Suggerimenti per i proprietari di auto Peugeot e Citroen Articoli e informazioni utili.

La riparazione del motore EP6 divenne richiesta all'inizio degli anni 2000, quando gli ingegneri Peugeot e BMW portarono alle masse le prime "unità perfette". Coloro che hanno avuto la fortuna di diventare proprietari di una delle vetture con il nuovo motore hanno potuto apprezzare la dinamica notevolmente migliorata e l'elevata efficienza, ma le modifiche apportate dal tandem franco-tedesco non hanno influito nel migliore dei modi sulla qualità. I problemi al motore EP6 sono una situazione comune e richiedono l'intervento di un vero professionista.

Per avere un'idea della difficoltà di riparare un'unità della serie EP6, è necessario capire come funziona.

Come altri motori moderni, il modello EP6 è realizzato principalmente in lega leggera di alluminio e sedici valvole allineate sono azionate da alberi classici. La complessità della riparazione EP6 è dovuta al fatto che il solito schema di controllo della valvola è integrato qui con un albero aggiuntivo controllato da un azionamento elettrico e una leva intermedia, che, lavorando insieme, non solo spostano o restringono la fasatura della valvola, ma anche regolare la posizione delle valvole di aspirazione.

Se in buone condizioni tecniche un nuovo sistema di fasatura delle valvole è sinonimo di maggiore potenza, allora in un motore EP6 difettoso i problemi si susseguono uno dopo l'altro.

Molto spesso, i malfunzionamenti si fanno sentire da guasti al termostato, detonazione, rumore delle valvole e rifiuto di reagire alla velocità della luce quando si gira la chiave di accensione. Spesso i proprietari di auto, proprio durante un viaggio, devono affrontare una perdita di prestazioni del primo cilindro. La perdita di potenza all'iniettore per cortocircuito è uno dei motivi per cui il motore EP6 ha più problemi con il primo cilindro.

È necessaria una conoscenza approfondita per comprendere la vera causa del guasto. Un tuttofare inesperto preferirà consigliare la sostituzione del motore, mentre un tuttofare esperto cercherà di risolvere il problema con un investimento minimo. Non rischiare denaro e tempo. Scegli Carfrance.

I motori EP6, che incorporano i migliori sviluppi degli ingegneri "testa d'uovo" di BMW e PSA, sono sicuramente buoni. Tuttavia, come non sorprende, su molti motori Peugeot e Citroen EP6 anche abbastanza "giovani" funzionano in modo instabile e rumoroso, non sviluppano la potenza richiesta, "soffocano" durante l'accelerazione, consumano troppo carburante e olio. Dopo una corsa relativamente breve, le fasi di cronometraggio "scappano", sul cruscotto si accende l'errore "sistema antinquinamento difettoso" ... Su un'auto praticamente nuova, il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento può "spegnersi", il che porta a un motore difettoso funzionamento e sostituzione del termostato. Le frequenti perdite di olio aggiungono la loro goccia di catrame. I principali punti potenzialmente pericolosi sono la guarnizione del coperchio valvole (soprattutto se l'olio scorre nei pozzetti delle candele e corrode le punte delle bobine di accensione) e gli alloggiamenti del filtro dell'olio, la guarnizione della pompa del vuoto, l'elettrovalvola della pompa dell'olio.

Con un raro cambio dell'olio, e soprattutto quando si utilizza il motore EP6 con un livello dell'olio basso, il meccanismo di sollevamento della valvola si guasta. Potrebbero esserci delle opzioni qui. O il motore stesso è "coperto", il che sposta l'albero di sollevamento della valvola, oppure la coppia di viti senza fine del motore con l'albero è usurata meccanicamente. Guarda le foto, ecco come si presenta l'usura meccanica della trasmissione a vite senza fine e dell'ingranaggio dell'albero di sollevamento della valvola.

Deterioramento della trasmissione a vite senza fine del motore di sollevamento della valvola del motore EP6 Peugeot 308, prestare attenzione allo spessore dei denti al centro

Usura dell'ingranaggio dell'albero di sollevamento della valvola del motore Peugeot 308 EP6, al centro della pista "propilene" dell'ingranaggio

Una piccola risorsa ha una catena di temporizzazione a riga singola. Si allunga. A questo si aggiungono i cambi d'olio consigliati dai francesi una volta dopo 20.000 chilometri, e giusto in tempo per la fine del periodo di garanzia, si otterrà un motore sporco di sostanza nera e fasi spostate. I canali dell'olio nella testata e le valvole dei regolatori di fase, che forniscono olio ai regolatori di fase, sono ostruiti da scorie di olio raramente cambiato. Anche gli stessi regolatori di fase possono soffrire di scorie di petrolio. Sui motori delle prime versioni, gli anelli di tenuta metallici degli alberi a camme "segano" i binari sui letti degli alberi a camme, per cui, ancora una volta, la pressione dell'olio richiesta non viene fornita ai regolatori di fase. Il motore inizia a "arricchirsi" e viene visualizzato l'errore P2178. Maggiori informazioni su questo.

L'errore P2178, che indica una miscela eccessivamente ricca, può apparire per molte ragioni. Ma fondamentalmente, ovviamente, questo è l'inquinamento dei canali dell'olio della testata.

Le valvole EP6 sono ricoperte da una spessa fuliggine, specialmente su. Ciò è dovuto, innanzitutto, alla rapida usura delle guarnizioni degli steli delle valvole, soprattutto sulle valvole di scarico. Le valvole di scarico diventano più calde e i tappi su di esse muoiono più velocemente. L'olio vola nei cilindri, i suoi prodotti di combustione si depositano in escrescenze nere e unte sulle valvole, disattivano prematuramente il catalizzatore. Nagar ostacola il normale funzionamento delle valvole e compromette la distribuzione del gas, ma inoltre "tira via" le già cattive guarnizioni dello stelo della valvola, dalle quali queste ultime smettono completamente di svolgere la loro funzione. Per eliminare i depositi carboniosi sulle valvole bisogna agire drasticamente, pulendo manualmente le valvole. Fino a quando il processo non è andato così lontano, puoi farlo preventivamente. Non è particolarmente costoso e dovrebbe essere fatto se il tuo EP6 ha superato i 50.000 e sta iniziando a consumare petrolio. Il consumo di olio, di norma, è anche associato a una membrana del separatore d'olio strappata, che si trova nel coperchio della valvola. In questo caso, non dovresti scherzare con i kit di riparazione cinesi, sono semplicemente di pessima qualità, ma è meglio "agitare" l'intera copertina. Sono sempre originali. Un altro problema con i motori turbo EP6DT è il tubo intasato dagli stessi depositi di olio vecchio, attraverso il quale viene fornito olio alla turbina. Quando l'olio smette di fluire verso la turbina, questa "si spegne".

