Esternamente, è facile distinguerlo dal suo predecessore per un diverso design della parte anteriore, altri indicatori di direzione e luci di parcheggio. Ma le caratteristiche principali della famiglia sono state preservate - "orecchie" - prese d'aria ed eleganti lanterne rotonde. È vero, le prese d'aria della 968 iniziano nella zona dell'asse posteriore, mentre la 966 ne aveva di più lunghe e partivano in linea con l'arco posteriore. La griglia decorativa a stelo di balena è scomparsa dalla parte anteriore, che ha lasciato il posto a un elemento decorativo cromato.

Non importa quello che si dice, ma dal punto di vista del design, gli Zaporozhets sono usciti molto belli e armoniosi. Molti credono che il suo aspetto sia stato completamente "leccato" dalla NSU Prinz del 1961. Tuttavia, non è così - i primi prototipi funzionanti sono apparsi contemporaneamente a NSU - nello stesso 1961. Ma non c'è dubbio che i creatori di entrambe le auto si siano ispirati all'americana Chevrolet Corvair.

Il salone di Zaporozhets è piuttosto ascetico. Nella combinazione di un minimo di strumenti: un tachimetro e un indicatore del livello del carburante. La freccia di quest'ultimo, quando si muove, si precipita come la coda di un cane amorevole, ed è difficile capire il vero livello di benzina.

Il salone non è solo semplice, ma anche angusto. Non è facile raggiungere il divano posteriore attraverso una sedia pieghevole e una porta stretta. Sì, non è molto comodo sedersi lì.

Il guidatore viene ricordato a se stesso da un layout specifico. Gli archi anteriori sporgono fortemente nell'abitacolo, motivo per cui la pedaliera è notevolmente spostata a destra rispetto al piantone dello sterzo. La leva dell'aria si trova tra i sedili anteriori e il comando del riscaldatore è a destra del piantone dello sterzo. Ma la leva del cambio si trova a portata di mano.

La disposizione del motore posteriore ha portato il bagagliaio nella parte anteriore. Inoltre, questo è persino menzionato nel manuale di istruzioni nativo. Quindi Zaporozhets ha un "baule anteriore e cofano posteriore". Il bagagliaio è piuttosto piccolo. Il già piccolo volume è divorato da una ruota di scorta, una batteria e un fornello a benzina.

Un altro compito per una persona impreparata può essere il rifornimento in una stazione di servizio. Dopotutto, il collo del serbatoio del carburante non si trova all'esterno: si nascondeva sotto il cofano. E la maniglia di apertura del cofano si trova sul montante centrale.

Cuore caldo

Il motore raffreddato ad aria MeMZ-968 con un volume di 1,2 litri sviluppa 41 CV. a 4200 giri/min. È molto semplice e manutenibile, ed è così leggero che bastano due persone per smontarlo.

Il sistema di alimentazione utilizzava un carburatore K-126 e un filtro dell'aria inerziale che non richiedeva elementi filtranti sostituibili. Sfortunatamente, la "presa d'aria" di Melitopol non era particolarmente affidabile. Questi motori raramente percorrevano 100mila km, più spesso la metà. Il motore soffriva di surriscaldamento, così come la pompa del carburante, che in alcune situazioni poteva semplicemente smettere di pompare carburante. Ma quello che sicuramente non puoi rifiutare è questo motore. Il consumo di carburante si manteneva intorno ai 6 l/100 km a 80 km/h. È un paradosso, ma la successiva iterazione degli Zaporozhets - 968M, che ha ricevuto il soprannome di "portasapone" tra la gente, ha speso molto di più - circa 10 litri per cento agli stessi 80 km / h.

Non ci sono dinamiche di cui parlare. In teoria, Zaporozhets raggiunge i 100 km / h in 32 secondi. E la velocità massima è di 118 km / h. Ma in pratica, a 80 km / h, qualsiasi accelerazione è già interrotta. E non c'è voglia di andare più veloce sulla 968a.

Mossa morbida

La sospensione è completamente indipendente: barra di torsione anteriore, molla posteriore. E lo ZAZ 968A ha anche un fondo perfettamente piatto e un'ampia altezza da terra di 200 mm. Tutto ciò ha dotato gli Zaporozhets di una discreta capacità di attraversare il paese, che il resto delle auto dell'URSS avrebbe invidiato.

Le ruote di Zaporozhets sono senza disco e i mozzi sono tamburi dei freni. E i freni sono uno dei punti deboli. Il rallentamento è lento, la guida è poco informativa anche per gli standard degli anni '70. Pertanto, è meglio rallentare in anticipo il 968esimo. Ma ha una scorrevolezza molto buona. Cosa non si può dire della maneggevolezza: con l'aumentare della velocità l'auto inizia a scodinzolare, e dopo 80 km / h è francamente spaventoso guidarla.

Ma allo stesso tempo, Zaporozhets ha un volante molto leggero, che può essere girato senza alcuno sforzo aggiuntivo anche da fermo. Inoltre, le ruote anteriori girano con un angolo molto ampio. E questo, insieme alle dimensioni ridotte, conferisce alle "orecchie" un'eccellente manovrabilità.

L'auto è molto rumorosa. E tutto è rumoroso: il vento entra nelle porte e nelle prese d'aria. Il motore rimbomba in modo riconoscibile. La trasmissione geme. E dopo 70 km / h si aggiunge un fischio molto caratteristico e incredibilmente divertente di quelle stesse "orecchie". Il livello di rumore è un altro motivo per cui non ha senso andare più veloci di 80 km/h.

Nonostante tutti i suoi difetti, Zaporozhets era amato. Per il suo aspetto ingenuo. Per un'incredibile semplicità e manutenibilità. E per un piccolo costo: l'auto al momento della sua apparizione costava solo 3.500 rubli. Per fare un confronto, costava 5500 e il VAZ "tre rubli" - tutti 7500. Pertanto, spesso diventava la prima macchina nelle famiglie che non potevano permettersi di più. E Zaporozhets ha svolto con successo la sua funzione di trasporto, indipendentemente dalla qualità delle strade.

Foto: Kristina Traktirova

dopo aver regolato il gioco laterale, inserire i fermi 2 (vedi Fig. 87) dei dadi di regolazione. È consentito stringere leggermente il dado fino a quando i baffi del tappo e la fessura coincidono. In assenza di un dispositivo, il gioco nell'innesto dell'ingranaggio principale può essere controllato con precisione affidabile dall'angolo di rotazione del dado 39 (vedi Fig. 84) dell'albero condotto. L'angolo di rotazione del dado, pari a 14"...37", corrisponde approssimativamente al gioco in presa di 0,08...0,22 mm;

mettere le aste di commutazione in posizione neutra, lubrificare la posizione del connettore del carter e del coperchio posteriore con pasta sigillante UN-25, installare la guarnizione, inserire l'asta del cursore nel foro del coperchio posteriore e installare il coperchio posteriore;

controllare la facilità e la chiarezza del cambio di marcia. Lubrificare la guarnizione del coperchio superiore con pasta sigillante UN-25 su entrambi i lati e installare il coperchio superiore.

CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE DEL MECCANISMO DI CONTROLLO DEL CAMBIO

Il cambio è comandato dalla leva 1 (Fig. 97) sul tunnel del pianale della carrozzeria. L'estremità inferiore della leva è montata in un alloggiamento stampato su un cuscinetto a sfere. La parte sferica della leva fornisce un collegamento a cerniera con il cursore.

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Il corpo 28 del meccanismo è fissato al tunnel con quattro bulloni 27 ed è chiuso con un coperchio 7 con un involucro di gomma 3. L'asta di scorrimento 21 è collegata all'albero di comando 9 con un bullone di regolazione 8. L'albero di comando 9 è collegato al cursore 13 del cambio tramite un giunto elastico in gomma 16, che viene avvitato con una punta nell'albero di comando 9 e viene bloccato con un dado 11. La seconda estremità della frizione 16 è collegata al cursore 13 del cambio con un bullone 12.

Una condizione indispensabile per un innesto chiaro e semplice di tutte le marce è il serraggio affidabile del bullone di bloccaggio 8, dado /5, controdado II, nonché la posizione della leva / comando in posizione neutra con un angolo di 90 ° a il piano del tunnel del pavimento della carrozzeria.

RIPARAZIONE E REGOLAZIONE DEL MECCANISMO DI COMANDO DEL CAMBIO

Smontaggio e montaggio. Per rimuovere il meccanismo di comando del cambio dall'auto, è necessario:

rimuovere il coperchio 7 (vedi Fig. 97) con il carter in gomma 3, dopo aver svitato la maniglia della leva 1", svitare i quattro bulloni 27 che fissano l'alloggiamento 28, spostare in avanti l'alloggiamento del meccanismo il più possibile

Per smontare il comando cambio, svitare i due bulloni 29", rimuovere la molla 25 del cursore e l'anello 24, sfilare il cursore 21 dal supporto, togliere le tre boccole in bronzo 20, quindi la boccola in gomma 19, schiacciandola al centro del foro.

Questo gruppo è assemblato e installato sull'auto in ordine inverso. Le parti usurate vengono sostituite con quelle nuove. Prima del montaggio, le superfici di attrito del cursore 21 delle coppe 6, 22 e delle camicie 20 vengono lubrificate con grasso di grafite.

Regolazione del meccanismo. Il meccanismo di comando del cambio viene regolato in fabbrica durante il montaggio, tuttavia, durante il funzionamento del veicolo, potrebbe essere necessario rimuovere e quindi regolare il meccanismo.

Per la corretta installazione del meccanismo è necessario (vedi Fig. 97): posizionare il cursore 13 del cambio in posizione di folle, e il corpo del meccanismo nel tunnel del pavimento e collegare il cursore 21 della leva e l'albero di comando 9 con il bullone di bloccaggio 8,

avvitare i bulloni 27 che fissano il meccanismo al tunnel, ma non serrarli, installare il parapolvere 18 nel foro del tappo del tunnel e avvitare la frizione 16 nell'albero di comando 9 fino a una misura di 13 mm tra l'estremità dell'albero e del piano frizione;

collegare la seconda estremità della frizione al cursore 13 del cambio, serrare a fondo il dado /5, portare la leva del cambio 1 nella posizione di inserimento della retromarcia, ma non inserirla;

ruotare il cursore 13 del cambio con frizione 16 nella posizione per inserire la retromarcia (sul lato dell'albero di comando, il cursore deve essere ruotato in senso antiorario) e in questa posizione, tenendo l'albero con una chiave, serrare il controdado 11;

controllare la posizione della leva del cambio. La leva in posizione neutra deve trovarsi ad un angolo di 90° rispetto al piano del tunnel del pavimento della carrozzeria. La posizione della leva viene regolata spostando il corpo del meccanismo lungo le scanalature longitudinali del corpo e del tunnel.

Dopo aver regolato la posizione della leva, i bulloni di fissaggio 27 devono essere serrati fino in fondo, quindi verificare la chiarezza, la facilità e la completezza dell'innesto delle marce (regolare se necessario), reinstallare il coperchio e l'involucro in gomma antipolvere. La cura del meccanismo del cambio consiste nel controllare periodicamente la posizione della leva del cambio e serrare i collegamenti. Il meccanismo è lubrificato in fabbrica durante il montaggio, tuttavia, durante il funzionamento durante lo smontaggio, si consiglia di lubrificare le parti di sfregamento con grasso di grafite.

MEZZI TURNI

CARATTERISTICHE DEL PROGETTO DEI SEMIASSI

Il veicolo è dotato di semiassi del tipo completamente scarico. Ad un'estremità scorrono nelle scanalature degli ingranaggi laterali del differenziale, e all'altra estremità sono collegati ai mozzi delle ruote posteriori tramite giunti cardanici. Il dispositivo di scorrimento del semiasse (Fig. 98) è realizzato sotto forma di un dito premuto nella testa del semiasse e due cracker posizionati sul dito.

Il giunto cardanico è collegato al semiasse con una connessione scanalata ed è bloccato con un perno 14. Il giunto cardanico è costituito da due forcelle /7 e 18, nel foro degli occhi di cui sono pressate le sedi dei cuscinetti a rullini delle croci. Gli alloggiamenti all'interno delle alette sono fissati con anelli di ritegno a molla. Ciascuno dei quattro cuscinetti del giunto cardanico contiene 20 aghi con un diametro di 3 mm. Le superfici dei perni, delle traverse e dei corpi in corrispondenza della sede dell'ago sono cementate e temprate.

Flange" href="/text/category/flantci/" rel="bookmark">flange sul deflettore di fango montato sul semiasse.

RIPARAZIONE DI SEMIASSI

Smontaggio e montaggio semiassi. Per rimuovere l'asseè necessario svitare i bulloni che fissano il coperchio di protezione del differenziale alla scatola della trasmissione finale, quindi svitare i bulloni che fissano il semiasse alla forcella del giunto cardanico, spostare lateralmente il semiasse e rimuoverlo insieme al coperchio. Quando si scollega il semiasse solo dal giogo del giunto cardanico, far scorrere immediatamente il semiasse nel differenziale e fissarlo al braccio della sospensione, altrimenti i cracker potrebbero fuoriuscire dalle scanalature degli ingranaggi laterali, causando la caduta dei cracker il perno, rompendo la scatola del differenziale o del cambio.

Installare i semiassi si consiglia nella seguente sequenza: inserire il semiasse con i cracker nelle scanalature dell'ingranaggio laterale del differenziale; portare il giogo del semiasse al giogo del cardano e serrare i quattro bulloni con le rondelle elastiche. La coppia di serraggio dei bulloni è di 5,5 ... 6,0 kgf-m, quindi installare il coperchio del coperchio sul coperchio protettivo del differenziale e serrare i dadi con le rondelle.

Prima di installare il semiasse, è necessario assicurarsi che l'anello di tenuta del dado di regolazione dell'ingranaggio condotto dell'ingranaggio principale sia installato tra il coperchio e l'alloggiamento del cuscinetto del differenziale e assicurarsi inoltre che il semiasse destro sia installato sul lato destro , quello sinistro sul lato sinistro.

Smontaggio del semiasse e del giunto cardanico. Smontaggio del semiasse si consiglia di farlo nel seguente ordine:

utilizzando un martello e una barba, sfondare il perno di bloccaggio 14 (vedi Fig. 98) della flangia del semiasse. Il perno deve essere espulso dal lato opposto alla parte perforata del foro del perno. Poi,

tenendo con la mano il semiasse, con leggeri colpi di martello sulla flangia 13, scollegare la flangia dal semiasse;

rimuovere la copertura protettiva antisporco del differenziale 8 dal semiasse, rimuovere il corpo 9 del polsino del semiasse dal coperchio e premere il polsino 7 fuori da esso.

Per smontare il giunto cardanico, è necessario rimuovere gli anelli di tenuta 3 dei cuscinetti del giunto cardanico con un cacciavite o una barba sottile, estrarre due cuscinetti ad aghi opposti: uno fuori e l'altro all'interno della forcella. I cuscinetti devono essere pressati su una pressa manuale. Rimuovere il cuscinetto che è stato espulso e premere nuovamente il cuscinetto premuto verso l'esterno. La stessa operazione va eseguita con la seconda coppia di cuscinetti.

