Se circa dieci anni fa avessimo chiesto a un automobilista di descrivere in poche parole un'auto diesel per passeggeri, avremmo ricevuto in risposta le seguenti definizioni: bassa velocità, economica, rumorosa come un trattore. E questo era tutto vero fino alla comparsa dei sistemi Common Rail. Hanno rivoluzionato l'industria dei motori, livellando i punti deboli dei motori diesel e sottolineando i punti di forza. Con l'avvento di questo sistema, le macchine sono diventate piene di risorse, piene di coppia e per niente simili ai trattori.
I sistemi di alimentazione diesel, anche prima dell'avvento dei sistemi Common Rail, si distinguevano per l'elevata precisione di fabbricazione, ma quando si passava a sistemi di questo tipo, le lacune tecnologiche in essi diminuivano di un ordine di grandezza. Quindi, alcuni spazi negli iniettori sono di 1 micron o anche meno e la pressione nel sistema supera le 2000 atmosfere. In questo caso, il volume del carburante pompato può variare entro limiti molto ampi. Tutto ciò pone requisiti speciali al gasolio.
In previsione dell'inverno, il numero di discussioni sull'uso del gasolio nei forum degli automobilisti aumenta notevolmente. Di solito tutto ruota attorno alla domanda "come posso aggiungere qualcosa al gasolio per renderlo migliore". Inoltre, vengono fornite varie opzioni: come abbassare il punto di scorrimento del carburante, trasformare il diesel estivo in diesel invernale, migliorare la lubrificazione del carburante, ecc. La maggior parte delle discussioni riguarda il tema della solidificazione del gasolio. Cosa non si propone solo di produrre diesel invernale dal gasolio estivo: e versare cherosene e aggiungere benzina o acetone; si discute quale sbrinatore di gasolio sia più efficace e quanto dovrebbe essere versato nel cocktail di olio motore preparato in modo che il motore non si ammali. Qualcuno fa affidamento sulla propria esperienza acquisita durante il servizio nell'esercito, qualcuno afferma autorevolmente di aver lavorato su una piattaforma di perforazione nelle regioni dell'estremo nord e qualcuno ha semplicemente letto molti libri. Tutta questa varietà di opinioni è di per sé interessante, ma il valore pratico delle informazioni è trascurabile. Inoltre, il "folklore" incentrato sui forum su Internet è applicabile solo a una situazione specifica. E se qualcuno pratica con successo l'aggiunta di cherosene al gasolio KAMAZ con una pompa in linea, allora il proprietario, ad esempio, di una Volkswagen Touareg nuova di zecca con il sistema Common Rail di ultima generazione, se segue un consiglio così autorevole, finirà per riparare o addirittura sostituendo completamente il sistema di alimentazione.
Per chiarire questo problema, abbiamo contattato l'ufficio di rappresentanza russo di Bosch, il principale produttore mondiale di sistemi di alimentazione diesel Common Rail. Presentiamo i risultati della nostra conversazione sotto forma di risposte alle domande più frequenti.
Tuttavia, prima attiriamo l'attenzione dei lettori su alcune illustrazioni sul sistema Common Rail stesso.
Ecco una rappresentazione schematica del sistema di alimentazione common rail di un veicolo diesel. Il gasolio si trova nel serbatoio, dove è presente un filtro grosso situato sulla pompa. Da esso il carburante, passando attraverso il filtro del carburante fine, entra nella pompa del carburante ad alta pressione con un dosatore. Successivamente, il carburante va già ad alta pressione al rail di distribuzione e quindi il motore entra attraverso l'iniettore. Attraverso la linea di ritorno "servizio" (necessaria per sollevare l'ago), il carburante viene scaricato nuovamente nel serbatoio. Tutto questo è controllato dal computer di bordo.
Le linee rosse indicano l'area di alta pressione, le linee gialle indicano l'area di bassa pressione.
Schema dell'iniettore di carburante Common Rail standard. Come nel diagramma precedente, la zona rossa è un'area di alta pressione. La parte più sollecitata dell'iniettore è la valvola a sfera.
La valvola separa le zone di alta e bassa pressione, la sua apertura provoca un rialzo dell'ago dell'atomizzatore ed è accompagnata da un flusso di carburante ad alta velocità tra la sede e la sfera. Per questo motivo, la sede della valvola e la sfera sono le più suscettibili ai danni in caso di problemi di carburante.
Caratteristiche della produzione di parti del sistema di alimentazione Common Rail. Il funzionamento in condizioni di alta pressione ea portate supersoniche pone requisiti elevati sia sui dettagli del meccanismo che sul carburante utilizzato.
Risposte alle domande più frequenti
Quali cambiamenti sono avvenuti nel gasolio durante il passaggio da Euro 3, 4, 5? Quali parametri sono migliorati, cosa “peggiorati”?
Poiché i problemi del funzionamento invernale di un'auto diesel sono in qualche modo legati al carburante, prima di tutto è necessario condurre un piccolo programma educativo su questo argomento.
I parametri del carburante diesel sono impostati dalla norma europea EN590 o GOST 52368, che sono analoghi. Sulla base di questo standard, vengono sviluppate tutte le apparecchiature per il carburante, incluso Bosch. Noi, come sviluppatori, procediamo dal fatto che il carburante versato nel motore deve soddisfare questo standard. E se corrisponde, non dovrebbero esserci problemi con l'avvio del motore in inverno e il suo funzionamento. Un'altra domanda è se l'utente, per un motivo o per l'altro, abbia riempito carburante di bassa qualità. Quindi consigliamo di non impegnarsi in attività amatoriali, ma di contattare il centro servizi.
Se descrivere in modo approssimativo e approssimativo, allora in procinto di modificare lo standard da "Euro 3" a "Euro 5" prima del previsto e aumentare significativamente i requisiti per il contenuto di zolfo nel gasolio. Per rendere i gas di scarico dei motori diesel più rispettosi dell'ambiente, il contenuto di zolfo è stato gradualmente ridotto. Allo stesso tempo, anche lo zolfo nel carburante aveva proprietà positive: era la presenza di questa sostanza che forniva le proprietà lubrificanti del carburante. Di conseguenza, la riduzione del contenuto di zolfo ha portato a una diminuzione delle proprietà lubrificanti del gasolio, che influisce negativamente sull'attrezzatura del carburante. Gli esperti dicono che il carburante diventa "più secco". Per compensare ciò, gli additivi contenenti zolfo vengono aggiunti alla composizione del carburante in fase di produzione. La loro presenza garantisce la conservazione delle proprietà lubrificanti del gasolio. Le norme stabiliscono lo stesso valore delle proprietà lubrificanti per i carburanti estivi e invernali. Cambiano solo gli indicatori di bassa temperatura, come il punto di intorbidamento e il punto di scorrimento.
Quali parametri del gasolio sono più importanti per il funzionamento invernale sicuro di un'auto diesel?
Per il funzionamento invernale di un veicolo diesel, un parametro importante è la temperatura limite di filtrabilità. Questa è la temperatura al di sotto della quale le particelle di paraffina non possono più passare attraverso i fori del filtro dell'impianto di alimentazione. Qui vorremmo toccare la questione degli elementi filtranti utilizzati.