Per quanto riguarda i problemi con le fasi di temporizzazione, prima di tutto è necessario determinare correttamente l'origine del problema. E poi - o con un tenditore e ammortizzatori, o sostituendo le "stelle" dei regolatori di fase dell'albero a camme o delle valvole che forniscono loro olio, o pulendo i canali dell'olio nella testata, o tutto quanto sopra in una volta. "Bere sangue" può anche essere un meccanismo di sollevamento della valvola o letti dell'albero a camme usurati. Va notato che in un servizio multimarca è improbabile che ripari o regoli correttamente i motori EP6 e EP6DT. Quasi tutti gli interventi sul motore richiedono un successivo adattamento utilizzando un computer e un software specializzato. Lexia non è presente in tutti i servizi di auto. Ci sono ancora meno persone che sanno come usarlo normalmente.

Ovviamente la prima cosa da fare è controllare il livello dell'olio! Il motore EP6, a causa del suo complesso sistema di distribuzione, è molto sensibile al livello dell'olio e "salsicce" se manca "solo un litro". Molto spesso, le fasi di cronometraggio vengono spostate semplicemente a causa di una catena allungata. Niente di sorprendente. Non guarderai la catena stessa senza lacrime, l'impressione è che sia destinata alla bicicletta Druzhok. Impossibile mettere almeno due file ... Per i motori EP6, la cosa peggiore è il raro cambio dell'olio motore, ampiamente praticato presso i concessionari. Il mio cuore sanguina quando una brava ragazza viene da noi su una Peugeot 308, che è stata sottoposta a manutenzione presso i concessionari, il cui libretto di servizio è ben compilato, ma allo stesso tempo, non solo l'olio usato viene scaricato dal suo motore, ma 2-3 litri di denso annerimento una sostanza che ricorda più l'olio combustibile ... È possibile che l'olio non sia stato cambiato affatto. O cambiato nel tempo.

A nostro modesto parere, 10.000 chilometri sono il limite della durata dell'olio motore, non importa quanto sia buono. Nelle condizioni di guida negli ingorghi di Mosca, è consigliabile cambiare l'olio in generale in migliaia dopo 8 corse. Le candele dovrebbero essere cambiate almeno una volta all'anno. Ci sono molti esempi viventi in cui le persone "hanno segnato" per una garanzia e spesso hanno cambiato l'olio da sole. Uno dei nostri nonni-clienti del 308esimo cerbiatto, impegnato a cambiare l'olio nel proprio garage secondo una vecchia abitudine, ha già percorso 170mila in questo modo e, sorprendentemente, il suo motore gira ancora come un orologio!

La conclusione da tutto quanto sopra è semplice: se hai acquistato un'auto nuova con un motore EP6 e vuoi che duri a lungo, "martella" la garanzia (non accadrà comunque nulla durante il periodo di garanzia) e cambia l'olio ogni 8-10mila chilometri. Si consiglia di rabboccare l'olio nel motore EP6 solo con TOTAL 5w30 ENEOS.

Buona serata. Dall'acquisto di Bears, si è verificato un piccolo guasto per nulla evidente durante l'accelerazione. Quello che non ho fatto è stato cambiare gli iniettori, pulirli. Pressione misurata. Sembra normale, ma quando il gas colpisce il pavimento, scende a 2,6, 2,7 bar e si stabilizza immediatamente. Ciò che mi ha abbattuto, non pensavo che la colpa di tutti i guai fosse la colpa dell'RDT. E quanto ha ottenuto il povero DMRV))) Ma si è scoperto che tutto era elementare. La risposta al gas è immediata, senza problemi. Sul vecchio RDT, la freccia costantemente marasily,

Una volta, arrivato a casa, il motore ha cominciato a trottare forte e c'è stata una scia di gas di scarico. L'antigelo è sparito. Si è deciso di alzare la testata e come si è scoperto per una buona ragione. L'ho portato in garage e via. Analisi. L'inizio di tutti gli inizi Alzata la valvola, va tutto bene Ci è voluto molto tempo per smontare tutto, quindi non c'è la chiave, quindi non si svita, ma è andato tutto bene. Ho estratto la testata con una turbina, separatamente ci vorrà più tempo. Senza la testata, la testata non era molto presentabile, i canali sono rossi, in corrosione. Ce ne sono tre

Filetto tagliato 16×1.5 invece di 14×1.25 (nativo). L'ho tagliato senza rimuovere il pallet, imbrattando il rubinetto con la grafica. In modo che le patatine aderiscano al rubinetto. L'uniformità della filettatura era controllata da un dado avvitato sul rubinetto. Cioè, esca il rubinetto, lo estraiamo e poi avvitiamo il dado su di esso e lo stringiamo saldamente al pallet. Quando il filo veniva tagliato, stringeva il dado, controllando così il piano, in modo che il dado fosse sempre premuto esattamente lungo il piano. Olio, filtro e tutto nuovi. Per fortuna è venuto fuori

Prima dell'ispezione, si è scoperto che due giorni di lavoro sono stati eliminati per riparare l'auto e si parte. 1. Sostituzione ammortizzatori anteriori 2. Contemporaneamente supporto cuscinetti 3. Pattini di supporto Contemporaneamente sostituzione antere semiasse e paraolio snodo sferico in scatola, per sostituzione A destra ho cambiato anche lo stabilizzatore asta, in generale, la sospensione anteriore

Ciao a tutti! In realtà una domanda del genere: dall'età, il pomello del cambio della mia 406 è caduto in rovina (incrinato) ((Quale dei proprietari della 406 ha risolto il problema di sostituirlo (acquistarne uno usato o uno nuovo dalla Cina?)