I cuscinetti possono essere espulsi in un altro modo. Dopo aver fissato la forcella condotta del giunto cardanico in una morsa, con leggeri colpi di martello di metallo non ferroso sulla forcella motrice, espellere un cuscinetto, quindi, ruotando la forcella condotta di 180 °, espellere il secondo, ecc.

Le parti smontate del semiasse vengono accuratamente lavate e controllate. Le parti usurate o danneggiate vengono sostituite con parti nuove.

Riso. 99. Un dispositivo che previene danni al polsino del semiasse: 1 - mandrino; 2 - copertura protettiva; 3 - polsino; 4 - corpo del polsino; 5 - semiasse.

Montaggio del giunto cardanico e del semiasse. Prima di montare il giunto cardanico, i cuscinetti ad aghi e i canali nella croce vengono riempiti con olio per ingranaggi. In fase di montaggio la croce va inserita nelle forcelle in modo che l'ingrassatore della croce sia diretto verso l'incavo presente sulla forcella di trascinamento (per il passaggio della siringa). Occhiali con. i cuscinetti possono essere pressati alternativamente con colpi leggeri di un martello non ferroso o con una pressa.

Al giunto cardanico assemblato, la forcella dovrebbe deviare liberamente dalla mano in qualsiasi direzione dalla posizione centrale.

A montaggio dell'asseè necessario esaminare attentamente l'integrità della copertura protettiva e le condizioni del bracciale in gomma. In caso di perdita di elasticità della gomma o danni alle superfici di lavoro del bracciale, è necessario sostituirlo con uno nuovo.

Per sostituire un bracciale danneggiato, è necessario separare con un cacciavite i punti di accoppiamento del corpo del bracciale dal coperchio sul coperchio dal lato della parte del mozzo, quindi, utilizzando un mandrino di legno ben aderente al diametro del corpo, rimuovere il corpo con il bracciale, rimuovere il bracciale usurato dal corpo e inserirne uno nuovo. Il corpo con il bracciale è installato nella custodia in ordine inverso.

Dal II trimestre del 1975, la custodia è stata incollata al coperchio con colla IPK-41. Per rimuovere la custodia incollata dalla custodia, è necessario svitare la custodia e abbassare la parte del mozzo della custodia con la custodia in un recipiente con acetone a una profondità di 20 mm e tenerla per 1,5 ore, dopodiché, come descritto sopra, rimuovere la custodia dalla custodia e rimuovere i resti della vecchia colla.

Per evitare di danneggiare la cuffia 3 (Fig. 99), quando si indossa la copertura protettiva 2, è necessario inserire un mandrino 1 sull'estremità scanalata del semiasse 5. Dopo aver premuto il perno di bloccaggio, praticare il foro sulla forcella.

Durante il montaggio del semiasse (vedere Fig. 98), il deflettore antifango deve essere installato a una distanza di 224 mm dalla flangia, mentre la parte del mozzo del deflettore antisporco deve avvolgere strettamente il semiasse. Se il deflettore del fango si muove liberamente sul semiasse (ciò può verificarsi a causa dell'invecchiamento della gomma), dovrebbe essere stretto saldamente con un morsetto lungo la superficie "b".

La cura dei semiassi consiste nel lubrificare i giunti cardanici ogni km di corsa con grasso per trasmissioni, nonché nel serrare i bulloni che fissano i giunti cardanici alle flange dei semiassi. Coppia di serraggio 5,5 ... 6,0 kgf-m.

SOSPENSIONI ANTERIORI

CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE DELLA SOSPENSIONE ANTERIORE

Sospensione anteriore - tipo indipendente, leva-torsione, pivotless con molle aggiuntive montate su ammortizzatori idraulici telescopici. I principali elementi di sospensione elastica sono due barre di torsione.

La sospensione è montata su un assale costituito da due tubi in acciaio collegati da staffe. Una barra di torsione è installata in ciascun tubo di sospensione. Le leve sono collegate alle barre di torsione con appositi bulloni. Su ogni lato, i giunti a snodo sono collegati ai bracci delle sospensioni tramite giunti sferici.

Le estremità inferiori degli ammortizzatori sono fissate ai bracci di sospensione superiori. Le estremità superiori degli ammortizzatori sono fissate ai parafanghi della carrozzeria. La sospensione anteriore è fissata alla carrozzeria con sei bulloni. La corsa su e giù della ruota è limitata da tamponi in gomma.

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Montaggio dell'assale anteriore. L'assale anteriore viene assemblato nell'ordine inverso, seguendo le istruzioni seguenti.

Le sedi per la boccola interna ed esterna sono misurate in due piani reciprocamente perpendicolari alla profondità della lunghezza della boccola. I diametri esterni delle nuove boccole vengono lavorati a una dimensione che fornisce la tenuta effettiva quando si pressano le boccole nell'intervallo di 0,02-0,14 mm. All'interno della boccola è ricavata una scanalatura a spirale (lubrificante) di sezione rettangolare con un diametro di 39,0 ... 39,6 mm, una larghezza di 3 mm con un passo della spirale di 40 mm. Nelle boccole stampate e finite, la profondità della scanalatura dovrebbe essere di 0,5 ... 0,8 mm.

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Riso. 101. Estrattore per estrarre le boccole dei bracci della sospensione anteriore: 1 - boccola esterna; 2 - manica interna; 3 - fermo; 4 - spintore; 5 - vite di comando; 6 - tazza; 7 - copertina; 8 - rondella; 9 - vite.

UN - dopo aver assemblato la vite 5 con il dado di spinta, svitare il dado in due punti diametralmente opposti

Utilizzando un mandrino (Fig. 102), le boccole interne vengono premute nelle sedi del tubo per una profondità di 100 mm, dall'estremità del tubo all'estremità esterna della boccola, quindi le boccole esterne sono a filo con le estremità del tubi. Ogni coppia di boccole dei tubi superiore e inferiore viene lavorata contemporaneamente a una dimensione che fornisce uno spazio tra la boccola e il braccio della sospensione anteriore di 0,06 ... 0,15 mm. Il parallelismo degli assi deve essere assicurato entro 0,2 mm nei punti estremi.

Riso. 102. Mandrino per pressare le boccole dei bracci delle sospensioni anteriori

Lubrificare le barre di torsione con grasso e inserirle in entrambi i tubi dell'asse della sospensione anteriore in modo che le estremità delle barre di torsione, verniciate con vernice di colore chiaro, siano sul lato sinistro lungo la direzione dell'auto, e le estremità del i bulloni devono coincidere con i fori praticati sulle barre di torsione.

I bulloni di montaggio della barra di torsione sono avvolti (coppia di serraggio 6 ... 7 kgf-m), quindi un anello di tenuta, un supporto per anello vengono inseriti su ciascun bullone e bloccati con dadi. Prima di installare le barre di torsione usate nei tubi, è necessario ispezionarle attentamente. Non sono ammesse crepe o rotture sui fogli delle barre di torsione.

Riso. 103. Pugno girevole con giunti sferici: 1 - dito superiore; 2 - copertina; 3, 5 - fodere; 4 - filo a coppiglia; 6 - dado di bloccaggio; 7 - cracker; 8 - primavera; 9 - dado; 10 - pugno rotante; 11 - dito inferiore; 12 - ingrassatore.

Smontaggio e montaggio del fuso a snodo con snodi sferici.

Smontaggio eseguire nella seguente sequenza (Fig. 103):

fissare il fuso a snodo in una morsa e utilizzare una pinza per svolgere il filo della stecca 4 fissando la protezione del giunto sferico, rimuovere la protezione in gomma dal perno sferico;

utilizzando una chiave speciale, svitare il controdado 6, e poi con una chiave a tubo - un dado 9 montaggio con perno sferico. Rimuovere il perno sferico 1 con gli inserti dalla sede del fuso a snodo 3 e 5. La stessa operazione viene eseguita con l'altro giunto sferico.

Le parti smontate vengono accuratamente lavate e ispezionate, se necessario, le parti usurate vengono sostituite con nuove.

Assemblaggio il fuso a snodo con giunti sferici viene eseguito nel seguente ordine (vedi Fig. 103):

installato nel fuso a snodo 10 inserire 3, quindi, dopo aver lubrificato con grasso la superficie sferica del perno, installarlo con un gambo nella presa del fuso a snodo;

inserire nel dado di regolazione 9 primavera 8, cracker 7 e inserire 5, stringere il dado e regolare il gioco nella cerniera. Per fare ciò, serrare il dado di regolazione fino all'arresto, quindi allentarlo di "/6 giri (per faccia) e serrare il controdado con una chiave speciale.

La correttezza della regolazione può essere verificata dal valore della coppia quando si gira il pugno nei giunti sferici, che dovrebbe essere 30 ... 60 kgf-m Prima di misurare, è necessario ruotare il pugno sui giunti sferici 3 ... 4 volte da una posizione estrema all'altra.

Le coperture in gomma sono poste sui gambi dei perni sferici e fissate con filo morbido sulla scanalatura della superficie sferica del fuso a snodo.

Montaggio della sospensione anteriore. Metti le leve 21 (vedi fig. 100) protezioni in gomma della sospensione anteriore 34, prestando attenzione alla presenza e alla corretta installazione della molla 22 polsino.

Le superfici cilindriche di lavoro delle leve sono lubrificate con olio per ingranaggi e installate alternativamente nei tubi fino a quando i fori conici delle estremità delle barre di torsione coincidono con i fori filettati delle leve. Poiché il tubo tampone impedisce alle leve superiori di inserirsi completamente nelle barre di torsione, è necessario, dopo che l'estremità della barra di torsione è entrata per un certo tratto nel foro rettangolare della leva, sollevare la leva verso l'alto, torcendo la barra di torsione un po.

Utilizzando un cacciavite, riempire accuratamente i coperchi sui tubi di sospensione, mentre le fascette devono comprimere i tubi senza torcere. Fissare le leve con i bulloni 26 (coppia di serraggio 6 ... 7 kgf-m) e bloccare con dadi 27.

Mettere su tamponi di gomma 42 sui supporti, sollevando leggermente le leve superiori. Nello stato libero, la parte superiore del braccio (destra e sinistra) deve trovarsi sul respingente.

Metti i gambi superiore e inferiore delle dita del fuso a snodo 41 una rondella protettiva 18 sfera interna alla leva.

Quindi i gambi dei perni a sfera, dopo averli precedentemente lubrificati con grasso, vengono inseriti nei fori delle leve superiore e inferiore, allineando i fori per i bulloni.

Inserisci un bullone 40 nelle giunture dei bracci della sospensione anteriore superiore e inferiore con la testa rivolta verso l'alto. Mettere le rondelle dentate sui bulloni e serrare a fondo i dadi.

Riso. 104. Mandrino per estrarre le piste esterne dei cuscinetti del mozzo della ruota anteriore: UN - cuscinetto interno; b - cuscinetto esterno

Indossare il gruppo paranocche/7 freno con il cilindro della ruota, le pastiglie e le molle. Due bulloni (corti) sono installati in serie nei fori dello scudo e il pugno sul lato delle pastiglie dei freni. Mettono rondelle elastiche sui bulloni e avvitano i dadi su due o tre filetti. Mettono una rondella piatta sotto la testa di un lungo bullone e la passano attraverso i fori del pugno e dello scudo, mettono una rondella elastica e avvolgono il dado su due o tre fili.

Infine serrare i dadi che fissano la protezione del freno al fuso a snodo fino al cedimento.

La coppia di serraggio del dado del bullone lungo dovrebbe essere di 6 ... 7 kgf-m Mettere un mozzo sul pugno 12 ruota anteriore con cuscinetti, paraolio e grasso annegati nella cavità interna del mozzo. Metti una rondella reggispinta 16 cuscinetto esterno, serrare il dado 14 e pizzicato.

Usando un martello e un mandrino, un cappuccio protettivo con un grasso incorporato viene premuto nella presa del mozzo e un copriruota decorativo viene fissato nel mozzo.

L'ammortizzatore 7 viene posizionato sul gambo del perno sferico superiore della sospensione anteriore, nella cerniera inferiore dell'ammortizzatore vengono preliminarmente installate nuove boccole di gomma. 35 e rondelle piatte su entrambi i lati delle boccole. Avvitare il dado del gambo 38, assicurandosi che la dimensione tra le rondelle sia di 35,5 mm ± 0,5 mm, dopodiché il dado viene schiacciato.

Le aste dello sterzo riparate sono collegate alle leve dei perni di articolazione, la leva del pendolo è fissata con due bulloni alla staffa di sospensione.

Smontaggio e montaggio del mozzo della ruota anteriore. Con l'ausilio di un mandrino (Fig. 104) inserito all'interno del mozzo, con accurati colpi di martello attraverso il distanziale, si espelle l'anello esterno del cuscinetto esterno, quindi, ruotando il mozzo di 180°, l'anello esterno del il cuscinetto interno insieme al polsino.

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Riso. 105. Mandrini per pressare nel mozzo della ruota anteriore: UN - l'anello esterno, il cuscinetto esterno del mozzo (diametro 23-0,1 mm del mandrino viene utilizzato per premere il polsino dell'albero del bipiede del meccanismo dello sterzo); b-per pressare il bracciale e l'anello esterno del cuscinetto interno.

È necessario lavare a fondo il mozzo e pulire il tamburo del freno da sporco e olio, controllare le condizioni del tamburo e del mozzo.

Montare il mozzo in ordine inverso utilizzando i mandrini (Fig. 105). In questo caso, il premistoppa viene pressato dopo che le piste esterne dei cuscinetti sono state pressate. Dopo il montaggio, il mozzo viene riempito di grasso.

Regolazione degli angoli di installazione delle ruote anteriori. La violazione dell'allineamento delle ruote specificato rende difficile guidare un'auto, riduce la sua stabilità durante la guida e può portare a un'usura prematura degli pneumatici.

La violazione dell'angolo di camber provoca l'usura unilaterale del battistrada del pneumatico: con un angolo di camber positivo aumentato, il lato esterno del battistrada del pneumatico si consuma più velocemente, con un angolo negativo, il lato interno.

Lo scostamento della convergenza dal valore consentito provoca un'intensa usura del battistrada del pneumatico. Una maggiore convergenza porta a un'usura graduale, espressa nella comparsa di spigoli vivi diretti verso l'asse longitudinale del veicolo. La convergenza delle ruote è caratterizzata dall'usura degli pneumatici, con la comparsa di bordi affilati a gradini rivolti verso l'esterno, nel qual caso la stabilità dell'auto si deteriora. Per regolare gli angoli delle ruote anteriori, è auspicabile avere un supporto e, in sua assenza, una piattaforma orizzontale piatta, un filo a piombo o un quadrato, un righello telescopico e un dispositivo per massetto ko ^ s. Prima di regolare gli angoli di allineamento delle ruote, è necessario: verificare l'aumento dei giochi nei cuscinetti della ruota anteriore e, se necessario, regolare i cuscinetti (vedere sotto paragrafo “Regolazione dei cuscinetti del mozzo della ruota anteriore”). Verificare lo stato degli snodi dell'asta dello sterzo e della leva del pendolo, nonché la presenza di maggiori giochi negli snodi del perno e, se necessario, regolare i perni (vedere sopra la sottosezione "Montaggio del fuso a snodo con snodi sferici"); controllare, portare alla normale pressione dell'aria nei pneumatici.

