Le auto Loren Dietrich furono prodotte dal 1896 al 1935 dalla società francese Societe Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie de Luneville, precedentemente nota come produttrice di locomotive ferroviarie. All'inizio degli anni '30 la società per azioni si riorientò verso la produzione di componenti aeronautici e veicoli blindati.

Inizio

De Dietrich et Cie è stata fondata da Jean de Dietrich nel 1884. Nel suo primo decennio si affermò come uno dei principali produttori di carrozze ferroviarie, rotaie e sale montate. Tuttavia, la guerra franco-prussiana portò alla divisione della capacità produttiva. Uno degli stabilimenti dell'azienda nella città di Luneville (Lorena) rimase sotto il controllo francese, mentre l'altro a Niederbronn-les-Bains (Alsazia) finì nel territorio occupato dalla Germania.

Alla fine del 19° secolo ebbe luogo un'altra rivoluzione tecnologica: il mondo conobbe il trasporto mobile automatico. Le carrozze a motore conquistarono rapidamente le strade delle città europee, sostituendo le carrozze trainate da cavalli e creando concorrenza per i tram. Jean de Dietrich, intuendo le potenzialità del nuovo prodotto, nel 1896 acquistò i diritti sul motore dal famoso inventore Amédée Bolle e iniziò ad assemblare l'auto Lauren Dietrich.

Fortunatamente la foto del primo modello è stata conservata. Il passeggino motorizzato a due posti aveva un passo corto e un tetto alto, che dava l'impressione di un design sproporzionato. Un'innovazione fu l'uso di un grande parabrezza in lamiera e di tre potenti fari anteriori. Il veicolo era azionato da un bicilindrico anteriore orizzontale con frizioni scorrevoli e trasmissione a cinghia.

Sulla strada della velocità

Sebbene inizialmente l'azienda utilizzasse motori Bolle, tutte le altre parti delle auto Lauren Dietrich furono prodotte internamente secondo il progetto originale. Non appena il primo modello civile lasciò la fabbrica, Jean de Dietrich ordinò l'assemblaggio di un'auto per le corse automobilistiche. Si chiamava Torpilleur (Siluro). Il design utilizza un motore a 4 cilindri e sospensioni anteriori indipendenti.

Nel 1898, la "Torpedo" prese parte al rally Parigi-Amsterdam sotto il controllo del pilota Gaudi. Nonostante l'incidente, la squadra si è classificata al terzo posto e ha ricevuto un premio in denaro di 1 milione di franchi oro: un grande risultato!

Un anno dopo, l'azienda decide di consolidare il proprio successo partecipando al prestigioso raduno automobilistico Tour de France. Sono state apportate numerose modifiche progressive al design dell'auto da corsa Lauren Dietrich Torpedo. Il motore è prodotto mediante fusione utilizzando una nuova tecnologia monoblocco. Per ridurre la resistenza, l'altezza da terra è stata ridotta. Ma a causa della scarsa preparazione, nessuna delle vetture di Dietrich è riuscita a completare la gara.

Cerca l'ideale

Il trasporto a motore si sviluppò così rapidamente che le prime carrozze a motore sembravano arcaiche rispetto ai nuovi modelli. All'inizio del XX secolo (ed erano passati solo pochi anni), il motore Bolle divenne inefficace. Nel 1901, l'azienda francese acquisì dai colleghi belgi la licenza per utilizzare il motore Vivinus sulle auto Lauren Dietrich.

Allo stesso tempo, sono stati fatti tentativi per creare la nostra unità di potenza. Nel 1902 fu assunto a questo scopo il geniale ingegnere Ettore Bugatti, che all'epoca aveva solo 21 anni. Ha sviluppato un motore da 24 cavalli con un sistema di valvole in testa, abbinato a un cambio manuale a 4 velocità. Prima di partire per il rivale Mathis, il giovane Ettore creò il famoso motore della serie 30/35, che venne utilizzato nei modelli futuri.

Logo della compagnia

Fino al 1904, le automobili Lauren Dietrich venivano prodotte negli stabilimenti di Niederbronn e Luneville. Tuttavia, a causa di problemi logistici, la produzione è stata suddivisa. La produzione di attrezzature in Alsazia era gestita da Turcat-Mery e in Lorena da De Dietrich.

Per rendere i prodotti almeno in qualche modo diversi (e i modelli erano dello stesso tipo), è stato sviluppato un nuovo logo. Rappresenta una doppia croce in un cerchio, simile allo stemma dei Lorena.

