornito dal produttore, è di un litro per 10mila km. Nel tempo può aumentare a causa del carico sulla turbina. Durante la normale manutenzione, i proprietari utilizzano un massimo di 500 ml di olio per rabbocco tra gli intervalli di manutenzione.
La turbina stessa è abbastanza affidabile ed è in grado di percorrere 120-200mila km senza grossi interventi.
Anche il sistema di iniezione del carburante in 1.4 TSI non provoca reclami da parte dei proprietari. Se l'acqua non entra nel carburante, gli iniettori non sono in pericolo.
I motori TSI non tollerano viaggi brevi con tempo freddo. Richiedono molto tempo per raggiungere la temperatura operativa e semplicemente non hanno il tempo di riscaldarsi completamente. Se non è possibile evitare viaggi al freddo per brevi distanze, cambia almeno le candele ogni 20-30mila km: questi motori sono particolarmente stravaganti per la loro qualità e il programma di sostituzione.
Non puoi mettere in marcia le auto con 1.4 TSI senza freno a mano- se la vettura arretra con la marcia innestata, il rischio di slittamento della catena è molto elevato.
Una catena di distribuzione strutturalmente inaffidabile dovrebbe attirare l'attenzione dei proprietari: ai primi suoni estranei dal vano motore, è necessario recarsi alla stazione di servizio. Il costo originale della testata di questo motore è di circa 3 mila dollari, quindi la sostituzione della catena non dovrebbe essere rimandata. Può allungarsi anche dopo 50mila chilometri.
È importante ascoltare attentamente i suoni estranei sotto il cofano., soprattutto dopo un lungo stop e dopo una partenza a freddo. Se c'è una crepa nel motore, non dovresti provare ad avviare l'auto con un motorino di avviamento o "dallo spintore" - questo porterà a danni irreversibili al CPG.
Gli esperti stimano la risorsa del motore a 300-400mila km, ma soggetta a un servizio di qualità e un certo fronte di lavoro, già fino a 200mila km.
Totale
1.4 TSI è un motore con una coppia piuttosto elevata con un buon consumo di carburante, produttivo e colto durante il funzionamento.
Ma il proprietario dovrebbe essere attento al servizio post-vendita, non risparmiare su fluidi e materiali di consumo e contattare i militari alla primissima "chiamata".
Visti i problemi con il CPG delle potenti prime versioni del motore, si sconsiglia di scegliere le doppie versioni sovralimentate, 160 e 170 cv.
Quando si sceglie una STI 1.4, è necessario prestare particolare attenzione alla storia di servizio e al chilometraggio.
- Abbiamo scritto dei motori a benzina VAG più affidabili.
25.09.2017
Infine, il mio motore preferito. Questo è un motore da 1,4 litri, turbocompresso e iniezione diretta. Incontra CAXA. Per me personalmente, il più affidabile dei penultimi motori VAG. Sì, ci sono dei banchi, ma tutto è in cura e il motore va bene. C'è abbastanza potenza: 122 cavalli sono sufficienti sia per Octavia che per Yeti, e per Rapid questo è generalmente un motore di fascia alta. Per non parlare di una buona opportunità per la messa a punto dei chip. Delle caratteristiche del motore, oltre alla turbina e al sistema di alimentazione ad alta pressione:
- catena di distribuzione esente da manutenzione
- variatore di fase dell'albero di aspirazione
- intercooler liquido installato nel collettore di aspirazione, come su 1.2 CBZB
- rispettivamente, un sistema di raffreddamento a doppio circuito
- Turbocompressore. La turbina stessa è affidabile e si sente benissimo anche su lunghe percorrenze con olio normale. Sorgono problemi con la valvola di bypass del gas in eccesso. Lo chiamano Wastegate. O i progettisti non hanno calcolato correttamente il diametro del foro per l'asse di questa valvola nella turbina... o forse hanno scelto il materiale sbagliato. L'essenza è la stessa: a centomila chilometri, o anche prima, l'asse della valvola nell'alloggiamento della turbina inizia a grippare. Fare uno spuntino. Cattivo da spostare. Il blocco motore si accende Errore P0234 per il controllo della pressione di sovralimentazione, il motore entra in modalità di emergenza e l'auto non si muove. È abbastanza facile da diagnosticare. È positivo che l'attuatore del regolatore della pressione di sovralimentazione qui sia del vecchio tipo: il vuoto. Pertanto, applico una piccola quantità di pressione dell'aria a questo attuatore. Io uso una pistola a vuoto per questo. Ad una pressione di 0,8 - 1 bar, lo stelo dovrebbe uscire senza attaccarsi all'arresto.