Quindi, sono passati un anno e 10k km dal precedente cambio del filtro. È ora di cambiare il filtro dell'aria del motore e il filtro del carburante. Il processo di sostituzione è stato descritto sopra, è semplice. Ma la condizione del filtro dell'aria... Hmm, probabilmente ha seguito un camion fumoso, ma è comunque un po' eccessivo. Troppo sporco. Chilometraggio: 162000 km

Ciao a tutti! Oggi parleremo della correzione di alcune scorte sulla carrozzeria dalla data di acquisto dell'auto. Modanatura paraurti posteriore, lato destro. Inoltre, sul lato destro dell'ala posteriore, c'era un'ammaccatura eliminata frettolosamente dalla parte posteriore. Penso che questo sia tutto il risultato di una sorta di azione avvenuta alla vigilia della vendita dell'auto, perché non vedo un'altra spiegazione per un'ammaccatura così goffa. Bene, va bene. Quindi ho guidato per circa cinque anni, solo più tardi la vernice cominciò a staccarsi in questo punto

Ciao a tutti! Voglio parlarvi del lavoro svolto e dei suoi risultati. Poco prima ho scritto che c'erano dei motivi per entrare nel motore e l'ho comunque deciso. Ho dato l'auto ad un amico e via. Difficilmente si può chiamare ciò che è stato fatto dalla capitale, ma ha aiutato il mio motore. Un'autopsia ha mostrato che la pietra nelle maniche (per 200.000 corse) è ancora eccellente, il che significa che vivrà. Il motivo del bruciatore a nafta era negli anelli del raschiaolio, erano fortemente intasati. E ovviamente le guarnizioni dello stelo della valvola lo erano

In estate la stufa ha smesso di funzionare. La velocità non era più regolata, il motore girava alla minima velocità, non reagiva alla regolazione. Salendo sul drive, mi sono reso conto che i motivi possono essere fondamentalmente due, nel motore stesso o nella resistenza (riccio). Dato che ho il climatizzatore, la resistenza è sul motore stesso. Tolto il motore, l'ho collegato direttamente dalla batteria, funziona perfettamente, gira come un matto. Ho deciso di cambiare la resistenza. Ho anche letto che è possibile rimuovere il protettivo

Ciao a tutti. In quell'anno, quando passai la pinza, era già chiaro allora che era necessario cambiare il bordo della staffa destra della pinza. Era bollita in tre punti. Allo stesso tempo è stato sostituito anche il pistone, anche se potrebbe essere lasciato ancora per un anno. Fiocco TRW, la qualità è buona, è arrivato subito assemblato, il che mi ha fatto piacere. Aveva già guide, antere. Tutto era macchiato e abbondantemente. Ma nella scatola c'era ancora un sacchetto di lubrificante. Tutti buoni freni)! P.S La foto mostra le vecchie guide che ho lubrificato

A volte la mattina vai a lavorare, guardi e gli uccelli fanno la cacca sulla macchina. Sì, non solo una cacca, ma la sensazione che un elefante stesse volando via. Ma hanno raggiunto un nuovo livello, corrono anche intorno alle macchine. Sul cofano, lobash e seduto sulla ringhiera.

Ciao a tutti! Cosa sceglieresti? Forse c'è un produttore di palline perpetue?) Interessato a chi ha messo cosa e quanto ne è rimasto. Ecco le mie osservazioni su Febi e Rts Visivamente uno a uno, solo il marchio è diverso Febi come conosci l'imballatore MOOG e stellox Entrambi sono realizzati in Turchia Visivamente lo stesso uno a uno, senza contare il marchio Cina) fondamentalmente diversi

Prima o poi, quasi tutti i proprietari di una berlina 407 dovranno affrontare questo, vale a dire: rompere i fili nell'ondulazione che vanno al cofano del bagagliaio, il che causa molti problemi. Ho rattoppato i miei fili diverse volte. Ma tutto questo è un fenomeno temporaneo, perché. l'isolamento si sta nuovamente rompendo, ma in posti nuovi. Il bagagliaio ha smesso di aprirsi con il pulsante sul coperchio, solo con la chiave. Ho deciso di sostituire i fili con quelli nuovi dal blocco nella nicchia e quasi alla serratura con quelli più morbidi. Qualcuno può tornare utile: Orange

Restituendo, sono entrato in un piccolo fosso e se non fosse stato per i ciottoli che giacevano lì, allora sarebbe andato tutto bene. Con queste pietre ho agganciato il tappo della coppa dell'olio, tagliando così il filo. Nella fossa ho visto che perdeva dal tappo, volevo stringerlo, ma scorre. A quanto ho capito, l'opzione più normale è tagliare un nuovo thread. La dimensione del tappo vecchio è 14×1,25 e devi alesare di 16×1,25. Non riesco proprio a trovare un tappo 16×1,25. Qual è il modo migliore per tagliare un nuovo filo in modo da non smussare

Ciao a tutti. Ho ordinato una stufa dieci giorni fa, poiché quella normale si è bruciata. Di serie solo gli schienali sono riscaldati, ma per non sventrare nuovamente il mio sedile ho deciso di acquistare un popagry a forma di piccolo cuscino. Il materiale del riscaldatore è molto resistente e allo stesso tempo molto piacevole al tatto. I fili sono abbastanza lunghi per entrambi gli accendisigari, ma saranno nel bracciolo. In questo modo non vedrai fili aggiuntivi. Ha due modalità. E in futuro, penso ancora di ripristinare il mio. Comprato qui US $ 15,95 40% DI SCONTO | Riscaldamento unico

Buon giorno a tutti! Per favore dimmi, qualcuno può trovare quello che puoi raccogliere un'antera per un giunto sferico PEUGEOT 605, c'è un tale problema che quando lo rimuovi con un estrattore dalla leva, l'antera a volte si rompe, ma non sono venduti separatamente , dicono che dicono di comprare un gruppo palla, ma perché cambiarlo se lo metti e basta. Dimmi il numero te ne sarò grato Prezzo richiesto: 0 ₽ Chilometraggio: 0 km

