L'asse posteriore dell'auto ha una trasmissione finale ipoide con un rapporto di trasmissione di 4,55:1. Gli ingranaggi principali sono installati in un alloggiamento diviso verticalmente, su cuscinetti a rulli conici. Per ridurre il movimento degli ingranaggi sotto carico e garantirne un funzionamento duraturo e silenzioso, i cuscinetti sono regolati con precarico.

L'ingranaggio conduttore è installato nel collo del basamento e ruota su due cuscinetti. Il precarico del cuscinetto viene regolato mediante una serie di spessori con spessori di 0,1, 0,15, 0,25 e 0,5 mm. I distanziali sono installati tra l'anello reggispinta e l'estremità della pista interna del cuscinetto anteriore. La pista interna del cuscinetto anteriore è fissata sul gambo dell'ingranaggio conduttore con un dado, attraverso il mozzo flangiato.

La posizione dell'ingranaggio conduttore nel basamento viene regolata selezionando lo spessore dell'anello appropriato. L'anello è installato tra l'estremità del cuscinetto dell'ingranaggio e l'anello interno del cuscinetto posteriore. Quando si regola l'ingranaggio in fabbrica, viene utilizzato uno degli anelli con uno spessore di 1,33, 1,38, 1,43, 1,53, 1,58, 1,63, 1,68 o 1,73 mm, che imposta l'ingranaggio nella posizione specificata.

L'ingranaggio condotto è imbullonato alla flangia della scatola del differenziale e ruota con essa su cuscinetti a rulli conici montati nel carter e negli alloggiamenti dei coperchi. Il precarico dei cuscinetti dell'ingranaggio condotto viene regolato con spessori di spessore 0,1, 0,15, 0,25 e 0,5 mm. Le guarnizioni sono installate tra gli anelli interni dei cuscinetti e i collari di supporto della scatola del differenziale. Gli stessi distanziali, spostandoli da un lato all'altro, regolano la posizione dell'ingranaggio condotto rispetto a quello conduttore, ovvero la quantità di gioco laterale e di contatto nell'ingranaggio.

Differenziale con ingranaggi conici e due satelliti. La scatola del differenziale è realizzata in ghisa malleabile, monopezzo, monopezzo. I satelliti si trovano su un asse comune, inseriti nelle prese della scatola differenziale e bloccati con un perno. Tra le superfici di appoggio dei satelliti e degli ingranaggi semiassiali e le superfici di appoggio interne della scatola differenziale sono installate delle rondelle. Proteggono dall'usura le superfici degli ingranaggi e delle scatole differenziali.

L'alloggiamento dell'asse posteriore è in ghisa. Per fornire lubrificante ai cuscinetti dell'ingranaggio conduttore, nel basamento sono presenti due canali fusi.

Nella presa della parte anteriore del collo del basamento sono installati due paraoli in gomma autoserranti, che agiscono lungo la superficie della flangia del gambo dell'ingranaggio conduttore. Per proteggere i paraoli dallo sporco, sulla flangia è saldato un deflettore che ruota davanti al collo del basamento con un piccolo spazio dalla sua superficie esterna. Nella parte posteriore del basamento è presente un foro per il riempimento dell'olio, che serve anche a controllare il livello dell'olio nel basamento. L'olio viene scaricato attraverso un foro sul fondo del basamento. Per evitare l'accumulo di pressione all'interno del basamento quando l'asse posteriore si riscalda durante il funzionamento, nell'alloggiamento dell'asse è installato uno sfiato.

La trave dell'asse posteriore è composta da due parti: un basamento con la scatola dell'asse destro pressata nel collo laterale e un coperchio forgiato a cui è saldata di testa la scatola dell'asse sinistro. Il basamento e il coperchio sono collegati con bulloni. Le flange per il fissaggio dei freni sono saldate alle estremità esterne degli alloggiamenti degli assali. Anche le piattaforme per il fissaggio delle molle sono saldate agli involucri. I semiassi dell'assale posteriore sono di tipo semibilanciato.