Reputazione

All'inizio del XX secolo gli ingegneri francesi occupavano posizioni di rilievo nell'industria automobilistica. Molte delle loro idee furono successivamente utilizzate in Italia, Germania, Belgio, Gran Bretagna e Stati Uniti. Lorraine Dietrich non ha fatto eccezione. Si trovava ai vertici del settore insieme alle aziende britanniche Crossley Motors e D. Napier & Son Limited, all'italiana Itala e alla tedesca Mercedes.

La sua fama era in gran parte dovuta alla sua partecipazione attiva agli sport motoristici. Le auto da corsa Lauren Dietrich sono sempre state le principali contendenti alla vittoria. Tra i risultati più sorprendenti ricordiamo il 3° posto del pilota Charles Jarrott nel rally Parigi - Madrid (1903), la vittoria nella corsa del Circuit des Ardennes guidata da Arthur Duret (1906). A proposito, l'equipaggio guidato dal francese Duret divenne il vincitore del rally Mosca - San Pietroburgo nel 1907. Sotto il cofano del campione c'era un motore da 13 litri e 60 cavalli progettato da Lorraine Dietrich.

Tutto ciò ci ha permesso di occupare la nostra nicchia nel segmento delle auto premium e di puntare addirittura alla classe superlusso. Prima nel 1905 e successivamente nel 1908, su ordinazione fu effettuato l'assemblaggio su piccola scala di lussuose limousine De Voyage a sei ruote.

Anni prebellici

Anche se i rapporti tra le potenze mondiali si stavano deteriorando, ciò non aveva ancora influenzato le attività della società Lorraine Dietrich. Al contrario, si è sviluppata la cooperazione internazionale. Nel 1907 Dietrich acquistò il marchio automobilistico italiano Isotta Fraschini. Sulla base dei loro sviluppi, è stata prodotta un'auto OHC economica con una capacità di 10 CV. Con.

Le caratteristiche dell'auto Lauren Dietrich, progettata sulla base degli sviluppi dell'ufficio inglese Ariel Morse Limited, erano più degne. Fu presentata nel 1908 all'Olympia International Motor Show e produceva il doppio della potenza: 20 CV. Sul suo telaio sono state prodotte decappottabili premium di Mulliner e Salmons & Sons.

Nel 1908, Dietrich introdusse un'intera linea di auto stradali con trasmissione a catena:

• 18/28 litri. Con. e 28/38 l. Con.
• 40/45 litri. Con. e 60/80 l. Con.
• 70/80 litri. Con.

Il modello più sorprendente fu l'HP Torpedo del 1912. Allo stesso periodo risale l’ingresso dell’azienda nel mercato aeronautico con una propria linea di propulsori. La Prima Guerra Mondiale portò ad un arresto della grande produzione.

Periodo del dopoguerra

Il 1919 fu segnato dalla ripresa della produzione delle automobili Lauren Dietrich. Le foto dei nuovi B2-6 e A1-6 con passo allungato e accorciato hanno fatto il giro dell'Europa. Tutti iniziarono a parlare del rilancio del famoso marchio. Per confermare le sue speranze, l'azienda presentò nel 1922 il modello B3-6, che incarnava le ultime conquiste ingegneristiche dell'epoca. Il propulsore era un motore a 6 cilindri da 3,5 litri della serie 15 CV con una potenza di 15 CV. Con. Il suo design utilizzava:

• albero motore su quattro cuscinetti;
• pistoni in alluminio;
• teste cilindri emisferiche;
• disposizione delle valvole in testa e altre innovazioni.

Nel 1924 fu lanciato il modello da corsa 15 Sport. I servoazionamenti del sistema frenante Dewandre-Reprusseau, le valvole maggiorate e lo schema di formazione della doppia miscela avrebbero dovuto suscitare interesse per il nuovo prodotto. Nel 1925-1926, l'auto sportiva vinse più volte la gara di Le Mans, dimostrando un'invidiabile velocità media di 106 km/h. La casa automobilistica Lauren Dietrich è diventata la prima la cui squadra ha vinto il torneo di corse su circuito più prestigioso per due anni consecutivi.

Tramonto

Nonostante i successi sportivi, la situazione finanziaria dell'azienda andava peggiorando. Nel 1928 gli eredi di Dietrich vendettero la loro quota e si ritirarono. Il marchio cominciò a chiamarsi semplicemente Lorraine. Nel 1930, la divisione motori aeronautici fu acquistata dal conglomerato finanziario Société Générale.

