BMW Serie 3 – macchina popolare su mercato secondario. I proprietari apprezzano molto la qualità della lavorazione, le impostazioni delle sospensioni sportive, la dinamica e i motori piuttosto riusciti. È di loro che parleremo ulteriormente.

1. BMW M30 V23, 140 litri.Insieme a. (E30, E36 318is)

Un motore da 1,8 litri può avere solo 4 cilindri, ma con un peso Serie Bmw E30 ed E36 se la cava in modo spettacolare. Tutto grazie a un design speciale. I bavaresi creati questo motore essere ispirato macchine da corsa anni '80 e '90. Prima di tutto, ciò si rifletteva nella massa dell'unità. Inoltre, il motore a 16 valvole è affidabile e ama le velocità elevate. Il conducente ottiene molto piacere di guida con un consumo di carburante moderato.

Il motore viene facilmente "forzato". Da un lato, questo è un bene per gli amanti della guida dinamica. Ma d'altra parte, "lavorare al limite" alla fine consuma molto il motore.

2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),E30

Questi motori sono stati utilizzati principalmente nel modello E30. M20 - significa base tecnica unità che sta alla base varie modifiche. I numeri con la lettera "B" indicano il volume di lavoro (B20 - 2,0 litri, B23 - 2,3 litri, ecc.).

Sono tutti un blocco a sei cilindri con rendimenti da 129 a 170 CV. (che oggi non è troppo impressionante). Ma tutti sono accomunati da un'elevata morbidezza di lavoro e affidabilità (grazie a un design semplice).

3. BMW M57 (D30, TUD30) 330d, E46

questo è uno dei migliori motori diesel creato da BMW. Ha elevate caratteristiche tecniche ed è abbastanza affidabile. Questa unità, oltre alla "troika", è stata utilizzata nella BMW 5, BMW 7, BMW X3 e BMW X5.

Nella BMW Serie 3, si è esibito con opzioni di potenza di 184 e 204 CV. Il turbodiesel da 3 litri vanta una coppia elevata: 390 e 410 Nm. Consente di eseguire rapide accelerazioni anche da bassi regimi. Ci sono pochissimi esemplari sul mercato con questo motore diesel buone condizioni, poiché la maggior parte di loro è stata portata dall'estero, dove una volta hanno percorso almeno centinaia di migliaia di chilometri. Fortunatamente, questi motori possono sopportare facilmente una corsa di oltre mezzo milione di chilometri, ma a condizione corretto funzionamento e servizio di qualità. Vale la pena cercare versioni con trasmissione automatica ingranaggi. È vero, sono un po 'più lenti, ma eliminano i problemi causati dall'usura del volano bimassa che, nelle modifiche con cambio manuale, può svuotare la tasca di $ 700.

4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325io, 328io, 330io, E46

Vale la pena menzionare il motore a benzina M50, considerato uno dei migliori tra le BMW usate. Le più diffuse sono tre opzioni: 2,5 litri, 2,8 litri e 3,0 litri, rispettivamente con una capacità di 170 o 192 CV. , 193 e 231 CV La distribuzione è guidata da una catena esente da manutenzione. Tuttavia, il motore è soggetto a surriscaldamento. Pertanto, spesso le auto dei "ragazzi sexy" hanno motori "rotolati". Il motore è caratterizzato da un'ottima elasticità e un consumo di carburante sorprendentemente basso (per il suo volume) - una media fino a 8,5 l / 100 km.

5. BMWN54 (335io)

Questo motore si è guadagnato il titolo di "Miglior motore dell'anno" nel 2007 e nel 2008. Non c'è da stupirsi, il motore BMW 6 cilindri da 3 litri sviluppa 306 CV e, grazie alle tecnologie di risparmio energetico, consuma meno di 9 litri di carburante ogni 100 km. Questo è già il limite del parametro motore diesel.

Il propulsore è stato utilizzato non solo nella BMW Serie 3, ma anche nelle BMW 5, 7, X3, X5, X6 e Z4. Nella BMW serie 3, questo motore si trova più spesso in coupé e decappottabili e, di regola, con cambio automatico.

6. BMWS65-M3E90

E per dessert, la BMW M3 "otto" a forma di V generazione precedente(E90). Fu il primo "tre" con la lettera M senza motore a 6 cilindri, che fu nuovamente utilizzato nella generazione successiva.

La ricetta del successo è banale. La BMW ha preso il V10 da 5 litri dalla M5 e ha tagliato due cilindri. Tutto ciò che è geniale è semplice. Il risultato è un motore con una capacità di 420 CV, che funziona a una velocità enorme - 8400, e allo stesso tempo è conforme allo standard Euro-5.

Il design del motore utilizzava la tecnologia spaziale. Il blocco motore è fuso in lega eutettica di alluminio-silicio presso il reparto di Formula 1 della BMW a Landshut. E la testa del blocco è realizzata in leghe di alluminio in Austria. Inoltre, i pistoni in alluminio sono rivestiti in acciaio, le bielle sono in lega di magnesio e acciaio e l'albero motore è in acciaio. Questa combinazione ha permesso di ottenere un motore del peso di 187 kg, ovvero 15 kg più leggero del predecessore a 6 cilindri destinato alla BMW M3 E46.

Motori Bmw abbastanza fortemente associato nella mente di molti automobilisti come "high-tech" e "affidabile". I concetti, tra l'altro, spesso si escludono a vicenda. La mia lunga esperienza nel settore dei servizi automobilistici e la comunicazione con i proprietari, testimonia una vaga idea di vera risorsa motori di questo marchio, sia in generale che ogni modello in particolare, nell '"opinione pubblica". Mio esperienza personale Di seguito viene presentato un riepilogo basato su ispezioni dettagliate di diverse centinaia di BMW ICE nel corso di diversi anni.