Quali sono le caratteristiche dei filtri carburante per impianti diesel?
Non è un segreto che i filtri del carburante siano tra i filtri automobilistici più costosi. Ciò è dovuto agli elevati requisiti, da un lato, alla qualità della purificazione del carburante, dall'altro alla resistenza al flusso di carburante. Questi parametri devono essere stabili su decine di migliaia di chilometri della vettura. Secondo i requisiti tecnici, i filtri devono fornire una portata di almeno il 90%, ovvero non devono fornire una resistenza significativa al carburante che li attraversa. Ciò è dovuto alle elevate prestazioni della pompa del carburante ad alta pressione.
Un tentativo di risparmiare sull'elemento filtrante avrà un impatto negativo proprio durante il funzionamento invernale dell'auto. Se l'elemento filtrante ha un margine di resistenza meccanica insufficiente, non appena si intasa di paraffina, si verificherà una rottura meccanica. In questo caso, tutto lo sporco accumulato sull'elemento filtrante entrerà nel sistema di alimentazione, causandone il guasto.
Il secondo parametro importante sono le proprietà lubrificanti del gasolio. Negli autoforum ci sono spesso raccomandazioni sulla necessità di diluire il gasolio con altri tipi di carburante (cherosene, benzina, acetone - in proporzioni diverse) per migliorarne le proprietà a bassa temperatura. È possibile farlo e a quali conseguenze può portare?
Tutti gli additivi sopra elencati, ovviamente, possono ridurre la temperatura di cristallizzazione delle paraffine nel gasolio, ma possono danneggiare le apparecchiature del carburante molto più della paraffina stessa. Il problema è che tutti questi additivi peggiorano drasticamente le proprietà lubrificanti del gasolio. Va ricordato che il carburante non solo brucia nel motore, ma lubrifica anche tutte le coppie di attrito nell'attrezzatura del carburante. Le moderne pompe lavorano con pressioni di oltre 2000 atmosfere a temperature superiori a 120 gradi, fornendo prestazioni molto elevate. E se all'improvviso un sottile film di carburante scompare in qualche coppia di attrito della pompa, la superficie metallica viene distrutta. Le particelle metalliche strappate vengono ossidate e trasformate in ossidi, ad esempio l'ossido di alluminio (corindone) è un noto abrasivo. Inoltre, le particelle abrasive con il flusso di carburante vengono inviate a "camminare" attraverso il sistema di alimentazione, il che alla fine porta alla distruzione non solo della pompa, ma anche degli iniettori.
L'olio motore può essere aggiunto al gasolio per migliorarne le proprietà lubrificanti?
È improbabile che l'olio motore migliori le proprietà lubrificanti del gasolio, ma è garantito che porti a pesanti depositi di vernice e catrame sulle superfici dell'iniettore. Nell'iniettore il carburante è ad alta pressione e ad alta temperatura: condizioni ideali perché le lunghe molecole di alcuni componenti contenuti nell'olio polimerizzino e blocchino le parti mobili dell'iniettore. Dato che le fessure nell'iniettore sono dell'ordine di 1 µm, la polimerizzazione può avvenire molto rapidamente. Ciò porta all'impossibilità di aprire l'iniettore e fornire carburante al sistema o, molto peggio, all'incollaggio dell'ago e all'alimentazione incontrollata di carburante alla camera di combustione. In questo caso, il danno è imprevedibile.
Cosa fare se il carburante nel sistema è congelato? Si possono usare gli sbrinatori?
Gli sbrinatori per gasolio sono realizzati sulla base di solventi ed eteri, ad esempio a base di toluene, che è almeno molto tossico. Inoltre, l'uso di sbrinatori porterà a un doppio effetto negativo. Innanzitutto, il solvente entrerà nel carburante, il che peggiorerà le proprietà lubrificanti del carburante.
In secondo luogo, il prodotto dal serbatoio non sarà in grado di entrare nel filtro, che sarà intasato di paraffina. Per questo motivo, un filtro intasato sarà influenzato da un aumento del vuoto dovuto al funzionamento della pompa. Questo può portare alla sua rottura.
Si possono usare depressivi?
Bosch produce apparecchiature di iniezione diesel per carburante EN590 e non incoraggiamo l'aggiunta di alcun additivo. Ecco perché non studiamo gli effetti di vari additivi sui nostri sistemi. Possono essere fatte eccezioni solo per i prodotti consigliati o certificati direttamente dal costruttore del veicolo. Un esempio sono gli oli motore, certificati appositamente per la conformità agli standard della casa automobilistica. Noi, come azienda produttrice di sistemi di alimentazione, non ci occupiamo di tale certificazione. E se vedi informazioni sull'etichetta di un additivo per gasolio che è raccomandato da Bosch, assicurati che non sia vero.
Gli essiccatori di carburante possono essere utilizzati per rimuovere l'acqua dal carburante?
L'acqua nel gasolio è terribile soprattutto perché provoca corrosione. L'attrezzatura per il carburante utilizza acciaio ad alto tenore di carbonio, che si ossida facilmente, mentre le fessure minime implicano una finitura superficiale di alta qualità. L'ingresso di acqua nel sistema porta alla rapida ossidazione delle parti in acciaio e, se i meccanismi non si inceppano, le particelle solide di ossidi iniziano immediatamente ad agire come abrasivo. Se il sistema con acqua resiste per un paio di giorni, il processo di ossidazione può semplicemente "saldare" le parti in un unico insieme.
Inoltre, l'acqua nel carburante provoca una rapida erosione da cavitazione della sede della valvola a sfera. Innanzitutto, il volume del riflusso del carburante aumenta e diminuisce la possibilità della sua alimentazione ai cilindri (la potenza massima del motore diminuisce), quindi l'iniettore smette di aprirsi del tutto.
L'uso di additivi contenenti alcol per lo scarico del gasolio è inaccettabile. L'acqua, combinandosi con l'alcol, diventa ancora più chimicamente attiva. L'uso di tali additivi può portare alle conseguenze più sfortunate.
È possibile guidare se un'auto diesel è stata accidentalmente riempita di benzina?
Anche se sembra ridicolo, succede anche questo (e in Europa un ordine di grandezza più spesso che in Russia). Se ti trovi in \u200b\u200buna situazione simile, il consiglio principale di Bosch è di spegnere immediatamente il motore, quindi portare l'auto in un centro di assistenza su un carro attrezzi per lavare completamente l'impianto di alimentazione.
Un esempio di ciò che accade alle apparecchiature di alimentazione con carburante di scarsa qualità.
Una pompa guasta a causa di carburante molto sporco (probabilmente a causa di un filtro rotto). Separatamente, fotografie del fusto e del corpo con i resti del contenuto. Si vede chiaramente che c'è stata una completa distruzione del meccanismo della pompa ad alta pressione.
L'albero della pompa era fortemente usurato a causa della sporcizia che entrava nel sistema di alimentazione common rail.
Ruggine nell'ingresso dell'alloggiamento dell'iniettore Common Rail. Il motivo dell'aspetto è la presenza di acqua nel carburante. Il problema principale del sistema sono i fiocchi di ruggine che si staccano e entrano nell'iniettore, dove disabilitano le parti mobili.
