Molti di noi hanno sempre paura del sistema di scarico. Sappiamo tutti che tutto si riscalda a causa del caldo gas di scarico, proveniente dal motore, a seguito della quale molte persone hanno ricevuto ustioni. Ciò è particolarmente noto ai proprietari di motociclette in cui i tubi di scarico si trovano in prossimità delle gambe. Ma quanto diventa effettivamente caldo il sistema di scarico? Tutti gli elementi del sistema sono riscaldati uniformemente? Guarda un video dettagliato sull'argomento utilizzando l'esempio dell'auto S2000, che è stata filmata utilizzando una speciale termocamera.

Questo . Questa volta l'autore di questi video ha realizzato un video sull'opera impianto di scarico auto. Il video è stato ripreso fin dall'avvio del motore. Poi l'autore, dopo un bel giro di gas, ci ha mostrato come si riscaldano tutti i componenti dell'impianto di scarico.

Un ottimo video che ci mostra nel dettaglio il sistema per l'eliminazione dei gas caldi dalla camera di combustione del motore.

Si prega di notare che i dati di diversi componenti del sistema di scarico sono sovrapposti al video (angolo in alto a sinistra). Come potete vedere, ad esempio, la marmitta, contrariamente ai timori, in realtà non si scalda molto. Sebbene i singoli componenti del sistema di scarico siano effettivamente molto caldi.

Tuttavia, vale la pena notare che il video è stato girato mentre l'auto era ferma e al minimo. Come apparirà l'impianto di scarico attraverso gli occhi di una termocamera mentre l'auto è in movimento? Anche questo sarebbe interessante da vedere. Speriamo che l'autore del video risponda presto a questa domanda.

Per chi non ha visto altri video girati con la termocamera, ecco l'elenco.

Qualsiasi guasto di qualsiasi motore di qualsiasi veicolo provoca molte emozioni, perché accade (nella maggior parte dei casi) proprio nel momento in cui gli si richiede il massimo rendimento: decollo, salita, riattaccata... Si potrebbe pensare che se al momento del sorpasso (questo riguarda le automobili) il motore starnutisce perdendo potenza, quindi tutti saranno molto felici...

Quindi quale è meglio? Dovremmo indossare quelle rosa - "è un'auto straniera, cosa le succederà..." o, dopo aver letto il "Manuale operativo" dalla "A" alla "Z", prepararci a un guasto improvviso? La mia opinione è che la seconda opzione sia preferibile, ma L'opzione migliore- prevenire il rifiuto….. Cosa è necessario per questo? - Operazione competente quando servizio tempestivo insieme al monitoraggio e alla diagnostica.

Fallimenti meccanismo a manovella e il gruppo cilindro-pistone sono i più pericolosi per la “improvvisa” e la gravità delle conseguenze. La maggior parte di tali guasti è associata a disturbi nel processo di combustione. È necessario controllare e comprendere questo processo.

Combustione normale della miscela aria-carburante

La miscela aria-carburante viene compressa durante la corsa verso l'alto del pistone e in un determinato momento, chiamato “fasatura dell'accensione”, viene accesa da una scintilla elettrica. Esiste anche il termine "fasatura dell'accensione": un valore misurato in gradi di rotazione dell'albero motore (PCV) o in millimetri di movimento del pistone e che mostra l'anticipo della fasatura dell'accensione rispetto al tempo in cui il pistone raggiunge completamente morto punti (TDC).

Il processo di combustione inizia alla fine della corsa di compressione, quando il pistone, comprimendo la miscela aria-carburante, si avvicina al PMS. Al momento dell'accensione (A), la scarica della scintilla provoca un riscaldamento istantaneo (circa 10-5 s o un centesimo di microsecondo) della miscela ad una temperatura superiore a 1000 °C in un volume molto piccolo tra gli elettrodi della candela, che porta alla decomposizione termica, alla ionizzazione delle molecole di carburante e ossigeno e all'accensione della miscela . Appare un centro di combustione saturo di prodotti della combustione e un'interfaccia tra questo e la miscela incombusta (fronte di fiamma). Se il volume della sorgente è sufficiente a riscaldare ed accendere gli strati di miscela con essa a contatto (questo dipende principalmente dalla potenza della scarica della scintilla, dalla temperatura e dalla pressione della miscela al termine della corsa di compressione), successivamente il processo di combustione inizia a diffondersi in tutto il volume della camera di combustione, dalla candela alla parte della miscela non ancora bruciata, ad una velocità inferiore a 1 m/s. I flussi turbolenti che si formano durante il riempimento e la compressione della miscela si piegano e distruggono i confini netti del fronte di fiamma: volumi di componenti in combustione vengono introdotti nella miscela non in combustione. La superficie del fronte aumenta notevolmente e con essa aumenta anche la velocità di propagazione del fronte, fino a 50-80 m/s (punto (B) sul diagramma indicatore).