I cuscinetti dell'asse sono cuscinetti a sfera che assorbono sia i carichi radiali che quelli assiali. Il tamburo del freno e il disco della ruota sono fissati direttamente alla flangia dell'asse (nessun mozzo separato). Il cuscinetto è fissato al semiasse mediante un anello di bloccaggio premuto sul perno del semiasse. L'anello esterno del cuscinetto è alloggiato nella sede della flangia dell'alloggiamento dell'assale e fissato in essa mediante una piastra e un alloggiamento del paraolio con quattro bulloni. Una guarnizione elastica è posizionata tra l'anello esterno del cuscinetto e l'estremità della flangia per regolare gli spazi. Il lubrificante nella cavità del cuscinetto viene trattenuto da due guarnizioni: una guarnizione esterna in feltro e una guarnizione interna in gomma. È presente un deflettore dell'olio sull'alloggiamento esterno del paraolio e un separatore dell'olio sulla flangia dell'asse che, quando l'olio fuoriesce attraverso il paraolio in feltro, lo dirige fuori attraverso il foro nella flangia dell'asse, impedendo all'olio di raggiungere i freni. . L'olio per la lubrificazione del cuscinetto dell'asse viene fornito da un tappo per il grasso.

Negli ingranaggi ipoidi l'asse dell'ingranaggio conduttore non giace sullo stesso piano dell'asse dell'ingranaggio condotto, ma è spostato. Nella marcia principale dell'auto Volga, l'asse della trasmissione viene spostato verso il basso. Questo offset è 42 mm. Quando si innestano gli ingranaggi ipoidi, si verifica uno scorrimento significativo delle superfici dei denti, quindi per gli ingranaggi ipoidi è necessario utilizzare solo olio speciale.

La manutenzione dell'asse posteriore consiste nel mantenere il livello dell'olio appropriato (a livello del foro di riempimento) e cambiarlo regolarmente, stringendo il dado dell'ingranaggio conduttore, i bulloni di montaggio del cuscinetto dell'asse, i bulloni che collegano il coperchio al basamento, lubrificando i cuscinetti dell'asse utilizzando ingrassare i tappi e pulire periodicamente lo sfiato dallo sporco.

I nuovi ponti erano diversi da quelli vecchi. Sono stati installati quattro differenziali satellitari, rispetto ai due vecchi, e sono stati modificati anche i freni dell'asse anteriore. Includevano due cilindri dei freni per azionare le pastiglie, nonché gruppi di perni di articolazione completamente ridisegnati. Il diametro del perno è stato semplicemente aumentato, il che ha avuto un effetto positivo sul chilometraggio dell'unità. Inoltre è stato sostituito il tirante.

Era possibile distinguere il nuovo ponte da quello vecchio dalle fusioni a cui erano fissati l'asse e il tirante. Sul lato destro del ponte non c'è più la leva di montaggio del tirante rimovibile.

Il chilometraggio della coppia principale di ponti raramente superava i 100.000 km e l'albero motore con pari velocità angolari era in media di 70-80 mila in condizioni favorevoli.

Sulla base di ciò, le parti scarse includevano coppie principali e giunti cardanici omocinetici. Quando si installano motori di maggiore potenza, la necessità di queste parti non fa che aumentare.

Molte persone hanno convertito le loro auto in ponti del 21° Volga, perché... avevano un rapporto di trasmissione di 4,55 e andavano d'accordo sul GAZ-69 con il motore Volgov.

Ciò è spiegato dal fatto che il caso di trasferimento aveva un rapporto di 1,15 nella marcia più alta, cioè l'RK sul GAZ-69 aveva un numero inferiore.

Se calcoliamo il rapporto di trasmissione del ponte Volgovsky e dell'RK, avremo un rapporto di trasmissione totale di 4,55 * 1,15 = 5,23, che praticamente coincideva con il rapporto di trasmissione UAZ di 5,125.