Se ci provi, puoi vederlo dietro la turbina. Rilascio la pressione: lo stelo dovrebbe tornare indietro senza problemi. Se non torna o morde nel bel mezzo del trasloco, ecco fatto, siamo arrivati. La sostituzione della turbina corregge la situazione.
Ma una sostituzione è buona quando è in garanzia...
Su un'auto post garanzia, il proprietario, ovviamente, non vuole davvero separarsi dai suoi sudati soldi. La turbina non è mai economica. Pertanto, vengono utilizzati metodi alternativi. Vale la pena smontare un po 'gli attacchi del motore e lo stelo del regolatore è disponibile per l'influenza.
Di solito lavoro con un gancio a filo. Ma non ha molto senso strisciare avanti e indietro. Pertanto, per cominciare, lo spruzzo e l'asse nella turbina con l'antiruggine ROST OFF (o anche WDshka è adatto).
Quando l'asta è ben agitata, fisso il risultato con grasso al rame per alte temperature - senza stint, elaboro tutte le parti mobili. Controllo: il titolo si muove agevolmente in entrambe le direzioni. Tali riparazioni aiutano per sei mesi. È più economico che sostituire un turbo.
- Su questo motore, il carburante viene versato direttamente nei cilindri. Pertanto, oltre alla tradizionale pompa del carburante nel serbatoio, abbiamo anche un'ulteriore pompa del carburante ad alta pressione. È montato sulla testata ed è azionato dalla camma dell'albero a camme. Un tempo ho sofferto con un'Ottavia per diversi mesi. Il proprietario si è lamentato di una brutta partenza mattutina e di un errore di miscela ricca. Il problema si presentava sempre più spesso. Sono stato in grado di risolvere questo enigma solo quando l'olio nel motore è diventato molto più del necessario e sprigionava fortemente benzina. Era difficile chiamarlo anche olio: era troppo liquido. Si è scoperto che la benzina attraverso una guarnizione che perdeva della pompa del carburante scorreva direttamente nel basamento e arricchiva notevolmente la miscela. Meno di due anni dopo, Skoda ha comunque rilasciato un revocabile secondo cui sui motori 1.4 TFSI CAXA e 1.2 TFSI CBZB, le pompe del carburante ad alta pressione a volte perdono. Per verificarlo, oltre a controllare il livello e la qualità dell'olio, si propone anche di svitare la pompa dal motore e, tenendo ferma l'asta, inserire l'accensione. Questo avvierà la pompa a bassa pressione nel serbatoio. Lo stelo su una pompa riparabile, lo stelo rimarrà asciutto, se c'è una perdita, la pompa di iniezione sta cambiando, la riparazione non è ancora stata padroneggiata.
- Un innovativo sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione - un intercooler - si trova nel collettore di aspirazione. Attraverso di esso passa il liquido di raffreddamento che, con l'aiuto di una pompa elettrica, viene azionato attraverso un radiatore di raffreddamento aggiuntivo. Totale l'auto ha 3 radiatori- uno per il climatizzatore, uno per il motore e un terzo per intercooler e turbina.
Ad essere onesti, quest'ultimo non è forte, ci sono specialisti con la saldatura all'argon. Questo è per loro. Anche se "togli - metti" è ancora un'avventura!