Il segmento automobilistico era stagnante. Il modello da 15 CV, un tempo popolare, fu sostituito da un successore con un motore più potente da 4 litri e 20 CV, ma il nuovo prodotto fu un fallimento. Furono vendute solo poche centinaia di unità. È diventato chiaro che il tempo del famoso marchio era passato. Nel 1935 la produzione delle automobili venne definitivamente interrotta. L'impianto è tornato alla produzione dei prodotti con cui è iniziata la produzione: al trasporto ferroviario, cosa che continua a fare fino ad oggi.

L'auto del "Vitello d'Oro" aveva un vero creatore. Che marca di auto esotiche è Lauren-Dietrich? Ricordiamo Ilf e Petrov... Subito dopo la pubblicazione dell'ormai famoso romanzo, Ilf e Petrov ricevettero un duro colpo dalle autorità per la consonanza del marchio della banda di malviventi in fuga con la Rolls-Royce di Lenin e lo stesso secondo nome dei loro autisti: il nome del signor Kozlevich era Adam Kazimirovich, mentre l'autista di Lenin era, come sapete, Stepan Kazimirovich Gil.

I fratelli letterari furono giustificati con la forza. Ma i Lauren-Dietrich nella Russia prerivoluzionaria, e non solo, erano valutati niente meno che i leggendari Royce...

Il marchio Lorraine-Dietrich (nella scritta originale “Lorraine-Dietrich”) venne assegnato nel 1905 alle automobili prodotte nel nuovo stabilimento di proprietà del barone Eugene de Dietrich. La vecchia impresa aveva sede nella Lorena di proprietà tedesca, nella città di Niedenbronn. Era impegnata nella produzione di attrezzature ferroviarie e poi di automobili con il marchio De Dietrich. Un nuovo stabilimento è stato aperto a 15 chilometri dal confine, a Luneville.

Le auto prodotte lì erano così diverse dai progetti precedenti che i proprietari dello stabilimento decisero di sottolinearlo cambiando il marchio, aggiungendovi il nome del nuovo partner e ingegnere capo part-time. Kozlevich voleva senza dubbio "ringiovanire" la sua carrozza motorizzata per attirare i clienti, e quindi decorò il suo radiatore con lo stemma dei più nuovi e prestigiosi Loren-Dietrich, che raffigurava la croce di Lorena, cicogne e aeroplani.

I Lauren-Dietrich fecero presto notizia vincendo gare sia sul circuito che nella maratona di lunga distanza. Un'auto di questo marchio vinse la gara Mosca-San Pietroburgo nel 1913 e subito dopo il traguardo prese parte ad una mostra automobilistica. Ma anche la prima De Dietrich godeva di una solida reputazione: dopo tutto, Ettore Bugatti ha preso parte al loro sviluppo.

Successivamente divenne una celebrità mondiale, allora aveva solo 20 anni e aveva alle spalle solo una piccola esperienza di lavoro presso la piccola fabbrica Prinetti & Stucchi nella nativa Brescia. Tuttavia, è il talento stesso a decidere quando mostrarsi.

La prima De Dietrich aveva un radiatore a serpentina a forma di tubo di rame ondulato, lucidato a specchio, e una trasmissione a catena per le ruote motrici. Il passo corto forniva ai Dietrich manovrabilità, utile in pista, ma le versioni stradali erano versioni da corsa leggermente migliorate con tutte le conseguenze che ne conseguivano. In particolare, era possibile installare un solo tipo di carrozzeria: quella rimovibile, di tipo tonneau. I passeggeri vi entravano attraverso porte che fungevano anche da schienali dei sedili.

Il “tonno” aveva una caratteristica in più: era estremamente difficile installarvi sopra un tettuccio pieghevole in tessuto o in pelle per proteggerlo dalla pioggia, quindi si accontentarono di un tettuccio sulle rastrelliere. Questo baldacchino era spesso decorato con frange. Ecco com'era la "antilope selvaggia": alta, goffa, pomposa, come una vecchia carrozza, con grandi ruote posteriori, un enorme corno e lampade ad acetilene.

Ma c'era chi apprezzava queste antiche carrozze semoventi. Anche prima della rivoluzione erano riconosciuti come valori museali. E quando i fondi del museo sono arrivati ​​sul mercato, sono stati acquistati da persone diverse, ad esempio il personaggio di Zoshchenko, che ha ricevuto gli stivali reali. Non ha fatto eccezione Kozlevich, che ha acquistato una rarità con l'obiettivo di utilizzarla come autista privato.