Depositi di vernice sullo stelo della valvola dell'iniettore Common Rail. Tali depositi polimerizzano e incollano saldamente le parti mobili dell'iniettore. Questo è uno scatto raro, poiché è abbastanza difficile rimuovere il calcio bloccato.
Cosa devo fare se c'è un problema con il sistema di alimentazione?
Per l'assistenza qualificata dei sistemi di iniezione diesel, Bosch ha organizzato una rete di officine specializzate Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service. Riparano i componenti secondo la tecnologia del produttore, dispongono di attrezzature professionali e gli specialisti hanno ricevuto la formazione necessaria. Inoltre, tutti i componenti revisionati del sistema Common Rail vengono accuratamente testati su stand diesel e ricevono una marcatura che conferma che i componenti soddisfano i requisiti approvati. Questa marcatura consente inoltre al consumatore di verificare le informazioni sulla riparazione eseguita, ad esempio, da chi e quando il prodotto è stato riparato.
In Russia, ci sono più di 60 centri e servizi diesel Bosch dislocati in tutto il paese. Per trovare l'officina più vicina, è possibile utilizzare il numero unico della hotline della rete Bosch Service - 8 800 707 87 08.
|
|
Come promesso, ho "fumato" un po 'su Internet sull'aggiunta di 2 tonnellate di petrolio. Ho iniziato con forum stranieri.Quindi, la storia risale al 2007 circa, che ha coinciso con l'applicazione delle nuove norme per il gasolio, che hanno ridotto il contenuto di zolfo fino alla sua completa rimozione.
Euro 2 dal 1996 contenuto di zolfo - 0,05%
Euro-3 dal 2000 contenuto di zolfo - 0,035
Euro-4 dal 2005 contenuto di zolfo - 0,005
Euro 5 dal 2010 contenuto di zolfo - 0,001I petrolchimici hanno scoperto già nei primi anni '90 che una diminuzione dei livelli di zolfo influisce sul deterioramento delle qualità lubrificanti del carburante e nel 1993 è stato introdotto un nuovo requisito dalla norma: la proprietà lubrificante del gasolio, testata su un gruppo pistone ad alta frequenza utilizzando il metodo dello scorrimento delle sfere metalliche (), l'usura massima consentita è stata fissata a livello 460 µm. Standard - ISO 12156-1 (e versione russa -).
Assioma uno- una diminuzione del contenuto di zolfo peggiora le proprietà lubrificanti del carburante, che a loro volta influiscono direttamente sull'usura dell'attrezzatura del carburante.
Ma i progressi e il lavoro dei petrolchimici non si sono fermati e questo agente lubrificante naturale (zolfo) è stato sostituito con additivi speciali (una delle opzioni sono le lunghe catene di acidi carbossilici), progettate per sostituire le proprietà lubrificanti dello zolfo.
Uno dei principali sviluppatori di questi additivi è la società tedesca BASF.Non va inoltre dimenticato che la costruzione di motori non si fermò in quel momento e i motori furono sviluppati per funzionare con carburante a basso contenuto di zolfo.
Assioma due - la riduzione del contenuto di zolfo, che compromette la lubrificazione del carburante, è stata sostituita dall'aggiunta di speciali additivi lubrificanti.
Ma tutto ciò che è nuovo è accettato con ostilità, nessuno credeva ai chimici, la società ha deciso che i nuovi standard erano dannosi per la tecnologia diesel, e poi qualche intrigante ha avuto l'idea di aggiungere olio a due tempi al carburante in piccole proporzioni per compensare il perdita dell'effetto miracoloso dello zolfo. Ai dieselisti l'idea è piaciuta così tanto che ha semplicemente fatto saltare in aria Internet. Non c'erano conferme e test scientifici per confermare questa idea, le informazioni venivano trasferite da un proprietario di auto all'altro secondo il principio OBS.
Vale la pena notare che il "beneficio" è stato osservato per i vecchi motori diesel meccanici, in particolare con veemenza l'olio 2T o come lo chiamano 2SO (olio a due tempi) è stato utilizzato dai conducenti diesel americani che guidano grandi camioncini. Molte persone notano la riduzione del rumore, lo scarico più pulito, il funzionamento più fluido del motore. Tutte le recensioni sono soggettive e piuttosto basate sull'effetto placebo, che si nota nei messaggi dei proprietari di auto.
La proporzione di aggiunta di 2T di olio al carburante è consigliata al livello: 1 parte di 2T di olio per 200 parti di carburante. Data la densità leggermente superiore dell'olio 2t rispetto alla densità del gasolio (soprattutto invernale), l'utilizzo di questo metodo richiede una buona miscelazione dell'olio con il carburante, cosa semplicemente impossibile da fare semplicemente aggiungendolo al serbatoio.Per quanto riguarda il danno derivante dall'utilizzo di olio 2T. Non c'è una risposta univoca qui, poiché la dose di aggiunta di olio 2T è omeopatica e il potenziale danno derivante dal suo utilizzo si estende nel tempo e alla fine, anche se compaiono alcuni problemi, vengono cancellati come usura temporanea del motore e del carburante attrezzature, ma in nessun modo per aggiungere olio.
Gli utenti dei nuovi motori diesel ad iniezione elettronica (in particolare Common Rail) diffidano di questa "tecnologia" e non molti sono disposti a partecipare all'esperimento per i loro soldi, ma l'effetto folla ha un impatto e ancora alcuni soccombono. Questo vale anche per i possessori di filtri antiparticolato.
Assioma tre - né i benefici né i danni derivanti dall'uso dell'olio 2T in aggiunta al gasolio sono stati scientificamente e praticamente provati.
In conclusione, siamo riusciti a trovare un post interessante che giustifica almeno, se non un danno, l'inutilità dell'uso dell'olio 2T:
Completamente inutile non solo per i motori diesel HDi, ma anche per eventuali motori Common Rail, un caso. Ed ecco perché:
Per cominciare, perché aggiungere olio al gasolio? La spiegazione è semplice (e ben nota a qualsiasi specialista diesel (uno specialista nei fatti, non nelle parole)): il diesel "squilla", "rimbomba", "puzza" e funziona in modo irregolare con una pompa di iniezione molto usurata e altri componenti e parti dell'attrezzatura del carburante - le lacune sono aumentate, le impostazioni sono "andate", è necessaria una meticolosa (e costosa) regolazione e / o sostituzione di componenti e parti usurati (anche non economici) - e il rospo sta tormentando, oh che tormento . ...
E poi viene in soccorso una tecnica collaudata da generazioni di venditori senza scrupoli di auto diesel: l'olio a due tempi viene versato nel carburante. ... La viscosità del carburante aumenta inevitabilmente, il che significa che le coppie di pistoni usurati e / o bobine / rotori "galleggiano" e smettono di "squillare", è più difficile per una pompa del carburante ad alta pressione usurata iniettare carburante viscoso , inoltre, molto probabilmente attraverso ugelli non puliti, il che significa che diminuisce la quantità di carburante che entra nelle camere, così come il punto di inizio dell'iniezione (verso il "dopo" PMS), il carburante inizia a bruciare più lentamente ... e c'è un'illusoria effetto che il motore inizia a funzionare in modo più fluido e silenzioso. Come nuovo... Ecco di cosa tratta la "truffa dell'olio a due tempi": MIRACOLI!