Dopo aver controllato e regolato i cuscinetti ed eliminato i giochi nei cardini delle ruote anteriori, è necessario posizionare le ruote in posizione rettilinea e trovare il punto di uguale eccentricità laterale dei pneumatici per la misurazione. Quando si controlla l'angolo di campanatura delle ruote, i punti di eccentricità laterale uguale degli pneumatici devono trovarsi sul piano verticale e, quando si misura la convergenza, sul piano orizzontale.

Gli angoli delle ruote anteriori devono essere regolati in una certa sequenza, poiché quando l'angolo di campanatura cambia, cambia anche la convergenza delle ruote (la variazione della convergenza non influisce sull'angolo di campanatura), cioè prima vengono controllati gli angoli di campanatura e regolato, quindi la convergenza delle ruote, e successivamente gli angoli di convergenza delle ruote massima sterzata della ruota.

Con un motore nel bagagliaio. Ma, a proposito, lui stesso ci ha superato a una velocità di 300 km / h. Dì, tutto quanto sopra sembra un sogno favoloso? Ti assicuro che stiamo parlando della nostra realtà e un'auto del genere esiste nella realtà.

Intenzione

Il proprietario di questa vettura, Eugene, è seriamente appassionato di drag racing e da circa otto anni costruisce auto che possono andare veloci in linea retta. Quindi questo ZAZ ha dovuto padroneggiare la scienza del sorpasso di tutti coloro che sono andati in parallelo con lui. Il "Nove", che Evgeny aveva davanti a sé, ha percorso il test di 402 metri in esattamente 11 secondi: il nuovo progetto avrebbe dovuto non solo superare questo risultato, ma anche confrontarsi favorevolmente con un aspetto non standard e l'originalità dei contenuti. Proprio in quel momento Zhenya si è imbattuta in un annuncio per la vendita di Zaporozhets.

Al di fuori

Come puoi vedere da una prima occhiata all'auto, il suo aspetto è diventato un compromesso tra l'esterno di serie e la funzionalità di un'auto da corsa. Da un lato, la 968a non ha subito un taglio, una riconfigurazione e uno "sradicamento" globali, mantenendo parametri del corpo assolutamente di fabbrica e persino elementi di design: modanature, specchietti cromati e maniglie delle porte e, cosa particolarmente evidente, ruote "native" con parte anteriore berretti. D'altra parte, qualcosa doveva ancora essere cambiato.

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Il nuovo motore e le sospensioni hanno comportato una carreggiata della ruota posteriore modificata, che è stata compensata dalle estensioni dell'arco. Sono stati utili anche perché le ruote stesse, ovviamente, non potevano rimanere standard: i pneumatici sovietici con una larghezza di 155 millimetri semplicemente non avrebbero permesso di trasformare l'aumento del potenziale in velocità. Vittime dell'aerodinamica, della riduzione del peso e della maggiore sicurezza sono caduti paraurti e vetri di fabbrica: i finestrini sono rivestiti in policarbonato e protetti con lamiera di alluminio. Ebbene, il nuovo motore richiedeva anche un raffreddamento molto più serio del vecchio: ora l'alimentazione è crivellata di fori di ventilazione, e al posto del lunotto destro c'è un forte "riferimento" al predecessore della 968M, la "dalle orecchie" Zaporozhets: una presa d'aria.

Dentro

Sfortunatamente, non è stato possibile mantenere la stessa buona dose di autenticità all'interno come all'esterno. I sedili posteriori, ovviamente, appartengono al passato, lasciando il posto al motore. Quelle anteriori non davano alcuna “perseveranza” adeguata né alcun tipo di sicurezza, quindi andavano giustamente anche in garage, sostituite dall'unica benna del guidatore. La stessa sorte è toccata sia al pannello frontale che al cruscotto: non hanno funzionato con indicatori di trent'anni, cancellandoli come riserva. L'unico ricordo dei tempi sovietici sono i pannelli delle porte rivestiti in similpelle.

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Tecnica

Se inizialmente la ZAZ-968M è un'auto a motore posteriore, con un motore situato nello sbalzo posteriore (a proposito, come quelli preferiti da tutti), ora la centrale si è spostata all'interno del passo. Quindi nella sua forma attuale, Zaporozhets Evgenia è una vera "supercar con un layout a motore centrale". Un modo interessante per implementare lo scambio: infatti, il precedente proprietario ha preso i disegni della parte anteriore della Lada a trazione anteriore e ha saldato un disegno simile nella parte posteriore della Zaporozhets. Leve, cremagliere, freni: tutto è stato preso dai "nove". A meno che non ci sia la cremagliera dello sterzo e i tiranti svolgano il ruolo di leve aggiuntive. Dal punto di vista della manutenibilità è un'ottima opzione: l'auto si è rivelata unica, ma i pezzi di ricambio si possono trovare in qualsiasi negozio.

I portapacchi sono stati scelti accorciati, con molle e ammortizzatori più rigidi. La sospensione anteriore è rimasta schematicamente originaria di ZAZ, con barre di torsione: solo gli ammortizzatori sono stati cambiati con quelli più rigidi a gas di Niva. Anche i freni davanti hanno lasciato i loro freni a tamburo nativi - e dopotutto, per miracolo riescono a fermare questo proiettile da velocità strabilianti per questo! Siamo sicuri che gli sviluppatori non contassero esattamente su questo. È vero, Yevgeny ha ancora intenzione di cambiarli: da 200 km / h rinforzano abbastanza bene l'auto, ma da 300 km / he oltre, di cui Zaporozhets è capace, chiaramente non sono sufficienti. Ora, in modo che i meccanismi posteriori più potenti non frenino eccessivamente e l'auto non sbandi, Evgeny ha aggiunto un regolatore della forza frenante al sistema.

Il design delle sospensioni e dei supporti del motore è calcolato e saldato con molta attenzione. L'unica cosa che richiedeva rinforzi aggiuntivi erano i punti di attacco del motore stesso. È successo così che durante il primo viaggio su un'auto appena assemblata, il motore è caduto da tutti i supporti contemporaneamente. Sorprendentemente, non ha smesso di lavorare allo stesso tempo, quindi Eugene è arrivato al garage da solo. A quanto pare, il precedente proprietario, che stava già preparando il vano motore per lo scambio, semplicemente non contava sull'installazione di un motore così potente. Zhenya ha fatto una magia con il rafforzamento e la modifica degli attacchi: ora è tutto in perfetto ordine.

Ora parliamo della cosa principale: del motore. Non ci sono tanti miglioramenti su di esso in relazione alla potenza sviluppata come ci si potrebbe aspettare, ma il punto non è nella quantità, ma nella qualità e nell'efficienza, e il risultato è impressionante. Evgeniy non ha effettuato misurazioni esatte allo stand, ma in base al rapporto tra la massa dell'auto e il tempo sulla striscia di trascinamento, si presume che circa 350 CV funzionino nel motore. Con. (escluso il protossido di azoto facoltativo). I miglioramenti includono alberi a camme sportivi Stolnikov, bielle leggere 121, piastre valvole in titanio, un ricevitore Stinger e collettori Stinger.

L'albero motore, i pistoni e le camicie sono rimasti di serie. E tutto questo riempimento sopporta abbastanza bene una pressione di 2 (!) Bar, pompata, francamente, da una turbina piuttosto grande, l'analogo cinese del 35 ° Garrett. È vero, ci sono difficoltà con l'implementazione di potenza e coppia: la frizione e le trasmissioni sono diventate, infatti, materiali di consumo. Per quanto riguarda il cambio, la versione di fabbrica del VAZ-2109 è bastata per due avviamenti, dopodiché ho dovuto percorrere la pista e raccogliere gli ingranaggi distrutti. Dopo aver sostituito il cambio con uno nuovo, Eugene lo ha rinforzato con piastre: ora l'unità sta ancora affrontando i carichi.

Lo scarico era autosaldato, il che non era difficile: il motore si trova nella parte posteriore della carrozzeria e non è necessario tirare un lungo binario. Dalla turbina esce semplicemente un tubo del diametro di 70 mm, e da esso si separa un tubo più piccolo, dalla valvola di scarico.

Per quanto riguarda il sistema di raffreddamento, tutto è altrettanto conciso. È vero, in uno Zaporozhets standard, ma nel caso di un motore altamente forzato, un simile trucco non funzionerà più. Pertanto, nel bagagliaio sono stati installati un radiatore in rame a tre file di GAZelle e ventole di raffreddamento di Niva. Durante la progettazione e l'assemblaggio della macchina, generalmente hanno cercato di utilizzare soluzioni collaudate che difficilmente falliranno. Questo, ad esempio, vale anche per il sistema di alimentazione: la nota pompa Bosch 044 in combinazione con un filtro UAZ e iniettori con una capacità di 870 cc. cm fornisce in modo affidabile al motore la quantità necessaria di benzina.

La turbina non è l'unica cosa che ti consente di spremere potenza extra dal motore. Sotto il cofano, che, come tutti ricordiamo, è essenzialmente un baule per Zaporozhets, c'è una bombola di protossido di azoto del noto marchio NOS. Eugene non lo usa spesso, ma se l'auto indossa buone slick, il nitro aiuta a rendere l'accelerazione ancora più folle. Dopotutto, stiamo parlando di un'auto con una massa di 730 chilogrammi, senza contare il pilota.

INGRANAGGIO PRINCIPALE

Lo smontaggio dei semiassi è possibile solo scaricando l'olio dalla scatola della trasmissione finale, in quanto il livello dell'olio si trova al di sopra del bordo del foro chiuso dal coperchio semiassi. Quindi, dopo aver rimosso il coperchio e scollegato la flangia dal giunto cardanico, estraiamo il semiasse dal cambio dell'assale. In questo caso, è necessario ruotare il semiasse in modo tale che suo il dito ha preso una posizione orizzontale per evitare che i cracker cadessero.

Il semiasse deve essere installato in posizione orizzontale, altrimenti il ​​​​coperchio si deformerà e la sua spalla non si posizionerà in modo uniforme. Se non è possibile utilizzare un cavalcavia o una fossa, è possibile sollevare un lato dell'auto, rimuovere la ruota, posizionare una sorta di supporto sotto il tamburo del freno e abbassare l'auto in una posizione in cui il semiasse fissato alle estremità è parallelo al fondo dell'auto.

Ci siamo ripetutamente assicurati che durante l'installazione del coperchio non fosse necessario affrettarsi. Dopotutto, se viene rilevata una perdita, la copertura dovrà essere corretta con il risultato da lui olio.

Potrebbe verificarsi una perdita a causa di una tenuta insufficiente del coperchio, che preme il collare del coperchio. A volte basta solo stringere tre dadi, ma se il coperchio è arrivato in battuta, e non c'è pressione normale, è necessario posizionare un anello con un diametro esterno di 128 sotto il coperchio dello spessore appropriato mm e interno 108 mm o posare un anello di filo isolante "diametro 1,5-2 mm.

Le custodie danneggiate devono essere sostituite con altre nuove. Se non esistono, Quello puoi riparare quelli vecchi con toppe o un sacchetto di plastica racchiuso in una custodia.

Lo stivale viene cambiato, secondo il manuale di istruzioni, dopo aver rimosso la flangia dal semiasse. Tuttavia, non sempre è possibile rimuoverlo con “lievi colpi di martello”. Molto spesso, ciò richiederà il versamento di cherosene nell'articolazione della flangia con l'albero dell'asse e l'immersione per diverse ore. Se questo non aiuta, è necessario riscaldare la flangia con una fiamma ossidrica.

C'è un altro modo per rimuovere il coperchio. Posizionare l'albero verticalmente, calpestare la flangia con i piedi e sollevare il coperchio dalle flange. Quando il coperchio viene rilasciato dall'alloggiamento del premistoppa, passerà facilmente attraverso i perni del semiasse. Naturalmente, se il premistoppa viene incollato (nelle vetture prodotte dopo il secondo trimestre del 1975), la colla deve essere prima sciolta in acetone.

Tuttavia, ci sono casi in cui la connessione scanalata del semiasse con la flangia è allentata. Questo si manifesta in colpi quando l'auto è in movimento. Gli automobilisti utilizzano diversi metodi per ripristinare l'immobilità della connessione. Il più efficace è incollare il giunto con colla epossidica, aggiungendovi limatura di acciaio. La colla viene applicata sulla superficie di entrambe le parti e dopo l'assemblaggio viene conservata per un giorno. Quando si smonta la connessione

richiede l'uso di una fiamma ossidrica.

Il deflettore antisporco, che ha iniziato ad essere installato su Zaporozhets dall'inizio del 1982, protegge molto efficacemente la guarnizione del coperchio e si consiglia vivamente di installarlo sul semiasse delle auto più vecchie. Se è possibile acquistare un deflettore di fango (codice articolo 968M-2403094), è installato sul semiasse in modo che la distanza dall'estremità del semiasse (dal lato del dito) al bordo esterno del fango deflettore è il valore consigliato dalla fabbrica 199 + - 2 mm.

Se non è stato possibile acquistare un normale parasporco, è possibile farsi consigliare da persone esperte e acquistare presso un negozio di ferramenta uno sturalavandini (un tappo di gomma utilizzato per pulire gli scarichi di lavelli e vasche da bagno). Viene praticato un foro nello stantuffo per metterlo sull'albero dell'asse con un accoppiamento con interferenza. I bordi della coppa dello stantuffo devono sovrapporsi alla parte sporgente del coperchio protettivo dei semiassi.

Lo smontaggio e il montaggio del giunto cardanico in condizioni stazionarie non è molto difficile. Ci siamo convinti che questo lavoro possa essere svolto con successo anche sul campo (forse la disperazione della situazione ci sta spingendo qui).

Ci siamo fermati su una strada di campagna sperduta dopo che era diventato insopportabile ascoltare dei colpi nella zona delle ruote posteriori. Il motivo è stato presto scoperto: con la ruota in piedi, la flangia del semiasse ruotava di gradi 90. Dopo aver rimosso il giunto cardanico, hanno scoperto che l'alloggiamento del cuscinetto si era sgretolato e da esso erano caduti tutti gli aghi. Avevamo con noi la croce e gli orientamenti.