L'intercooler non ha proprio intenzione di uscire e poggia con i tubi sullo scudo motore.
faccio una correzione: Negli articoli precedenti, descrivendo un motore CBZB con lo stesso sistema di raffreddamento: può essere rimosso perfettamente lì, ma nel caso di CAXA dovrai sudare.
Bene, cos'altro ... Non parlerò di bobine di accensione che muoiono improvvisamente: questa è una sciocchezza e accade su altri motori.
Innanzitutto, una parte di teoria e numeri.
L'intera linea di motori a benzina per la Golf (e altri veicoli della piattaforma MQB) è nuova (linea EA211, era EA111), ad eccezione del 2.0TSI (linea EA888), c'è un aggiornamento. L'obiettivo e l'idea principale era ridurre l'intera gamma di motori (compresi i motori diesel) a un unico standard per la posizione sotto il cofano (la stessa pendenza, aspirazione e scarico per tutti nella stessa direzione) e unificare la gamma di motori a benzina per quanto possibile. Secondo VW, dei vecchi motori rimane solo la distanza tra gli assi dei cilindri.
Principali modifiche:
cinghia di distribuzione
Blocco cilindri tutto in alluminio
4 valvole per cilindro tutte
Collettore di scarico integrato nella testata
Circuiti di raffreddamento separati per testata (freddo - 87°C) e monoblocco (caldo - 105°C).
"Circuito freddo" raffredda incl. turbina e intercooler. Il circuito ha una pompa elettrica che funziona quando richiesto, indipendentemente dal fatto che l'accensione sia inserita, ad es. la turbina può raffreddarsi anche a motore spento. L'olio in questo caso non viene pompato, quindi il manuale consiglia dopo un lungo funzionamento del motore ad alti regimi, lasciarlo girare per un paio di minuti prima di spegnerlo. Ciò non è necessario in condizioni operative normali.
Il collettore di scarico integrato, in teoria, riscalda il liquido di raffreddamento più velocemente, il che ha un effetto positivo sul motore e puoi iniziare a riscaldare l'interno prima. Inoltre, la temperatura dei gas che entrano nella turbina diminuisce, il che è anche positivo. Come funzioni in pratica è difficile da dire. Al forum, le stime della velocità di riscaldamento rispetto ai motori della generazione precedente si sono discostate da "insignificantemente più veloce" a "un ordine di grandezza più veloce".
Il motore 1.4TSI 140cv (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) differisce dal motore 1.4TSI 122cv (5000-6000rpm) 200Nm (1400-4000rpm) con turbina maggiorata e fasatura variabile delle valvole e scarico.
Interessanti informazioni tecniche sulla benzina consigliata. Tutti i motori Golf (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85-140 CV) e Golf GTI (2.0TSI 211-230 CV) sono raccomandati 95a benzina. Ma c'è una nota a piè di pagina per i motori 1.4TSI e 1.6MPI: in casi eccezionali è consentito l'uso di benzina con un numero di ottani di 91, tuttavia la potenza del motore è leggermente ridotta.
Per i motori Golf R (2.0TSI 280-300 CV) si consiglia la 98a benzina con una nota a piè di pagina: è consentita la benzina senza piombo con un numero di ottani di 95, ma con una riduzione della potenza del motore.
Ora pratica ed esperienza personale.
Principali conclusioni/impressioni 2:
1. Durante la guida, il motore realizza le sue capacità anche a velocità medio-basse. Quelli. non è necessario torcerlo per ricavarne quasi tutto.
2. Golf con questo motore a GT (Gran Turismo), in sensazioni, non è all'altezza.
Ora più in dettaglio.
Il primo punto riguarda la guida in città ed è irto di una sorpresa/trappola. Quando guidi in un ruscello, devi premere a malapena il pedale, all'inizio dovevi abituarti. Se necessario, il pedale viene premuto un po' più forte (fino a un terzo o metà della corsa) e l'accelerazione è già percepibile. Con un movimento costante in questa modalità (mezzo pedale con buone accelerazioni), si forma una sensazione che premi il pedale sul pavimento e l'auto decollerà. E quando compare un caso così raro e il pedale viene premuto "a terra", allora ... non succede nulla, l'accelerazione praticamente non aumenta. Sei sorpreso da questo, ma grida "ingannato!" non hai tempo, inizia la seconda parte del balletto di Marleson. Invece di aumentare di circa 3-4 mila. giri, con un corrispondente calo di accelerazione, il cambio continua a far girare il motore (con il pedale "a terra" - fino allo spegnimento) e la velocità continua a crescere rapidamente.