Ma, come sai, i miracoli, ahimè, non accadono! E tutto questo evento è contrastato almeno dal fatto che quando il motore diesel era nuovo, inoltre, non "squillava", funzionava anche silenziosamente e portava avanti l'auto come un giovane panino ... su un quello normale, senza additivi carburante!
Allora perché ora richiede il rabbocco del petrolio per lavorare (più precisamente, creare un'illusione) anche in modo silenzioso e misurato? ... Quindi ha perfettamente senso che il motore sia esaurito. E questo viene trattato solo mediante riparazione.Non impegnarti in "esperimenti in garage"! Qualsiasi meccanico diesel professionista ti dirà che un motore diesel normale e riparabile, sano e ben curato, anche con mezzo milione di chilometri, funziona silenziosamente, tira con sicurezza e "respira" misuratamente su un normale motore diesel normale, SENZA aggiungere ogni sorta di sostanze miracolose al carburante ..
Tutto quanto sopra vale principalmente per i motori diesel con sistema di iniezione "classico", ormai estinti, come i dinosauri una volta ...
Ma per quanto riguarda il Common Rail?
E per Common Rail questo evento è assolutamente inutile per il fatto che nel sistema di iniezione diretta dei motori diesel ... non ci sono lacune (!), Oppure la loro presenza è minima.
Immagina di essere una particella di carburante che è entrata nel serbatoio del carburante da un ugello di riempimento e traccia il percorso di questa particella fino alla camera di combustione di un motore diesel con sistema Common Rail ...
Innanzitutto, stiamo galleggiando nel serbatoio, risucchiati attraverso un ugello di aspirazione del carburante dalla forma interessante. La sua forma è dovuta all'effetto delle "foglie di tè in un bicchiere", per cui, a seguito del vortice del flusso di carburante, grosse particelle di sporco, a causa della forza centrifuga, si accumulano lontano dall'ingresso del carburante, o "volano" passato, rimanendo nel serbatoio. L'olio nel carburante è inutile in questa fase. ...
Successivamente, incontriamo la fibra del filtro grossolano, il cui scopo è impedire la penetrazione di grosse particelle di sporco e sabbia nel tubo del carburante. ... nuotiamo attraverso la fibra e nuotiamo-galleggiamo lungo la linea del carburante.
Qui abbiamo anche l'olio "come una pinza in un bagno"...Successivamente, entriamo nel filtro fine, attraverso l'elemento filtrante, che intrappola particelle microscopiche di detriti a un livello vicino a quello molecolare. Qui il carburante viene liberato dalle particelle d'acqua che rimangono nella camera del filtro. Nel filtro fine, anche il flusso di carburante viene liberato da eventuali bolle d'aria. Anche qui il petrolio non è "né per il villaggio, né per la città". ...
Il primo meccanismo che possiamo incontrare è una pompa di adescamento del carburante a bassa pressione. Di solito è realizzato sotto forma di turbina, girante, ma più spesso sotto forma di eccentrico ... Il compito di questa pompa è fornire una particella di carburante alla pompa ad alta pressione. Qui, nella pompa di adescamento del carburante, l'elemento pompante di solito non necessita di lubrificazione con il carburante stesso, poiché di solito non viene a contatto con nulla, e se lo fa, sfrega contro qualcosa, quindi la densità di questo contatto è minima - non c'è praticamente usura qui - è incredibilmente piccolo. Nella piccola camera della pompa di adescamento del carburante, il carburante viene finalmente liberato dalle bolle d'aria. Come puoi vedere, anche qui il petrolio è "via" ...
Entriamo nella pompa del carburante ad alta pressione. Qui, probabilmente, ci saranno attriti?... Ma no! E qui è minimo! Il fatto è che le pompe ad alta pressione dei sistemi Common Rail hanno il design del pistone più semplice, grazie allo scopo più semplice e unico: creare e mantenere un'alta pressione nella rampa (ricevitore) del sistema. Inoltre, il controllo della pressione non è controllato dalla pompa stessa, ma dalle sue valvole. Ad esempio, le pompe diesel ad alta pressione HDi di Bosch hanno un design radiale a tre pistoni con pistoni a corsa breve. L'attrito contro le pareti del cilindro qui è minimo, anche la velocità dei pistoni è minima e la tenuta è creata da anelli bimetallici "galleggianti". A proposito, i pistoni e i cilindri stessi hanno un rivestimento ceramico-metallico delle superfici di attrito, che contribuisce anche a ridurre al minimo l'attrito e l'usura. In generale, questa NON è nemmeno una coppia di stantuffi ...
È nella pompa del carburante ad alta pressione dei sistemi di iniezione del tipo "classico" che le coppie di stantuffi hanno un design ultra preciso, il movimento delle parti avviene sia in lunghezza che in angolo. Inoltre, ciò accade a una pressione in costante cambiamento da zero ad alta. Il movimento del pistone rispetto al cilindro nella coppia di stantuffi ha un'alta velocità e una corsa ampia e in continua evoluzione ... rispettivamente, e un'elevata usura. E c'è anche l'effetto della cavitazione (che, tra l'altro, ha "finito" i motori diesel pompa-iniettore, ormai quasi estinti ...) ...
Pertanto, l'olio contenuto nel carburante per la pompa ad alta pressione Common Rail non può in alcun modo influire in modo apprezzabile sulle proprietà delle superfici di sfregamento e sull'usura (praticamente assente).
Navighiamo oltre ... Dopo la pompa ad alta pressione, ci troviamo su una rampa. Per una particella di carburante è lo stesso se una persona si trova improvvisamente in un serbatoio di dimensioni ciclopiche, in cui sono presenti un ingresso e quattro uscite (per un motore a quattro cilindri) agli iniettori. Potrebbe essere presente anche un quinto foro attraverso il quale la valvola che regola la pressione nel rail scarica il carburante in eccesso nel "ritorno".
Galleggiamo all'interno dell'ugello attraverso un sottile capillare. Ci soffermiamo per un momento in una piccola camera vicino all'ago. E voliamo a capofitto nella camera di combustione attraverso i sottili fori dell'atomizzatore dell'ugello direttamente nell'inferno di aria riscaldata a mille gradi ... in cui una particella di carburante brucia all'istante ...
Gli iniettori Common Rail sono fondamentalmente diversi da quelli "classici" in quanto vengono aperti dall'elettronica e non dalla pressione del carburante. Hanno un design compatto, anche piuttosto in miniatura, e relativamente semplice, quasi come i tradizionali motori a benzina a iniezione. Il carburante in essi praticamente non entra in contatto con l'elemento di spinta.
Negli iniettori "classici" aperti dalla pressione del carburante, l'elemento spintore interagisce direttamente e viene lavato (e lubrificato) dal carburante. Il design stesso è molto complesso e, di conseguenza, l'ugello "classico" ha dimensioni molto maggiori. L'attrito e l'usura dell'elemento di spinta sono qui "in pieno".