M10, M20, M30, M40, M50

Motori condizionatamente prima generazione. Primitivo sistema di ventilazione del basamento basato sul principio della differenza di pressione. Il punto di apertura del termostato è di circa 80 gradi. Con una corsa di 350-400 tkm, potrebbero avere usura minima CPG. I paraolio perdono la loro elasticità di 250-300 tkm. La probabilità relativa di problemi con loro è persino superiore ai problemi con gli anelli. Con il verificarsi di anelli, la probabilità di reversibilità allo stato nominale è piuttosto elevata. L'esattezza dell'olio è bassa, soprattutto perché il periodo principale di funzionamento si è verificato al momento dello sviluppo e della formazione del mercato dei "sintetici" di alta qualità. ultima generazione veri "milionari" senza problemi che vengono riparati "sul ginocchio" in un garage.

caratteristica caratteristiche operative motori di prima generazione

M10 - monoalbero, con distributore di accensione, carburatore, molteplici modifiche ne hanno esteso la durata di quasi 30 anni. Si trova su un numero enorme di auto, la maggior parte delle quali non è mai arrivata in Russia.

M40 - "modernizzazione confortevole" M10 - trasmissione a cinghia e sollevatori idraulici. Una sottospecie rara ma relativamente non problematica.

M20 - "sei" con trasmissione a cinghia, che ha sostituito l'M10 e occupava una posizione intermedia tra esso e il modello precedente - M30. Il potenziale di sviluppo dell'M10 poggiava strutturalmente sulla cilindrata, cioè su un aumento del volume totale e del volume specifico dei cilindri. Senza superare l'"optimum progettuale" di 500 centimetri cubi, con quattro cilindri da due litri, non è stato affatto un salto di qualità. Altri due cilindri fornivano il potenziale di potenza richiesto. Siamo ben noti per le auto nella 34a carrozzeria, dove si è dimostrato efficace.

M30 - il principale "sei" della prima generazione con un set classico di caratteristiche: un albero a camme e un distributore di accensione. Anche l'elenco delle modifiche è ampio, inclusa la prima motore sportivo nel moderno Storia BMW- M88, che fungeva da base per il pozzo famoso motore S38 per auto della serie M. Ha anche trovato l'applicazione principale in numerose modifiche di auto nella 32a e 34a carrozzeria, le leader nel numero di auto di questa generazione importate in Russia.

Tra il generale caratteristiche distintive si può notare il basso rapporto di compressione dei motori di prima generazione - con numeri come 8:1 e 9:1, da un lato rendeva i motori insensibili e poco impegnativi al numero di ottani del carburante, dall'altro rendeva modifiche turbocompresse di fabbrica possibili senza modifiche significative.

Formalmente, in termini di caratteristiche delle risorse, può essere considerato l'ultimo potenziale "milionario" della prima ondata, tuttavia presenta una serie di vantaggiose differenze rispetto ai motori di prima generazione, sufficienti per considerarlo separato dai suddetti dinosauri. In primo luogo, il motore ha finalmente acquisito quattro valvole per cilindro, così urgentemente necessarie per l'uso civile BMW, basando la moda sul carattere "esplosivo" "nel mezzo" e assicurando fermamente questa gloria ai motori BMW. Sono state aggiunte anche le singole bobine di accensione, e con esse le candele di un nuovo standard “raffinato” (ecco, il vero segno di un cambio generazionale su scala industriale). Fu lui a diventare il legislatore della proporzione successivamente quasi indisturbata di "1 Nm per 10 centimetri cubi di volume", inaccessibile ai motori atmosferici della generazione precedente. Naturalmente, ciò ha richiesto un aumento significativo del rapporto di compressione da 10 a 11:1 (sic!), un parametro poi ripetuto solo nella generazione N52 nel 2005. Non sorprende che il motore funzioni normalmente a benzina con OCH almeno 95, che è una sorpresa per molti proprietari, ma per una modifica da due litri, e, a dire il vero, francamente non basta. Sì, in effetti, un'altra novità di questo motore, i sensori di detonazione, aiuta a compensare in parte tale "analfabetismo" operativo, ma la regolazione della fasatura dell'accensione aiuta solo a mitigare le conseguenze del rifornimento con carburante inadatto a posteriori: l'auto non si guida meglio dalla loro presenza, ahimè. Inoltre, è stata l'ultima modifica "civile" che ha utilizzato la collaudata combinazione "indistruttibile" " blocco in ghisa- testata in alluminio. Di conseguenza, la M50, apparsa nel 1989, è diventata e, forse, rimarrà l'unità BMW di maggior successo in termini di caratteristiche del consumatore.