Al posto di un banco da lavoro era molto adatto un treppiede, che portiamo sempre con noi per mantenere il lato rialzato dell'auto. Questa volta non abbiamo utilizzato il treppiede per lo scopo previsto, poiché il giunto cardanico può essere estratto dal mozzo della ruota posteriore senza sollevare l'auto. Si è scoperto che il corpo della cerniera passa semplicemente nel foro del treppiede per l'asta di supporto. Mettendo una forchetta sulla superficie del treppiede, iniziarono a bussare con un martello all'estremità del cuscinetto opposto attraverso la testa della chiave a bussola. Tutto si è mosso bene in una direzione. Naturalmente, tutti i semianelli di bloccaggio sono stati precedentemente rimossi. Il resto era una questione di tecnica.

Non dimenticare di lubrificare i cuscinetti durante la riparazione. Per fare ciò, puoi utilizzare i canali della croce, in cui versi in sequenza l'olio prima di installarlo nel cuscinetto.

Zaz 968. SOSPENSIONI ANTERIORI

Il lavoro più comune associato allo smontaggio parziale della sospensione è la sostituzione dell'ammortizzatore o delle sue boccole in gomma, la sostituzione delle boccole del fuso a snodo, delle barre di torsione e delle molle dell'ammortizzatore.

Quando si cambia l'ammortizzatore, è necessario appendere la ruota anteriore (per un migliore approccio, è possibile rimuovere la ruota), allentare il dado del fissaggio superiore dell'ammortizzatore, svitare e svitare con una chiave 24 mm dado a sfera. Afferrando la parte inferiore dell'ammortizzatore, ruotarlo in modo che l'orecchio esca dal dito. In questa posizione è possibile cambiare le boccole. Su alcuni veicoli non è possibile rimuovere l'orecchio dell'ammortizzatore dal dito per colpa di una piccola distanza da esso al muro del parafango. In questi casi si può cavarsela con un minimo di lavoro aggiuntivo: svitare il dado (serrando il braccio di sospensione, toglierne la vite e, colpendo la parte superiore del pugno con un martello dall'interno, muovere il dito rispetto al braccio .

La sostituzione delle boccole del giunto sferico dello snodo richiederà uno smontaggio più dettagliato. Qui è necessario dormire il tamburo, le pastiglie, lo scudo del freno, svitare i tappi a vite dei giunti a snodo. Se hai solo bisogno di cambiare il cuscinetto esterno del perno sferico, non è necessario scollegarlo dalla leva.

Lo smontaggio del fuso a snodo inizia con la rimozione della ruota, quindi l'asta laterale, l'ammortizzatore (parte inferiore) vengono scollegati dal fuso a snodo, le viti del morsetto della leva vengono rilasciate. Con pesanti colpi di martello sul pugno, il pugno con le dita viene spinto fuori dai morsetti della leva. Alla fine, devi assicurarti che il pugno non penda sul tubo del freno. Dopo che lo stinco è stato rilasciato, può essere temporaneamente appeso a un dito con un dado avvitato inserendolo nell'orecchio dell'ammortizzatore.

Il braccio della sospensione è assicurato contro il movimento assiale da un bullone che entra nel foro della barra di torsione. Pertanto, prima di tutto, dopo aver svitato il controdado, svitare il bullone di bloccaggio con una chiave esagonale speciale 8X17 mm. A volte il bullone è così "afferrato" che il suo esagono interno è rotto. In tali casi, il bullone viene svitato dalla superficie esterna con una chiave a gas.

Quando la leva viene estratta dal tubo, l'estremità della barra di torsione è esposta. Se è necessario sostituire la barra di torsione, è necessario rilasciare anche la leva sul lato opposto e svitare il bullone di arresto centrale del tubo. Quando si rimuove la barra di torsione dal tubo, l'olio scorrerà, quindi è necessario posizionare uno scarico sotto le estremità dei tubi.

Di solito la barra di torsione viene estratta con una pinza all'estremità. Ma ci sono casi, soprattutto in assenza di lubrificazione o rottura del foglio della barra di torsione, in cui è molto difficile rimuovere la barra di torsione. È necessario provare a bussare in una direzione e nell'altra, quindi far cadere la barra di torsione attraverso una deriva in una direzione più flessibile. L'installazione della barra di torsione inizia trascinandola attraverso il foro quadrato del supporto centrale. Quindi è necessario ruotare completamente il bullone di bloccaggio e toccare l'estremità della barra di torsione in modo che il bullone cada nel foro. Dopo aver riavvitato il bullone di bloccaggio fino all'arresto, picchiettare sull'estremità opposta della barra di torsione e infine serrare il bullone. L'ulteriore assemblaggio non causa difficoltà.

Dopo aver smontato i giunti sferici o rimosso i bracci delle sospensioni, è necessario regolare la campanatura e la convergenza delle ruote anteriori. Il collasso è facilmente verificabile con un filo a piombo. Viene misurata la distanza dal filo a piombo ai bordi superiore e inferiore del cerchione. La differenza dovrebbe essere compresa tra 1 e 5 mm.

Se il valore di campanatura non rientra nella norma, è necessario effettuare una regolazione ruotando i perni a sfera con le viti dei morsetti terminali allentate. Il dito superiore viene ruotato con la stessa chiave utilizzata per i bulloni di bloccaggio della barra di torsione. Per prima cosa è necessario allentare il dado di fissaggio sul perno dell'ammortizzatore.

Il dito inferiore viene ruotato con una chiave 12 mm per appartamenti. Va ricordato che il dito si estende verso l'esterno quando lo ruotiamo in senso antiorario (se visto dal parafango).

Tuttavia, ci sono spesso casi in cui il camber deve essere aumentato, ma non ci sono opportunità per questo. In altre parole, le dita di regolazione occupano la posizione estrema nelle leve. Questo, tra l'altro, è il motivo più comune per scortarti fuori da una stazione di servizio se decidi di fare lì un assetto ruote.

Qual è la ragione dell'incapacità di stabilire il collasso necessario? Il primo è la deformazione dei bracci delle sospensioni. Viene determinato con il fuso a snodo rimosso misurando la distanza tra le estremità dei bracci superiore e inferiore. La leva inferiore dovrebbe sporgere oltre il livello della tomaia di 10 ± 2 mm. Il secondo motivo è l'usura dei giunti del fuso a snodo e, soprattutto, della superficie sferica interna del perno e della camicia interna. A parità di usura delle cerniere superiore e inferiore, la campanatura non dovrebbe cambiare. Diminuisce dalla maggiore usura della cerniera inferiore. È particolarmente grave quando, in assenza di lubrificazione, il rivestimento interno viene distrutto e le superfici del perno e del corpo della parte interna del fuso a snodo sono soggette a un'usura intensa.

Pertanto, l'installazione di nuovi inserti, come fanno molti, potrebbe non dare un risultato efficace senza sostituire le dita stesse. In caso di notevole usura della superficie interna del tirante, potrebbe essere necessario sostituirlo. Quando si cambiano le fodere interne, è necessario pulire a fondo il sedile, poiché i resti della vecchia fodera vengono spesso scambiati per la superficie del pugno.

Ma cosa succede se il collasso non può ancora essere riportato alla normalità? Il primo modo è allungare il solco elicoidale delle dita con una lima. A volte è sufficiente farlo sul dito superiore, a volte anche su quello inferiore. E solo come ultima risorsa, dovresti praticare un nuovo foro nella barra di torsione.

E un altro consiglio: se non riesci a gestire il camber negativo su una ruota, almeno riduci il camber sull'altra.

Misuriamo la convergenza con un rack acquistato in negozio con un'estremità caricata a molla e una scala che inseriamo tra le ruote anteriori e posteriori. Grazie a due segni a piombo lungo i bordi del binario 180 mm la cremagliera è perpendicolare alle ruote e allo stesso livello da terra. La differenza tra le dimensioni delle ruote posteriori e anteriori dovrebbe essere compresa tra 1 e 3 mm. Se necessario, regoliamo la convergenza ruotando l'asta trasversale.

Naturalmente l'operazione di misura del collasso e della convergenza deve essere effettuata su un'area piana e orizzontale.

Durante la manutenzione della sospensione anteriore ZAZ-968M, è necessario prestare attenzione durante il serraggio dei tappi di riempimento

tubi di torsione. Rompere i fili nei tubi non costa nulla, da allora

suo molto poco in una parete cilindrica.

Zaz 968. SOSPENSIONE POSTERIORE

Rimuovere la sospensione posteriore dall'auto è facile. Il braccio della sospensione poggia su due bulloni silent block e sull'estremità inferiore dell'ammortizzatore. Ma la tubazione dell'attuatore del freno posteriore e il cavo del freno di stazionamento sono adatti per la leva, che deve essere scollegata.

Togliamo la punta del cavo del freno di stazionamento dal perno della leva ad espansione (sbloccare il perno) sullo scudo del freno, e rimuoviamo la guaina del cavo dall'asola della parete di spinta, avendo precedentemente disteso la piastra di bloccaggio.

Il tubo proveniente dal cilindro del freno funzionante viene scollegato dal tubo, rilasciando la ghiera con la stessa spinta muri guaine del cavo del freno di stazionamento. Naturalmente, scollegare la tubazione richiederà quindi lo spurgo dell'impianto frenante per rimuovere l'aria.

È possibile fare a meno di questa operazione? C'è un modo per evitare la disconnessione della tubazione, se durante la rimozione del braccio di sospensione decollare appendere l'alloggiamento del cuscinetto e la protezione del freno sulla tubazione. E per disconnettere la tubazione dalla leva, nella spinta parete tagliare una scanalatura con un seghetto, simile alla scanalatura per il cavo parcheggio Freni. Per evitare che il gasdotto salti fuori scanalatura, può essere legato a un muro resistente con filo.

Quando si rimuovono i bulloni del blocco silenzioso, è necessario tenere presente che il bullone esterno non può essere estratto dalla staffa, poiché la sua testa si trova vicino alla parete laterale del fondo in corrispondenza della soglia. Pertanto, è necessario scollegare la leva insieme alla staffa. Tasto 17 mm svitare i 2 bulloni esterni e il dado sotto il sedile posteriore.

Spesso, soprattutto quando l'auto viene utilizzata in inverno, è difficile rimuovere l'alloggiamento del cuscinetto dal foro della leva. Crescono strettamente insieme a causa della ruggine formata dall'azione del sale, che viene cosparso sulla strada invernale.

Non c'è bisogno di affrettarsi qui, per non danneggiare irreparabilmente i dettagli. Per prima cosa devi far oscillare il corpo con colpi di martello attraverso il knockout. I colpi devono essere applicati alternativamente a destra ea sinistra

sporgenze della flangia dell'alloggiamento. Quando il corpo si muove

e girerà un po '(almeno dai colpi), martelliamo un grosso cacciavite nella giunzione del corpo e dello scudo del freno. Quindi, con colpi sul corpo dall'interno (attraverso il foro nella leva), finalmente abbattiamo il corpo. Prima dell'installazione, è necessario rimuovere la ruggine dalla lubrificazione della superficie con litolo.

Dopo montaggio delle sospensioni, e talvolta proprio come l'operazione richiede la regolazione della posizione delle ruote posteriori. Questa operazione è forzata dall'inizio dell'intensa usura del pneumatico della ruota posteriore.

Ricorda il metodo di regolazione della convergenza delle ruote posteriori. Ogni ruota viene regolata separatamente guidando la guarnizione sotto il ripiano verticale della staffa: interna - per aumentare la convergenza ed esterna - per ridurre. La guarnizione è in nastro di acciaio 60X30X1 mm, in cui viene tagliata una scanalatura con una profondità di 22 mm per bullone M12. Una di queste guarnizioni dà un cambiamento di convergenza (la differenza di distanze dall'asse dell'auto ai punti anteriore e posteriore della sporgenza del pneumatico della ruota) 0,5 mm.

Poiché l'asse dell'auto è difficile da determinare, viene sostituito da un trasferimento parallelo all'esterno dell'auto di un filo teso che tocca il fianco del pneumatico della ruota anteriore e attraverso il distanziale della ruota posteriore. Il distanziale deve avere uno spessore pari alla metà della differenza tra la carreggiata delle ruote anteriori e posteriori. Quindi misurare la distanza tra la filettatura e la parte anteriore del fianco della ruota posteriore. La convergenza è considerata normale se la distanza misurata differisce dallo spessore del distanziatore di ± 2 mm.

Per quanto riguarda la campanatura delle ruote posteriori, deve essere installata da sola con un corretto assemblaggio e conformità di tutte le parti ai disegni. Tuttavia, durante il funzionamento, la campanatura può cambiare sotto l'influenza della deformazione della leva e della superficie di appoggio del corpo, di norma, in direzione negativa.

Secondo le nostre osservazioni e in base ai risultati del confronto dei dati sui veicoli a trazione posteriore prodotti in precedenza all'estero, la campanatura della ruota posteriore dovrebbe essere di 0°±1°. Sulla base di ciò, la differenza tra la distanza dal filo a piombo dal bordo superiore a quello inferiore del cerchione è di ±5 mm può essere considerata la norma. A condizione che tale differenza tra la ruota sinistra e quella destra non superi 2,5 mm.

Cosa fare se il collasso è più del normale? Piccolo compenso fino a 2 mm può essere ottenuto posizionando i distanziatori sotto il ripiano orizzontale della staffa del braccio. In questo caso, potrebbe essere necessario segare dei piccoli fori nel corpo per il bullone della cerniera orizzontale. Se devi rimuovere un camber più grande, dovrai cambiare la leva o crearne il cardine. Abbiamo avuto un caso in cui il camber negativo era 14 mm, e dopo aver cambiato la leva - 3 mm.

Zaz 968. TIMONE

Molto spesso nello sterzo è necessario smontare i giunti della barra dello sterzo.

Dopo aver sbloccato e svitato i dadi delle dita, è necessario rimuoverli dai fori conici delle aste. Di solito, la connessione conica del dito con il foro è così stretta che non puoi estrarre il dito senza sforzo. La pressatura più rapida è l'applicazione di colpi acuti con un martello sulla superficie laterale della parte in cui viene premuto il perno.

Tuttavia, affinché il dito cada dai colpi, è necessaria una certa Abilità, e all'inizio potrebbe non funzionare. Quindi è necessario applicare i dispositivi.

Non ci sono dispositivi per spremere le dita degli Zaporozhets, ma ce ne sono per i Moskvich. Questo è un cilindro con una superficie laterale tagliata, che ha una tacca a un'estremità e una vite all'altra. Il dispositivo è azionato da un incavo nello spazio tra l'asta e la cerniera; la vite viene portata all'estremità del dito e, ruotata con una chiave, la schiaccia.

Con un tale dispositivo, le dita degli Zaporozhets vengono normalmente premute, ad eccezione del medio del braccio dello sterzo e della leva del pendolo, dove il dispositivo non è incluso.