Tutte sensazioni piacevoli! È stato il caso che ho ordinato ciglia per fari sul sito S-TURBO.BY ... È venuto così: sopracciglia tagliate goffamente con le forbici, beh, finalmente non convergono 35 r ha regalato porno completo La merce non lo era preso, il denaro non è stato restituito. Ho guardato le ciglia BarS5455 per molto tempo: fantastico! Sì? Le ciglia sono fatte dallo stesso maestro che ha fatto il mio splitter, ho molto tempo di attesa e ho le ciglia, l'incontro è andato alla deriva: grazie, amico! hanno più bisogno di ripulire i raccordi in stucco vengono eseguiti a livello

Anche se per me è disabilitato, ma come si suol dire, il sensore di velocità è tornato utile. Possibili cause di guasto. la posizione sotto il vano portaoggetti texton 96173834.80 può essere aperta solo tagliando la custodia *controllando gli elementi del circuito Risultato: 1 diodo ha squillato in entrambe le direzioni (significa rotto) e ha anche saldato tutti i condotti in base alla capacità nominale. P.S. a Brest costa $30 Prezzo richiesto: $2

Il motore per auto EP6 è installato principalmente su auto francesi dei produttori Citroen e Peugeot. Nonostante il fatto che questa unità di potenza sia abbastanza comune, è imperfetta e presenta una serie di problemi. Per evitarli, è necessario seguire una serie di regole e raccomandazioni per il funzionamento e la manutenzione del motore EP6.

brevi informazioni

Il propulsore EP6 è stato sviluppato congiuntamente da Peugeot e BMW. Nonostante ciò, il motore si è rivelato piuttosto contraddittorio: da un lato, le tecnologie innovative lo hanno reso economico, efficiente e affidabile, e dall'altro mostra "capricciosità" a condizioni operative difficili, che si esprime in consumi eccessivi di olio per autotrazione. Tuttavia, il motore EP6 è installato non solo su Citroen e Peugeot, ma anche su altri modelli creati dalla mega preoccupazione del BMW Group.

Vale la pena notare che l'azienda ha anche preso parte allo sviluppo del motore. La produzione di motori viene effettuata nello stabilimento PSA Peugeot-Citroen. Si trova nella parte settentrionale della Francia, ed è da lì che i motori entrano nel mercato mondiale. I nuovi sviluppi e la tecnologia di produzione di tali unità sono tenuti con la massima riservatezza. Tuttavia, alcune delle informazioni filtrano ancora nelle masse e diventano pubbliche.

Ad esempio, in questo modello di motore sono installati cilindri, le cui teste sono fuse senza l'uso di stampi speciali. Inoltre, il produttore utilizza solo leghe leggere come materie prime per la produzione di blocchi cilindri. Un'altra caratteristica è l'assenza di contrappeso durante il bilanciamento dell'albero motore durante la produzione del motore. Nella tecnologia più recente, la produzione di bielle non è completa senza la forgiatura a doppia faccia. Dopo che il motore è stato assemblato, viene sottoposto a severi controlli di qualità. Questo è probabilmente ciò che ha reso questo motore uno dei più affidabili in funzione.

Specifiche del motore

Questa unità è dotata di quattro cilindri e di uno speciale sistema di raffreddamento ad acqua. Potenza motore EP6 - 120 HP. Insieme a. (in termini di unità elettriche - 88 kW), mentre il volume è di 1598 centimetri cubi (o 1,6 litri). Ogni cilindro del motore ha 4 valvole, il loro numero totale è 16. Una caratteristica distintiva è il rapporto di compressione, che ha un parametro di 11: 1. Molti automobilisti possono anche essere soddisfatti della coppia, che è di 160 Nm a 4250 giri / min. Il diametro di ciascun cilindro è di 77 mm.

Il motore EP6 è perfettamente combinato con una trasmissione manuale a cinque velocità e una trasmissione adattiva a quattro velocità. Oltre alla versione da 120 cavalli, esiste una versione da 150 cavalli dotata di un sistema turbocompressore.

Dispositivo motore

Una descrizione del dispositivo del motore EP6 consentirà di comprendere meglio la causa del malfunzionamento ed eseguire riparazioni tempestive. Quindi, l'unità di potenza è composta dalle seguenti parti:

• quattro cilindri allineati in fila;
• due alberi a camme, che si trovano nella testata;
• quattro valvole per cilindro;
• uno speciale sistema che permette di modificare le fasi di distribuzione del gas;
• turbocompressore BorgWarner Twin-Scroll;
• un sistema che consente il regolare autoraffreddamento del turbocompressore;
• intercooler;
• trasmissione a catena ;
• cuscinetti idraulici e punterie a rulli che azionano ciascuna valvola;
• sistemi di iniezione diretta del carburante.

Grazie ai suddetti dispositivi e meccanismi, il motore EP6 è considerato uno dei propulsori più tecnologici e moderni. Allo stesso tempo, è abbastanza ecologico, è alimentato a benzina RON 95-98 ed è conforme allo standard ambientale EURO-4.

I principali problemi del motore EP6

Secondo le statistiche, il motore EP6 è installato su Peugeot più spesso che su altri marchi automobilistici. Tuttavia, i proprietari di queste macchine si lamentano spesso dei problemi che sorgono con il motore. Vale la pena notare che EP6 è piuttosto vulnerabile a condizioni operative difficili. Di seguito verranno presentate informazioni sulle cause dei problemi e sui modi per eliminarli.

Su una nuovissima "Peugeot" o "Citroen", il motore inizia a funzionare in modo abbastanza rumoroso e instabile, mentre non "cede" la potenza dichiarata. Il motore si strozza letteralmente quando si cerca di disperdere l'auto, mentre si utilizza una maggiore quantità di olio e carburante. Inoltre, le fasi del meccanismo di distribuzione del gas iniziano a "scappare", e sul cruscotto potrebbe apparire un messaggio - sistema antinquinamento difettoso ...

È inspiegabile, ma il fatto è che su una nuova vettura con EP6 il sensore responsabile del monitoraggio della temperatura del liquido di raffreddamento inizia a "fallire", per cui il motore stesso inizia a funzionare in modo instabile. Letture errate del sensore possono portare a un'inutile sostituzione del termostato, che non risolverà il problema.