Considerando questo motore come uno sviluppo evolutivo dell'M50, sarebbe più corretto intitolare il paragrafo "M50TU-M52". Fu la "M50" aggiornata nel 1992, con l'indice di fabbrica M50TU, che ricevette un meccanismo di controllo della fasatura delle valvole dell'albero di aspirazione relativamente affidabile, oggi ampiamente noto come VANOS. L'aggiunta di due valvole ha comportato un raddoppio dell'area di flusso, che, come previsto, ha influito sul deterioramento del riempimento dei cilindri ai bassi regimi. A sua volta, ciò ha causato una distorsione della caratteristica di coppia nella direzione della "torsionalità", ma una tale "caratteristica" del motore è scomoda per i movimenti lenti. VANOS è stato progettato per compensare questo "difetto" allungando leggermente la caratteristica del momento. Contrariamente alla credenza popolare, ciò non ha comportato un aumento della potenza specifica del motore. La potenza è stata aumentata in un modo noto: lo spostamento del potente modifica ammontava a 2,8 litri - i badanti hanno "aggiunto" 300 cubi. Esiste una versione che le modifiche da 2,3 e 2,8 litri, insolite per la costruzione di motori mondiali, sono state adeguate ai requisiti fiscali in vigore in Germania di quel periodo. Il blocco M52 era realizzato in alluminio e alle pareti del cilindro era applicato un rivestimento nichelato per impieghi gravosi. Tutte le altre modifiche hanno interessato principalmente l'ambiente: l'M52 è diventato il primo motore con un sistema di ventilazione "ambientale". gas del basamento- è stata utilizzata una valvola con pressione atmosferica di riferimento, che ora si apre solo "a richiesta". La temperatura di apertura del termostato è stata aumentata a 88-92 gradi, che è più alta GHIACCIO del primo generazioni.

La risorsa di questa modifica, secondo i miei dati, è diminuita di circa la metà: i problemi con caps e CPG iniziano a cavallo di 200-250 tkm e oltre, con il previsto Risorsa GHIACCIO circa 450-500 tkm. A seconda della modalità operativa (città / autostrada), la cifra varia tra + -100 tkm. Anche con un grado moderato di perdita di mobilità degli anelli, il consumo di olio può essere assente o molto ridotto. Convenzionalmente, questo è l'ultimo potenziale "milionario", con la dovuta cura. Problemi speciali "nikasil" in vita reale non è osservato, così come il carburante ad alto contenuto di zolfo principali città dai primi anni 2000...

Le caratteristiche del funzionamento di questi motori, prima di tutto, sono associate a piccole piaghe, non ancora del tutto sistemi elettronici e costosi materiali di consumo utilizzati nel motore e il loro invecchiamento: i cavi dell'azionamento sono tesi valvola a farfalla e controllo del sistema antislittamento, costosi misuratori di portata e altrettanto costosi sensori di ossigeno in titanio, blocchi ABS, ecc. Tuttavia, con la dovuta cura, puoi ancora ottenere "quasi un milionario" con la dovuta cura e un po 'più di spesa, sulla tua BMW nel retro di un E39 o E36: ​​ecco dove questo motore è arrivato principalmente.

M52TU, M54

Ulteriore "inverdimento" e lotta per l'elasticità del momento caratteristico. La prima differenza significativa tra questi modelli è un termostato controllato con un punto di apertura di 97 gradi - modalità lavoro efficace infine spostato verso i carichi parziali, che garantisce la completa combustione della miscela nel funzionamento urbano. La BMW è stata un'innovatrice nell'uso di sistemi di questo tipo e rimane fedele a questa tradizione: al momento del 2011, pochi concorrenti "fumavano" olio a temperature ben superiori a 100 gradi. Nel funzionamento urbano, l'olio si ossida ancora più intensamente rispetto ai motori della generazione precedente e il risultato inevitabile è stata una riduzione del previsto chilometraggio "senza problemi" di circa la metà, a 150-180 tkm. I problemi con i tappi iniziano a 250-280 tkm. Il primo motore BMW ad essere veramente capriccioso riguardo alla qualità dell'olio: trascurare la sua scelta ora significa costi significativi nel prossimo futuro. Differenze di progettazione si esprimono nel desiderio dei progettisti di aumentare formalmente la potenza aumentando il volume e "espandendo" la caratteristica di coppia alla massima gamma possibile - ora VANOS controlla anche l'albero di scarico e sull'aspirazione appare un ammortizzatore molto costoso, cambiando la lunghezza tratto di aspirazione- DISA. A differenza dello "sportivo" S38B38, qui l'intera struttura è in plastica e, quindi, non eterna. Il motore ora tira molto rapidamente su un'ampia gamma di regimi, ma il carattere è molto diverso dai pronunciati motori "tortuosi" dell'era M50. A proposito, il pedale dell'acceleratore diventa elettronico - ora il firmware determina il grado della sua "sensibilità", regola l '"ecologia" e salva la "scatola". IN blocco di alluminio ultimi manicotti in ghisa usati. Il motore può essere definito il più comune in Russia: le popolari carrozzerie E46, E39, E53 sono sempre nel traffico cittadino.

Valutazione di affidabilità: 3/5. Anelli: 3/5. Tappi: 3/5.

Per i motori della serie M, modelli M52, M52TU, M54, la formazione di morchie dentro tappi di riempimento dell'olio - una zona di temperatura contrastante, che indica la qualità dell'olio utilizzato. Più asciutto e sottile è lo strato, più è probabile che il motore venga catturato vivo. La rilevanza di questa caratteristica è direttamente correlata alla modalità di funzionamento: le auto "urbane" sono determinate in modo affidabile con estrema alta probabilità, mentre le auto "suburbane" con modalità di funzionamento "autostrada" potrebbero non avere problemi con segni altrettanto luminosi di formazione di fanghi sotto la copertura.