Il movimento accelerato del frontale provoca un'accensione e una combustione sempre più rapida di nuove porzioni di miscela. Di conseguenza, la temperatura e la pressione nella camera di combustione aumentano notevolmente. Il punto C, corrispondente alla pressione massima (5...6 MPa), coincide approssimativamente con il momento in cui il fronte di fiamma raggiunge le pareti del cilindro. Una diminuzione della quantità di miscela e la rimozione del calore dai gas nelle pareti del cilindro portano ad una diminuzione della velocità di combustione. La temperatura dei prodotti della combustione, avendo raggiunto il massimo (più di 2000°C) poco dopo la pressione, comincia a scendere contemporaneamente all'inizio del movimento verso il basso del pistone. Il processo di combustione, durato dai 30 ai 400 pkv, è terminato. Inizia il processo di espansione: la corsa del tratto.

Il normale processo di combustione è caratterizzato dai seguenti parametri:

La velocità di propagazione della fiamma è di 50-80 m/s.
grandezza e momento pressione massima- 5-6 MPa, 12…150 dopo il PMS
valore e momento della temperatura massima - 2100-2300°C, 25…300 dopo il PMS.

Questi parametri sono significativamente influenzati da molti fattori:

1. Design e dimensioni della camera di combustione;
2. Rapporto di compressione;
3. Quantità di gas residui;
4. Tempi di accensione;
5. Potenza della scintilla;
6. Velocità di rotazione dell'albero motore;
7. Temperatura delle pareti della camera di combustione;
8. Temperatura miscela aria-carburante;
9. Pressione della miscela aria-carburante;
10. Qualità della miscela aria-carburante;
11. Proprietà del carburante;
12. Condizioni del motore.

Solo una parte di questi parametri può essere controllata dall'operatore, mentre una parte ancora più piccola deve essere controllata. Se i requisiti per l'installazione, il funzionamento e la manutenzione del motore sono soddisfatti, tutti i parametri saranno normali e il produttore garantisce un normale processo di combustione, ad es. normale funzionamento del motore.

Questo è l'ideale, ma in condizioni operative reali non è difficile ottenere un processo di combustione anomalo, tenendo conto delle peculiarità dell'aeronautica nazionale e della produzione di benzina.
È necessario controllare il processo di combustione stesso. Maggior parte modo conveniente- controllo della temperatura: testata (TCG) e gas di scarico (EGG).

Il THC è un parametro complesso. Il valore di THC è influenzato dalla temperatura di combustione e dall'efficienza del sistema di raffreddamento. L'inerzia del parametro dipende dalla conduttività termica del materiale della testa.

Il TVG è un parametro che caratterizza indirettamente il processo di combustione del carburante. La misurazione è praticamente priva di inerzia. Svantaggio significativo questo parametroè l’ambiguità e la complessità dell’analisi. Per utilizzare pienamente l'indicatore TVG come strumento di controllo operativo e diagnostico, è necessario, come minimo, conoscere i valori normali di TVG e l'impatto su di essi di vari cambiamenti nelle condizioni operative e deviazioni nel processo di combustione. La Figura 2 mostra un grafico tipico della dipendenza del TVG dalla velocità dell'albero motore.

II. Problemi di combustione

Le cause più comuni di mancata combustione:
Malfunzionamento sistema di alimentazione carburante
Malfunzionamento del sistema di accensione
Scatti (applausi)
Accensione a bagliore
Dieseling
Combustione per detonazione
Benzina con livello basso numero di ottano o benzina adulterata

Malfunzionamento del sistema di alimentazione

Per malfunzionamento si intende qualsiasi violazione o guasto che provochi magrezza o arricchimento miscela aria-carburante.

La quantità di aria (o ossigeno) necessaria e sufficiente per la completa ossidazione del carburante (in CO2 e H2O) è chiamata teoricamente quantità richiesta aria (o ossigeno). In media, per bruciare 1 kg di carburante sono necessari 14,8 kg di aria. In realtà questo valore dipende molto dalla composizione della benzina (metodo di produzione) e può variare da 13,8 a 15,2.