Le famose illustrazioni e repliche dell'“Antelope”, ad esempio l'auto che si trovava nell'atrio del ristorante Golden Ostap, si basano piuttosto sulle descrizioni del defunto Laurens-Dietrich. A proposito, l'azienda sopravvisse con successo alla prima guerra mondiale e nel 1923 sviluppò un modello sportivo ad alta velocità 15CV. Questa vettura è stata progettata per vincere le gare, in particolare la maratona di 24 ore sul circuito di Le Mans. La vinse due volte, nel 1925 e nel 1926, diventando la prima vettura a vincere due volte la famosa corsa e la prima a vincere due volte di seguito.

, Motori aeronautici

K: Società fondate nel 1896 K: Società sciolte nel 1935

I progetti di Bolée furono sostituiti a Niederbronn-les-Bains (Fr.) da altri simili della società belga Vivinus (Fr.) (modelli voiturette, francesi), e a Lunéville dalla società marsigliese Turcat-Méry, che contribuì nel 1901 a ottenere uscire dalla difficile situazione finanziaria.

Nel 1902, De Dietrich assunse il 21enne Ettore Bugatti, che aveva progettato automobili premiate nel 1899 e nel 1901 e un motore a quattro cilindri con valvole in testa da 24 CV. (18 kW) e un cambio a quattro velocità, che sostituì il Vivinus. Creò anche 30/35 nel 1903 prima di passare a Mathis nel 1904.

Nello stesso anno la direzione di Niederbronn abbandonò la produzione automobilistica, per cui si trasferì completamente a Lunéville, contemporaneamente l'azienda Turcat-Méry, i cui prodotti erano commercializzati con il marchio Dietrich, fu venduta sul mercato dell'Alsazia. Per evitare di commercializzare prodotti con lo stesso logo, la direzione di Lunéville ha aggiunto la croce di Lorena sulla griglia del radiatore. Tuttavia, a parte questo segno, le auto non erano molto diverse fino al 1911. Tuttavia, Lorraine-Dietrich era un marchio prestigioso, insieme a Crossley Motors e Itala, e cercò persino di stabilire una posizione nella classe superlusso con limousine a sei ruote di piccole dimensioni (limousines de Voyage) che costavano ₤ 4.000 nel 1905 e nel 1908. ($ 20.000).

Nel 1907 la De Dietrich acquistò la ditta Isotta-Fraschini, producendo due modelli con motore monoalbero a valvole in testa Isotta-Fraschini, compreso un motore da 10 CV. (7,5 kW), che si dice sia stato progettato da Bugatti. Nello stesso anno, Lorraine-Dietrich rileva la Ariel Mors Limited di Birmingham, con l'unico motore modello britannico, 20 CV. (15 kW), esposto al Motor Show di Olympia nel 1908, proposto per il telaio aperto delle decappottabili Salmons & Sons e Mulliner. La filiale britannica non ebbe successo ed esistette da circa un anno.

Per il 1908 De Dietrich introdusse una linea di classe "turismo" con trasmissione a catena su quattro cilindri 18/28 CV, 28/38 CV, 40/45 CV e 60/80 CV, secondo il prezzo da ₤ 550 a ₤ 960 e sei cilindri da 70/80 CV. a £ 1040. La versione britannica si distingueva per la presenza di un albero di trasmissione. Nello stesso anno il nome dei motori automobilistici e aeronautici fu cambiato in Lorraine-Dietrich.

Nel 1914 tutte le De Dietrich erano già azionate da un albero cardanico, dai modelli "touring" 12/16, 18/20, 20/30 fino ai quattro cilindri sportivi 40/75 (a immagine della Mercer o della Stutz) . .)), furono tutti assemblati ad Argenteuil, vicino a Parigi, che divenne la sede dell'azienda nel dopoguerra.

Dopo la prima guerra mondiale

Nel 1919, il nuovo direttore tecnico Marius Barbarou (successore di Delaunay-Belleville) introdusse un nuovo modello con due opzioni di passo (corto e lungo), A1-6 E B2-6, a cui si unì tre anni dopo B3-6. È stato utilizzato lo stesso motore a sei cilindri con valvole in testa da 15 CV (11 kW) e 3445 cc, testata emisferica, pistoni in alluminio e quattro cuscinetti dell'albero motore.

L'attenzione a "fare il meglio" portò alla creazione nel 1924 15 Sport, con due sistemi di controllo della miscela, valvole più grandi e un sistema di servofreno Dewandre-Reprusseau su tutte e quattro le ruote (questo era in un'epoca in cui i freni di qualsiasi tipo su tutte e quattro le ruote erano rari), paragonabile alla Bentley da 3 litri , E 15 Sport lo batté nel 1925, vincendo Le Mans, e nel 1926, Robert Bloch e André Rossignol vinsero con una velocità media di 106 km/h (66 mph). Lorraine-Dietrich divenne così il primo marchio a vincere due volte Le Mans e il primo a vincere in due anni consecutivi.