Puoi estrarre il dito con un morsetto, dopo aver rimosso la spina dalla cerniera. In questo caso, premendo la vite all'estremità del dito, quest'ultimo cade contemporaneamente attraverso due parti adiacenti. Per rimuovere il cappuccio della cerniera, è necessario rilasciare l'anello di ritegno. Viene costantemente premuto contro l'estremità della scanalatura dalla molla della cerniera, quindiRiso. 15.Rimozione dell'anello di bloccaggio del perno sferico 1 - asta dello sterzo, 2 - estrattore, 3 - dito palla, 4 - anello di bloccaggio, 5 - premere le pinze a becchi tondi sul tappo.

Questo si fa facilmente con un piccolo estrattore universale (fig. 15). Le sue zampe devono aggrapparsi al corpo

cerniera, (avendo precedentemente sollevato il coperchio di protezione), e premere la vite al centro del tassello. Non appena la tensione è scomparsa, stringiamo le antenne dell'anello di bloccaggio con una pinza a becchi tondi e lo rimuoviamo dalla scanalatura. Rilasciamo l'estrattore e rimuoviamo il tappo, la guarnizione, la molla, la rondella di pressione e l'inserto dalla cerniera.

Dopo aver smontato la cerniera, l'anello di bloccaggio perde spesso la sua elasticità e fuoriesce dalla scanalatura quando viene posizionato. Non è possibile ripristinare completamente l'elasticità, ma è possibile aumentare il diametro esterno dell'anello. Per fare ciò, appoggia l'anello su un supporto metallico liscio e picchiettalo con un martello. L'anello si appiattirà leggermente e si allargherà in larghezza.

Dopo aver completato l'assemblaggio della cerniera, non dimenticare di rivestirla con plastilina dal lato della spina.

Abbiamo parlato molto di quanto sia difficile decomprimere un perno sferico. Ma quando non è necessario, può essere espulso da solo e quindi deve essere stretto. Questo non è sempre facile da fare perché il dito può girare con il capotasto e non c'è niente per sostenerlo.

In questo caso, avvitiamo il secondo dado M10X1 sul dito e stringiamo con forza la vite all'interno di questo dado. Supportando il dado aggiuntivo con una chiave, è facile serrare il dado principale. Se non si dispone di un dado e di una vite M10X1, è possibile prendere in prestito temporaneamente il dado di montaggio dell'ammortizzatore (nel bagagliaio o nel vano motore) e la vite dalla flangia del semiasse.

L'allentamento del meccanismo di sterzo degli Zaporozhets è un fenomeno abbastanza comune. Pertanto, difficilmente può essere considerato ragionevole svitare la vite di fissaggio principale dal lato del parafango per controllare il livello dell'olio nel meccanismo dello sterzo.

In generale, è meglio non toccare questa vite, poiché le filettature nell'alloggiamento della scatola dello sterzo in alluminio sono molto deboli. Ma, d'altra parte, deve essere rafforzato man mano che si indebolisce. C'è una via d'uscita da questa situazione: sostituire la vite M10X55 standard con una più lunga con un dado aggiuntivo. Tale vite è avvitata fino in fondo nel corpo della scatola dello sterzo e la compressione al parafango viene eseguita con un dado quando la vite è ferma (Fig. 16).

Per quanto riguarda il controllo dell'olio nel meccanismo dello sterzo, è meglio aggiungere semplicemente olio di tanto in tanto attraverso il tappo nel coperchio del meccanismo.

Riso. 16.Supporto sterzo:

/ - scatola dello sterzo, 1 - vite, 3 - noce, 4 - rondella elastica, 5 - rondella, 6 - spessori

FRENI

La principale difficoltà nello smontare il cilindro principale del freno è scollegarlo dalle tubazioni. A volte ci vuole solo un minuto, più spesso si trasforma in un problema.

Di solito la chiave inglese schiaccia le nervature dei dadi e gira. La prima regola è usare una chiave relativamente nuova,la cui bocca copre più strettamente il dado. Ma anche questo non sempre aiuta.

Riso. 17.Eliminazione della perdita di liquido dei freni dalla guarnizione della tubazione: / - raccordo cilindro, 2 - tubo, 3 - vite, 4 - guarnizione di piombo

Gli automobilisti hanno escogitato un intero arsenale di vari dispositivi per svitare i dadi di raccordo delle tubazioni. Si tratta di morsetti speciali, pinze migliorate, dadi speciali, ecc. Ad esempio, utilizziamo un dado speciale facile da realizzare a casa da un dado M12 standard. Diamo al foro del dado una forma esagonale con una lima ad ago in modo che un dado con una chiave da 12 si adatti perfettamente al suo interno mm. Quindi da un lato con un seghetto facciamo due tagli passanti per formare una scanalatura con una larghezza di 6 mm.

Inseriamo un dado così speciale attraverso la scanalatura sulla tubazione, quindi sul dado della tubazione e con una chiave 19 mm allentare il dado.

Bene, se non ci sono infissi e una chiave normale sta già girando lungo i bordi del dado, puoi usare una chiave del gas. Tuttavia, è ancora meglio dedicare mezz'ora in più alla produzione di un dado speciale, poiché dopo aver applicato la chiave a gas, la superficie del dado della tubazione si deteriorerà ancora di più.

Dopo aver collegato la tubazione al cilindro, potrebbe verificarsi una perdita a causa del danneggiamento della superficie interna della parte svasata del tubo. Per garantire la tenuta, utilizziamo un cappuccio di piombo ricavato da una striscia di piombo pre-appiattita. Il tappo stesso è formato da una striscia posta su una piastra forata, che colpisce leggermente un'asta (ad esempio una vite), che approfondisce la striscia nel foro della piastra. Viene praticato un foro al centro del cappuccio. Il tappo viene messo su una sporgenza sferica nel foro del cilindro, che ora entrerà all'interno del tubo attraverso la guarnizione di piombo (Fig. 17).

Per rimuovere i pistoni è necessario svitare le due viti di restrizione dal fondo del cilindro. Indipendentemente dalle condizioni dei polsini, è meglio cambiarli.

Durante lo smontaggio della pompa freno, lo svitamento del dado terminale provoca una certa difficoltà, soprattutto quando non si dispone di una potente morsa in cui bloccare il cilindro. Usiamo questo approccio. Copriamo il corpo del cilindro in corrispondenza del dado con una chiave regolabile e mettiamo una chiave a tubo con una testa 27 sul dado mm, il cui manico allunghiamo con una pipa. Mettiamo il cilindro con le chiavi sul pavimento. Con un piede teniamo la chiave regolabile e con l'altro premiamo sul tubo terminale (Fig. 18). Con un attacco così potente, il dado cede sempre.

È necessario assemblare il cilindro dal lato opposto alla parte filettata, in modo che i polsini non si avvolgano passando attraverso il filo. Innanzitutto, abbassiamo il pistone delle ruote posteriori con un polsino e una rondella all'estremità in un cilindro posizionato verticalmente, avvolgiamo la vite restrittiva. Quindi mettiamo una molla di grande diametro, una tazza, una molla di piccolo diametro sul secondo pistone, inseriamo il tutto nel cilindro, lo fissiamo con una vite restrittiva.

A volte è necessario riparare nuovamente il raccordo in plastica per fornire fluido al cilindro. Ciò è dovuto al fatto che la rondella di sicurezza è allentata o rotta. Una volta, per questo motivo, il liquido dal serbatoio è fuoriuscito completamente.

Prima di installare il raccordo, pulire accuratamente la sede e soprattutto la scanalatura in cui devono saltare i denti della rondella di sicurezza.

Mettiamo un anello di tenuta in gomma sul raccordo dal lato inferiore, una rondella di sicurezza dall'alto e abbassiamo il tutto

Riso. 18.Svitando il dado terminale della pompa freno

kit nella sede del cilindro. Quindi mettiamo un tubo o una testa adatta della chiave a tubo sul raccordo e lo colpiamo con un martello. Il raccordo si posizionerà in posizione e la rondella di sicurezza lo bloccherà nella presa.

Tuttavia, c'è un caso in cui, dopo questo, appare di nuovo una perdita di liquido dei freni. Qui la questione è nell'anello di tenuta, che, a quanto pare, non ha la forza per una stretta pressione sulle superfici del cilindro e del raccordo. Puoi correggere il difetto posizionando una rondella fatta in casa ritagliata da un foglio di rame o stagno sotto la rondella elastica.

Peggio ancora quando la rondella di sicurezza è rotta e quella di ricambio no. In questo caso, puoi realizzare un morsetto attorno al cilindro di stagno in modo che prema il raccordo attraverso un segmento di tubo.

È necessario smontare il cilindro secondario del freno quando il cilindro perde. Prima dello smontaggio, sigillare il foro sul tappo del serbatoio con nastro adesivo, quindi il liquido dei freni non uscirà così tanto.

Lo smontaggio è semplice: rimuovere il coperchio di protezione del cilindro e svitare il pistone con un cacciavite. Quindi è necessario ispezionare e sentire la superficie di lavoro del cilindro. Se presenta graffi o una grande uscita, è necessario modificare il gruppo del cilindro. Se la condizione è normale, è sufficiente cambiare il bracciale sul pistone. Ricordiamo che i polsini con un diametro di 19 sono installati sui cilindri superiori delle ruote anteriori e sulle ruote posteriori. mm, sui cilindri inferiori delle ruote anteriori - 22 mm.

È conveniente mettere il coperchio del cilindro di lavoro raddrizzato, quindi svitare i bordi del coperchio sul cilindro.

Per rimuovere le pastiglie dei freni è necessario sganciarle dalla fascetta uh molle. Le molle dei freni anteriori sono le stesse, quelle posteriori sono diverse: quella superiore è più lunga di quella inferiore. Con un grosso cacciavite, fai leva sull'estremità della molla e "spara".

Le molle sono facili da installare. Un'estremità è inserita nel foro nel blocco. La seconda estremità è posta su una sorta di asta conica, ad esempio la parte non funzionante della lima. L'estremità sottile dell'asta viene inserita nel foro e l'altra estremità viene tirata in tale posizione finché il gancio a molla non si trova dietro il foro. In questo caso il gancio inizia a scivolare lungo l'asta e cade nel foro (Fig. 19).

A volte sorgono difficoltà quando si monta un tamburo del freno su pastiglie nuove, soprattutto su quelle restaurate con guarnizioni incollate.

Riso. 19. Installazione della molla di richiamo sulla barra

Il primo ostacolo è che il tamburo non si adatta affatto ai pad. Le ragioni possono essere tre: una spalla sul tamburo del freno, i pistoni non sono nella posizione estrema, le pastiglie sulle pastiglie sono troppo spesse.

La spalla sul tamburo del freno si taglia facilmente con un raschietto triangolare o, se non è disponibile, con una lima.

I cilindri dei freni "Zaporozhets" regolano automaticamente gli spazi tra pastiglie e tamburi, ma questa regolazione viene eseguita in una direzione come compensazione per l'aumento dello spazio dovuto all'usura.

Pertanto, quando installiamo nuove pastiglie, gli anelli divisi nei cilindri si trovano nella vecchia posizione, ovvero vengono spostati verso la periferia dalla quantità di usura delle pastiglie. Per riportare gli anelli divisi nella loro posizione originale, è necessario estrarre le pastiglie dai lati opposti con le lame di montaggio, impigliandosi sulla spalla dello scudo del freno. In questo caso, è necessario svitare leggermente la valvola della bombola in modo che quando il pistone liquido si muove, tu possa andare da qualche parte.

Se le operazioni intraprese non hanno aiutato, dovrai limare la superficie delle sovrapposizioni con un file. I luoghi di rimozione del materiale sono determinati facendo scorrere la ruota sollevata con il motore o un test drive.

Alcuni automobilisti, per indossare un tamburo, tagliano un po 'le estremità delle pastiglie, che si appoggiano alla fessura del pistone. Ma in questo modo non è il massimo. Tagliando l'estremità del blocco, rompiamo la forma della superficie cilindrica, il che porterà a un adattamento incompleto dei blocchi al tamburo.

Lo smontaggio di almeno un cilindro termina con lo spurgo dell'impianto frenante per rimuovere l'aria. Questo viene fatto ripetendo il ciclo: premendo il pedale del freno 3-5 volte, ruotando la valvola di mezzo giro.

L'operazione di spurgo in assenza di cavalcavia richiede di appendere le ruote posteriori per avvicinarsi alla valvola del cilindro del freno funzionante. Le ruote anteriori non possono essere appese, basta girarle in modo che la valvola sia accessibile. Di solito il pompaggio viene eseguito da due: uno - al volante, l'altro - in cabina.

Ma ci sono modi per cavarsela da soli. Il primo metodo consiste nel fissare il pedale del freno in posizione premuta, in cui è possibile, dopo essere usciti dall'abitacolo, svitare e avvolgere la valvola della bombola. Il pedale può essere fissato con una pompa per pneumatici appoggiandolo sul sedile anteriore.

Per il secondo metodo, è necessario disporre di uno speciale tappo del serbatoio con valvola. L'aria viene pompata nel serbatoio e questo crea pressione nel sistema.

Raramente vedi uno Zaporozhets con un buon freno di stazionamento. Quando lo regoli per una frenata affidabile, continua a rallentare le ruote nella sua posizione originale. Se regoli l'assenza di contatto tra le pastiglie e i tamburi, non c'è abbastanza corsa per frenare.

Ciò è dovuto alle caratteristiche di progettazione dell'azionamento del freno di stazionamento. L'assenza di un perno del braccio fisso richiede una grande quantità di corsa del cavo a causa del movimento sequenziale, piuttosto che simultaneo, come in altre auto, dei cuscinetti al tamburo. Inoltre i supporti delle guaine dei cavi non sono sufficientemente rigidi. In queste condizioni, l'efficacia del freno di stazionamento è talmente dipendente da un leggero cambiamento dello stato della superficie di lavoro delle pastiglie, dall'usura delle guarnizioni e da altri fattori che molti automobilisti non utilizzano affatto il freno di stazionamento. Bene e Non è difficile dimostrare una volta una buona prestazione dei freni durante un'ispezione, poiché la polizia stradale non controlla se i freni sono completamente rilasciati dopo aver applicato il freno di stazionamento.

Come risolvere la situazione? Puoi pensare a diversi modi, ma dovresti ricordare il requisito delle regole della strada che non puoi guidare un'auto con un sistema frenante riprogettato, fornito dal produttore.

Ad esempio, senza modificare il design del freno di stazionamento, ne abbiamo migliorato l'efficienza aumentando la corsa totale della leva del freno. Per fare ciò è necessario smontare la leva, segare la parte superiore del settore dell'ingranaggio (di 3 denti) e tagliare una scanalatura nella maniglia dal basso in modo che la leva cada più in basso. Il rullo livellatore deve essere spostato in avanti nella seconda posizione.

Tale modifica sullo ZAZ-968M consente inoltre di avere una posizione più razionale della maniglia della leva, che fornisce più sforzo e non crea disagi durante la guida (per i guidatori sottodimensionati, il gomito è sbucciato contro la maniglia della leva costantemente sporgente).