Ma abbiamo il Common Rail...Il fatto che l'elemento di spinta, l'ago, ecc. negli iniettori Common Rail subiscono carichi decine (o forse centinaia!) di volte inferiori, compresi quelli di attrito, praticamente e di fatto non necessitano di lubrificazione e quindi quasi non entrano in contatto con il flusso di carburante (non ne hanno bisogno) , relative agli iniettori per motori diesel con sistema di iniezione di tipo "classico", le seguenti figure illustrano...
Qui sono mostrati gli iniettori common rail Bosch (ampiamente utilizzati sui motori diesel HDi) ...
A sinistra - un ugello con un elemento di spinta elettromagnetico, a destra - con un piezoelettrico...In rosso è evidenziato il capillare per l'alimentazione del carburante. L'elemento di spinta, la sua asta e le altre parti mobili (il cui numero è minimo e sono praticamente assenti nell'ugello piezoelettrico) hanno una fornitura "eterna" di lubrificante sintetico resistente al calore e un rivestimento antifrizione delle superfici di attrito , progettato per tutta la vita dell'ugello ...
Di seguito è riportato uno schema di un iniettore per motore diesel con sistema di iniezione di tipo "classico" ...
Come puoi vedere, il suo dispositivo è più complesso e "più ruvido" di quello del Common Rail, e l'intero elemento di spinta, attrito nelle sue parti, è in piena potenza del carburante ... L'ugello stesso richiede un'attenta regolazione, e tutto questo nonostante il fatto che nel diagramma ...
lontano dal design più complesso dell'iniettore di tipo "classico" ...E questo è uno schema di un iniettore di un motore diesel con un sistema di iniezione "pompa-iniettore" ...
Come si suol dire - senti la differenza ... Design estremamente complicato (per certi versi fino all'assurdo), inaffidabile e ingombrante ha finalmente "condannato" i sistemi di iniezione di questo schema, che ora sono completamente soppiantati dal Common Rail ...
Ci sono anche buoni esempi visivi di olio che entra in un sistema di alimentazione di tipo CR:
PRODUZIONE. I vantaggi dell'utilizzo dell'olio 2T si basano esclusivamente sulla fede, quindi l'adeguatezza del suo utilizzo è determinata dalla convinzione dell'utente nell'effetto di questo metodo.
Dal forum Zafir:
Basta leggere la teoria una volta e dimenticare qualsiasi stupido versamento di olio nel solarium
Domanda:
Un compagno ha raccontato una storia: un guidatore diesel molto "cool" riempie il serbatoio (come additivo) con olio per motori a 2 tempi 1-2 litri. Successivamente, il motore inizia a funzionare molto più silenziosamente e la risposta dell'acceleratore è migliore. Guida una Gelenwagen. E davanti ai suoi occhi, ha versato un compagno con TOYOTA nel serbatoio. suonava al minimo come campane e lo riempiva silenziosamente mentre la benzina iniziava a funzionare.
Chi lo dirà o consiglierà? Con un batuffolo funzionerà - o è meglio non rischiare? Dopotutto, il motore ha una serie di sensori: e se si avvia? ..Risposta:
Assolutamente inutile non solo per i motori diesel HDi, ma anche per eventuali motori common rail, un caso. Ed ecco perché:Per cominciare, perché aggiungere olio al gasolio? La spiegazione è semplice (e ben nota a qualsiasi specialista diesel (uno specialista nei fatti, non nelle parole)): il diesel "squilla", "rimbomba", "puzza" e funziona in modo irregolare con una pompa di iniezione molto usurata e altri componenti e parti dell'attrezzatura del carburante - le lacune sono aumentate, le impostazioni sono "andate", è necessaria una meticolosa (e costosa) regolazione e / o sostituzione di componenti e parti usurati (anche non economici) - e il rospo sta tormentando, oh che tormento . …
E poi viene in soccorso una tecnica collaudata da generazioni di venditori senza scrupoli di auto diesel: l'olio a due tempi viene versato nel carburante. ... La viscosità del carburante aumenta inevitabilmente, il che significa che le coppie di pistoni usurati e / o le bobine / rotori "galleggiano" e smettono di "squillare", è più difficile per una pompa del carburante ad alta pressione usurata iniettare carburante viscoso , inoltre, molto probabilmente attraverso ugelli non puliti, il che significa che la quantità di carburante che entra nella camera del carburante diminuisce, così come il punto di inizio dell'iniezione "si sposta" (verso "dopo" il PMS), il carburante inizia a bruciare più lentamente ... e si verifica un effetto illusorio che il motore inizia a funzionare in modo più fluido e silenzioso. Come nuovo... Ecco di cosa tratta la "truffa dell'olio a due tempi": MIRACOLI!
Ma, come sai, i miracoli, ahimè, non accadono! E tutto questo evento è contrastato almeno dal fatto che quando il diesel era nuovo, inoltre, non "squillava", funzionava anche silenziosamente e portava avanti l'auto come un giovane panino … normale, senza carburante additivi!
Allora perché ora richiede il rabbocco del petrolio per lavorare (più precisamente, creare un'illusione) anche in modo silenzioso e misurato? … Quindi ha perfettamente senso che il motore sia usurato. E questo viene trattato solo mediante riparazione.Non impegnarti in "esperimenti in garage"! Qualsiasi meccanico diesel professionista ti dirà che un motore diesel normale e riparabile, sano e ben curato, anche con mezzo milione di chilometri, funziona silenziosamente, tira con sicurezza e "respira" in modo misurato su un normale motore diesel normale, SENZA aggiungere ogni sorta di sostanze miracolose al carburante.
Tutto quanto sopra vale principalmente per i motori diesel con sistema di iniezione "classico", ormai estinto, come una volta i dinosauri ...
Ma per quanto riguarda il common rail?
E per il common rail questo evento è assolutamente inutile per il fatto che nel sistema di iniezione diretta dei motori diesel ... non ci sono lacune (!), Oppure la loro presenza è minima.
Immagina di essere una particella di carburante che è entrata nel serbatoio del carburante da un ugello di riempimento e traccia il percorso di questa particella fino alla camera di combustione di un motore diesel con un sistema common rail ...
Innanzitutto, stiamo galleggiando nel serbatoio, risucchiati attraverso un ugello di aspirazione del carburante dalla forma interessante. La sua forma è dovuta all'effetto delle "foglie di tè in un bicchiere", per cui, a seguito del vortice del flusso di carburante, grosse particelle di sporco, a causa della forza centrifuga, si accumulano lontano dall'ingresso del carburante, o "volano" passato, rimanendo nel serbatoio. L'olio nel carburante è inutile in questa fase. …
Successivamente, incontriamo la fibra del filtro grossolano, il cui scopo è impedire la penetrazione di grosse particelle di sporco e sabbia nel tubo del carburante. ... nuotiamo attraverso la fibra e nuotiamo-galleggiamo lungo la linea del carburante.