Una generazione fondamentalmente nuova (se contiamo infatti - solo la terza), iniziata nel 2005. Il motore è "caldo" non solo per la modalità di controllo della temperatura, ma anche per la disposizione stretta del vano motore. Quasi tutti i sistemi precedentemente noti hanno subito uno sviluppo evolutivo: i sensori di ossigeno sono ora a banda larga, lunghezza collettore di aspirazione cambiamenti in due fasi, tutto questo in una forma o nell'altra era presente prima. Sono stati aggiunti piccoli miglioramenti al design pompa dell'olio cilindrata variabile, valvola di ventilazione del basamento più affidabile, scambiatore di calore a coppa dell'olio, ecc. Anche il blocco è realizzato con un'altra lega "avanzata" di magnesio-alluminio, ma ora utilizza un rivestimento che trattiene l'olio inciso chimicamente invece di manicotti in ghisa levigata. La rivoluzione ha interessato il sistema di alimentazione dell'aria: il sistema Valvetronic, che ha debuttato nel 2001 su "quattro" economici (controllo diretto dell'alimentazione dell'aria ai cilindri attraverso l'apertura della valvola, bypassando gruppo acceleratore) è ora passata alla gamma principale di motori. Il cosiddetto problema risolto con il suo aiuto. la "perdita di acceleratore" avrebbe consentito di ridurre il consumo di carburante in media del 12% (si vorrebbe aggiungere "teoricamente"), ma ha richiesto l'aggiunta di un meccanismo complesso che include un albero eccentrico aggiuntivo con uno aggiuntivo diverso dai motori vecchia generazione, raccordi per valvole. L'espressione "ha colpito il valvetronic" tra Proprietari di Bmw con motori di questa generazione significa, di regola, instabile inattivo e costa entro 1000 euro. La consolazione può essere trovata solo nel tentativo di convertire l'immaginario 12% di risparmio di carburante in chilometraggio. I motori della generazione "N" presentano inoltre specifici problemi di funzionamento del motore associati al firmware della centralina. Il percorso scelto per un leggero aumento di potenza si è rivelato piuttosto banale: il motore è stato semplicemente "caricato" a 7000 giri / min. "Onestamente" non hanno aumentato il volume: il valore ottimale di circa 0,5 litri per cilindro è già stato raggiunto nella versione da tre litri del suo predecessore.

I problemi con il verificarsi di squilli (il grado è sempre sopra la media) riguardano quasi tutti i casi di funzionamento intracity con un chilometraggio superiore a 40 tkm e un'età di 2 anni, la completa reversibilità si osserva solo fino a un chilometraggio di 60-65 tkm . A cavallo di 50-60 tkm, sono già possibili problemi con le guarnizioni dello stelo della valvola. Entro il chilometraggio di 80-100 tkm e l'età di 4-5 anni, si verificano entrambi i problemi e forniscono un effetto cumulativo, che garantisce un consumo di circa 1 litro per 1000 km o più - questo è senza precedenti. Di 110-120 tkm, di norma, il catalizzatore è intasato. Sono stati trovati diversi esemplari a basso chilometraggio, dopo la lavorazione le cui misurazioni sulle confezioni di fasce elastiche indicavano l'assenza di un normale rodaggio (!) - le fasce si adagiano prima di avere il tempo di "arrotolarsi". La risorsa prevista in condizioni di funzionamento standard non è superiore a 150-180 tkm. La stragrande maggioranza degli esemplari esaminati non è consigliata per l'acquisto già a cavallo di 80-120 tkm e all'età di 5-6 anni. Il modello da tre litri ha una risorsa più lunga di circa un terzo, molto probabilmente a causa di un materiale diverso per gli anelli dell'olio. Il motore è comune quasi quanto il suo predecessore e si trova principalmente sulle auto della serie 1,3,5, così come sulla coupé e sulla BMW serie X.

Contrariamente alla credenza popolare, né la versione modificata degli anelli né la forma del mantello del pistone leggermente modificata hanno avuto alcun effetto sulla vita del motore. Anche la ventilazione del basamento modificata tramite una valvola integrata nel coperchio, apparsa sull'N52N, non garantisce alcun miglioramento.

N53/N54/N55

Nei motori delle generazioni successive si osserva lo stesso frenetico desiderio di un ulteriore inverdimento dei motori, una diminuzione del consumo specifico di metallo, ecc. Delusione a forma di fan conservatori del marchio.

Con l'avvento dell'N53, i motori a benzina BMW hanno fatto un altro passo verso il diesel - per il bene della prossima "percentuale di ecologia" (ma non di risparmio!) Gli acquirenti hanno ricevuto iniettori ad alta pressione ad alta precisione, pompe del carburante ad alta pressione e tutto i potenziali problemi di un diesel per l'avvio. È vero, Valvetronic non si adattava all'N53. Tuttavia, anche nell'N54, ma con questo modello, la BMW ha iniziato un'ampia "truffa": una turbina è apparsa di nuovo nel canonico sei cilindri in linea, anche due. Nell'N55, Valvetronic è stato restituito e il complesso sistema di turbine sequenziali è stato rimosso: è lì da solo. Ma il motore N55 è ora il più "diesel" di tutti quelli a benzina.

È divertente che la BMW all'inizio non abbia osato promuovere in modo massiccio il primo motore a iniezione diretta N53 in tutti i mercati a causa dei timori di un'intensa formazione di coke negli iniettori. Allo stesso tempo, il design degli iniettori BMW-SIEMENS è fondamentalmente diverso dai concorrenti che utilizzano un orifizio "aperto" soggetto a coking. Gli iniettori delle BMW vengono "spruzzati" aprendo la valvola, che rappresenta la sommità appuntita della piramide - questa spruzzatura "pulisce" la sede della valvola mediante il processo di spruzzatura stesso, esattamente come si pulisce gli ingressi delle valvole sui motori con un convenzionale sistema di iniezione. Ma per questa malattia di tutti i motori ad iniezione diretta non è stata ancora inventata alcuna cura.