Durante la guida sul ponte Volgovsky, impiantato nel GAZ-69, diventava molto più silenzioso e durante l'accelerazione correva anche più allegramente, senza far girare il motore a centinaia, e se riposavi, anche di più;

Inoltre, sul ponte Volgovsky il gambo ruotava in due cuscinetti conici 7606 e 7607, e non c'erano cuscinetti deboli nella presa 102304 e un doppio rullo conico 57707 all'estremità del gambo. Questi cuscinetti si estendevano chiaramente e spesso,. anche con un leggero gioco nel gambo, la presa è stata strappata dal cuscinetto del carter 102304.

1. Il primo metodo per installare un ponte dal GAZ-21 Volga

L'asse posteriore del 21° Volga su GAZ-69 e UAZ-469B è stato installato in due modi. Primo modo era generalmente semplice e veloce:

1. I cuscini a molla furono tagliati dal ponte e l'asse posteriore fu arrotolato in posizione;
2. Hanno posato cuscini a molla tagliati sul ponte e hanno sollevato leggermente la coda del ponte verso l'alto dalla posizione orizzontale;
3. Hanno serrato le scale a molla e le hanno saldate;
4. Abbiamo installato il cardano e collegato l'impianto frenante;
5. Questo è tutto, era possibile muoversi abbastanza comodamente sull'asfalto.

C'erano anche degli svantaggi in questo metodo. La carreggiata posteriore si restrinse, il che ebbe le sue conseguenze. Era meglio non entrare nemmeno nel fango serio visto che con carreggiate diverse e con un assale anteriore standard 5.125, se dovevi collegarlo, le ruote posteriori cominciavano a slittare. Con la parte anteriore collegata, non si trattava di movimento costante su distanze decenti.

Inoltre, va aggiunto che era impossibile installare gli pneumatici UAZ 8.40-15 sulla GAZik, perché la ruota poggiava semplicemente contro la molla. Potrebbe essere installato solo su un disco più stretto, ad esempio del 21° Volga.

2. Il secondo metodo per installare un ponte dal GAZ-21 "Volga"

Secondo modo era molto più complicato e richiedeva un workshop per implementarlo. Per prima cosa, hanno stupidamente perforato i rivetti sulla metà sinistra dell'asse posteriore da una GAZ o Volga e hanno premuto le calze fuori dal corpo dell'asse usando una pressa.

Inoltre, alcune calze UAZ si adattavano ai corpi senza girare su un tornio, e alcune dovevano essere tornite. Non dirò a cosa fosse collegato. Forse c'era qualche differenza tra gli assi posteriori del 21° Volga, RAF-977 ed ERAZ 977.

Quindi, con un'angolazione preselezionata, le calze GAZ-69 sono state pressate nei corpi dei 21 ponti Volga e sui corpi sono stati posizionati rivetti elettrici. Fondamentalmente, il differenziale è stato cambiato in 4 pignoni. Se il differenziale era a 2 pignoni, ma come nuovo, lo hanno lasciato.

Il passo successivo è stato quello di prendere la metà destra dell'asse GAZ-69, regolare il precarico dei cuscinetti del differenziale e assemblarlo. Sulla metà destra del ponte, hanno strappato il supporto di montaggio della molla e, dopo aver posizionato il ponte e stretto le scale a pioli, hanno saldato la staffa della molla alla calza del ponte. I pneumatici UAZ con dischi erano già adatti per un simile ponte.

L'asse anteriore era più difficile. Oltre al lavoro indicato per analogia con l'asse posteriore, abbiamo dovuto prima praticare anche nuovamente i fori sul lato destro dell'asse. Poiché se ciò non viene fatto, scompare l'inclinazione longitudinale del perno di articolazione, il che non porta al ritorno naturale del volante dopo aver girato l'auto.

Sulla UAZ-469 è stato necessario regolarlo ancora più attentamente, perché l'albero di trasmissione anteriore doveva ancora essere tagliato, e lì è già corto. Se tutto non viene misurato attentamente con la rotazione del ponte (gambo), significa che non c'era abbastanza corsa dell'albero dell'elica per l'intera corsa della molla del ponte. Sembra così strano nella mia descrizione.

Sul GAZ-69 il cardano anteriore è più lungo e non è così impegnativo in termini di sollevamento del gambo dall'orizzontale.