Qui abbiamo anche l'olio "come una pinza in un bagno"...Successivamente, entriamo nel filtro fine, attraverso l'elemento filtrante, che intrappola particelle microscopiche di detriti a un livello vicino a quello molecolare. Qui il carburante viene liberato dalle particelle d'acqua che rimangono nella camera del filtro. Nel filtro fine, anche il flusso di carburante viene liberato da eventuali bolle d'aria. Anche qui il petrolio non è "né per il villaggio, né per la città". …
Il primo meccanismo che possiamo incontrare è una pompa di adescamento del carburante a bassa pressione. Di solito è realizzato sotto forma di turbina, girante, ma più spesso sotto forma di eccentrico ... Il compito di questa pompa è fornire una particella di carburante alla pompa ad alta pressione. Qui, nella pompa di adescamento del carburante, l'elemento pompante di solito non necessita di lubrificazione con il carburante stesso, poiché di solito non viene a contatto con nulla, e se lo fa, sfrega contro qualcosa, quindi la densità di questo contatto è minima - non c'è praticamente usura qui - è incredibilmente piccolo. Nella piccola camera della pompa di adescamento del carburante, il carburante viene finalmente liberato dalle bolle d'aria. Come puoi vedere, anche qui il petrolio è "via" ...
Entriamo nella pompa del carburante ad alta pressione. Qui, probabilmente, ci saranno attriti?.. Ma no! E qui è minimo! Il fatto è che le pompe ad alta pressione dei sistemi common rail hanno il design del pistone più semplice, grazie allo scopo più semplice e unico: creare e mantenere un'alta pressione nel rail (ricevitore) del sistema. Inoltre, il controllo della pressione non è controllato dalla pompa stessa, ma dalle sue valvole. Ad esempio, le pompe diesel ad alta pressione HDi di Bosch hanno un design radiale a tre pistoni con pistoni a corsa breve. L'attrito contro le pareti del cilindro qui è minimo, anche la velocità dei pistoni è minima e la tenuta è creata da anelli bimetallici "galleggianti". A proposito, i pistoni e i cilindri stessi hanno un rivestimento ceramico-metallico delle superfici di attrito, che contribuisce anche a ridurre al minimo l'attrito e l'usura. In generale, questa NON è nemmeno una coppia di stantuffi ...
È nella pompa del carburante ad alta pressione dei sistemi di iniezione del tipo "classico" che le coppie di stantuffi hanno un design ultra preciso, il movimento delle parti avviene sia in lunghezza che in angolo. Inoltre, ciò accade a una pressione in costante cambiamento da zero ad alta. Il movimento del pistone rispetto al cilindro nella coppia di stantuffi ha un'alta velocità e una corsa ampia e in continua evoluzione ... rispettivamente, e un'elevata usura. E c'è anche l'effetto della cavitazione (che, tra l'altro, ha "finito" i motori diesel pompa-iniettore, ormai quasi estinti ...) ...
Pertanto, l'olio nel carburante per una pompa ad alta pressione common rail non può avere alcun effetto evidente sulle proprietà delle superfici di sfregamento e sull'usura (che è praticamente assente).
Navighiamo oltre ... Dopo la pompa ad alta pressione, ci troviamo su una rampa. Per una particella di carburante è lo stesso se una persona si trova improvvisamente in un serbatoio di dimensioni ciclopiche, in cui sono presenti un ingresso e quattro uscite (per un motore a quattro cilindri) agli iniettori. Potrebbe essere presente anche un quinto foro attraverso il quale la valvola che regola la pressione nel rail scarica il carburante in eccesso nel "ritorno".
Galleggiamo all'interno dell'ugello attraverso un sottile capillare. Ci soffermiamo per un momento in una piccola camera vicino all'ago. E ci precipitiamo a capofitto nella camera di combustione attraverso i sottili fori dell'atomizzatore dell'ugello direttamente nell'inferno di aria riscaldata a mille gradi ... in cui una particella di carburante brucia all'istante ...
Gli iniettori Common Rail sono fondamentalmente diversi da quelli "classici" in quanto vengono aperti dall'elettronica e non dalla pressione del carburante. Hanno un design compatto, anche piuttosto in miniatura, e relativamente semplice, quasi come i tradizionali motori a benzina a iniezione. Il carburante in essi praticamente non entra in contatto con l'elemento di spinta.
Negli iniettori "classici" aperti dalla pressione del carburante, l'elemento spintore interagisce direttamente e viene lavato (e lubrificato) dal carburante. Il design stesso è molto complesso e, di conseguenza, l'ugello "classico" ha dimensioni molto maggiori. L'attrito e l'usura dell'elemento di spinta sono qui "in pieno".
Ma abbiamo il common rail...Ebbene, perché dobbiamo aggiungere olio al gasolio con un motore diesel con common rail? Attrito e usura, tutti i tipi di lacune, ecc. effettivamente manca...
Clicca per rivelare...
È tutta una stronzata completa.
Una persona ha sentito uno squillo, ma non capisce dove sia la sua fonte.
Qualsiasi attrezzatura per il carburante include meccanica di precisione e non ha alcuna possibilità di essere all'altezza di un duro colpo di metallo, si piegherà molto prima.
L'assurdità di cui sopra è rotta - a volte.
Un esempio dal benzomir.Prendiamo qualsiasi motore a gas (carburatore o iniezione indiretta) con la possibilità di regolare l'accensione, svitiamo il distributore per un'accensione molto anticipata, otteniamo al minimo quasi un analogo di un suono diesel.
E dov'è l'attrezzatura di iniezione ad altissima pressione per questo motore?Perché un motore a gas funzionava come un diesel?
Poiché la contropressione è aumentata, i valori di pressione di picco durante la combustione sono aumentati. L'onda d'urto oscilla nel cilindro con intensità molto maggiore.
.....L'attrezzatura NON alimentata a carburante fornisce il suono diesel principale.
Il suono principale è creato da un'onda d'urto con un rapido aumento della pressione, le pareti del cilindro e il fondo del pistone risuonano.L'olio aumenta il numero di cetano, allunga il periodo di combustione e riduce il tasso di crescita della pressione.
Anche la viscosità e la tensione superficiale del carburante cambiano leggermente, cambiano le dimensioni delle particelle del carburante atomizzato, aumenta la proporzione di particelle più grandi nella "nebbia di carburante" e questo ritarda il processo di combustione: questo dà un effetto simile all'aumento del cetano numero.Di conseguenza, l'intensità dell'onda d'urto si riduce, il motore funziona più dolcemente.
Voglio parlare di un argomento popolare, come si è scoperto,: aggiungere olio al carburante di un'auto diesel. L'argomento è piuttosto popolare tra i proprietari di auto diesel ed è molto controverso, poiché ci sono sia aderenti a questo "trucco per la vita" che oppositori.
Per cominciare, ho saputo di un simile "chip" relativamente di recente, da uno dei miei conoscenti, che alla stazione di servizio ha giocherellato con il serbatoio del carburante per diversi minuti. Alla mia domanda, cosa è successo, ha risposto con un sorriso che ha versato "100 grammi di Commissario del popolo..." scioccato da ciò che ha sentito. Riempire il serbatoio con olio per motori a due tempi di un'auto diesel? Per che cosa? L'ultima volta che l'ho visto è stato quando papà stava versando olio nel serbatoio della sua JAVA. Ma nel gasolio? Sì, e nel serbatoio di un'auto moderna? Poco chiaro! In generale, ho deciso di esaminare questo. Non ho discusso con un amico, ma ad essere sincero, francamente non credevo a quello che stava dicendo, nonostante il fatto che un assistente esperto gli avesse consigliato di versare olio per due tempi nel gasolio.