In vista di un design diverso coperchio della valvola, il metodo di autodiagnosi primaria è radicalmente diverso dai motori della serie M. Il primo segno di malattia è una vernice ad olio rosso-marrone sui petali del coperchio, che dapprima si rimuove facilmente con un'azione meccanica. Il secondo stadio è sabbia marrone lungo il perimetro della parte centrale del coperchio. Il terzo e il quarto - sabbia su tutta la superficie posteriore e, meno spesso, olio "gelatina" sotto di esso. La caratteristica dell'olio utilizzato è data anche dallo stato della molla di torsione, perfettamente distinguibile sotto il coperchio - al primo stadio conserva ancora un colore metallico (grigio) sotto un velo d'olio giallo scuro torbido, al secondo stadio acquista una caratteristica tonalità rosso-marrone. La terza fase quando funzionamento a lungo termine su olio ad alta acidità lo rende visivamente "sciolto", "corroso" - un motore del genere, molto probabilmente, ha già un CPG irreversibilmente consumato. La probabilità, ad esempio, di acquistare un motore senza problemi della serie N52B25 di età superiore a 5 anni, soggetta a funzionamento a Mosca, è praticamente assente.

Sequel in preparazione...

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Quando si tratta di parti BMW, molti hanno immediatamente associazioni positive al riguardo e motori bmw questa non fa eccezione. Ma, come dimostrano molti anni di esperienza nel lavorare con auto di questo marchio, direttamente con i motori, le opinioni di molti secondo cui queste unità hanno un alto grado di affidabilità sono causate più dall'opinione pubblica che dalla realtà. Ecco perché vale la pena considerare separatamente alcuni dei modelli più popolari, al fine di comprendere ancora la loro vera origine, qualità e proprietà prestazionali.

Motori BMW M10, M20, M30, M40, M50

Questi motori furono i primi modelli sviluppati dalla famosa azienda. Il sistema di ventilazione del basamento è completamente primitivo e funziona per differenza di pressione. I CPG hanno un'usura minima a 300-400 mila km. il percorso percorso. Ma guarnizioni dello stelo della valvola iniziano a perdere la loro elasticità dopo 200mila km. correre. Ciò suggerisce che è probabile che abbiano problemi. Vale anche la pena notare che i requisiti per l'olio sono bassi per il semplice motivo che i motori sono stati creati proprio in un momento in cui il mercato dell'olio sintetico stava appena guadagnando slancio, il che significa che non era possibile cercare qualcosa di meglio, era necessario prendere ciò che è. Questa è una generazione di motori che è stata riparata senza problemi speciali nel tuo garage.

Motore BMW M10

- Questo è un motore a carburatore monoalbero che ha un distributore di accensione. Grazie al rilascio costante versioni aggiornate e modifiche, il motore è stato installato sulle auto bavaresi per quasi 30 anni. Puoi incontrare questo motore in molte auto, tuttavia in Russia sono una vera rarità.

Motore BMW M40

- Questo è un motore migliorato del marchio precedente con sollevatori idraulici e trasmissione a cinghia. Modello non comune, ma abbastanza affidabile.

Motore BMW M20

- Questo è il primo sei cilindri con trasmissione a cinghia. Questo modello ha preso un posto intermedio tra m10 e m30. Il fatto è che i quattro cilindri del modello M10 non hanno permesso di aumentare la cilindrata di oltre 2 litri e raggiungere piena potenza, quindi l'aggiunta di altri due cilindri ha aiutato a far fronte al compito. Nel nostro paese, questo motore era popolare in una configurazione con un corpo numero 34, tra l'altro, si è dimostrato positivo.

Motore BMW M30

- l'unità principale a sei cilindri della prima generazione. L'insieme delle caratteristiche di questo motore è classico: un distributore di accensione e un albero a camme. Modello Bmw M30 ha avuto molte modifiche, incluso per auto sportive Serie M-Sport. Divenne la base per il popolare motore sportivo S38. Nel nostro Paese ha messo radici nelle auto con la 34a e 32a carrozzeria ed è diventata leader tra le serie M.

Va notato che tutti questi motori ne avevano uno caratteristica comune- avevano tutti un basso rapporto di compressione, circa 9:1 e 8:1. Ciò ha permesso l'uso di carburante con qualsiasi numero di ottani, a causa della sensibilità ridotta, e produrre motori turbocompressi di fabbrica senza modifiche speciali.

Motore BMW M50

Se credi alle statistiche, allora questo motore è diventato l'ultimo potenziale "milionario" della prima ondata. Questo modello presenta una serie di differenze significative che gli consentono di essere considerato separato dagli altri motori di prima generazione.

Questo motore ha dato le tanto necessarie 4 valvole per cilindro, stabilendo una moda per la natura "esplosiva" dei motori BMW che è sopravvissuta fino ad oggi. Alcuni nuovi elementi sono apparsi in questo motore, vale a dire candele e bobine di accensione più moderne. È stato questo modello a stabilire lo standard, che successivamente non è stato praticamente violato: "1 Nm per 10 centimetri cubi di volume del cilindro", che non è stato possibile raggiungere in motori atmosferici la generazione passata. È vero, dopo che è stato necessario modificare in modo significativo il rapporto di compressione da 10 a 11: 1, è stato possibile ripeterlo solo nel 2005, nel motore BMW N52. Questa unità si muove perfettamente con carburante 95, ma per una modifica da 2 litri, anche un tale OC potrebbe non essere sufficiente.

compensare questa mancanza i sensori di detonazione aiutano, anche se l'impostazione dell'anticipo dell'accensione aiuta solo a mitigare le conseguenze dell'utilizzo di un carburante sbagliato: purtroppo l'auto non si guida meglio dalla loro presenza. Il motore BMW M50 è l'ultima copia che utilizzava il tandem "indistruttibile" - "testata in alluminio - blocco in ghisa".