In generale, ho avuto l'impressione che la posizione del pedale dell'acceleratore sia determinata non dall'accelerazione (è già così vicina al massimo anche quando il pedale non è completamente premuto), ma proprio dal momento del passaggio alla marcia superiore: se il il pedale viene premuto leggermente - passerà a 2mila, della metà - a 3-4mila ., "a terra" - al taglio. Quelli. l'accelerazione si allunga nel tempo, non aumenta di grandezza.
In generale, il motore emette abbastanza le sue capacità anche da 2 a 3mila giri, ed è in questa fascia che il DSG in modalità S mantiene i giri durante una guida tranquilla.
Di conseguenza, guido in città semplicemente toccando il pedale, all'inizio ho persino utilizzato la modalità DSG Eco, in cui il pedale non è così affilato e puoi lavorarlo molto bruscamente senza temere che ciò influisca sulla scorrevolezza della corsa . Il pedale "a terra" significa che ora violeremo, e non tanto le regole del traffico, quanto il buon senso e la prudenza. Non ci sono molti posti nella nostra città dove puoi tranquillamente accelerare fino a 100-110 km / h, e ancora di più guidare a quella velocità per un po '.
In pista il motore ha un posto dove girare, anche nel mio stile di guida: regole del traffico + 20 km / h. Di solito vado a 110 km / h, sorpassando a quanto pare (di solito fino a 130, ma a volte 150). È conveniente che tu possa seguire un camion 80-90 e, al momento giusto, semplicemente premendo il gas, salta fuori e sorpassalo.
Questi 30-40 km / h verranno digitati rapidamente. Inoltre, non ci sarà molta differenza tra le modalità D e S, S semplicemente non avrà una seconda pausa per scalare marcia.
Ma uscire per sorpassare una lunga colonna basata sul motore non ne vale la pena. La spina principale è la stessa della città: il motore emetterà immediatamente tutte le sue capacità, e anche se sorpassiamo a mezzo pedale, non c'è quasi riserva sotto, non funzionerà per accelerare sensibilmente premendo il pedale "sul pavimento".
E qui passiamo al secondo punto (non GT). Con sorpassi preparati e di routine, va tutto bene. Ma ci sono momenti in cui un'opportunità si presenta inaspettatamente. Ad esempio, sto seguendo un camion su una strada a due corsie, c'è un traffico in arrivo continuo e ampio, la possibilità di sorpasso non è prevista nel prossimo futuro, quindi mantengo una grande distanza dal camion. E poi all'improvviso, prima dell'incrocio, il camion parte per la corsia di frenata/accelerazione, facendomi passare. Premo l'acceleratore a fondo, l'auto inizia ad accelerare velocemente, ma ci vuole tempo per superare la distanza dal camion. In generale, devi aiutare il motore, borbottando a te stesso: "dai, dai!". Qui, come nel caso del sorpasso di lunghe colonne, raggiungiamo il limite massimo delle capacità del motore.
L'accelerazione è sicura, uniforme, senza cali, riprese e acidità. In accelerazione il motore è udibile, ad alte velocità è abbastanza distinto (anche attraverso i rumori aerodinamici e delle ruote), ma non invadente. La sensazione di violenza sul motore però non torna, così come il fatto che il motore ami gli alti regimi.
In generale, dopo la Polo, la differenza si sente proprio in pista. Non cielo e terra, ma è diventato notevolmente più comodo, soprattutto nei sorpassi. In città, però, non è possibile notare così spesso un aumento di potere, e anche allora, nella metà dei casi, si tratta di un banale sfoggio. In città, una chiara differenza è che il motore non ha bisogno di essere acceso. Quelli. Guido allo stesso modo, ma è molto più facile per un'auto e non puoi sentire il motore. Quindi (per le mie condizioni) il motore per la città è ridondante.