Quindi, dopo aver studiato questo problema, rovistando per diversi giorni su Internet e spalando diverse centinaia di articoli, sono giunto alla conclusione che ho deciso di dichiarare in questo articolo. Se sei interessato, continua a leggere, se sei troppo pigro per leggere, guarda subito il riassunto ...
Allora da dove vengono le gambe?
Molto tempo fa, quando il gasolio o gasolio era ancora di buona qualità, le paraffine contenute nel gasolio si addensavano a temperature sotto lo zero, trasformando il carburante in gelatina. Nonostante il solarium fosse con un fiocco di neve "*" presumibilmente invernale, i proprietari di auto diesel hanno avuto non pochi problemi. Le paraffine si sono depositate e il gasolio stesso è diventato "senza grassi" o qualcosa del genere, a seguito del quale ha sofferto la pompa di iniezione (pompa del carburante ad alta pressione). Perché sofferto? Il fatto è che la lubrificazione di questa pompa del carburante ad altissima pressione, secondo l'idea dei progettisti, dovrebbe essere effettuata dal carburante stesso, che dovrebbe essere "grasso" per la presenza di paraffine al suo interno. Tuttavia, a causa delle temperature sotto lo zero, come ho detto, c'è una carenza di lubrificazione, che ha influito in modo significativo sulle condizioni della pompa del carburante e ha portato al suo guasto prematuro.
Gli artigiani sono giunti empiricamente alla conclusione che l'aggiunta di lubrificante aggiuntivo al gasolio sotto forma di petrolio o cherosene, che ha avuto un effetto benefico sul funzionamento della pompa del carburante ad alta pressione e sull'intero motore nel suo insieme. Allo stesso tempo, o poco dopo, iniziarono ad apparire sul mercato della chimica automobilistica vari additivi per carburanti, "antigel" e preparati simili, che svolgevano la stessa funzione. La differenza era solo nel prezzo ... Chi aveva la possibilità finanziaria di acquistare additivi ha cominciato a "nutrire" il motore della propria auto, e chi non aveva tale opportunità ha continuato a versare olio nel motore diesel.
Il tempo è volato, tutto è cambiato, generazioni di piloti, motori e tecnologie, tuttavia, nonostante l'alta tecnologia moderna, alcune tradizioni sono ancora attuali. Inoltre, la situazione è aggravata dalle stesse stazioni di servizio che, invece di aggiungere speciali additivi che impediscono l'addensamento del gasolio, si limitano a rimuovere dal carburante una grande percentuale di paraffine. Di conseguenza, ottengono risparmi e presumibilmente "gasolio invernale", e i conducenti hanno molti problemi e una pompa del carburante ad alta pressione difettosa.
La mancanza di lubrificazione della pompa del carburante ad alta pressione porta al suo inevitabile guasto, il cui presagio è il funzionamento rumoroso di questa unità. A causa dell'elevata potenza, aumentano gli spazi vuoti nelle parti della pompa del carburante ad alta pressione, il che porta al fatto che durante il funzionamento la pompa del carburante ad alta pressione emette molto rumore, cosa familiare a tutti i "dieselisti".
Come reagirà il motore?
Gli oppositori di tali "infusioni" nel serbatoio mettono in dubbio questo metodo di protezione della pompa di iniezione, poiché presumibilmente non è raccomandato dalla casa automobilistica e la compatibilità dell'olio 2T con il gasolio e il suo effetto sull'unità diesel non sono stati testati.
Argomento 1° . È stato per coloro che dubitano che ho visitato appositamente diverse stazioni di servizio, dove ho avuto una conversazione con specialisti che, in linea di principio, erano della stessa opinione. A loro avviso, l'olio a due tempi non ha un effetto dannoso su un motore diesel, anzi, rende il motore più fluido, lubrifica la pompa di iniezione, prolungandone la "vita". Inoltre, le osservazioni hanno dimostrato che dopo aver aggiunto olio al gasolio.
Argomento 2 . Uno degli intervistati è impegnato nella riparazione di attrezzature per il carburante, ha fatto una dichiarazione generalmente sensazionale. Non solo ha confermato il fatto che l'aggiunta di olio ha un effetto benefico sulla pompa di iniezione e sul motore nel suo insieme, ma ha anche parlato dei propri test. Empiricamente, ha scoperto che le pompe del carburante ad alta pressione che "mangiavano" gasolio con l'aggiunta di olio avevano meno probabilità di fallire.
Quanto e che tipo di olio dovrebbe essere versato nel gasolio?
Il rapporto ideale, secondo la maggioranza degli aderenti all'uso dell'olio 2T, è la proporzione: 1:100, è proprio questa “dose”, secondo i proprietari di auto diesel, che non viola la miscela aria-carburante (miscela aria-carburante) e ha un effetto benefico sulle condizioni del motore e dell'attrezzatura del carburante. La pompa di iniezione e il motore funzionano senza intoppi, senza perdita di dinamica.
Per quanto riguarda il marchio, qui non c'è un'opinione univoca, l'importante è che sia olio 2T, preferibilmente non economico. Inoltre, secondo le osservazioni di alcuni membri del forum, è meglio versare olio semisintetico nel gasolio, poiché ha tolleranze e standard simili " fumo basso"(La traduzione sarà qualcosa del tipo: poco fumo o fumo debole...). A causa dei parametri simili del contenuto di ceneri di questi oli e del contenuto di ceneri del gasolio, la comparsa di fuliggine o un cambiamento nel colore dello scarico è quasi impossibile!
Riassumendo
Come dimostrano la pratica e numerose recensioni positive sulla comprensione delle persone, versare olio 2T nel gasolio è un modo completamente funzionante per prevenire danni a costose apparecchiature per il carburante. L'uso di una piccola quantità di olio per motori a due tempi non danneggerà il propulsore, ma ne migliorerà solo le condizioni.
Svantaggi . Tra gli svantaggi espressi da alcuni proprietari di auto: (di circa il 3-5%), una leggera diminuzione della dinamica, così come il costo dell'olio e la necessità di sporcarsi costantemente le mani e giocherellare con il versamento di questo olio nel serbatoio. Ma mi sembra che se confrontiamo il costo delle riparazioni e il disagio ad esso associato, tutti questi svantaggi sembrano semplicemente ridicoli.
Alternativa . Se non si desidera versare olio 2T, ma si desidera mantenere il motore e la pompa di iniezione, acquistare additivi speciali nel gasolio che forniscano un effetto simile, anche se a un prezzo più elevato. Di conseguenza, l'uso di tali additivi sarà più economico delle costose riparazioni delle apparecchiature del carburante e del guasto prematuro di una delle sue parti più costose. Come ho detto più di una volta: "Prevenire è sempre più economico che riparare!".