Tuttavia, il principale svantaggio di un tale motore sono le perdite d'olio abbastanza frequenti. Può "scappare" filtrando attraverso, da lì entra nei pozzetti delle candele e corrode le punte delle bobine di accensione. Inoltre, l'olio può fuoriuscire dall'alloggiamento del filtro dell'olio, filtrare attraverso la guarnizione e l'elettrovalvola.

Cause di problemi con EP6

Le ragioni che portano a una serie di malfunzionamenti e guasti dell'EP6 includono i seguenti fattori:

• Mancato rispetto delle raccomandazioni per il funzionamento e la manutenzione del motore.
• Utilizzo del motore in condizioni difficili (costante elevata intensità di funzionamento, improvvisi sbalzi di temperatura, elevata umidità, guida estrema).
• Cambi d'olio poco frequenti e uso di carburante di bassa qualità.

Vale la pena parlare più in dettaglio dell'ultimo problema del motore EP6. Un raro cambio di lubrificante o il funzionamento del motore EP6 in condizioni di basso livello dell'olio porta a un guasto del meccanismo responsabile del sollevamento delle valvole. In questo caso, sia il motore che muove l'albero, sia la trasmissione a vite senza fine e l'ingranaggio dell'albero potrebbero guastarsi (si verifica semplicemente l'usura meccanica di questi elementi). Inoltre, particolare attenzione dovrebbe essere prestata al periodo di utilizzo della catena di distribuzione del gas. Si allunga nel tempo e deve essere sostituito.

Una caratteristica interessante è il fatto che gli ingegneri Peugeot consigliano di cambiare l'olio dopo 20.000 chilometri di rally. Questa raccomandazione mira al fatto che dopo la scadenza del periodo di garanzia, l'automobilista avrà un motore che richiede una seria revisione: una catena estesa, fasi spostate, canali dell'olio intasati di scorie, regolatori di fase interessati, sensori difettosi e molto altro. Ebbene, dove eseguire il motore se non nel centro assistenza Peugeot?

Questo è ciò che viene calcolato nella fase di creazione dell'unità di potenza. È solo marketing e massimizzazione del profitto, niente di personale. Tra l'altro, potrebbe comparire un errore sul cruscotto dell'auto, che informa che la miscela è troppo ricca. La causa principale di questo errore sono i passaggi dell'olio sporchi (P2178 è il codice di questo errore).

Modi per risolvere i problemi dell'unità di potenza EP6

Per eliminare eventuali malfunzionamenti che si sono verificati nel motore, è necessario conoscerne i segni e la posizione esatti. I problemi e le soluzioni del motore EP6 sono descritti nella tabella seguente.

Malfunzionamento del motore EP6	Come sistemarlo
I depositi carboniosi sulle valvole del motore si verificano a causa dell'usura delle guarnizioni dello stelo della valvola. Lasciano passare l'olio, che sale sui cilindri e brucia, formando una spessa fuliggine, a causa della quale il catalizzatore può guastarsi. Alla fine, i cappucci usurati ne risentono e falliscono del tutto. Il carbonio compromette la distribuzione del gas e interferisce anche con il funzionamento efficiente e stabile delle bombole. Di conseguenza, l'unità di potenza non può sviluppare la potenza dichiarata e le strozzature quando si tenta di accelerare l'auto.	Per rimuovere il carbonio dalle valvole, è necessario pulirle manualmente. Bene, se il problema viene rilevato in una fase iniziale, le guarnizioni dello stelo della valvola possono essere sostituite con nuove. Vale la pena notare che questo passaggio sarà una soluzione più economica rispetto alla successiva revisione del propulsore EP6.
Consumo di olio eccessivamente elevato. La ragione principale di ciò potrebbe essere una membrana del separatore d'olio strappata, che si trova nel coperchio della valvola.	L'unica soluzione corretta a questo problema è sostituire il coperchio della valvola. Il fatto è che i kit di riparazione cinesi non hanno la qualità adeguata, ma i pezzi di ricambio originali possono essere acquistati sia presso i concessionari ufficiali che presso una serie di rinomati concessionari di automobili.
Le fasi "galleggiano" il problema può essere sia in una catena estesa, sia nel guasto delle "stelle" dei regolatori di fase, alberi a camme e (o) valvole responsabili della fornitura di olio agli alberi.	Per eliminare il problema, a seconda della sua causa, è necessario: sostituire la catena e il tenditore, cambiare le "stelle", pulire i canali dell'olio nel meccanismo di distribuzione del gas stesso, oppure eseguire tutte le operazioni di cui sopra contemporaneamente .
Il funzionamento instabile del propulsore risiede nella mancanza di olio, in gran parte dovuto al fatto che il meccanismo di temporizzazione è troppo complicato e letteralmente "imbottito" di una serie di componenti complessi.	Controllare il livello dell'olio e mantenerlo al livello corretto.

Sensori del motore

Il motore 5FW EP6 è dotato di una serie di sensori che consentono di monitorarne il funzionamento e rilevare malfunzionamenti al primo segnale. Sul motore sono installati i seguenti sensori:

• monitoraggio della pressione dell'olio;
• detonazione;
• impulsi;
• ossigeno;
• monitorare la temperatura del liquido di raffreddamento;
• termostato;
• regolazione della posizione dell'albero a camme.

Forse l'elettronica principale del motore è l'interruttore, così come la trasmissione della frizione. Questi sensori del motore EP6 aiutano a controllare il gruppo propulsore.

Per il funzionamento stabile dei sensori è necessaria una regolare manutenzione del veicolo. Inoltre, vale la pena monitorare le condizioni dei componenti meccanici e degli assiemi del motore, nonché la qualità e il livello dell'olio per autoveicoli. In caso di guasto dei sensori, è necessario sostituirli immediatamente, poiché letture errate possono causare danni più gravi. Vale la pena aggiungere che con qualsiasi intervento sui sistemi motore EP6, dovrebbe essere eseguito il debug elettronico, che può essere eseguito solo da professionisti con attrezzature speciali.