Zaz 968. ANTIPASTO

Per rimuovere e installare il motorino di avviamento, è necessario avvicinarsi al lato inferiore destro del motore. Il modo più semplice per farlo è su un cavalcavia. Se ciò non è possibile, è necessario sollevare il lato destro dell'auto, posizionare un cavalletto sotto il braccio della sospensione posteriore e rimuovere la ruota posteriore. Quindi scollegare la batteria. Dopo aver rimosso il coperchio del portello dal lato destro del parafango motore (svitare viti da 2 Mb), si accederà al relè di avviamento. Per scollegare i fili adatti al relè, avrai bisogno delle chiavi 12 e 8 mm. Per non confondere i fili durante l'installazione, è necessario ricordare o annotare la loro posizione. È vero, quelli che si adattano a bulloni di contatto spessi (M8) hanno punte con un grande foro, quindi è difficile confonderli. Stiamo parlando di due fili: blu per lo starter che va al relè aggiuntivo e bianco per la bobina di accensione. Se visto dall'estremità del motorino di avviamento montato sul motore, il filo blu deve essere collegato al bullone situato a sinistra del bullone spesso. Sul coperchio del relè è segnata la borchia con il filo bianco (VK), ma non sempre è possibile vederla al buio sotto la vettura.

Liberato lo starter dai fili, tasto 17 mm svitare i due dadi posti sulla flangia del carter frizione ed estrarre lo starter completo di prigionieri attraverso lo sportello del parafango.

I malfunzionamenti dell'avviatore sono spesso associati all'usura dell'azionamento, delle spazzole e alla bruciatura dei contatti del relè.

Per sostituire l'attuatore, svitare le due viti a testa cilindrica 9 mm, scollegare il cavo dal motorino di avviamento al relè. Quindi, inserendo un cacciavite nello spazio tra lo statore e il coperchio dell'azionamento, spostare lo statore e rimuoverlo. Per rimuovere il rotore dal coperchio della trasmissione, è necessario sbloccare e rimuovere il perno della leva.

È possibile rimuovere il motorino di avviamento dall'albero solo dopo aver rimosso l'anello di bloccaggio.

Per cambiare le spazzole, è necessario rimuovere lo statore e il coperchio posteriore da esso. In questo caso dai portaspazzole in plastica del coperchio escono due spazzole collegate allo statore e le altre due collegate alla “massa” rimangono nel coperchio.

Abbiamo avuto un caso in cui un filo è caduto dalla spazzola. Non c'era un nuovo pennello. Siamo usciti dalla situazione in questo modo. Nel foro della spazzola tagliano il filo M4, irradiano l'estremità del filo e tagliano anche il filo. Hanno avvolto la spazzola su un filo e l'hanno guidata così per diversi anni.

Se si sospetta un malfunzionamento dei contatti del relè di trazione del motorino di avviamento, è necessario svitare il dado del bullone M5 (senza la marcatura "VK") e due viti che fissano il coperchio. Il coperchio deve essere rimosso con cautela premendo sul bullone che, dopo aver rimosso il coperchio, verrà trattenuto sul filo dell'avvolgimento del relè.

I bulloni di contatto vengono rimossi dal coperchio e puliti su una tavola avvolta in carta vetrata fine. A volte sulla superficie dei cappucci di contatto dei bulloni si formano tali depressioni che non possono essere rimosse con carta vetrata. In questo caso, è necessario ruotare i bulloni nei fori quadrati - prese del coperchio in modo che il disco di contatto venga premuto contro la superficie non usurata.

Per riparare il relè di avviamento, non è necessario rimuovere l'intero motorino di avviamento dal veicolo. Solo l'alloggiamento del relè può essere rimosso svitando le due viti sulla sua flangia. Prima di ciò, assicurati di contrassegnare con un rischio la posizione relativa del relè e dell'alloggiamento del motorino di avviamento in modo da non disturbare la posizione dei bulloni di contatto del relè.

Sospensione anteriore - tipo indipendente, leva-torsione, pivotless con molle aggiuntive montate su ammortizzatori idraulici telescopici. I principali elementi di sospensione elastica sono due barre di torsione.

La sospensione è montata su un assale costituito da due tubi in acciaio collegati da staffe. Una barra di torsione è installata in ciascun tubo di sospensione. Le leve sono collegate alle barre di torsione con appositi bulloni. Su ogni lato, i giunti a snodo sono collegati ai bracci delle sospensioni tramite giunti sferici.

Le estremità inferiori degli ammortizzatori sono fissate ai bracci di sospensione superiori. Le estremità superiori degli ammortizzatori sono fissate ai parafanghi della carrozzeria. La sospensione anteriore è fissata alla carrozzeria con sei bulloni. La corsa su e giù della ruota è limitata da tamponi in gomma.

Riso. 100. Sospensione anteriore: 1, 20, 31, 39 - rondelle; 2, 10, 30 - bulloni; 3 - cuscini; 4 - tappo; 5, 9, 14, 19, 38 - noci; 6 - clip; 7 - ammortizzatore; 8 - ruota; 11 - cappuccio decorativo; 12 - mozzo; 13 - tappo a dado; 15 - coppiglia; 16 - rondella reggispinta; 17 - scudo del freno; 18 - rondella protettiva; 21 - braccio inferiore; 22 - molla: 23 - boccola leva; 24 - barra di torsione; 25 - boccola della barra di torsione; 26 - bullone di montaggio della barra di torsione; 27, 28 - controdadi; 29 - bullone di regolazione; 32 - asse anteriore; 33 - colletto; 34 - polsino di tenuta; 35 - manica; 36 - parte superiore del braccio; 37 - coppiglia; 40 - bullone di accoppiamento; 41 - nocca; 42 - tampone di gomma.

RIPARAZIONE DI SEMIASSI

Smontaggio e montaggio semiassi. Per rimuovere il semiasse è necessario svitare i bulloni che fissano il coperchio di protezione del differenziale alla scatola della trasmissione finale, quindi svitare i bulloni che fissano il semiasse alla forcella del giunto cardanico, spostare lateralmente il semiasse e rimuoverlo insieme a la copertina. Quando si scollega il semiasse solo dal giogo del giunto cardanico, far scorrere immediatamente il semiasse nel differenziale e fissarlo al braccio della sospensione, altrimenti i cracker potrebbero fuoriuscire dalle scanalature degli ingranaggi laterali, causando la caduta dei cracker il perno, rompendo la scatola del differenziale o del cambio.

Si consiglia di installare i semiassi nella seguente sequenza: inserire il semiasse con i cracker nelle scanalature dell'ingranaggio laterale del differenziale; portare il giogo del semiasse al giogo del cardano e serrare i quattro bulloni con le rondelle elastiche. La coppia di serraggio dei bulloni è di 5,5 ... 6,0 kgf-m, quindi installare il coperchio del coperchio sul coperchio protettivo del differenziale e serrare i dadi con le rondelle.

Prima di installare il semiasse, è necessario assicurarsi che l'anello di tenuta del dado di regolazione dell'ingranaggio condotto dell'ingranaggio principale sia installato tra il coperchio e l'alloggiamento del cuscinetto del differenziale e assicurarsi inoltre che il semiasse destro sia installato sul lato destro , quello sinistro sul lato sinistro.

Smontaggio del semiasse e del giunto cardanico. Si consiglia di smontare il semiasse nella seguente sequenza:

utilizzando un martello e una barba, sfondare il perno di bloccaggio 14 (vedi Fig. 98) della flangia del semiasse. Il perno deve essere espulso dal lato opposto alla parte perforata del foro del perno. Quindi, tenendo con la mano il semiasse, con leggeri colpi di martello sulla flangia 13, scollegare la flangia dal semiasse;

rimuovere il deflettore sporco 12 e la copertura protettiva del differenziale 8 dal semiasse, rimuovere il corpo 9 del polsino del semiasse dal coperchio e premere il polsino 7 fuori da esso.

Per smontare il giunto cardanico, è necessario rimuovere gli anelli di tenuta 3 dei cuscinetti del giunto cardanico con un cacciavite o una barba sottile, estrarre due cuscinetti ad aghi opposti: uno fuori e l'altro all'interno della forcella. I cuscinetti devono essere pressati su una pressa manuale. Rimuovere il cuscinetto che è stato espulso e premere nuovamente il cuscinetto premuto verso l'esterno. La stessa operazione va eseguita con la seconda coppia di cuscinetti.

I cuscinetti possono essere espulsi in un altro modo. Dopo aver fissato la forcella condotta del giunto cardanico in una morsa, con leggeri colpi di martello di metallo non ferroso sulla forcella motrice, espellere un cuscinetto, quindi, ruotando la forcella condotta di 180 °, espellere il secondo, ecc.

Le parti smontate del semiasse vengono accuratamente lavate e controllate. Le parti usurate o danneggiate vengono sostituite con parti nuove.

Montaggio del giunto cardanico e del semiasse. Prima di montare il giunto cardanico, i cuscinetti ad aghi e i canali nella croce vengono riempiti con olio per ingranaggi. Durante il montaggio, la croce viene inserita nelle forcelle in modo che l'ingrassatore della croce sia diretto verso l'incavo sulla forcella di trasmissione (per il passaggio con una siringa). Le ventose con cuscinetti possono essere pressate alternativamente con leggeri colpi di martello non ferroso o con una pressa.

Al giunto cardanico assemblato, la forcella dovrebbe deviare liberamente dalla mano in qualsiasi direzione dalla posizione centrale.

Durante il montaggio del semiasse, controllare attentamente l'integrità della copertura di protezione e lo stato del manicotto in gomma. In caso di perdita di elasticità della gomma o danni alle superfici di lavoro del bracciale, è necessario sostituirlo con uno nuovo.

Per sostituire un bracciale danneggiato, è necessario separare con un cacciavite i punti di accoppiamento del corpo del bracciale dal coperchio sul coperchio dal lato della parte del mozzo, quindi, utilizzando un mandrino di legno ben aderente al diametro del corpo, rimuovere il corpo con il bracciale, rimuovere il bracciale usurato dal corpo e inserirne uno nuovo. Il corpo con il bracciale è installato nella custodia in ordine inverso.

Dal II trimestre del 1975, la custodia è stata incollata al coperchio con colla IPK-41. Per rimuovere la custodia incollata dalla custodia, è necessario svitare la custodia e abbassare la parte del mozzo della custodia con la custodia in un recipiente con acetone a una profondità di 20 mm e tenerla per 1,5 ore, dopodiché, come descritto sopra, rimuovere la custodia dalla custodia e rimuovere i resti della vecchia colla.

Per evitare di danneggiare la cuffia 3 (Fig. 99), quando si indossa la copertura protettiva 2, è necessario inserire un mandrino 1 sull'estremità scanalata del semiasse 5. Dopo aver premuto il perno di bloccaggio, praticare il foro sulla forcella.

Durante il montaggio del semiasse (vedere Fig. 98), il deflettore antisporco 12 deve essere installato a una distanza di 224 mm dalla flangia, mentre la parte del mozzo del deflettore antisporco deve avvolgere strettamente il semiasse. Se il deflettore del fango si muove liberamente sul semiasse (ciò può verificarsi a causa dell'invecchiamento della gomma), dovrebbe essere stretto saldamente con un morsetto lungo la superficie "b".

La cura dei semiassi consiste nel lubrificare i giunti cardanici ogni 20.000 km con grasso per trasmissioni, nonché nel serrare i bulloni che fissano i giunti cardanici alle flange dei semiassi. Coppia di serraggio 5,5 ... 6,0 kgf-m.

CARATTERISTICHE DEL PROGETTO DEI SEMIASSI

Il veicolo è dotato di semiassi del tipo completamente scarico. Ad un'estremità scorrono nelle scanalature degli ingranaggi laterali del differenziale, e all'altra estremità sono collegati ai mozzi delle ruote posteriori tramite giunti cardanici. Il dispositivo di scorrimento del semiasse (Fig. 98) è realizzato sotto forma di un dito premuto nella testa del semiasse e due cracker posizionati sul dito.

Il giunto cardanico è collegato al semiasse mediante una connessione scanalata ed è bloccato con un perno 14. Il giunto cardanico è costituito da due forcelle 17 e 18, nel foro delle alette di cui si trovano gli alloggiamenti dei cuscinetti a rullini delle croci vengono premuti. Gli alloggiamenti all'interno delle alette sono fissati con anelli di ritegno a molla. Ciascuno dei quattro cuscinetti del giunto cardanico contiene 20 aghi con un diametro di 3 mm. Le superfici dei perni, delle traverse e dei corpi in corrispondenza della sede dell'ago sono cementate e temprate.

Riso. 98. Gruppo assale: 1 - croce, 2 - cuscinetto, 3 - anello di sicurezza; 4, 7 - polsini; 5 - tappo: 6 - ingrassatore; 8 - copertura protettiva; 9 - corpo del polsino; 10 - semiasse; 11 - dito; 12 - deflettore di fango; 13 - flangia; 14 - perno; 15 - bullone; 16 - rondella; 17 - forcella principale; 18 - forcella condotta; a - scanalatura (solo sul corpo sinistro); b - superficie per il fissaggio.

Per trattenere il grasso e proteggere i cuscinetti dallo sporco, i riflettori stampati vengono premuti sulle sporgenze dei perni delle croci e i polsini autobloccanti in gomma vengono inseriti nelle gabbie dei cuscinetti.

Per proteggere l'ingranaggio principale e il giunto scorrevole del semiasse dalla polvere, nonché dalla fuoriuscita di grasso dal carter, sul semiasse è installato un coperchio protettivo in gomma, all'interno del quale sono posizionati il ​​\u200b\u200bcorpo della cuffia e la cuffia autobloccante . I corpi dei polsini hanno una filettatura drenante dell'olio: corpo sinistro-sinistra, destra-destra. Per distinguerli viene praticata una scanalatura all'estremità della boccola del corpo sinistro. Per proteggere il dispositivo dallo sporco, sul semiasse è installato un deflettore antisporco a una distanza di 224 mm dalla flangia.

RIPARAZIONE E REGOLAZIONE DEL MECCANISMO DI COMANDO DEL CAMBIO

Smontaggio e montaggio. Per rimuovere il meccanismo di comando del cambio dall'auto, è necessario:

rimuovere il coperchio 7 (vedi Fig. 97) con l'involucro in gomma 3, dopo aver svitato la maniglia della leva 1, svitare i quattro bulloni 27 che fissano l'alloggiamento 28, spostare l'alloggiamento del meccanismo il più possibile in avanti

Per smontare il comando cambio, svitare i due bulloni 29, togliere la molla 25 del cursore e l'anello 24, sfilare il cursore 21 dal supporto, togliere i tre inserti in bronzo 20, quindi la boccola in gomma 19, schiacciandola per il centro del foro.

Questo gruppo è assemblato e installato sull'auto in ordine inverso. Le parti usurate vengono sostituite con quelle nuove. Prima del montaggio, le superfici di attrito del cursore 21 delle coppe 6, 22 e delle camicie 20 vengono lubrificate con grasso di grafite.