L'unità, apparsa nel 1989, in termini di caratteristiche tecniche e di consumo, è probabilmente diventata la migliore nella storia dell'azienda BMW.

Motore BMW M52

Considerando questo motore, voglio subito dire che il suo nome suona un po' sbagliato, perché in realtà è una serie migliorata. Quando l'unità ricevette un aggiornamento nel 1992, entrò nei mercati con l'indice M50TU e solo allora, nel tempo, decisero di trasferirla a una nuova generazione. Dopotutto, questo è il primo motore che ha ricevuto un meccanismo di controllo della fasatura della valvola dell'albero di aspirazione, noto come VANOS.

L'aggiunta di 2 valvole ha comportato un raddoppio dell'area di flusso, che ha influito negativamente sul riempimento dei cilindri a basse velocità. Ha anche causato una curvatura della caratteristica di coppia, degradando la qualità di guida. basse velocità. Sistema Bmw VANOS avrebbe dovuto appianare i nodi del motore allungando la caratteristica di coppia. La potenza è stata aumentata e questo è stato fatto in modo assolutamente standard - i guardiani hanno aggiunto 300 cubi - è risultato un motore da 2,8 litri. A proposito, secondo alcuni rapporti, si è saputo che sono stati creati motori non standard da 2,8 e 2,3 litri, poiché soddisfacevano gli standard fiscali tedeschi dell'epoca.

Il blocco motore della BMW M52 è diventato in alluminio e i cilindri hanno ricevuto un rivestimento in nichel ad alta resistenza. I produttori si sono anche presi cura della compatibilità ambientale dei loro prodotti e vi hanno prestato la dovuta attenzione. L'M52 è diventato il primo motore con un sistema di ventilazione del basamento, per questo è stata utilizzata una valvola che si apre "su richiesta" e ha pressione atmosferica. Hanno anche alzato la temperatura di apertura del termostato, che è aumentata a 88-92 gradi, e superiore alle prestazioni dei motori di prima generazione.

La risorsa di questo modello è diminuita di circa due: i difetti di tappi e CPG salgono da 200-250 mila km, con la risorsa motore prevista di 450-500 mila km. La modalità operativa può togliere o aggiungere 100mila km a questa cifra. Il consumo di olio, anche con una parziale perdita di mobilità degli anelli, può essere completamente assente o rimanere estremamente ridotto. Possiamo dire che il motore BMW M52 è diventato l'ultimo potenziale milionario dal fegato lungo, con buona cura.

Le caratteristiche di funzionamento sono spesso associate a problemi con apparecchiature non ancora completamente elettriche e materiali di consumo costosi: i cavi dell'acceleratore si allungano e perdono elasticità, sorgono problemi con il sistema antiscivolo, costosi misuratori di portata, blocchi ABS e costosi sensori di livello dell'ossigeno in titanio si deteriorano. Tuttavia, con la dovuta cura, puoi contare su un'impressionante durata del motore. Fondamentalmente, i modelli E39 ed E36 erano equipaggiati con questo motore.

Motore BMW M54, M52TU

Questi motori sono caratterizzati da una migliore elasticità della caratteristica di coppia. La differenza più grande e significativa tra la nuova e la vecchia unità è il termostato, che ha un punto di apertura di 97 gradi: la modalità operativa è spostata su carichi parziali, il che ha permesso di garantire la completa combustione del carburante. Ciò ha influito favorevolmente sul funzionamento dell'auto in modalità urbana.

Esattamente riguardano BMW ha scoperto questo sistema e gli rimane tuttora fedele, e nessuno è riuscito a intercettarlo fino al 2012 e non alza il grado del petrolio ben oltre i 100 gradi. Se parliamo di uso urbano, l'olio inizia a ossidarsi due volte più velocemente, e questo porta al fatto che chilometraggio massimo diminuisce e diventa pari a 180 mila km. Inoltre, questo particolare motore è molto esigente nella scelta del carburante e, se trascuri questo punto, in futuro potresti pagare a caro prezzo.

I progettisti si sono occupati anche di aumentare le caratteristiche di potenza, ed è per questo che VANOS ha iniziato a controllare anche l'albero di scarico e l'ammortizzatore DISA è apparso sull'aspirazione. Solo ora il design ora è in plastica, il che significa che non è durevole. Il motore M54B30 ha vasta gamma rivoluzioni, ma le brillanti caratteristiche dell'M50 non ci sono più. A proposito, non si può non notare un punto importante che il pedale dell'acceleratore diventa elettronico e molto sensibile. E nel blocco di alluminio vengono utilizzati per l'ultima volta manicotti in ghisa, e questo è un punto di svolta nella storia dell'azienda. Il motore, nonostante tutto il suo piccoli difetti diventa molto popolare nel nostro paese, ed è particolarmente diffuso nelle auto con carrozzeria E53, E46 ed E39.

Tutte le unità della serie M sono caratterizzate dalla formazione di scorie sul bocchettone di riempimento dell'olio, che consente di determinare visivamente la qualità del prodotto utilizzato. Lo strato deve essere asciutto e sottile, quindi puoi immediatamente capire che il motore è vivo.

Questa è una nuova generazione apparsa nel 2005. L'unità è progettata calda e vivace, come vano motore ottenuto un nuovo layout. Tutti i sistemi utilizzati in precedenza sono stati migliorati. I sensori di ossigeno sono diventati a banda larga, il collettore è diventato a due stadi, l'affidabilità della valvola di ventilazione è aumentata e molto altro ancora.