Ciò contribuì alla popolarità della station wagon degli anni '15.

Alla 15 CV si aggiunsero il quattro cilindri da 2297 cm³ 12 CV (10 kW) (fino al 1929) e il sei cilindri da 6107 cm³ 30 CV (20 kW) (fino al 1927), mentre il 15 CV rimase fino al 1932; Sportiva da 15 CV perse il campionato nel 1930 e corse la sua ultima gara nel Rally di Monte Carlo del 1931, quando Donald Healey su un'Invicta batté testa a testa Jean-Pierre Wimille di un decimo di secondo.

Cambio di nome

Nel 1928 la famiglia De Dietrich vendette la propria quota dell'azienda, che poi divenne semplicemente Lorraine.

Fine della produzione automobilistica

Il 15 CV sostituì il 4086 cm³ 20 CV (15 kW), prodotto solo in poche centinaia di esemplari. La produzione automobilistica divenne non redditizia e, dopo il fallimento del Modello 20 CV, l'azienda cessò la produzione nel 1935.

Nel 1930 la De Dietrich fu assorbita dalla Société Générale aeronautica e lo stabilimento di Argenteuil fu convertito alla produzione di motori aeronautici e autocarri a sei ruote su licenza della Tatra. Nel 1935 Lorraine-Dietrich aveva lasciato l'industria automobilistica. Durante la seconda guerra mondiale, la Lorraine si concentrò sulla produzione di veicoli militari, come il veicolo corazzato Lorraine 37L.

Lo stabilimento di Lunéville tornò alla produzione di locomotive ferroviarie. Dal 2007 opera ancora con il marchio De Dietrich Ferroviaire.

Vittorie di Lorraine-Dietrich nelle competizioni

Adrien de Turckheim salì sul podio tra il 1896 e il 1905 in molte gare in Europa. Ad esempio, la sua vittoria nel 1900 a Strasburgo.

Les "Lorraine" sono state impegnate in più corsi automobilistici, e hanno vinto più trofei, parmi lesquels:

• - Parigi - Madrid: vittoria di Fernand Gabriel.
• - Mosca - San Pietroburgo: vittoria di Duray. Il francese A. Duret vinse con una Laurent-Dietrich con un motore da 13 litri e 60 cavalli.
• - Grand Prix de Dieppe: Hémery vince e i record sono fissati a 3 e 6 ore di 152,593 e 138,984 km/h.
• - 24 Ore di Le Mans: equipaggio Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2° classificato, equipaggio Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3° classificato.
• - 24 Ore di Le Mans: l'equipaggio Gérard de Courcelles-André Rossignol vince la gara e l'equipaggio de Stalter-Édouard Brisson si classifica al 3° posto.
• - 24 Ore di Le Mans: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 primi posti e un record di 106,350 km/h.

Motori aeronautici

Per finta

L'auto di Adam Kozlevich “Antelope-Wildebeest” nel famoso romanzo di Ilf e Petrov “Il vitello d'oro” è del marchio Lauren-Dietrich (secondo lo stesso Kozlevich).