Per la pista ... beh, vuoi sempre di più, ma mi sono già sorpreso a manovre rischiose. Lateralmente posso ottenere potenza extra.
Breve riassunto.
Il motore è potente per la città, comodo per la pista. Ma se la corsa su una pista difficile è spesso molto, allora questa opzione dovrebbe essere considerata attentamente, forse sarà necessario un motore più potente.
Ancora qualche numero.
Ci sono due viaggi in pista:
1. Lunghezza - 400 km, chilometraggio dell'auto prima del viaggio 2000 km, estate, pista relativamente libera, consumo 6,2 l / 100 secondo BC (6,76 secondo i controlli)
2. Lunghezza - 800 km, chilometraggio dell'auto prima del viaggio 13000 km, estate, pista relativamente libera, consumo 5,5 l / 100 secondo BC (5,81 secondo i controlli)
Questo è il viaggio completo:
Non c'erano distributori di benzina intermedi e BC afferma di poter percorrere altri 65 km. Nel serbatoio rimangono infatti 5,5 litri (ovvero altri 100 km a parità di consumo) più circa 5 litri "sotto zero" quando l'indicatore della benzina segna zero. Quelli. teoricamente sarebbe possibile arrivare a 1000 km, ma non vedo il senso di correre rischi del genere.
E questo è solo il contrario:
Siamo tornati indietro più velocemente e il consumo era leggermente più alto. Peccato non aver fatto una foto del consumo della prima metà del viaggio, erano 5,3 l/100 km.
Il primo percorso è parte integrante del secondo. Bene, cioè la seconda volta hanno semplicemente guidato più lontano, ma all'inizio hanno guidato lungo la stessa strada, con la stessa benzina, nello stesso periodo dell'anno, alla stessa ora del giorno, con lo stesso veicolo e congestione autostradale e con la stessa guida stile (SDA + 20 km/h). Solo che tornando sulla seconda strada i sorpassi, a motore spento, erano frequenti, e nel primo caso quasi nessuno. Sono rimasto sorpreso dalla notevole differenza nei consumi, esiste davvero il rodaggio...
E qui ha stabilito record di efficienza, anche se in condizioni non proprio ideali.
Ma è più una teoria. In realtà, solo una persona flemmatica lapidata può guidare lungo l'autostrada a tali velocità.
In generale, le mie spese:
traccia
6l/100km (più o meno mezzo litro a seconda delle condizioni);
minimo 4,6 l/100 km (a 80 km/h);
passaporto 4,4 l / 100 km (volendo, puoi raggiungerlo, basta impostare la crociera a 70 km / h);
Città
da 7l/100km (estate, chilometraggio 15+) a 11 (inverno, chilometraggio circa 10);
in realtà il mio consumo è di 8-10 d'estate, 9-11 d'inverno, mia moglie ne ha quasi un litro in meno;
minimo 6,1 l/100 km (coincide con il passaporto)
passaporto 6,1l/100km
In generale, con un grande (molto grande) desiderio, puoi guidare in modo molto economico. Bene, durante la guida normale, abbiamo un consumo abbastanza normale.
Il clou del motore è un boost a due stadi, costituito da un compressore ad azionamento meccanico e un turbocompressore. L'unità è offerta in due versioni: 140 CV. e 220 Nm di coppia o 170 CV. e 240 Nm La differenza di rinculo è fornita esclusivamente dal firmware della centralina, la parte meccanica è invariata.