La quantità di aria alla quale avviene la combustione del carburante può differire da quanto teoricamente richiesto. In questo caso la combustione avviene con eccesso o mancanza di aria. Per stimare il rapporto tra carburante e aria, viene utilizzato il coefficiente di eccesso d'aria alfa, il rapporto tra la quantità di aria disponibile per la combustione e quella teoricamente necessaria.

Ad alfa 1.0 (aria in eccesso), la miscela è detta magra. Il motore multicilindrico può funzionare costantemente nell'intervallo alfa da 0,5 a 1,15.

L'influenza del coefficiente d'aria in eccesso sul processo di combustione e sullo stato termico del motore è riportata in Fig. 3 e 4.
Per carburatore motori aeronautici il coefficiente di eccesso d'aria è compreso tra 0,70 e 1,10. Molto spesso, i motori continuano a funzionare miscela ricca con mancanza d'aria. Ciò è spiegato dal fatto che il motore si sviluppa potere più alto con miscela ricca 0,85...0,90. Durante il decollo la miscela viene arricchita a 0,75...0,80 per ridurre le temperature di esercizio delle testate e delle valvole di scarico. Al diminuire del carico (strozzatura) lo stato termico del motore diventa meno sollecitato, il che rende possibile il passaggio a miscele più magre. Lavorare su una miscela magra (1,05...1,10) si accompagna ad un calo di potenza (del 4...6%) ed un aumento del rendimento (del 10...15%) rispetto a lavorare su una miscela corrispondente a massima potenza motore. Per i motori pluricilindrici, che solitamente soffrono di una distribuzione non uniforme del carburante tra i cilindri, è necessario impostare la composizione della miscela in base ai cilindri che funzionano meno bene. In questo caso raramente è possibile garantire un funzionamento stabile con valori alfa > 1,05 (per l'intero motore). Il funzionamento su miscele magre è possibile solo con parzializzazione, a potenze dell'ordine di 0,6...0,9 potenza nominale. Al minimo, la miscela deve essere arricchita a 0,65...0,70 per garantire un funzionamento stabile e migliorare la risposta dell'acceleratore. Per avviare in modo affidabile un motore freddo, è necessario un arricchimento ancora maggiore della miscela a 0,45...0,55.

La composizione ottimale della miscela aria-carburante in tutte le modalità di funzionamento del motore deve essere fornita dal carburatore. Sei sistemi di carburatori:

camera del galleggiante,
sistema di partenza,
sistema mossa inattiva,
sistema intermedio
sistema a carico parziale,
sistema a pieno carico

sono responsabili della preparazione della miscela aria-carburante varie modalità funzionamento del motore.

Considerando le caratteristiche del carburatore si possono trarre le seguenti conclusioni:
1. Un leggero arricchimento della miscela aria-carburante è accompagnato da una diminuzione della temperatura della testata e dei gas di scarico.
2. Un leggero esaurimento della miscela aria-carburante è accompagnato da un aumento significativo della temperatura della testata e dei gas di scarico. Il consumo di miscela più pericoloso si verifica a 4500...5000 giri/min e 6000...6800 giri/min.
3. Una miscela molto magra o ricca provoca un calo significativo della temperatura della testata e dei gas di scarico. Perché La velocità di combustione diminuisce, la pressione massima viene raggiunta in un momento successivo, il che provoca un funzionamento irregolare del motore.
4. Un grave esaurimento della miscela (ridotta alimentazione di carburante) provoca una diminuzione della potenza, si verifica un calo spontaneo della velocità, solitamente fino a 4500 giri/min (il minimo consumo specifico carburante).
5. Un grave esaurimento o arricchimento della miscela in uno dei cilindri è accompagnato da un aumento delle vibrazioni, un calo della temperatura di questo cilindro, mancate accensioni e arresto completo del cilindro.

I motivi principali per arricchire la miscela:
inquinamento filtro dell'aria,

è aumentato pressione del carburante,
elica "pesante".
I motivi principali per una miscela magra:
perdita d'aria nel sistema di alimentazione o nel tubo di aspirazione,
violazione della regolazione del carburatore (uno o più sistemi),
diminuzione delle prestazioni della pompa,
intasamento degli elementi del sistema di alimentazione,
installazione errata modalità crociera (quando l'acceleratore si allontana da ad alta velocità a basso).
elica "leggera".