Ecco, dobbiamo ancora chiarire questo punto. Ai tornitori e agli operatori di fresatura non piaceva davvero forare e fresare i rivetti elettrici: o rompe le frese o si presenta qualche altro problema.

Pertanto, ho imparato a smantellare i ponti da solo. Ha semplicemente preso la calza inutilizzabile sinistra dell'asse anteriore o posteriore della UAZ, il più delle volte con la presa strappata e la saldatura elettrica, ha ricotto il corpo da lati diametralmente opposti, ricotturando anche i rivetti. Questa operazione non durò molto. Ho pulito i resti dei rivetti sulla calza usando la carta vetrata.

Ma per togliere la calza dal ponte Volgovsky, abbiamo dovuto fare le cose diversamente. Ha posizionato metà del ponte sulla calza e ha bruciato la calza all'interno della calza, di fronte ai rivetti, senza toccare il corpo del ponte. Quindi ha eliminato i resti della calza dal corpo e ha bruciato i rivetti con un taglierino o una saldatura e ha lucidato l'interno del corpo dai depositi metallici con un trapano elettrico con una pietra abrasiva.

Non restava che provare il ponte e la calza, e se il ponte lo permetteva, ne scaldava il corpo e vi infilava la calza. Se era necessario affilare una calza, il tornitore lo faceva una volta e senza domande. Questa tecnica richiedeva molto meno tempo per regolare i ponti su un'auto GAZ.

Va inoltre aggiunto che durante l'installazione dei cambi della GAZ-24 è stato necessario smontare anche il differenziale per sostituire gli ingranaggi laterali della GAZ-24 (sulla 24 gli ingranaggi hanno denti piccoli e non convergono con il semiasse della UAZ) con ingranaggi della UAZ.

3. Il terzo metodo per installare un ponte dal GAZ-21 Volga

Alla fine è stato testato e terza via installazione del ponte dal 21 Volga. Per non annoiarvi vi racconto prendendo come esempio l’asse posteriore.

Dall'alloggiamento del connettore del ponte, è necessario misurare immediatamente la distanza dallo schermo di supporto UAZ su entrambi i lati e annotarla. Quindi prendiamo una smerigliatrice e tagliamo la calza del ponte a una distanza di 200-300 mm dall'alloggiamento del cambio del ponte Volgovsky. Usando la saldatura o una taglierina, rimuoviamo lo smusso dalla calza per la successiva saldatura.

Successivamente, misuriamo le calze UAZ per ottenere il valore reale della distanza dal connettore del ponte al pannello di supporto. Tagliamo la calza UAZ e facciamo anche uno smusso su di essa. Successivamente, prendiamo tre o quattro angoli da 25 mm e utilizziamo una catena per ricavarne un centralizzatore. Assembliamo le parti dei ponti attraverso questo centralizzatore e lo serriamo, avendo prima posizionato il rialzo del gambo nella posizione corretta.

Il saldatore salda la calza prima con i guanti da forno e poi con un movimento circolare un paio di volte. L'asse anteriore è fatto allo stesso modo. Il lato destro del ponte può essere lasciato uguale (dovrai riaggiustare il ponte), oppure puoi saldarlo in modo simile alla metà sinistra del ponte. Ho saldato ponti così per cinque anni e non ne è scoppiato nemmeno uno. Ho capito che questo è il modo più veloce per rifare i ponti.

4. Riduttori, cardani omocinetici e perni

Inoltre, vorrei parlare un po’ dei cambi. Soprattutto mi è piaciuto il cambio GAZ-21 sul GAZ-69 con il motore Volgov. L'auto corre facilmente e i ponti sono molto resistenti.

Abbiamo provato a installare gli assi GAZ-24 con un rapporto di trasmissione di 4.1, ma con loro non tutto è così semplice. L'auto GAZ corre con il tachimetro che indica 80 km/h, ma in realtà sono circa 100 km/h. Abbiamo percorso circa 30mila km su un ponte del genere e abbiamo persino guidato da Semipalatinsk a Odessa. Sembrerebbe che vada tutto bene, ma l'olio ha iniziato a fluire nel cuscinetto principale e durante la rettifica dell'albero motore è passato a malapena dal normale a 0,5.