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Collegamenti

Estratto che caratterizza Lorraine-Dietrich

- Quando l'hai ricevuto? Di Olmütz? - ripete il principe Vasily, che sembra aver bisogno di saperlo per risolvere la controversia.
"Ed è possibile parlare e pensare a queste sciocchezze?" pensa Pierre.
"Sì, da Olmutz", risponde con un sospiro.
Dopo la cena, Pierre condusse la sua signora dietro gli altri nel soggiorno. Gli ospiti iniziarono ad andarsene e alcuni se ne andarono senza salutare Helen. Come se non volessero distoglierla dalla sua seria occupazione, alcuni si avvicinarono per un attimo e si allontanarono velocemente, vietandole di accompagnarli. Il diplomatico rimase tristemente silenzioso mentre lasciava il soggiorno. Immaginava tutta l'inutilità della sua carriera diplomatica in confronto alla felicità di Pierre. Il vecchio generale ringhiò con rabbia alla moglie quando lei gli chiese delle condizioni della sua gamba. "Che vecchio sciocco", pensò. "Elena Vasilyevna sarà ancora una bellezza a 50 anni."
"Sembra che posso congratularmi con te", sussurrò Anna Pavlovna alla principessa e la baciò profondamente. – Se non fosse stato per l’emicrania, sarei rimasto.
La principessa non rispose; era tormentata dall'invidia per la felicità di sua figlia.
Mentre salutavano gli ospiti, Pierre rimase a lungo solo con Helen nel salottino dove si sedettero. Era stato spesso solo con Helen prima, nell'ultimo mese e mezzo, ma non le aveva mai parlato dell'amore. Adesso sentiva che era necessario, ma non poteva decidersi a fare quest'ultimo passo. Si vergognava; Gli sembrava che lì, accanto a Helen, stesse prendendo il posto di qualcun altro. Questa felicità non è per te", gli disse una voce interiore. - Questa è la felicità per coloro che non hanno quello che hai tu. Ma qualcosa andava detto, e lui parlò. Le ha chiesto se era contenta di questa serata? Lei, come sempre, ha risposto con la sua semplicità che l'attuale onomastico è stato per lei uno dei più piacevoli.
Alcuni dei parenti più stretti erano ancora rimasti. Erano seduti nell'ampio soggiorno. Il principe Vasily si avvicinò a Pierre con passi pigri. Pierre si alzò e disse che era troppo tardi. Il principe Vasily lo guardò severamente, con aria interrogativa, come se ciò che aveva detto fosse così strano che fosse impossibile sentirlo. Ma dopo, l'espressione di severità cambiò e il principe Vasily tirò giù Pierre per mano, lo fece sedere e sorrise affettuosamente.
- Ebbene, cosa, Lelya? - Si rivolse subito a sua figlia con quel tono disinvolto di tenerezza abituale che acquisiscono i genitori che accarezzano i loro figli fin dall'infanzia, ma che il principe Vasily intuì solo attraverso l'imitazione di altri genitori.
E si rivolse di nuovo a Pierre.
"Sergei Kuzmich, da tutte le parti", ha detto, sbottonando il primo bottone del gilet.
Pierre sorrise, ma dal suo sorriso era chiaro che aveva capito che non era l'aneddoto di Sergei Kuzmich a interessare il principe Vasily in quel momento; e il principe Vasily si rese conto che Pierre lo capiva. Il principe Vasily improvvisamente mormorò qualcosa e se ne andò. A Pierre sembrava che anche il principe Vasily fosse imbarazzato. La vista di questo vecchio uomo dell'imbarazzo del mondo commosse Pierre; guardò di nuovo Helen - e lei sembrò imbarazzata e disse con gli occhi: "Beh, è ​​colpa tua".
"Devo inevitabilmente scavalcarlo, ma non posso, non posso", pensò Pierre, e ricominciò a parlare di un estraneo, di Sergej Kuzmich, chiedendo quale fosse lo scherzo, visto che non l'aveva sentito. Helen rispose con un sorriso che neanche lei conosceva.
Quando il principe Vasily entrò nel soggiorno, la principessa stava parlando tranquillamente di Pierre con l'anziana signora.
- Naturalmente, c "est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere... - Les Marieiages se font dans les cieux, [Certo, questa è una festa molto brillante, ma la felicità, mia cara..." - I matrimoni si fanno in paradiso,] - rispose l'anziana signora.
Il principe Vasily, come se non ascoltasse le signore, andò nell'angolo più lontano e si sedette sul divano. Chiuse gli occhi e sembrò sonnecchiare. La sua testa cadde e si svegliò.
“Aline”, disse alla moglie, “allez voir ce qu"ils font. [Alina, guarda cosa stanno facendo.]
La principessa andò alla porta, la oltrepassò con uno sguardo significativo e indifferente e guardò nel soggiorno. Anche Pierre ed Helene si sedettero e parlarono.
"Tutto è uguale", rispose a suo marito.
Il principe Vasily aggrottò la fronte, arricciò la bocca di lato, le sue guance sussultarono con la sua caratteristica espressione sgradevole e scortese; Si scosse, si alzò, gettò indietro la testa e con passi decisi, oltrepassando le signore, entrò nel piccolo soggiorno. Con passi rapidi, si avvicinò con gioia a Pierre. Il volto del principe era così insolitamente solenne che Pierre si alzò spaventato quando lo vide.
- Che Dio vi benedica! - Egli ha detto. - Mia moglie mi ha detto tutto! “Ha abbracciato Pierre con una mano e sua figlia con l'altra. - La mia amica Lelya! Sono molto molto felice. – La sua voce tremava. – Amavo tuo padre... e sarà una buona moglie per te... Dio ti benedica!...
Abbracciò sua figlia, poi di nuovo Pierre e lo baciò con la bocca puzzolente. Le lacrime gli bagnavano davvero le guance.
"Principessa, vieni qui", gridò.
Anche la principessa uscì e pianse. Anche l'anziana signora si stava asciugando con un fazzoletto. Pierre fu baciato e baciò più volte la mano della bella Helene. Dopo un po' furono nuovamente lasciati soli.
“Tutto questo doveva essere così e non avrebbe potuto essere altrimenti”, pensò Pierre, “quindi non ha senso chiedersi se è buono o cattivo? Bene, perché sicuramente, e non c’è alcun dubbio doloroso precedente”. Pierre teneva in silenzio la mano della sua sposa e guardava i suoi bellissimi seni alzarsi e abbassarsi.
-Elena! - disse ad alta voce e si fermò.
"In questi casi si dice qualcosa di speciale", pensò, ma non riusciva a ricordare cosa si dicesse esattamente in questi casi. La guardò in faccia. Lei si avvicinò a lui. Il suo viso arrossì.
"Oh, togliti questi... così..." indicò gli occhiali.
Pierre si tolse gli occhiali e i suoi occhi, oltre alla generale stranezza degli occhi di chi si toglieva gli occhiali, avevano un aspetto spaventosamente interrogativo. Avrebbe voluto chinarsi sulla sua mano e baciarla; ma con un movimento rapido e brusco della testa catturò le sue labbra e le unì alle sue. Il suo viso colpì Pierre con la sua espressione cambiata, spiacevolmente confusa.
“Ora è troppo tardi, è tutto finito; "Sì, e la amo", pensò Pierre.
- Je vous mira! [Ti amo!] - disse, ricordando cosa bisognava dire in questi casi; ma quelle parole suonavano così meschine che si vergognò di se stesso.
Un mese e mezzo dopo, si sposò e si stabilì, come si diceva, felice proprietario di una bellissima moglie e di milioni, nella grande casa dei conti Bezukhyh, recentemente decorata, a San Pietroburgo.