Risorsa motore

Con la dovuta cura, il motore EP6 della Citroen C4, così come della Peugeot, è in grado di percorrere circa 150-200mila chilometri. Affinché il motore rimanga in uno stato "vitale" dopo aver raggiunto questi indicatori, è necessario osservare una serie di regole e raccomandazioni:

• Dovresti cambiare l'olio motore ogni 8-10 mila chilometri, mentre devi prestare attenzione alla sua marca (in particolare, si consiglia TOTAL 5w30 ENEOS). Vale anche la pena monitorare la qualità del carburante (AI 95-98).
• È necessario sviluppare l'abitudine di condurre ispezioni tecniche regolari e una diagnosi completa dell'auto. Sì, questo passaggio richiede tempo e comporta alcuni costi in contanti, ma saranno molto maggiori se il motore viene revisionato.
• Le parti usurate e prossime all'usura devono essere sostituite immediatamente.
• Vale la pena prestare molta attenzione alle condizioni dei sensori del motore. Sono loro che informano sulla stabilità del motore, nonché sul verificarsi di possibili malfunzionamenti e guasti.

Aderendo alle raccomandazioni di cui sopra, è possibile prolungare la durata del motore EP6 di ben 50-100 mila chilometri. È possibile che un'unità del genere "mangi" un po 'più di olio, ma allo stesso tempo il motore funzionerà in modo stabile ed efficiente.

I componenti del motore sono prodotti nello stabilimento PSA Peugeot Citroen di Douvrine, nel nord della Francia. Gli stessi motori sono utilizzati nei veicoli Mini Cooper e Cooper S prodotti dal BMW Group nel Regno Unito. L'assemblaggio finale dei motori avviene presso lo stabilimento Franciase de Mechanique completamente robotizzato di Duvrin. Il principio di base di questo impianto è quello di creare una produzione indipendente altamente integrata. Grazie a ciò, è stato possibile produrre rapidamente componenti del motore ad altre capacità, nonché unire le linee di produzione dei componenti principali: testate, carter motore, alberi motore, bielle, ecc. Tale organizzazione della produzione consente di produrre fino a 2500 motori al giorno! Ogni 26 secondi nasce un motore nuovo, affidabilissimo e perfetto.

Motore a benzina EP6 (1,6 l VTi / 120 CV)

Caratteristiche:

• Cilindrata: 1598 cm3
• Potenza: 88 kW / 120 CV a 6000 giri/min
• Coppia: 160 Nm a 4250 giri/min
• Intervallo massimo di realizzazione della coppia: 3900 - 4500 giri/min
• Rapporto di compressione: 11,1:1

Progettazione del motore:

Opzioni per la combinazione con il cambio:

Peculiarità:

• Il motore è installato su vetture Peugeot 207, 308 e Mini Cooper

Motore a benzina EP6 DT (1.6L THP Turbo / 150 CV)

Caratteristiche:

• Cilindrata: 1598 cm3
• Potenza: 110 kW / 150 CV a 5800 giri/min
• Campo di realizzazione della coppia massima: 1400 - 4000 giri/min
• Alesaggio / corsa: 77,0 mm / 85,8 mm
• Rapporto di compressione: 10,5:1
• Pressione di sovralimentazione: 0,8 bar

Progettazione del motore:

Opzioni per la combinazione con il cambio:

• Cambio manuale a 5 marce BE4/5N

Peculiarità:

• Il motore è installato solo su Peugeot 207 GT e Peugeot 308
• Adattamento speciale per il mercato russo (per condizioni operative speciali)

Motore a benzina EP6DT (1.6L THP Turbo / 140 CV)

Caratteristiche:

• Cilindrata: 1598 cm3
• Potenza: 103 kW / 140 CV a 6000 giri/min
• Coppia: 240 Nm a 1400 giri/min
• Intervallo massimo di realizzazione della coppia: 1400 - 3600 giri/min
• Alesaggio / corsa: 77,0 mm / 85,8 mm
• Rapporto di compressione: 10,5:1
• Pressione di sovralimentazione: 0,8 bar

Progettazione del motore:

Opzioni per la combinazione con il cambio:

• AL4 adattivo automatico a 4 bande con "Tiptronic System Porsche®"

Peculiarità:

• Il motore è appositamente progettato e installato solo su Peugeot 308 con cambio automatico
• Adattamento speciale per il mercato russo (per condizioni operative speciali)
• Sistema di raffreddamento autonomo del turbocompressore

I. Sistema di fasatura variabile delle valvole VTi - "Iniezione a fasatura variabile" (motori EP6 120 CV)

Il sistema VTi è un sistema che non solo si sposta nel tempo, espande o restringe la fasatura delle valvole, ma modifica anche la posizione delle valvole di aspirazione (entro 0,2 - 9,5 mm). Ha molto in comune con la tecnologia "firma" di BMW chiamata "Valvetronic®". Per i possessori di Peugeot 308, il sistema VTi è sinonimo di aumento di potenza e coppia, nonché di funzionamento “fluido” del motore, unito a bassi consumi di carburante e minime emissioni di scarico. I motori EP6 dotati del sistema VTi, a differenza di altri motori, utilizzano un complesso di elementi meccanici ed elettronici per ridurre al minimo l'uso di una centralina di alimentazione della miscela d'aria obsoleta e molto imperfetta per il controllo dell'acceleratore. Quando non è completamente aperto, l'ammortizzatore convenzionale crea troppa resistenza al flusso d'aria, il che porta ad un aumento del consumo di carburante e ad un aumento delle emissioni di scarico. Tuttavia, la "vecchia" valvola a farfalla non è stata completamente rimossa dal motore. Nella maggior parte delle modalità operative del motore, la serranda rimane completamente aperta e si "sveglia" solo in alcune modalità.

Come funziona:

Nei motori EP6 della Peugeot 308, la consueta catena "albero a camme di aspirazione (1) - bilanciere - valvola" è stata integrata da un albero eccentrico (2) e da una leva intermedia (3). L'albero eccentrico (2) viene ruotato elettricamente. Un motore passo-passo comandato da computer, ruotando l'albero eccentrico (2), aumenta o diminuisce lo spallamento della leva intermedia (3), ponendo la necessaria libertà di movimento al bilanciere (4), che da un lato, poggia sul supporto idraulico (5), e dall'altro agisce sulla valvola di aspirazione (6). La spalla della leva intermedia (3) cambia - l'altezza dell'alzata della valvola cambia da 0,2 mm a 9,5 mm (7) in base al carico sul motore.