Quelli. l'albero mancò immediatamente la dimensione TBO di 0,05 e il primo 0,25. A mio avviso, ciò indica che il motore con un tale cambio è in uno stato estremo ed è necessario dividere il cambio in 5 o 6 marce per facilitare il funzionamento del motore.

L'UAZ-469 era equipaggiato con assi 4.55 e 4.1. Dall'esperienza operativa, mi sono reso conto che sugli assi 4.1 il motore del 21° Volga è molto difficile ed è necessario un cambio multistadio o un motore più potente. L'impianto, tra l'altro, fa proprio questo con tali cambi, installa un motore ZMZ-409 e un cambio coreano Dymos a 5 marce;

Per quanto riguarda il cambio 4.55, posso dire che in termini di criteri di velocità, trazione e affidabilità durante la guida su asfalto, questa è una buona opzione. Se parliamo di guida fuoristrada con carico parziale, secondo me il cambio 4.7 è la scelta migliore.

Naturalmente, una UAZ ha bisogno di un motore a coppia elevata per l'uso fuoristrada, ma non riescono ancora a trovarne uno. A proposito, non ho usato personalmente il motore da 2,9 litri.

Parlerò brevemente del cardano a velocità costante. Parlavo dei miei parenti, l'ho guidato un po' e con una sola sfera centrale saldata (dopo che queste sfere sono rotolate sul giunto cardanico originale a 5 sfere e il pugno sinistro si è bloccato sullo slittamento durante la guida). Per fortuna, tutto è andato bene, tranne le ali ammaccate.

Ho anche guidato una palla centrale del tipo Ural-375, ma a un mio amico una delle alette si è staccata dalla forcella. Lo abbiamo già fatto in passato con una croce cardanica, ma anche quella non era un’opzione a lungo termine. Mi piacciono soprattutto i giunti omocinetici, anche se non li ho usati personalmente.

Per quanto riguarda i perni, i vecchi perni prima della modernizzazione dei ponti erano piuttosto scadenti e non duravano fino a 40.000 km senza gioco. Con quelli rinforzati è diventato possibile guidare normalmente. Ne avrei realizzato uno anch'io utilizzando cuscinetti conici, ma non ci sono riuscito.

Anche gli amici li hanno realizzati su sfere e cuscinetti della traversa, ma poiché erano estremamente dispiaciuti per l'auto e non si sono avventurati nella natura selvaggia, è difficile trarre una conclusione sulla loro affidabilità. Questa è in realtà tutta la mia esperienza sugli assi GAZ-69 o sul moderno UAZ-469B.

Sì, quasi dimenticavo, ho guidato gli assi degli ingranaggi in un veicolo da ricognizione radiochimica per circa un anno. I ponti sono indubbiamente robusti e su di essi la UAZ segue facilmente il binario GAZ-66. L'auto è stata conservata e non ho riparato nulla. La cosa più sorprendente di questa vettura è che, a causa dello scarico dei semiassi da parte dei riduttori finali, gli alberi cardanici di pari velocità angolare percorsero già allora 150.000 km.

Se decidi di rifare il cambio UAZ e di installarvi la coppia principale del Volga, devi scegliere quale cambio. hai bisogno di una coppia da Gaz-24 o Gaz-21. Il rapporto di trasmissione della coppia Gaz-21 è quasi lo stesso di quello della UAZ, con l'unica differenza che è un ordine di grandezza più forte e più affidabile. cap. la coppia di Gaz-24 ha un rapporto di trasmissione più basso e quindi è più veloce, ma di conseguenza un'auto con tale asse ha meno forza di trazione. Se l'auto verrà utilizzata principalmente con un rimorchio, la scelta dovrebbe ricadere su Gaz-21. Se è necessaria la velocità, quindi su Gaz-24.

Per prima cosa devi trovare una buona calza di Gas-24, può essere riconosciuta dalla sua significatività<пятаку>sul collo del gambo. Non è consigliabile installarlo da GAZ-21, poiché ha un corpo molto più sottile e quindi più debole. Alcune modifiche furono realizzate con centine rigide, anch'esse risultarono poco robuste; Inoltre, naturalmente, devi trovare una buona coppia del Volga.