Quando il motore di un'auto è in funzione, si formano prodotti della combustione che sono ad alta temperatura e tossici. Per raffreddarli e rimuoverli dai cilindri, nonché per ridurre i livelli di contaminazione ambiente Il design include un sistema di scarico dei gas di scarico. Un'altra funzione di questo sistema è quella di ridurre il rumore generato quando il motore è in funzione. Il sistema di scarico (scarico) è costituito da una catena sequenziale di elementi, ciascuno dei quali svolge una funzione specifica.

Progettazione del sistema di scarico

Impianto di scarico

Il compito principale del sistema di scarico è rimuovere efficacemente i gas di scarico dai cilindri del motore, riducendone la tossicità e i livelli di rumore. Sapendo in cosa consiste l'impianto di scarico di un'auto, puoi capire meglio come funziona e perché funziona. possibili problemi. La progettazione di un sistema di scarico standard dipende dal tipo di carburante utilizzato, nonché da quello utilizzato standard ambientali. Il sistema di scarico può essere costituito dai seguenti elementi:

• Collettore di scarico: svolge la funzione di rimozione dei gas e raffreddamento (spurgo) dei cilindri del motore. È realizzato con materiali resistenti al calore, poiché la temperatura dei gas di scarico varia mediamente da 700°C a 1000°C.
• Il tubo di scarico è un tubo dalla forma complessa con flange per il fissaggio al collettore o al turbocompressore.
• (installato nei motori a benzina con standard ambientale Euro-2 e superiore) - elimina i componenti più dannosi CH, NOx, CO dai gas di scarico, convertendoli in vapore acqueo, anidride carbonica e azoto.
• Rompifiamma: installato nei sistemi di scarico dei veicoli al posto di un catalizzatore o di un filtro antiparticolato (come sostituto economico). È progettato per ridurre l'energia e la temperatura del flusso di gas in uscita collettore di scarico. A differenza di un catalizzatore, non riduce la quantità di componenti tossici nei gas di scarico, ma riduce solo il carico sui silenziatori.
• — serve a controllare il livello di ossigeno nei gas di scarico. Il sistema può avere uno o due sensori di ossigeno. SU motori moderni(in linea) 2 sensori sono installati con il catalizzatore.
• (parte obbligatoria del sistema di scarico motore diesel) - rimuove la fuliggine dai gas di scarico. Può combinare le funzioni di un catalizzatore.
• Risonatore (pre-silenziatore) e silenziatore principale: riducono il livello di rumore dei gas di scarico.
• Condotte: collegano i singoli elementi di scarico sistema automobilistico in un unico sistema.

Il principio di funzionamento del sistema di scarico

Posizione del sistema di scarico

Nella versione classica per motori a benzina, il sistema di scarico di un'auto funziona come segue:

• Le valvole di scarico del motore si aprono e i gas di scarico con il carburante incombusto residuo vengono espulsi dai cilindri.
• I gas provenienti da ciascun cilindro entrano nel collettore di scarico, dove vengono combinati in un unico flusso.
• Di tubo di scarico i gas di scarico provenienti dal collettore di scarico passano attraverso la prima sonda lambda ( sensore dell'ossigeno), che registra la quantità di ossigeno nello scarico. Sulla base di questi dati l'unità elettronica il controllo regola l'alimentazione del carburante e la composizione della miscela aria-carburante.
• Successivamente, i gas entrano nel catalizzatore, dove entrano reazione chimica con metalli ossidanti (platino, palladio) e metalli riducenti (rodio). La temperatura di esercizio dei gas non deve essere inferiore a 300°C.
• All'uscita del catalizzatore, i gas passano attraverso una seconda sonda lambda, con l'aiuto della quale viene valutata la funzionalità del catalizzatore.
• Successivamente, i gas di scarico purificati entrano nel risonatore e poi nel silenziatore, dove i flussi di scarico vengono convertiti (restringiti, espansi, reindirizzati, assorbiti), riducendo così il livello di rumore.
• Dalla marmitta principale i gas di scarico entrano già nell'atmosfera.

Il sistema di scarico del motore diesel ha alcune caratteristiche:

• Uscendo dai cilindri, i gas di scarico entrano nel collettore di scarico. La temperatura dei gas di scarico dei motori diesel varia nell'intervallo 500-700 °C.
• Quindi entrano nel turbocompressore, che esegue la sovralimentazione.
• I gas di scarico passano quindi attraverso il sensore dell'ossigeno ed entrano nel filtro antiparticolato, che rimuove i componenti dannosi.
• Infine, i gas di scarico passano attraverso la marmitta dell'auto e vengono rilasciati nell'atmosfera.