Quali vantaggi offre il sistema VTi al futuro proprietario:

Miglioramento della dinamica del veicolo . L'uso del sistema VTi ha un effetto benefico sulla dinamica della vettura. Dopotutto, ora non ci sono "collari elettronici". Il nuovo motore EP6 risponde quasi istantaneamente alla pressione del pedale dell'acceleratore. Non ci sono "ritardi" caratteristici della maggior parte degli altri motori per i motori EP6. I fan di uno stile di guida attivo lo apprezzeranno sicuramente. È opportuno ricordare che uno dei motti della Peugeot 308 è “Più sport!”.
Lo stesso motto si sente a gran voce da ogni riga delle caratteristiche dinamiche e di potenza della nuova vettura! Anche il "atmosferico" 1.6 VTi / 120 CV. già a 2000 giri la coppia raggiunge l'88% del suo valore massimo. Per confronto, la “versione turbo” sviluppa la coppia massima a 1.400 giri/min. Un rapido avvio della Peugeot 308 è fornito completamente e anche di più…. Dopotutto, anche i motori da 2,0 litri installati sul predecessore non avevano una tale agilità!

Risparmio di carburante. L'uso del sistema VTi fornisce un solido risparmio di carburante, che, secondo i calcoli, raggiunge il 15-18% al minimo e fino all'8-10% nella gamma di velocità più utilizzata. In questo caso la valvola si alza di soli 0,5-2,3 mm e l'aria che passa attraverso questo interstizio, a causa della maggiore portata, viene miscelata più completamente con la benzina. Si forma una miscela con proprietà predeterminate e ottimali. Inutile dire che i motori della famiglia EP6 soddisfano i requisiti degli standard ambientali non solo EURO IV, ma anche dopo la modernizzazione simbolica, anche EURO V. A proposito, in teoria, un motore con un sistema VTi dovrebbe essere pignolo per la qualità di benzina e facilmente "digerisce" anche il solito 92- e benzina. Tuttavia, gli esperti Peugeot, dopo aver esaminato la benzina nelle stazioni di servizio di Mosca, raccomandano di utilizzare benzina in Russia solo con un numero di ottani di almeno 95.

In generale, i vantaggi dell'utilizzo del sistema VTi compensano completamente il potenziale aumento del costo del motore con maggiore potenza, maggiore efficienza e ciò che accarezza così tanto l'anima di ogni guidatore: GUIDA!

II. Turbocompressore BorgWarner “Twin-Scroll” (motori EP6DT 140 HP e 150 HP)

Un po' di teoria:
Le leggi della fisica affermano che la potenza del motore dipende direttamente dalla quantità di carburante bruciato in un ciclo di lavoro. Maggiore è la quantità di carburante consumato, maggiore è la coppia e la potenza. Allo stesso tempo, l'ossigeno contenuto nell'aria è necessario per la combustione del carburante. Pertanto, non è il carburante che brucia nei cilindri, ma la miscela aria-carburante. È necessario miscelare il carburante con l'aria in un certo rapporto. I motori a benzina fanno affidamento su 14-15 parti di aria per parte di carburante, a seconda della modalità di funzionamento, della composizione chimica del carburante e di molti altri fattori. I motori convenzionali "atmosferici" aspirano aria da soli a causa della differenza di pressione nel cilindro e nell'atmosfera. La dipendenza è diretta: maggiore è il volume del cilindro, più aria, e quindi ossigeno, entreranno in esso ad ogni ciclo. C'è un modo per forzare più aria nello stesso volume? Il problema è stato risolto: nel 1905, il signor Büchi ha brevettato il primo dispositivo di iniezione al mondo, che utilizzava l'energia dei gas di scarico come propulsore, in altre parole, ha inventato il turbocompressore.

Proprio come il vento fa girare le ali di un mulino, i gas di scarico fanno girare una ruota con pale chiamata turbina. Questa ruota è molto piccola e ci sono molte lame ed è piantata su un albero con la ruota del compressore. Il compressore sembra una turbina, ma svolge la funzione opposta: pompa aria come un ventilatore di un asciugacapelli domestico. Quindi condizionatamente, il turbocompressore può essere diviso in due parti: il rotore e il compressore. La turbina riceve la rotazione dai gas di scarico e il compressore ad essa collegato, fungendo da "ventilatore", pompa aria aggiuntiva nei cilindri. Più gas di scarico entrano nella turbina, più velocemente ruota e più aria entra nei cilindri, maggiore è la potenza. L'intera struttura è chiamata turbocompressore (dalle parole latine turbo - vortice e compressione - compressione) o turbocompressore.

L'efficienza della turbina dipende fortemente dalla velocità del motore. A basse velocità, la quantità di gas di scarico è ridotta e la loro velocità è bassa, quindi la turbina gira a basse velocità e il compressore quasi non fornisce aria aggiuntiva ai cilindri. Per effetto di questo effetto, accade che fino a tremila giri il motore “non tira”, e solo allora, dopo quattromila cinquemila giri, “spara”. Questo effetto è chiamato "turbowell". Inoltre, maggiori sono le dimensioni e il peso del kit turbina / compressore (chiamato anche "cartuccia"), più a lungo girerà, non tenendo il passo con il pedale dell'acceleratore premuto bruscamente. Per questo motivo, i motori con una potenza di litri molto elevata e le turbine ad alta pressione soffrono in primo luogo di "turbo-lag". Nelle turbine a bassa pressione, il "turbo-lag" non viene quasi osservato, tuttavia è impossibile ottenere una potenza elevata su di esse.
Una delle opzioni per risolvere il problema del "turbo lag" sono le turbine con due "lumache", chiamateTvincita-Sscorrere. Una delle "lumache" (leggermente più grande) riceve i gas di scarico da una metà dei cilindri del motore, la seconda (leggermente più piccola) - dalla seconda metà dei cilindri. Entrambi forniscono gas alla stessa turbina, facendola girare efficacemente, sia a bassa che ad alta velocità.