Il blocco è realizzato, come prima, in lega di alluminio, ma non vengono più utilizzati manicotti in ghisa, al loro posto uno speciale rivestimento che trattiene l'olio. Anche il sistema di alimentazione dell'aria è cambiato.

Vale la pena dire che tra i proprietari di auto di questa preoccupazione è diventata popolare l'espressione "colpisci il valvetronic", che significa l'importo di 1000 euro. È vero, c'è una piccola consolazione, ora il risparmio di carburante è del 12%. Inoltre, tutti i motori N presentano un problema associato all'unità di controllo.

Le auto che vengono utilizzate in città a volte hanno problemi al motore associati agli anelli adesivi, che si verificano a circa 50-60 mila km. correre. Poco dopo, potrebbe iniziare a sorgere un problema con i tappi e quando il chilometraggio è di 100mila km, entrambi i problemi richiedono una riparazione. Dopo 100mila km il catalizzatore è intasato. In generale, se il chilometraggio supera i 180mila km, non dovresti dare la preferenza a tale unità. E se in effetti, i problemi possono sorgere molto prima, circa 100-120 mila km. Il motore si trova abbastanza spesso su vetture della prima, terza e quinta serie.

A proposito, va detto che le voci sulla modernizzazione del motore: l'installazione di una nuova gonna e anelli non sono state confermate, le risorse di questo modello sono rimaste le stesse.

Motori BMW N53/N54/N55

I motori della serie N hanno iniziato a lottare per la compatibilità ambientale. Ma molti fan del marchio sono rimasti delusi dal risultato. Ciò suggerisce che non tutte le innovazioni hanno successo.

Con l'avvento del motore N53, divenne chiaro che i motori diesel BMW avrebbero presto preso il loro meritato posto tra le loro controparti a benzina. Nuova lineaè stato creato non come unità economiche, ma finalizzate alla conservazione ambiente. Gli acquirenti hanno avuto l'opportunità di acquistare motori con nuovi ugelli, con alta pressione, così come con tutte le carenze di un motore diesel. Inoltre, Valvetronic non è entrato nel nuovo modello, semplicemente non si adattava.

Anche Valvetronic non era incluso nella serie N54. Ma questo modello ha leggermente cambiato la gamma di motori, perché le turbine hanno ricominciato a essere utilizzate.

Ma Valvetronic è stato restituito alla serie N55, ma il sistema a turbina è stato rimosso. Sì, puoi iniziare a gioire di questa notizia. Ed è questo motore il più importante e il più "diesel" dell'intera serie di questa serie.

La preoccupazione ha deciso di non promuovere immediatamente il motore sul mercato mondiale. Forse a causa di coke negli iniettori. Ma vale la pena notare che, allo stesso tempo, gli ugelli di coke BMW sono molto diversi dai prodotti della concorrenza che utilizzano un foro aperto.

A causa del diverso design del coperchio valvole, l'autodiagnosi primaria ora non ha più nulla a che fare con i motori della serie M. Per capire che l'olio deve essere sostituito, puoi guardare attentamente i petali del coperchio e considerare la presenza di un rivestimento rosso-marrone lì, all'inizio può essere rimosso, ma poi non sarà sufficiente. Nella seconda fase della "morte" dell'olio, sul coperchio apparirà della sabbia marrone. Ma il terzo e il quarto stadio saranno visibili abbastanza fortemente, poiché la sabbia marrone sarà su tutta la superficie del coperchio, e sotto di essa puoi vedere una gelatina di colore sporco.

In generale, per riassumere, diventa chiaro che è quasi impossibile acquistare un motore della serie N55 che sia davvero buono e durerà a lungo. E se l'auto ha più di 5 anni, non dovresti nemmeno provarci.

Quale automobile guidi ???

Probabilmente, il dibattito su quali motori siano migliori non si placherà mai. Tutti gli automobilisti sono suddivisi condizionatamente in diversi "campi", i più grandi dei quali sono fan di tedesco, giapponese e marche americane. In questo articolo considereremo i motori BMW di maggior successo, a nostro avviso, e parleremo della loro affidabilità.

Tra i proprietari di BMW, puoi facilmente trovare quelli che possiedono un'auto con vero chilometraggio più di 500.000 chilometri, puoi persino incontrare quelli sul tachimetro di cui ci sarà un segno sotto 1.000.000 di chilometri. E questo non è un mito, tali motori esistono davvero.

Nella categoria dei migliori unità diesel abbiamo posizionato il motore M57. Questo motore diesel a sei cilindri si è affermato come un propulsore molto affidabile e allo stesso tempo abbastanza dinamico. I suoi meriti possono essere tranquillamente attribuiti al cambiamento nella percezione dei motori diesel come "motori per pensionati", "motori per trattori per taxi", ecc. Un esempio lampante è la BMW 330d nella parte posteriore della e46, la cui dinamica era impressionante senza esagerare.

I motori M57 sono stati prodotti dal 1998 al 2008 in diverse modifiche con potenza da 201 a 286 Potenza del cavallo e sono stati installati sulla maggior parte dei modelli di quegli anni. Inoltre, questi motori erano dotati di gamma rover voga. Vale la pena notare che il predecessore del motore diesel M57, il motore M51, rimasto in catena di montaggio dal 1991 al 2000, non differiva per la stessa affidabilità, sebbene "nutrisse" facilmente fino a 500.000 chilometri senza revisione.