L'evoluzione del sistema di scarico è indissolubilmente legata all'inasprimento degli standard ambientali per il funzionamento dei veicoli. Ad esempio, a partire dalla categoria Euro-3, installando un catalizzatore e un filtro antiparticolato per benzina e motori diesel obbligatori e la loro sostituzione con un rompifiamma è considerata una violazione di legge.

Attenzione Per allungare la “vita” del catalizzatore è necessario monitorare attentamente ciò che entra nel serbatoio di rifornimento dell'auto. Anche piccole quantità di benzina con piombo possono danneggiare permanentemente il catalizzatore. Pertanto, è particolarmente pericoloso rifornire di carburante un'auto da qualche parte sull'autostrada, acquistando carburante che è già stato versato nelle lattine. È inoltre necessario aggiungere che quando si installa una nuova marmitta è necessario prestare attenzione all'aspetto estetico e alla protezione anticorrosione delle saldature, alle staffe di montaggio poste sui tubi e sui risonatori. Il metallo degli elementi di fissaggio deve avere un certo spessore e gli elementi di fissaggio stessi devono essere saldati con saldature di lunghezza sufficiente. La saldatura delle parti del sistema è il fattore più importante, incidendo sull'affidabilità dell'intero sistema di scarico, che deve assorbire costantemente carichi dinamici di varia intensità.

Qual è la temperatura del collettore di scarico?

In un'auto con un catalizzatore danneggiato, il contenuto di CO arriva dall'1,5 al 4%, mentre un catalizzatore normalmente funzionante riduce questa cifra a circa lo 0,03%, e spesso a più basso livello. Tuttavia, durante il funzionamento dell'auto è possibile rilevare sintomi di "perdita di capacità di funzionamento" del catalizzatore. Perdita di potenza, problemi di avviamento, lavoro rumoroso motore: tutto ciò potrebbe essere un segno che il catalizzatore è danneggiato.

Dovresti anche controllare in che stato si trova la terminazione tubo di scarico. sistema egr Se è molto fumoso e coperto di fuliggine, questo è un segno sicuro che il sistema di scarico, e soprattutto il catalizzatore, potrebbero presentare gravi difetti. La durata dei catalizzatori moderni è in costante aumento, ma la maggior parte dei produttori consiglia di sostituire il catalizzatore dopo 120...150 mila.

km percorsi. Ci sono, ovviamente, casi in cui i catalizzatori durano 250mila.

Temperatura dei gas di scarico del motore a benzina nel collettore

Questa operazione deve essere eseguita con attenzione affinché liquidi aggressivi per la gomma non la danneggino se entrano nella membrana della valvola. Nei sistemi con elettrovalvola di controllo, solitamente è presente un filtro che protegge il sistema del vuoto dalla contaminazione. Ha bisogno di essere pulito. Quando l'EGR inizia a funzionare male, molti proprietari di auto preferiscono disattivarlo.

Di norma, questo viene fatto utilizzando una guarnizione tagliata da una lamiera sottile e installata sotto la valvola. Tra gli esperti le opinioni riguardo al disturbo del sistema differiscono. Alcuni lo considerano completamente innocuo e altri addirittura utile.
Questi ultimi ritengono che di conseguenza la temperatura nella camera di combustione aumenti e ciò aumenta il rischio di crepe nella testata. Scarica file A questo scopo vengono utilizzati componenti come convertitori catalitici, sensori di ossigeno, filtri antiparticolato e alcuni altri dispositivi.

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Inoltre, la ceramica è un materiale fragile e il danneggiamento del catalizzatore può portare alla sua distruzione, e danneggiarlo non è così difficile, dato che gli elementi del sistema di scarico si trovano sotto il fondo dell'auto. Anche un brusco cambiamento di temperatura verso il basso (cadere in una pozzanghera) può distruggerlo. È grazie al catalizzatore che i produttori di motori riescono a rispettare gli standard ambientali richiesti.
La presenza di questo elemento è obbligatoria oggi in quasi tutti i paesi del mondo. Fig. 3 Tipi di silenziatori: a) - limitatore, b) - riflettore, c) - risonatore, d) - assorbitore Per operazione appropriata catalizzatore, è necessario che i gas di scarico contengano una certa quantità di ossigeno, alla quale viene mantenuta temperatura di lavoro catalizzatore. Questo viene analizzato dalla sonda lambda.