Regolazione del meccanismo. Il meccanismo di comando del cambio viene regolato in fabbrica durante il montaggio, tuttavia, durante il funzionamento del veicolo, potrebbe essere necessario rimuovere e quindi regolare il meccanismo.

Per la corretta installazione del meccanismo è necessario (vedi Fig. 97): posizionare il cursore 13 del cambio in posizione di folle, e il corpo del meccanismo nel tunnel del pavimento e collegare il cursore 21 della leva e l'albero di comando 9 con il bullone di bloccaggio 8,

avvitare i bulloni 27 che fissano il meccanismo al tunnel, ma non serrarli, installare il parapolvere 18 nel foro del tappo del tunnel e avvitare la frizione 16 nell'albero di comando 9 fino a una misura di 13 mm tra l'estremità dell'albero e del piano frizione;

agganciare la seconda estremità della frizione al cursore 13 del cambio, serrare a cedimento il dado 15, portare la leva del cambio 1 nella posizione in cui è inserita la retromarcia, ma non inserirla;

ruotare il cursore 13 del cambio con frizione 16 nella posizione per inserire la retromarcia (sul lato dell'albero di comando, il cursore deve essere ruotato in senso antiorario) e in questa posizione, tenendo l'albero con una chiave, serrare il controdado 11;

controllare la posizione della leva del cambio. La leva in posizione neutra deve trovarsi ad un angolo di 90° rispetto al piano del tunnel del pavimento della carrozzeria. La posizione della leva viene regolata spostando il corpo del meccanismo lungo le scanalature longitudinali del corpo e del tunnel.

Dopo aver regolato la posizione della leva, i bulloni di fissaggio 27 devono essere serrati fino in fondo, quindi verificare la chiarezza, la facilità e la completezza dell'innesto delle marce (regolare se necessario), reinstallare il coperchio e l'involucro in gomma antipolvere. La cura del meccanismo del cambio consiste nel controllare periodicamente la posizione della leva del cambio e serrare i collegamenti. Il meccanismo è lubrificato in fabbrica durante il montaggio, tuttavia, durante il funzionamento durante lo smontaggio, si consiglia di lubrificare le parti di sfregamento con grasso di grafite.

CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE DEL MECCANISMO DI CONTROLLO DEL CAMBIO

Il cambio è comandato dalla leva 1 (Fig. 97) sul tunnel del pianale della carrozzeria. L'estremità inferiore della leva è montata in un alloggiamento stampato su un cuscinetto a sfere. La parte sferica della leva fornisce un collegamento a cerniera con il cursore.

Riso. 97. Meccanismo di controllo del cambio: 1 - leva; 2 - anello di ritegno; 3 - involucro; 4 - primavera; 5 - tazza persistente; 6 - coppa a sfera; 7 - copertina; 8 - bullone di bloccaggio; 9 - albero; 10 - rondella di sicurezza; 11 - controdado; 12 - bullone speciale; 13 - cursore del cambio; 14 - rondella; 15 - dado; 16 - frizione; 17 - copertura del tunnel del pavimento; 18 - copertina; 19 - manicotto di supporto; 20 - inserire; 21 - cursore; 22 - coppa guida; 23 - anello di smorzamento; 24 - anello; 25 - primavera; 26 - staffa; 27 - bullone di fissaggio del meccanismo; 28 - corpo; 29 - bullone di montaggio della tazza; 30 - tunnel del pavimento.

Il corpo 28 del meccanismo è fissato al tunnel con quattro bulloni 27 ed è chiuso con un coperchio 7 con un involucro di gomma 3. L'asta di scorrimento 21 è collegata all'albero di comando 9 con un bullone di regolazione 8. L'albero di comando 9 è collegato al cursore 13 del cambio tramite un giunto elastico in gomma 16, che viene avvitato con una punta nell'albero di comando 9 e viene bloccato con un dado 11. La seconda estremità della frizione 16 è collegata al cursore 13 del cambio con un bullone 12.

Una condizione indispensabile per un innesto chiaro e semplice di tutte le marce è il serraggio affidabile del bullone di bloccaggio 8, dado 15, controdado II, nonché la posizione della leva di comando 1 in posizione neutra con un angolo di 90 ° a il piano del tunnel del pavimento della carrozzeria.

GRUPPO CAMBIO E DIFFERENZIALE

Il lavoro viene eseguito nell'ordine inverso rispetto allo smontaggio. In questo caso, tutte le superfici di lavoro sono lubrificate con olio motore e le superfici di tenuta e le guarnizioni con pasta sigillante UN-25.

Quando si monta l'ingranaggio principale, l'ingranaggio conduttore deve essere installato rispetto all'ingranaggio condotto, tenendo conto della correzione per la distanza di installazione. In questo caso, si otterrà la posizione corretta del patch di contatto del dente e la sua forma desiderata (Fig. 91).

Per installare correttamente il pignone della trasmissione finale in funzione della taglia del comando, è necessario eseguire le seguenti operazioni (Fig. 92):

premere sul gambo dell'ingranaggio conduttore 16 dell'ingranaggio principale, che è l'albero condotto del cambio, cuscinetto reggispinta conico 10, installare lo spessore di regolazione II e lo spessore 9 con rondella 17, mantenendo la misura 49,9 ... 50 mm ; installare gli spessori 9 tra l'anello interno del cuscinetto e la rondella reggispinta;

installare le parti indicate in fig. 92, e premere l'albero condotto con il cuscinetto nelle sedi del carter. Installare il coperchio del cuscinetto reggispinta 12 e fissarlo con quattro bulloni 13 (coppia di serraggio 3,2...4,4 kgf-m). Serrare il dado 1 dell'albero di trasmissione della trasmissione finale (coppia di serraggio 20...25 kgf-m);

controllare la quota di controllo A. Per misurare la quota effettiva B, durante il montaggio dell'ingranaggio di trasmissione finale, utilizzare un dispositivo di controllo (Fig. 93). Utilizzando l'indicatore impostato sulla dimensione B (vedere Fig. 92), determinare la dimensione dall'estremità dell'ingranaggio conduttore all'asse del foro per gli alloggiamenti dei cuscinetti del differenziale. In base alla dimensione effettiva B ottenuta, selezionare il numero richiesto di guarnizioni II.

Esempio. Se all'estremità dell'ingranaggio conduttore è apposto il numero “-0.1”, significa che l'altezza della testata dell'ingranaggio è superiore di 0,1 mm rispetto alla sua dimensione nominale e la dimensione di controllo B deve essere inferiore a 0,1 mm, ovvero 59,5 -0,1 -59,4 mm. Se la correzione è "+0,1", la dimensione dovrebbe essere maggiore, ovvero 59,5 + 0,1-59,6 mm.

In assenza di un dispositivo di controllo, la distanza di installazione B può essere impostata e verificata in base alla dimensione B = 2 mm. Per fare ciò, è necessario installare la scatola del cambio, assemblata con parti, secondo la fig. 92 verticalmente, posizionare un mandrino con un diametro di 40 ... 60 mm e una lunghezza di 190 ... 200 mm nelle prese sotto gli alloggiamenti dei cuscinetti differenziali. Mediante un set di tessere di misura o uno spessimetro verificare ed eventualmente impostare la quota B eseguendo le operazioni sopra descritte.

Riso. 92. Installazione dell'ingranaggio conduttore dell'ingranaggio principale: 1 - dado dell'albero di trasmissione della trasmissione principale; 2 - rondella pieghevole; 3 - cuscinetto posteriore; 4 - marcia IV marcia condotta; 5 - ingranaggio conduttore della trasmissione del tachimetro; 6 - ingranaggio condotto III ingranaggio; 7 - rondella reggispinta dell'ingranaggio condotto della 2a marcia; 8- boccole distanziali di ingranaggi; 9, 11 - spessori; 10 - cuscinetto reggispinta anteriore; 12 - coperchio del cuscinetto; 13 - bullone; 14 - dispositivo di controllo per la selezione dello spessore degli spessori; 15 - scatola del cambio; 16 - ingranaggio conduttore principale; 17 - rondelle reggispinta di ingranaggi; Г - l'asse del foro con un diametro di 1150,03 mm.

Dopo aver verificato la dimensione di controllo A, il gruppo della trasmissione finale deve essere proseguito nel seguente ordine (vedere Fig. 92):

svitare il dado 1 e le viti 13 del coperchio reggispinta e, picchiettando leggermente con un punteruolo morbido, rimuovere l'ingranaggio conduttore 16 della trasmissione finale:

controllare il movimento assiale degli ingranaggi in avanti sulle boccole, che dovrebbe essere 0,258 ... 0,394 mm;

lubrificare i cuscinetti ad aghi con grasso n. 158 o litol-24 e assemblare gli ingranaggi condotti 1 e II degli ingranaggi anteriori III e IV con cuscinetti ad aghi e boccole abbinate; set completi costituiti (vedi Fig. 84): da una rondella reggispinta e un ingranaggio conduttore della 7a marcia III con un anello sincronizzatore, un mozzo dell'accoppiamento sincronizzatore di III e IV marcia assemblato con frizione 5, molle e cracker, una rondella reggispinta e un ingranaggio conduttore della 4a marcia IV con anello sincronizzatore

da una rondella reggispinta 9 e un ingranaggio condotto 27 dell'ingranaggio 1 con un anello sincronizzatore 22, un gruppo mozzo frizione sincronizzatore con un ingranaggio condotto retromarcia 25, anelli elastici 24 e cracker 23, una rondella reggispinta e un ingranaggio condotto 21 dell'ingranaggio II con un anello sincronizzatore. Quando si installano gli anelli del sincronizzatore, assicurarsi che i cracker della frizione del sincronizzatore entrino nelle fessure dell'anello del sincronizzatore;

Riso. 93. Dispositivo di controllo per la selezione dello spessore degli spessori: 1 - alloggiamento; 2 - maniglia; 3 - indicatore; 4 - basamento.

Riso. 94. Mandrino per tenere gli ingranaggi: 1 - mandrino, 2 - ingranaggio condotto dell'ingranaggio IV, 3 - ingranaggio conduttore dell'azionamento del tachimetro; 4 - ingranaggio condotto della terza marcia.

installare gli ingranaggi condotti degli ingranaggi III e IV e l'ingranaggio conduttore del tachimetro nel carter della scatola sul mandrino (Fig. 94). Premere (vedi Fig. 84) sull'albero intermedio 3 cuscinetto a rulli 8, installare la rondella reggispinta, la boccola della terza marcia e il cuscinetto a rullini;

inserire una serie di ingranaggi conduttori III e IV nel carter e installare l'albero intermedio del cambio (Fig. 95); inserire una serie di ingranaggi di 1a e 2a marcia nel carter della scatola, inserendo l'ingranaggio della 1a marcia per ultimo;

Scuotendo leggermente l'ingranaggio conduttore dell'ingranaggio principale e regolando il gruppo, allineare le scanalature sull'albero con le scanalature nel mozzo e inserire l'albero nella pista interna del cuscinetto a sfere; spingendo il mandrino, unire le scanalature dell'albero con le scanalature degli ingranaggi: III e IV ingranaggi condotti e l'azionamento del tachimetro;

premere (vedi Fig. 84) il cuscinetto reggispinta 29 con l'ingranaggio conduttore 15 nella sede del carter, indirizzando il piano sul suo spallamento reggispinta verso la sede del cuscinetto 12 dell'albero di entrata II. Installare il coperchio 31 e fissarlo con i bulloni 42, innestare manualmente la III e la II marcia, serrare i dadi 39 degli alberi intermedio e condotto. Verificare la facilità di rotazione degli ingranaggi degli alberi del cambio e bloccare ogni dado 39 con rondelle pieghevoli 38 su due facce, inserire (vedi Fig. 85) l'albero scanalato 30 con gli ingranaggi intermedi 33 e 31 della retromarcia nel carter, installare rondella 27, mantenendo lo spazio tra l'alloggiamento del cambio della partizione interna e l'estremità dell'albero 0,3 ... 0,5 mm, premere nell'asse 28 dell'albero scanalato, dirigendo la scanalatura verso l'albero motore;

inserire la forcella della 1a e 2a marcia nella scanalatura dell'ingranaggio condotto della retromarcia e la forcella della 3a e 4a marcia nella scanalatura della frizione di innesto della 3a e 4a marcia. Installare le aste del cambio in avanti 26 e 23. Quando si installa l'asta 23 per la commutazione delle marce III e IV, prestare attenzione all'installazione della serratura 25 dell'asta inferiore e dello spintore 24 delle serrature;

assemblare le aste con le forche e serrare i bulloni (coppia di serraggio 3,6 ... 5,0 kgf-m). Installare (vedi Fig. 84) l'albero di trasmissione 11 con il cuscinetto, posizionare il coperchio 13 del cuscinetto posteriore e serrare i suoi bulloni (coppia di serraggio 1,8 ... 2,5 kgf m);

montare (vedi Fig. 85) la staffa 8 completa di leva 10 e guinzaglio 11 per retromarcia e serrare i bulloni 9,

installare il cursore del cambio con il gruppo dell'asta e inserire il gambo del cursore nella scanalatura dell'asta della forcella della 1a e 2a marcia. Installare la serratura 22 dell'asta superiore, l'asta della retromarcia 19 nel carter e il guinzaglio 11 sull'asta, fissandolo (coppia di serraggio 3,6 ... 5,0 kgf-m);

installare le sfere di fermo 17, le molle 16, lubrificare la guarnizione 15 con pasta sigillante, installare il coperchio del fermo 14 e fissarlo con i dadi 13.