Il vecchio principe Nikolai Andreich Bolkonsky nel dicembre 1805 ricevette una lettera dal principe Vasily, informandolo del suo arrivo con suo figlio. ("Sto andando a fare un'ispezione e, ovviamente, non è una deviazione di 100 miglia per me venire a trovarti, caro benefattore", scrisse, "e il mio Anatole mi saluta e vado all'esercito; e Spero che gli permetterai di esprimerti personalmente il profondo rispetto che lui, imitando suo padre, nutre per te.")
"Non c'è bisogno di portare fuori Marie: i corteggiatori verranno da noi stessi", disse con noncuranza la piccola principessa quando seppe di questo.
Il principe Nikolaj Andreich sussultò e non disse nulla.
Due settimane dopo aver ricevuto la lettera, la sera, gli uomini del principe Vasily arrivarono avanti e il giorno dopo arrivarono lui e suo figlio.
Il vecchio Bolkonskij aveva sempre una bassa opinione del carattere del principe Vasilij, e ancora di più recentemente, quando il principe Vasilij, durante i nuovi regni sotto Paolo e Alessandro, raggiunse il rango e l'onore. Ora, dai suggerimenti della lettera e della piccola principessa, capì qual era il problema, e la bassa opinione del principe Vasily si trasformò nell'anima del principe Nikolai Andreich in un sentimento di malevolo disprezzo. Sbuffava costantemente quando parlava di lui. Il giorno in cui arrivò il principe Vasily, il principe Nikolaj Andreich era particolarmente insoddisfatto e di cattivo umore. Era perché era di cattivo umore che sarebbe venuto il principe Vasily, o perché era particolarmente insoddisfatto dell'arrivo del principe Vasily perché era di cattivo umore; ma non era di buon umore e Tikhon al mattino sconsigliò l'architetto di presentarsi con un rapporto al principe.
"Riesci a sentire come cammina", disse Tikhon, attirando l'attenzione dell'architetto sul rumore dei passi del principe. - Cammina su tutto il tallone - lo sappiamo già...
Tuttavia, come al solito, alle 9 il principe uscì a fare una passeggiata con la sua pelliccia di velluto con il colletto di zibellino e lo stesso cappello. Il giorno prima ha nevicato. Il sentiero lungo il quale il principe Nikolaj Andreich si recava alla serra era sgombrato, nella neve sparsa erano visibili tracce di una scopa e una pala era conficcata nel cumulo di neve sciolta che correva su entrambi i lati del sentiero. Il principe attraversò le serre, i cortili e gli edifici, accigliato e silenzioso.
- È possibile andare in slitta? - chiese al venerando uomo che lo accompagnò alla casa, simile nel volto e nei modi al proprietario e amministratore.
- La neve è alta, Eccellenza. Ho già ordinato che fosse sparso secondo il piano.
Il principe chinò la testa e si avvicinò al portico. "Grazie, Signore", pensò il direttore, "una nuvola è passata!"
"È stato difficile passare, Eccellenza", ha aggiunto il direttore. – Come ha saputo, Eccellenza, che il ministro verrà da Sua Eccellenza?
Il principe si rivolse al direttore e lo fissò con occhi accigliati.