Abbiamo dato il posto successivo nell'elenco al motore a otto cilindri M60 a forma di V. Vale la pena notare subito che i V8 nell'industria automobilistica globale si sono affermati come motori potenti, ma poco affidabili che difficilmente "resistono" senza grandi riparazioni a un chilometraggio di 500.000 chilometri. Tuttavia, nel caso della M60, i progettisti BMW sono riusciti a fare una svolta. Distribuzione con catena a doppia fila, progettazione accurata e speciale spruzzatura al nichel-silicio ("Nikasil") dei cilindri forniti al motore grande risorsa. Sono documentati casi in cui, con percorsi vicini ai 500.000 chilometri, durante lo smontaggio e la messa a punto non è stato necessario nemmeno sostituire le fasce elastiche. Certo, il tempo si fa sentire, e oggi è abbastanza difficile trovare un motore "vivo" di quegli anni, ma è ancora reale. Durante il funzionamento di questi motori, BMW ha deciso di abbandonare il rivestimento Nikasil, che si è rivelato sensibile alle impurità di zolfo nel carburante, a favore del rivestimento Alusil migliorato. I motori M60 sono stati prodotti dal 1992 al 1998 e installati nelle BMW Serie 5 e 7.

Per la maggior parte degli automobilisti, la frase "inline six" è associata a BMW. E uno dei rappresentanti di tali motori, contraddistinto dall'affidabilità, è l'M30, la cui prima modifica fu rilasciata nel 1968 e successivamente rimase in catena di montaggio fino al 1994.

La potenza del motore M30 variava da 150 a 220 cavalli con una cilindrata da 2,5 a 3,0 litri. L'affidabilità di questo motore è dovuta alla semplicità del design: trasmissione a catena Distribuzione, monoblocco in ghisa, testata in alluminio con due valvole per cilindro. Il margine di sicurezza insito nel motore M30 ha permesso agli ingegneri bavaresi di realizzare la sua versione turbo dell'M102B34, la cui potenza era di 252 cavalli. Per fare ciò, il motore ha richiesto una quantità minima di modifiche.

I motori M30 erano equipaggiati con BMW Serie 5 e 7 di diverse generazioni. Con una corretta manutenzione, questi motori possono facilmente percorrere fino a 500.000 chilometri senza grosse riparazioni.

Il successore dell'M30 è stato il "sei leggendario": l'M50. Il volume di lavoro di questo motore variava da 2,0 a 2,5 litri e la potenza era compresa tra 150 e 192 cavalli. Come il suo predecessore, il blocco cilindri di questo propulsore era in ghisa e nella progettazione della testata in alluminio sono state utilizzate 4 valvole per cilindro. Inoltre, le versioni successive del motore M50 iniziarono ad essere equipaggiate con il sistema di fasatura delle valvole Vanos. Proprio come il resto dei motori di questo articolo, con servizio puntuale L'M50 "cura" facilmente fino a mezzo milione di chilometri senza riparazioni importanti. La nuova generazione di questo motore, che ha ricevuto l'indice M52, nonostante un design più complesso, ha mantenuto la sua reputazione di unità affidabile, ma, come ha dimostrato il tempo, perde rispetto al suo predecessore in termini di risorse e numero di guasti.

Per quanto riguarda il moderno turbocompressore Motori Bmw, allora probabilmente è troppo presto per individuare i preferiti tra loro ...

BMW AG - famosa e molto popolare produttore tedesco automobili dalla città di Monaco, Baviera. Insieme ad Audi e Mercedes-Benz fa parte dei cosiddetti tre grandi tedeschi e tutte le vetture da essa prodotte appartengono alla classe premium. BMW possiede anche Mini e Rolls-Royce.
I motori BMW, per la maggior parte, sono molto affidabili, abbastanza tecnologicamente avanzati, durevoli e hanno ricevuto più volte il titolo di "Motore dell'anno". Righello unità di potenza molto larghi: si tratta di tre cilindri turbo B38, quattro cilindri (da M10 / M40 e termina con N20 / B48), leggendario sei in linea BMW (da M20/M50 e precedenti a N54/N55). Insieme ai motori BMW delle configurazioni di cui sopra, per i modelli di punta dell'azienda, sono stati prodotti anche motori più grandi: V8 (da M60 a N63) e V12 per la serie ammiraglia. Insieme alle solite versioni cittadine, la BMW M GmbH ha prodotto e continua a produrre modifiche sportive basate su centrali elettriche standard. Dal 2005, la produzione e propri motori M: S85 con configurazione V10 e successivamente la sua versione semplificata V8 S65. Parallelamente ai motori a benzina, sono stati prodotti anche motori diesel. La famiglia dei motori diesel BMW non è così ampia: tre cilindri B37, quattro M41 / M47 / N47 / B47, sei M21 / M51 / M57 / N57 e un grande V8 M67.
Le auto BMW hanno guadagnato un amore speciale dai residenti dei paesi della CSI, quindi non sarà difficile per un acquirente trovare un modello con un motore BMW di qualsiasi famiglia, versione e modifica. E per comprendere tutta questa diversità, non sarà superfluo utilizzare le recensioni di Wikimotors.
Di seguito troverai recensioni e descrizioni dei motori BMW benzina e diesel, vecchi e nuovi, aspirati e turbocompressi, serie M convenzionali e sportivi, i loro specifiche dove producono, che tipo di olio c'è motore bmw versamento consigliato. Inoltre, vengono descritte le principali malattie (colpi, consumo di olio, riduzione della potenza, ecc.), carenze e problemi, nonché riparazione dei motori BMW (benzina e diesel), messa a punto, approccio corretto all'aumento della potenza e molto altro .
Dopo aver letto tutto sui motori BMW su WikiMotors, capirai facilmente quale modello bavarese scegliere o quale motore a contratto BMW da acquistare.