Se non si ha voglia di pasticciare con tutto questo, consiglio di utilizzare il primo o il secondo metodo, almeno in inverno, quando il gasolio diventa "secco e insipido" e la pompa del carburante funziona con poca o nessuna lubrificazione. Tali misure garantiranno il corretto funzionamento della pompa di iniezione, ne prolungheranno la durata ed eviteranno anche i problemi e gli sprechi associati alle riparazioni.
Ho tutto, grazie per l'attenzione. Lascia i tuoi pensieri su questo nei commenti, dicci quale delle opzioni usi e come ti senti riguardo all'aggiunta di olio al gasolio. Fino ad allora tutti, prendetevi cura di voi stessi!
Tra gli automobilisti ci sono sostenitori e oppositori dell'idea di aggiungere olio per due tempi al gasolio. Entrambe le posizioni non sono infondate, hanno una spiegazione sensata da che parte sta la verità, proviamo a capirlo.
Secondo le nuove norme, i requisiti per il gasolio sono stati inaspriti: è necessario che il contenuto di zolfo sia dello 0,05%. Inoltre, la composizione del carburante dovrebbe includere additivi che aumentano il numero di cetano, nonché sostanze chimiche disperdenti e depressive. Ciò consente di ridurre la quantità di zolfo nel gasolio, riducendone l'impatto dannoso sull'ambiente. Ma i produttori senza scrupoli producono carburante senza aderire a tutti gli standard necessari, il gasolio contiene spesso varie impurità che ne riducono la qualità - questo influisce sul funzionamento delle unità di potenza.
Il motivo del duro funzionamento della trasmissione diesel potrebbe essere l'uso di carburante con un numero di cetano insufficiente. Questo parametro influisce sulla capacità della miscela di accendersi. Con un numero di cetano insufficiente, il periodo di accensione diventa troppo lungo, prima dell'accensione una grande quantità di carburante entra nella camera di combustione: il carburante si accende in tutto il volume della camera di combustione, la pressione aumenta molto bruscamente e il motore lavorerà sodo. L'aggiunta di olio motore al gasolio aumenta il numero di cetano, l'azionamento inizia a funzionare meglio, gli automobilisti notano le seguenti modifiche:
- consumo di carburante leggermente ridotto;
- l'unità di potenza funziona in modo più silenzioso e morbido;
- i gas di scarico diventano più puliti.
L'aggiunta di olio a un motore diesel rende il motore più fluido, ma ci sono altri fattori da considerare. Guarda un video sull'aggiunta di olio motore al carburante:
Richiesto rabbocco olio
Gli standard moderni riducono la percentuale di zolfo nel carburante, molti automobilisti ritengono che una diminuzione di questo elemento chimico porterà a un deterioramento delle proprietà lubrificanti del carburante. I chimici hanno tenuto conto di questo fatto e hanno aggiunto un pacchetto di additivi alla composizione del carburante. Ma la maggior parte dei conducenti, per migliorare la lubrificazione, aggiunge olio per motori a due tempi al gasolio.
Gli oli a 2 tempi si bruciano completamente all'interno dell'unità di potenza, senza la formazione di fuliggine e fuliggine. Gli automobilisti hanno determinato la quantità di olio da versare per migliorare le prestazioni del motore, un rapporto di 1:200.
Se si riempie di gasolio di dubbia qualità, è giustificata l'aggiunta di olio per motori a 2 tempi in tale quantità. Non temere contemporaneamente la contaminazione degli spruzzatori: l'olio specificato è progettato per bruciare all'istante.
C'è un altro problema: c'è una pompa di iniezione con un sistema di lubrificazione separato e quelle che sono lubrificate direttamente con gasolio. Il secondo tipo è installato nelle autovetture. Per lubrificare gli elementi della pompa è necessario gasolio con un alto contenuto di zolfo, riducendo la frazione di massa di questo elemento chimico agli standard europei ha ridotto le proprietà lubrificanti della miscela di carburante. Pertanto, è necessario aggiungere oli per motori a due tempi al gasolio quando il motore è in funzione, soprattutto a basse temperature. Tieni presente che il gasolio importato non contiene paraffina, contiene olio. Il gasolio domestico ha paraffina a causa del suo basso costo e potere lubrificante. Aggiungendo olio motore a 2 tempi al gasolio domestico, si evita la cristallizzazione della paraffina alle basse temperature, si garantisce un rapido avviamento del motore e si aumenta la soglia di bassa temperatura per il pompaggio del carburante attraverso il filtro.
superando gli avversari
I produttori di gasolio non indicano la possibilità di aggiungere lubrificanti alla composizione del loro carburante. L'uso di olio per motori a due tempi è contrario alle raccomandazioni dei concessionari di automobili con motori moderni, i produttori di tali trasmissioni indicano che la diluizione del carburante con qualsiasi sostanza è inaccettabile.
La maggior parte degli esperti aderisce alla posizione: l'aggiunta di olio motore a un motore diesel è consentita rispetto ai vecchi motori dotati di ugelli schermati ed è inaccettabile nei nuovi propulsori con spruzzatori multiforo.
Nelle unità con un chilometraggio decente, si osserva l'usura degli elementi del motore, aumentano gli spazi tra le coppie di attrito, l'aggiunta di olio porterà ad un aumento della densità del carburante, la quantità di carburante che fuoriesce dalla camera di combustione diminuirà, le coppie usurate di elementi del motore lo faranno smetti di suonare, c'è l'illusione di migliorare le prestazioni del motore. In questo caso, puoi fare a meno di una riparazione generale del motore. Ma questo effetto è di breve durata, il motore alla fine fallirà.
L'aggiunta di olio per motori a due tempi al gasolio è inaccettabile a causa della differenza di temperatura tra un motore diesel e una motocicletta. Gli oli a 2 tempi si bruciano completamente nei motori delle motociclette e nei motori diesel formano prodotti di combustione incompleta: si formano depositi di carbonio, coke agli ugelli, depositi si depositano sul filtro antiparticolato, parti del turbocompressore e così via. Un aumento eccessivo del numero di cetano provoca una diminuzione della potenza motrice, comporta un aumento del consumo di carburante, un aumento della fumosità.
Conclusione
L'aggiunta di olio motore al gasolio è molto comune tra gli automobilisti, tali azioni consentono l'utilizzo del gasolio a temperature piuttosto basse, migliorano le prestazioni del motore, aumentano le proprietà lubrificanti della miscela e viene eliminato l'attrito a secco degli elementi di trasmissione.
Per i motori moderni, queste manipolazioni possono essere fatali, il design del motore non è progettato per modificare la viscosità aggiungendo olio. E nei vecchi azionamenti logori, l'effetto di migliorare il funzionamento dell'unità di potenza è illusorio, il conducente semplicemente trascina il tempo fino a una revisione importante, ma i motivi del duro funzionamento del motore non vengono eliminati. Inoltre, gli oli per motori a 2 tempi sono progettati per il funzionamento di una motocicletta e non di un motore diesel, vi sono dubbi sul fatto che la miscela bruci completamente all'interno del motore o provochi un aumento della formazione di carbonio.
Quale delle opinioni ascoltare, l'automobilista deve decidere, perché la risorsa del motore dipende dalla sua scelta.
È possibile riempire l'olio per motori diesel in un motore a benzina?
Che tipo di olio dovrebbe essere versato in un motore diesel?