Sulla questione delle auto di Ostap Bender

L'auto, compagni, non è un lusso, ma un mezzo di trasporto!

(dal film "Il vitello d'oro")

Ad essere sincero, inizialmente pensavo che il film del 1968 Il vitello d'oro utilizzasse un'auto storica originale dell'inizio del XX secolo. È chiaro che non esiste Lorena - Dietrich (come sosteneva Kozlevich), ma forse “Russo-Balt” 1909. Tuttavia, dopo un esame più attento, fotogramma per fotogramma, mi sono subito reso conto che, sfortunatamente, non era “Russo-Balt” davanti a me. O meglio Russo, ma lontano dal Baltico. Il film "Gnu" si è rivelato un normale remake, o meglio una replica miscuglio di auto della fine del 1900 e dell'inizio degli anni '10. Ben presto, dopo un'approfondita ricerca su Internet, si è scoperto che questa replica è stata realizzata dal talentuoso designer Lev Shugurov (1934-2009) appositamente per il film "Il vitello d'oro". Ebbene, darò credito al progettista: certamente non ha costruito il libro “Gnu” (l'auto dello stratega aveva una trasmissione a catena sulle ruote posteriori e un tipo di carrozzeria completamente diverso), ma ne ha comunque fatto una buona copia un'auto dei primi del Novecento.

Ora qualche parola sulla serie del 2006 “The Golden Calf”. Qui vengono utilizzate anche repliche di automobili dell'inizio del secolo scorso. Ad esempio, l'auto americana (nella seconda serie) si è rivelata un'immagine composita delle auto del periodo 1915-1925: è stata costruita da Alexander Lomakov (1928-2005) nel 1989 per il film "American Grandfather". Tuttavia, non ho trovato nulla sui creatori della Wildebeest, guidata da Nazarov, ma il fatto che questa macchina sia una replica è visibile anche ad occhio nudo.

Ma probabilmente non sapremo mai con certezza cosa fosse in realtà il vagone dei libri “Gnu”. Possiamo solo indovinare. Secondo Ilf e Petrov, l'auto di Kozlevich nel 1925-1930 era già considerata un'antiquariato e aveva una carrozzeria tonneau ( Tonneau - “botte”) con una porta al centro della parte posteriore (come risulta dall'episodio con il caduto Balaganov) e una tenda o un baldacchino (altrimenti non sembrerebbe un “carro funebre”). Questi tipi di auto erano molto popolari nel 1901-1907: molte case automobilistiche le producevano in quel periodo. E sebbene lo stesso Kozlevich chiamasse la sua unità "Lauren-Dietrich" (più correttamente, "Lauren-Dietrich"), ciò non significava che l'auto fosse di questo particolare marchio. Ad esempio, il famoso storico automobilistico Yu. Dolmatovsky credeva addirittura che “Gnu Antelope” fosse “ Fiat »1901-08 Personalmente sono meno categorico: a mio modesto parere, oggi è generalmente impossibile collegare la “Gnu Antelope” a case automobilistiche e modelli specifici: nella prima metà, l'auto posteriore con tettuccio tonneau era la più comune del 1900. E l’unica cosa di cui si può essere sicuri al cento per cento è che “Antelope…” non è “Lauren-Dietrich”. Il fatto è che il marchio Lorena - Dietrich prese finalmente forma solo nel 1906-1908, cioè già in un momento in cui la moda delle carrozzerie tonneau cominciava a declinare. Tra le altre cose, nel 1906-1908 Lorena - Dietrich Non è stata prodotta una tonneau con porta posteriore e tettuccio rimovibile. In questo periodo se ne producevano già tonnellate con carrozzeria con porte laterali e tendalino pieghevole, ma i predecessori dei Lauren-Dietrich erano tonnellate De Dietrich con la porta sul retro: si verificano abbastanza spesso. Quindi l’auto di Kozlevich potrebbe benissimo essere una “De Dietrich”, ma certamente non una “Lauren-Dietrich”.