installare (vedi Fig. 87) la rondella di supporto 13 dell'ingranaggio dell'assale nella scatola del differenziale, l'ingranaggio 3 del semiasse, i satelliti 12 e premere il perno 17 dei satelliti;

dopo aver premuto, misurare il movimento assiale dell'ingranaggio del semiasse con un indicatore, che dovrebbe essere compreso tra zero e 0,35 mm. Il movimento specificato viene regolato selezionando la rondella di supporto dello spessore richiesto: posizionare l'ingranaggio condotto 11 dell'ingranaggio principale sulla scatola del differenziale

trasmissione, installare la rondella di supporto 13 e il secondo ingranaggio del semiasse nel coperchio 4 del differenziale. Fissare il coperchio differenziale attraverso un foro con quattro bulloni 9 con rondelle elastiche e misurare anche il movimento assiale del secondo ingranaggio semiassiale;

controllare la coppia di rotazione degli ingranaggi laterali, che non deve essere superiore a 2 kgf-m Se necessario, smontare il differenziale e sostituire le rondelle di supporto 13 per ottenere la forza di accelerazione e rotazione specificata. Installare i quattro bulloni mancanti con le rondelle elastiche e infine serrare tutti i bulloni 9 (coppia di serraggio 7...9 kgf-m);

installare gli anelli elastici 16 sul perno del pignone differenziale, premere le piste interne dei cuscinetti conici sulla scatola e sul coperchio del differenziale, installare il gruppo differenziale con l'ingranaggio condotto dell'ingranaggio principale nella scatola del cambio: lubrificare il labbro di tenuta e l'albero di trasmissione perno con olio e il connettore con pasta sigillante UN-25, collegare l'alloggiamento della frizione all'alloggiamento del cambio e serrare i dadi (coppia di serraggio 4,4 ... 6,2 kgf-m);

installare le piste esterne dei cuscinetti conici negli alloggiamenti 8 dei cuscinetti del differenziale e serrare i dadi di regolazione 6. Applicare gli anelli di tenuta in gomma 7 e installare gli alloggiamenti dei cuscinetti negli alloggiamenti del carter in modo che i loro fori obliqui siano nella posizione superiore ;

regolare il gioco negli ingranaggi della trasmissione finale, che dovrebbe essere 0,08 ... 0,22 mm. Per fare ciò, è necessario serrare il dado di regolazione situato sul lato dell'ingranaggio condotto fino a quando non viene fornito uno spazio di 0,08 ... 01 mm. In questo caso, svitare il dado opposto di 1 ... 1,5 giri. È conveniente controllare il gioco utilizzando un dispositivo di controllo con una testa dell'indicatore (Fig. 96). Installare il dispositivo con l'alloggiamento sulla scatola del differenziale, e con la sua asta 4 attraverso il foro nell'ingranaggio del semiasse, afferrare il perno dei satelliti e serrare il dado 3. Premere il fermo 5 contro l'alloggiamento del cuscinetto in modo che il i baffi dell'arresto poggiano contro la gamba dell'indicatore 2. Scuotendo la maniglia 1, determinare dal movimento del gioco della freccia dell'indicatore nei denti dell'ingranaggio principale. Ruotare il dado di regolazione opposto fino ad ottenere una distanza di 0,12 ... 0,17 mm sullo stesso dente. In questo caso la rotazione del differenziale deve essere libera, la variazione del gioco durante il passaggio da un dente all'altro è regolare, la differenza del gioco laterale per due denti affiancati non deve essere superiore a 0,05 mm. La variazione totale del gioco non deve superare 0,08 mm;

dopo aver regolato il gioco laterale, inserire i fermi 2 (vedi Fig. 87) dei dadi di regolazione. È consentito stringere leggermente il dado fino a quando i baffi del tappo e la fessura coincidono. In assenza di un dispositivo, il gioco nell'innesto dell'ingranaggio principale può essere controllato con precisione affidabile dall'angolo di rotazione del dado 39 (vedi Fig. 84) dell'albero condotto. L'angolo di rotazione del dado, pari a 14"...37", corrisponde approssimativamente al gioco in presa di 0,08...0,22 mm;

mettere le aste di commutazione in posizione neutra, lubrificare la posizione del connettore del carter e del coperchio posteriore con pasta sigillante UN-25, installare la guarnizione, inserire l'asta del cursore nel foro del coperchio posteriore e installare il coperchio posteriore;

controllare la facilità e la chiarezza del cambio di marcia. Lubrificare la guarnizione del coperchio superiore con pasta sigillante UN-25 su entrambi i lati e installare il coperchio superiore.

CONTROLLO STATO CAMBIO E PARTI DEL DIFFERENZIALE

Dopo aver smontato il cambio e il differenziale, le parti devono essere lavate e controllate per il loro stato. Non è possibile misurare l'usura delle scanalature delle frizioni della III e IV marcia, delle estremità delle scanalature interne dell'ingranaggio condotto della retromarcia, nonché l'usura finale dell'ingranaggio della retromarcia, pertanto l'idoneità di queste parti è determinata mediante ispezione esterna .

I fori sono controllati nell'alloggiamento del cambio: per cuscinetti, alloggiamenti dei cuscinetti del differenziale, aste del cambio. Le superfici di tenuta del carter non devono presentare intaccature o graffi. Controllare il carter per crepe. Se si riscontrano crepe, il basamento deve essere saldato o sostituito.

La superficie di tenuta del coperchio posteriore del cambio non deve presentare intaccature, graffi o crepe. Se si riscontrano crepe, saldare o sostituire il coperchio. Lo spazio tra il foro della boccola e l'asta del cursore non deve superare 0,30 mm. Con uno spazio maggiore, il coperchio può essere riparato inserendo a pressione una nuova boccola, seguita dall'alesatura fino alla dimensione nominale.

I cuscinetti dovrebbero ruotare in modo fluido e silenzioso. Sui tapis roulant delle gabbie interne ed esterne sulle sfere e sui rulli, non dovrebbero esserci scheggiature metalliche. Se si riscontrano scheggiature metalliche sulle piste delle piste interne o esterne, su sfere o rulli, i cuscinetti vengono sostituiti. Il gioco radiale massimo consentito dei cuscinetti è di 0,05 mm, il gioco assiale del cuscinetto 697306KU non è consentito.

Gli anelli di bloccaggio del sincronizzatore devono adattarsi saldamente alle superfici coniche degli ingranaggi. Per verificare l'adattamento dell'anello sul cono della corona dentata, vengono applicati con una matita morbida lungo la generatrice del cono diversi segni, disponendoli uniformemente lungo la circonferenza. Appoggiate quindi un anello di bloccaggio sulla superficie conica e, premendolo con la mano, giratelo più volte. Se dopo questo i segni sono consumati di almeno 0,6 lunghezze, la misura dell'anello può essere considerata abbastanza buona.

Lo spazio tra l'estremità di ciascun anello di bloccaggio, posto sulla superficie conica, e il corrispondente anello sincronizzatore dell'ingranaggio per i nuovi anelli dovrebbe essere 1,4 ... 1,95 mm e per gli anelli che erano in uso, almeno 0,6 mm. Se lo spazio è minore, la superficie conica dell'anello di bloccaggio è usurata. Quando l'anello è usurato, la filettatura diventa opaca e l'anello non rimuove bene l'olio dalla superficie conica dell'ingranaggio.

Di conseguenza, l'attrito tra l'anello e la superficie conica dell'ingranaggio non sarà sufficiente per pareggiare efficacemente le velocità angolari degli alberi. Il nuovo anello di bloccaggio ha una larghezza del filetto in alto pari a 0,408...0,15 mm. Non è consentito un aumento della larghezza superiore a 0,3 mm.

Le boccole degli ingranaggi di 1a, 2a, 3a e 4a marcia sulle superfici di lavoro non devono presentare segni anulari, intaccature e tracce di brinellatura (rientro dai rulli). In presenza di uno dei danni indicati, la manica viene sostituita.

Le parti del differenziale non devono presentare bave, strappi o scheggiature. Le tacche esistenti e le piccole puntine devono essere pulite. In caso di danni significativi, le parti non possono essere riparate.

I denti degli ingranaggi del cambio e della trasmissione finale non devono presentare scheggiature e avvolgenti metallici in superficie. Gli ingranaggi vengono sostituiti se questi danni occupano il 15% della superficie del dente su almeno due denti dell'ingranaggio.

I contatti delle scanalature della frizione del cambio 3a e 4a marcia e delle scanalature interne dell'ingranaggio della retromarcia con i corrispondenti denti delle corone del sincronizzatore non devono superare i bordi dei denti. In caso contrario, sostituire una delle parti accoppiate o entrambe le parti.

Se sono presenti graffi e scheggiature alle estremità delle scanalature della frizione del cambio marcia III e IV e dell'ingranaggio della retromarcia, la frizione e l'ingranaggio devono essere sostituiti.

Le serrature delle aste inferiore e superiore e lo spintore delle serrature del dispositivo di blocco per impedire l'inclusione di due ingranaggi contemporaneamente non devono presentare un'usura lungo la lunghezza superiore a 0,1 mm.

Il polsino dell'albero condotto, il coperchio del cursore, gli anelli di tenuta sotto l'azionamento del tachimetro e sotto le sedi dei cuscinetti del differenziale devono essere sostituiti in caso di perdita di elasticità o distruzione.

RIPARAZIONE DELLA TRASMISSIONE E DELLA TRASMISSIONE PRINCIPALE CON DIFFERENZIALE

Segni esterni che determinano la necessità di controllare il cambio, la trasmissione finale e il differenziale sono l'aumento del rumore quando l'auto è in movimento, lo scarso innesto e l'autodisattivazione delle marce. Va inoltre tenuto presente che l'usura degli anelli sincronizzatori si manifesta gradualmente e non porta al guasto del cambio durante il funzionamento, ma porta comunque all'usura delle parti più critiche, tra cui l'anello sincronizzatore di ingranaggi, frizioni, eccetera Pertanto, la tempestiva sostituzione degli anelli usurati sincronizzatore contribuisce all'estensione della vita complessiva del cambio e impedisce successivi lavori più laboriosi e costosi.

Quando si identificano i guasti, si dovrebbe evitare, se possibile, lo smontaggio anche parziale. Ma se lo smontaggio è inevitabile, durante il montaggio del cambio è necessario assicurarsi che le sue parti principali, se non sostituite, siano installate al loro posto e nelle posizioni in cui si trovavano queste parti prima dello smontaggio.

Smontaggio del cambio e del differenziale. In fase di smontaggio e successivo montaggio è necessario munirsi di un dispositivo per il fissaggio del cambio, di un mandrino porta ingranaggi, di un estrattore cuscinetti differenziale, di chiavi a bussola con serie di teste 10, 12, 13 mm, di una chiave dinamometrica con testa 17 e 36 mm, pinze combinate, un cacciavite, un punzone, estrattore per albero scanalato albero inverso, dispositivi di controllo per selezionare lo spessore degli spessori e controllare il gioco nella coppia principale, un dispositivo per estrarre il cuscinetto della coppia principale.

Si consiglia di smontare il cambio e il differenziale dell'auto nella seguente sequenza di cicli.

Per un funzionamento silenzioso e affidabile dell'ingranaggio principale, gli ingranaggi conduttore e condotto sono selezionati a coppie in un set. Dopo la selezione, il loro numero di serie viene scritto sugli ingranaggi con un elettrografo e, inoltre, all'estremità dell'ingranaggio conduttore, una regolazione per la distanza di montaggio A \u003d 87 mm ± 0,04 mm. Gli ingranaggi della trasmissione finale vengono sostituiti solo come set completo.

installare il riduttore sull'attrezzatura (Fig. 88), svitare i dadi (vedi Fig. 84) e, picchiettando sulle alette, rimuovere il coperchio posteriore e quindi il coperchio superiore; svitare (vedi Fig. 87) i dadi 15 per il fissaggio degli alloggiamenti 8 dei cuscinetti del differenziale e, utilizzando un tampone, espellere gli alloggiamenti dei cuscinetti del differenziale (in questo caso si consiglia di allentare i dadi per il fissaggio del carter della frizione);

Allentare i dadi di fissaggio campana frizione, rimuovere la campana frizione con leggeri colpi e rimuovere il gruppo differenziale. Se necessario, rimuovere il meccanismo di rilascio della frizione:

togliere (vedi Fig. 85) il coperchio 14 degli scodellini 16 e delle sfere 17;

svitare il bullone 36 che fissa il guinzaglio della leva della retromarcia e, ruotando leggermente, rimuovere l'asta del cambio della retromarcia 19 dal carter;

rimuovere la staffa 8 del meccanismo di retromarcia con il gruppo guinzaglio e forcella, il cursore del cambio 20 con il gruppo dell'asta, quindi il cursore dall'asta 21, l'anello di ritegno 35 dall'asse della staffa e il guinzaglio della leva con la forcella montaggio:

piegare (vedi Fig. 84) le rondelle pieghevoli 38 sugli alberi intermedio 3 e condotto 15, innestare la II marcia e innestare manualmente le retromarce, svitare i dadi degli alberi intermedio e condotto;

rimuovere il coperchio 13 del cuscinetto posteriore dell'albero primario del cambio. Colpendo leggermente con un tampone morbido attraverso il foro nell'albero intermedio, spingere fuori l'albero di trasmissione II del cambio con il cuscinetto. Se necessario, rimuovere l'anello elastico 14 dall'albero motore e premere il cuscinetto 12 dell'albero motore. Rimuovere l'anello di spinta dal cuscinetto;

svitare il bullone della forcella della III e IV marcia, rimuovere l'asta del cambio e la forcella, quindi svitare il bullone della forcella della 1a e dell'11a marcia, rimuovere l'asta del cambio, la forcella e i fermi delle aste;

utilizzando un estrattore (Fig. 89), premere l'asse dell'albero scanalato fuori dall'alloggiamento della scatola, rimuovere l'albero scanalato con ingranaggi intermedi invertiti;

rimuovere il coperchio 31 (vedi Fig. 84) del cuscinetto anteriore e, picchiettando leggermente con un colpo morbido verso il differenziale, rimuovere l'ingranaggio finale della 1a e 2a marcia, il mozzo e l'ingranaggio condotto della retromarcia dalla scatola del cambio. Posizionare le boccole degli ingranaggi, i cuscinetti ad aghi e gli anelli sincronizzatori sugli ingranaggi. Scambiarli non è raccomandato;

se necessario, espellere il cuscinetto reggispinta conico dall'albero di uscita. Estrarre l'albero intermedio 3 con un tampone di metallo morbido dal lato del coperchio posteriore, rimuovere rispettivamente gli ingranaggi 7 e 4, III e IV, mozzo e frizione 5;

premere il cuscinetto dell'albero intermedio posteriore fuori dal carter della scatola, rimuovere l'anello di tenuta dal cuscinetto, rimuovere gli ingranaggi condotti degli ingranaggi III e IV e l'ingranaggio conduttore della scatola del cambio del tachimetro, rimuovere la scatola del cambio del tachimetro e premere i restanti cuscinetti fuori dal le prese del carter. Installare il gruppo scatola differenziale in una morsa e, utilizzando un estrattore,

Riso. 89. Estrattore dell'asse dell'albero scanalato: 1 - asse dell'albero scanalato (l'albero è convenzionalmente ruotato di 90°); 2 - scatola del cambio; 3 - estrattore.

rimuovere le piste interne dei cuscinetti conici. Per fare ciò, ruotando la vite 4 in senso antiorario con la manopola 5, alzare il fermo 1 in modo che le linguette 2 vadano sotto l'alloggiamento del cuscinetto in due rientranze. Quindi, ruotando in senso orario le boccole 3 mediante il volantino, unire le gambe 2 e, ruotando la manopola 5, rimuovere la pista interna del cuscinetto;

svitare (vedi Fig. 87) i bulloni 9 e picchiettare leggermente per rimuovere l'ingranaggio condotto 11 della trasmissione finale, il coperchio 4 del differenziale, l'ingranaggio 3 del semiasse e la rondella di registro;

togliere gli anelli elastici 16 dal perno del pignone e spingere fuori il perno 17 del pignone, estrarre gli ingranaggi del pignone 12, il secondo ingranaggio del semiasse e la rondella di supporto dell'ingranaggio dell'assale lancia;

svitare i dadi di regolazione 6 dagli alloggiamenti dei cuscinetti del differenziale ed estrarre le piste esterne dei cuscinetti conici.