Dalla collaborazione tra BMW e PSA Peugeot Citroen è nato il motore a benzina EP6 DT 1.6L a iniezione diretta con turbocompressore BorgWarner “Twin-Scroll” abbinato a fasatura variabile delle valvole VVT. Il turbocompressore del motore EP6DT ha una caratteristica importante: per la prima volta su un turbocompressore per un motore di questa cilindrata, è stato utilizzato uno schema di sovralimentazione Twin-Scroll con un collettore di scarico separato che fornisce separatamente i gas di scarico da ciascuna coppia di cilindri e non da tutti e quattro in una volta. Di conseguenza, l'effetto del "turbo-lag" è completamente assente e il funzionamento effettivo del motore inizia già a partire da 1400 giri / min.

C'è un'altra caratteristica molto importante del turbocompressore di questo motore: la presenza di un sistema di raffreddamento autonomo. Il circuito di raffreddamento del turbocompressore è controllato da un computer separato.

Il tempo per la circolazione del liquido di raffreddamento nel circuito dopo lo spegnimento del motore può arrivare fino a 10 minuti. A causa della presenza di questo circuito, non è richiesto l'uso dei cosiddetti "turbotimer" e la durata e l'affidabilità del turbocompressore aumentano più volte.

III. Sistema di iniezione del carburante diretto (diretto).(Motori EP6DT 140 e 150 cv)

La differenza più evidente tra il sistema di iniezione del carburante diretto (diretto) e quello multipunto "classico" è la posizione dell'ugello. Se nei motori a iniezione convenzionali "guarda" dal collettore di aspirazione alla valvola, quindi nei sistemi di iniezione diretta (diretta), lo spruzzo dell'ugello si trova direttamente nella camera di combustione. Da qui il nome dell'iniezione - "diretto". La miscelazione avviene direttamente nel cilindro e nella camera di combustione (quindi, tra l'altro, il secondo nome è iniezione "diretta"), che evita un'enorme quantità di perdite e ottimizza la combustione del carburante.

Un motore con iniezione diretta (diretta) di benzina funziona con una miscela aria-carburante molto diversa nella composizione da quella utilizzata sui motori con un sistema di iniezione multipoint "classico".

Questa miscela in alcune modalità di funzionamento del motore raggiunge un rapporto aria-carburante di 30 - 40 / 1.

Per un motore convenzionale, questo rapporto è di circa 15/1.

Cioè, la miscela è "super magra", che è la ragione per ottenere l'efficienza del carburante, specialmente quando il motore funziona al carico più basso.

L'iniezione di carburante diretta (diretta) è più promettente ed efficiente in termini di combustione del carburante. Consente al motore di funzionare a rapporti di compressione più elevati rispetto ai motori dotati di un sistema di iniezione multipoint "classico". Con i "normali" motori a benzina, è impossibile aumentare il rapporto di compressione oltre 12 - 13. La ragione di ciò è la detonazione (accensione esplosiva troppo precoce della miscela aria-carburante durante la compressione). L'iniezione di carburante diretta (diretta) elimina questo ostacolo, poiché solo l'aria viene compressa nel cilindro. La detonazione non è possibile. Il carburante viene iniettato nella camera di combustione sotto pressione fino a 120 bar. L'accensione avviene in un momento rigorosamente specificato, indipendentemente dal grado di compressione della miscela aria-carburante.
Di conseguenza, il motore sviluppa più potenza, consuma meno carburante ed emette meno gas nocivi, soprattutto in combinazione con l'utilizzo del sistema di fasatura variabile delle valvole VVT.

Come funziona:

1. Candela
2. Valvola di scarico
3. Pistone
4. Biella
5. Albero motore
6. Cilindro
7. Valvola di ingresso
8. ugello di iniezione

IV. Pompa dell'olio a cilindrata variabile e pompa del liquido di raffreddamento.

Il sistema di gestione delle prestazioni della pompa dell'olio è stato utilizzato sui famosi sei cilindri in linea della BMW per diversi anni, si è dimostrato efficace e, con piccole modifiche, viene utilizzato nei motori della famiglia EP6. Il sistema fornisce esattamente la stessa quantità di olio alle unità di attrito e precisamente alla pressione richiesta al momento. Secondo i calcoli, ciò consente di risparmiare fino a 1,25 kW di potenza consumata e fino all'1% di carburante.
La pompa del liquido di raffreddamento funziona secondo lo stesso principio. La circolazione forzata dell'antigelo inizia nel motore non immediatamente dopo un avviamento a freddo, ma a seconda della velocità alla quale viene raggiunta la temperatura di esercizio. La pompa è comandata da una trasmissione a frizione “chiudendo” le pulegge della pompa e l'albero motore.

V. Intercooler (motori EP6DT 140HP e 150HP)

Un po' di teoria:
La pressione generata dalla girante del turbocompressore, secondo le leggi della fisica, porta al riscaldamento dell'aria. Se l'aria riscaldata non viene raffreddata prima di entrare nel collettore, si possono riscontrare i seguenti spiacevoli problemi:
1. L'aria calda ha una densità inferiore, ciò significa che contiene meno molecole di ossigeno, necessarie per il processo di combustione. Il risultato è una notevole perdita di potenza.
2. L'aria calda può far accendere il carburante troppo presto, con conseguente detonazione. Il risultato è lavorare con carichi maggiori, possibile distruzione del motore.
Il raffreddamento dell'aria di sovralimentazione con un solo intercooler consente di aggiungere una potenza aggiuntiva di circa 15-20 CV al motore della tua auto, oltre a migliorarne l'efficienza ed eliminare la possibilità di surriscaldamento.

I motori EP6DT utilizzano un intercooler aria/aria. L'intercooler assomiglia esternamente a un radiatore convenzionale, all'interno del quale, al posto del liquido di raffreddamento, circola l'aria soffiata dal turbocompressore. In altre parole, un intercooler è un sistema per raffreddare l'aria fornita da un turbocompressore ai cilindri. Il meno la temperatura dell'aria, maggiore è la sua densità, e quindi maggiore è la quantità di ossigeno che può reagire con una grande quantità di carburante.

Questo sistema consente di aumentare la potenza e la coppia di un motore dotato di turbocompressore, soprattutto ai massimi carichi. Insieme a questo, ha un'assoluta affidabilità, perché. è uno scambiatore di calore che non produce alcun lavoro meccanico.