Fino a 2400 giri/min funziona solo il compressore meccanico: la velocità dei gas di scarico è troppo bassa per far girare il turbo. Nella fascia 2400-3500 giri lavora con un efficace feedback, ma con una brusca accelerazione, la meccanica lo aiuta comunque, coprendo l'inevitabile turbo lag. Dopo 3500 giri/min, l'aletta di controllo dell'aspirazione è completamente aperta e dirige l'intero volume d'aria al turbocompressore. Di conseguenza, un motore più debole raggiunge la coppia massima da un migliaio e mezzo di giri, un motore da 170 cavalli - 250 giri / min in più. A proposito, nella centralina di un'unità più potente è cucita una funzione interessante: il guidatore può attivare la modalità di guida invernale con la chiave anche con cambio manuale. Il motore in questo caso funziona in modo più morbido, riducendo al minimo lo slittamento delle ruote.
Sui motori della famiglia FSI è già stato testato un sistema di raffreddamento a doppio circuito: un circuito per il monoblocco, l'altro per la testata. Con questo schema, è più facile mantenere la temperatura di esercizio ottimale del motore, il che significa minori emissioni e consumi di carburante. Ad esempio, per accelerare il riscaldamento e ridurre la probabilità di surriscaldamento nelle modalità di alimentazione, una testa più calda deve essere raffreddata più intensamente. Pertanto, il volume del liquido che circola nella testa è doppio rispetto al blocco e il termostato (ovviamente ce ne sono anche due) si apre rispettivamente a 80 e 95 ºC. Inoltre, per proteggere la turbina dal surriscaldamento, prolungandone così la durata, aiuta una pompa dell'acqua ausiliaria azionata elettricamente, che spinge il liquido attraverso un circuito separato per 15 minuti dopo l'arresto del motore.
Il motore è estremamente saturo di tecnologie moderne, il che eleva l'unità agli occhi degli esperti tecnici. Basta non dimenticare l'operazione corretta. La chiave per la salute di questo motore sono i fluidi solidi e i materiali di consumo e, naturalmente, un servizio qualificato e tempestivo. Una combinazione difficile nelle nostre condizioni. E il costo dei componenti e degli assiemi principali copre più che tutti gli importi che l'alta tecnologia può risparmiare sulla benzina.
La puleggia della pompa del liquido di raffreddamento è anche la puleggia della frizione magnetica del compressore. Entrambe le cinghie di trasmissione lo attraversano. Il compressore si trova sul lato del motore rivolto verso l'abitacolo:
Pertanto, per ridurre il rumore, l'unità è stata rivestita con un involucro aggiuntivo con pareti in schiuma fonoassorbente e i flussi d'aria in entrata e in uscita passano attraverso silenziatori. Per sviluppare una pressione di sovralimentazione massima di 1,75 atm, nell'alloggiamento del compressore meccanico (foto a destra) è installato un cambio che aumenta la velocità di rotazione di cinque volte, fino a 17.500 giri/min.
Il blocco cilindri è realizzato in ghisa:
Nonostante la lotta generale con i chili in più, non esiste ancora un degno sostituto di questo materiale per i motori turbo con un alto grado di forzatura. Il cosiddetto blocco aperto (non ci sono ponti tra le pareti del blocco e i pozzetti del cilindro) fornisce un migliore raffreddamento e un'usura del cilindro più uniforme. È più facile per le fasce elastiche compensare questo, il che aiuta a ridurre il consumo di olio. Ma i pozzetti dei cilindri sono interconnessi: questa è una necessità per un motore turbo: a carichi maggiori, i cilindri indipendenti mancano di rigidità nella cinghia superiore.
La pompa del carburante ad alta pressione si trova sull'alloggiamento del cuscinetto dell'albero a camme.
È azionato da una camma separata sull'albero di aspirazione. Per aumentare la pressione di iniezione e aumentare la produttività, la corsa del pistone è stata aumentata nella pompa rispetto ai motori atmosferici FSI.
Gli iniettori con sei fori negli atomizzatori iniettano carburante sulla corsa di aspirazione nelle principali modalità operative:
Ma se è necessario riscaldare rapidamente il convertitore catalitico, emettono anche una seconda carica di carburante quando l'albero motore ruota di circa 50º rispetto al punto morto superiore. La pressione massima di iniezione raggiunge le 150 atm.