Temperatura di scarico

S15 specifica R http://www.brn-gt-club.ruhttp://www.kels.ru

• 27/01/2006 07:01 #18 Ho letto, buon articolo. Se avrò tempo oggi lo tradurrò e lo pubblicherò qui.
• 27.01.2006 07:46 #19 Qualcuno ha informazioni attendibili sulla durata di una termocoppia, in mesi o chilometri. Altrimenti ti capita spesso di dire che brucerà se è vicino alla testa, e dove? mettilo, ad esempio, su un motore a quattro ruote motrici, qui la lunghezza del collettore fino al turbo è di 10 cm in totale. GT-T 5MTEdizione Garrett
• 27/01/2006 08:02 #20 Dov'è il posto corretto dove metterlo prima o dopo il turbo? S15 specifica R http://www.brn-gt-club.ruhttp://www.kels.ru
Ritorna all'elenco degli argomenti Vendita di auto GT Marchio Toyota II1995205000 strofinare.


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403 - accesso negato

Attenzione

I convertitori catalitici, inoltre, aiutano a ridurre il rumore. La combustione della miscela aria-carburante è esplosiva, accompagnata da un suono caratteristico. Per contrastare questo problema, nel sistema di scarico è installato un silenziatore. A seconda del metodo di funzionamento, i silenziatori si dividono in quattro tipologie: risonatore, riflettore, limitatore e assorbitore.

Il risuonatore si trova solitamente immediatamente dietro il convertitore catalitico ed è essenzialmente un pre-silenziatore. Strutturalmente è costituito da un tubo forato e da una camera che lo circonda. Molto spesso, i risonatori includono diverse camere varie dimensioni e servono a smorzare il rumore a bassa frequenza.

Temperatura marmitta di scarico?

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Ammortizzatori

Il sensore misura la quantità residua di ossigeno nei gas di scarico e, tramite un computer, regola la quantità di carburante erogato per ottenere il livello ottimale miscela di lavoro. Il catalizzatore abbinato a una sonda lambda non solo può ridurre le emissioni sostanze nocive nell'atmosfera, ma riducono anche il consumo di carburante e migliorano l'efficienza del motore. Se la sonda lambda si guasta (appariranno i segni lambda difettosa sonda) sono possibili diverse proporzioni di carburante e aria nella miscela aria-carburante: arricchita o magra.

Entrambi distruggono il catalizzatore, il primo a causa dell'alto contenuto di idrocarburi, il secondo porta al suo surriscaldamento. Il catalizzatore e la sonda lambda sono molto sensibili alla qualità del carburante. Versare dentro serbatoi di carburante Le automobili con catalizzatore nell'impianto di scarico necessitano esclusivamente di benzina senza piombo.
I componenti principali del sistema di scarico oggi sono: un collettore, catalizzatore(catalizzatore), sonda lambda (sonda lambda), marmitta e tubi di collegamento. Il collettore viene utilizzato per rimuovere i gas di scarico dai cilindri del motore e combinarli in un unico flusso. Dopo l'apertura valvola di scarico, nel collettore si forma una zona di bassa pressione che si muove lungo il tubo finché non incontra un ostacolo, che è la giunzione dei tubi, e si riflette direzione inversa, verso il cilindro successivo.
A causa della lunghezza dei tubi, si raggiunge un momento in cui la zona di pressione ridotta si trova nella successiva valvola di uscita nel momento in cui si apre. Questo vuoto consente di riempire meglio il cilindro con una nuova miscela aria-carburante.

Penso che il limite per il motore inizi dopo 900-950 gradi, se il motore è preparato (si sostituiscono le valvole) allora il limite probabilmente è ancora più alto Rispettiamoci a vicenda crampi Toyota MarkII GT Four 10.474 movimenti comodi GX470 gas

• 25.01.2006 12:19 #3 miscela magra, Calore combustione, i pistoni si sciolgono, c'è anche una detonazione, potrebbe rompersi. dicono che fino a 800-850°C va ancora bene. ulteriormente siamo arrivati. S15 specifica R http://www.brn-gt-club.ruhttp://www.kels.ru
• 25/01/2006 12:38 #4 Fino a 900 gradi è normale. Se è più alto, vale la pena pensarci. Inoltre, la temperatura dei gas di scarico potrebbe aumentare se l'accensione viene ritardata e la miscela brucia nel collettore di scarico.

  Con tutto il rispetto, Andrea

• 25/01/2006 14:26 #5 allora la domanda è quanto diventa più magra la miscela se aumento la pressione a un chilogrammo sul mio cervello originale con le mie mappe del carburante originali.