1. Prendiamo una calza dal Volga e bruciamo i rivetti elettrici mediante saldatura, quindi è necessario far cadere la calza dall'alloggiamento del differenziale, per fare ciò è necessario agitare una pesante mazza. Facciamo lo stesso con la calza UAZ, di conseguenza otteniamo l'alloggiamento del differenziale Volgov e la calza UAZ, quest'ultima deve essere scottata e macinata, come mostrato nella figura

Ora dobbiamo premere questa calza preparata nel corpo del differenziale Volgov.

Il processo di pressatura della calza nell'alloggiamento del differenziale è una delle procedure più importanti dell'intera modifica. L'altezza H è necessaria per impostare l'angolo di inclinazione del collo del gambo.

È stato fatto qualcosa del genere:
è necessario prendere una lamiera di circa 500*500 mm, posizionare su di essa la scatola del differenziale in modo che il foro più basso (attraverso il quale si assemblano le due metà del ponte) si appoggi sul bordo della lamiera, dal basso del collo del paraolio misuriamo l'altezza “H” rispetto al bordo della lamiera .
Successivamente, premiamo la calza nel corpo all'altezza indicata in figura, applichiamo un righello al cuscino a molla e ruotiamo la calza nel corpo del differenziale finché il righello non diventa parallelo alla linea che collega il foro inferiore con il collo del gambo paraolio, compensato dalla quantità “H”.

Il valore è stato verificato da molti anni di esperienza e non vale la pena cambiarlo o installare una diversa inclinazione del collo del gambo, ciò potrebbe facilmente provocare la rottura del cardano.

Il passo successivo è preparare il differenziale per l'asse anteriore, potete usare quello del Volga, per l'asse posteriore non ne vale la pena visto che il differenziale UAZ ha 4 satelliti e il Volga ne ha 2, sotto un buon carico lo farà tagliato in un attimo.

Quando si installa il cap. Per le coppie Gas-21 è sufficiente praticare solo i fori di montaggio per il cappuccio dell'ingranaggio condotto. ingranaggi nel differenziale UAZ fino a un diametro di 13,8 mm. quindi montarla con una boccola delle dimensioni indicate in figura.
Quando si installa il cap. il vapore del gas-24 è necessario anche per rettificare il perno del cuscinetto e la sede del cappuccio dell'ingranaggio condotto. trasferimenti

L'ingranaggio è fissato al differenziale con bulloni con testa sfalsata della Volga e serrato con un dado a castello, quindi con coppiglia

Non rifaremo la metà sinistra del ponte. Dopo aver assemblato e installato il ponte, è necessario tagliare il cuscino a molla dalla metà sinistra, installare il ponte sull'auto, il cuscino si troverà in un modo nuovo, in posizione e scotterà. Quando rifai l'asse anteriore, devi stare estremamente attento, poiché dovrai rifare entrambi i lati dell'asse. La parte sinistra è da rifare nello stesso modo descritto per la parte posteriore, osservando il valore “H”.
E il lato sinistro deve essere regolato in modo che i cuscinetti a molla siano sullo stesso piano, deve essere regolato al livello, quindi i fori per i tiranti devono essere forati nuovamente in un modo nuovo.
Gli alberi cardanici originali dovranno essere accorciati per la UAZ-469: anteriore di 20 mm, posteriore di 25 mm. È necessario accorciare il lato più vicino al gambo.

L'intero processo di ristrutturazione non è così complicato e dispendioso in termini di tempo come potrebbe sembrare. Per un ponte, se avete una saldatura e un tornio, due giorni sono più che sufficienti. E se prepari prima tutte le boccole, allora, ad esempio, come la mia: l'ho tolta la mattina e la sera sto già guidando.

Per chi può acquistare un ponte Spicer, tutte queste modifiche non sono necessarie, risulta uguale. Ma se lo fai da solo, sarà molte volte più economico. L'affidabilità di questo design è stata dimostrata da molti anni di esperienza.