Alla vigilia di gare importanti, prima di completare il montaggio di un kit auto KIT, dopo un incidente, al momento dell'acquisto di un'auto con montaggio parziale, e in una serie di altri casi prevedibili o spontanei, può esserci l'urgente necessità di acquistare un telecomando per un'auto radiocomandata. Come non perdere la scelta e a quali caratteristiche dovrebbe essere prestata particolare attenzione? Questo è esattamente ciò che ti diremo di seguito!

Tipi di telecomandi

L'apparecchiatura di controllo è costituita da un trasmettitore, con l'aiuto del quale il modellista invia comandi di controllo, e un ricevitore installato sul modello di auto, che cattura il segnale, lo decifra e lo trasmette per l'ulteriore esecuzione da parte degli attuatori: servi, regolatori. Questo è esattamente il modo in cui l'auto guida, gira, si ferma non appena si preme il pulsante appropriato o si esegue la combinazione necessaria di azioni sul telecomando.

I modellisti di automobili utilizzano principalmente trasmettitori a pistola, quando il telecomando viene tenuto in mano come una pistola. Il grilletto del gas si trova sotto l'indice. Quando premi indietro (verso di te), l'auto si muove, se premi davanti, rallenta e si ferma. Se non si applica la forza, il grilletto tornerà nella posizione neutra (centrale). Sul lato del telecomando si trova una piccola rotella: questo non è un elemento decorativo, ma lo strumento di controllo più importante! Con il suo aiuto vengono eseguiti tutti i turni. Ruotando la ruota in senso orario si girano le ruote a destra, in senso antiorario si gira il modello a sinistra.

Esistono anche trasmettitori di tipo joystick. Si tengono con due mani e si controllano usando le levette destra e sinistra. Ma questo tipo di equipaggiamento è raro per le auto di alta qualità. Possono essere trovati sulla maggior parte degli aerei e, in rari casi, sulle macchinine radiocomandate.

Pertanto, abbiamo già capito un punto importante su come selezionare un telecomando per un'auto radiocomandata: abbiamo bisogno di un telecomando a pistola. Andare avanti.

A quali caratteristiche dovresti prestare attenzione quando scegli

Nonostante il fatto che in qualsiasi negozio di modellismo sia possibile scegliere sia attrezzature semplici ed economiche che attrezzature professionali molto multifunzionali, costose, i parametri generali a cui vale la pena prestare attenzione saranno:

• Frequenza
• Canali hardware
• Allineare

La comunicazione tra il telecomando di un'auto radiocomandata e il ricevitore è assicurata tramite onde radio e l'indicatore principale in questo caso è la frequenza portante. Recentemente, i modellisti sono passati attivamente ai trasmettitori con una frequenza di 2,4 GHz, poiché praticamente non è vulnerabile alle interferenze. Ciò consente di assemblare un gran numero di auto radiocomandate in un unico posto e di farle funzionare contemporaneamente, mentre le apparecchiature con una frequenza di 27 MHz o 40 MHz reagiscono negativamente alla presenza di dispositivi estranei. I segnali radio possono sovrapporsi e interrompersi a vicenda, facendo perdere il controllo sul modello.

Se decidete di acquistare un telecomando per un'auto radiocomandata, probabilmente presterete attenzione all'indicazione nella descrizione del numero di canali (2 canali, 3CH, ecc.), parliamo di canali di controllo, ciascuno di cui è responsabile di una delle azioni del modello. Di norma, affinché un'auto si muova, sono sufficienti due canali: funzionamento del motore (gas/freno) e direzione di movimento (gire). Puoi trovare semplici macchinine in cui il terzo canale è responsabile dell'accensione a distanza dei fari.

Nei sofisticati modelli professionali, il terzo canale serve per controllare la formazione della miscela nel motore a combustione interna o per bloccare il differenziale.

Questa domanda interessa molti principianti. Portata sufficiente per sentirti a tuo agio in una stanza spaziosa o su terreni accidentati - 100-150 metri, quindi la macchina si perde alla vista. La potenza dei trasmettitori moderni è sufficiente per trasmettere comandi su una distanza di 200-300 metri.

Un esempio di telecomando economico e di alta qualità per un'auto radiocomandata è. Si tratta di un sistema a 3 canali che opera nella banda dei 2,4 GHz. Il terzo canale offre maggiori opportunità alla creatività del modellista ed espande le funzionalità dell'auto, ad esempio consente di controllare i fari o gli indicatori di direzione. Nella memoria del trasmettitore puoi programmare e salvare le impostazioni per 10 diversi modelli di auto!

Rivoluzionari nel mondo del radiocomando: i migliori telecomandi per la tua auto

L'utilizzo dei sistemi di telemetria è diventato una vera rivoluzione nel mondo delle auto radiocomandate! Il modellista non deve più chiedersi quale velocità si sta sviluppando il modello, quale tensione ha la batteria di bordo, quanto carburante è rimasto nel serbatoio, a quale temperatura si è riscaldato il motore, quanti giri fa , eccetera. La differenza principale rispetto alle apparecchiature convenzionali è che il segnale viene trasmesso in due direzioni: dal pilota al modello e dai sensori di telemetria al telecomando.

I sensori miniaturizzati ti consentono di monitorare le condizioni della tua auto in tempo reale. I dati necessari possono essere visualizzati sul display del telecomando o sul monitor del PC. D'accordo, è molto comodo essere sempre consapevoli dello stato “interno” dell'auto. Un sistema di questo tipo è facile da integrare e semplice da configurare.

Un esempio di telecomando di tipo “avanzato” è. L'app utilizza la tecnologia DSM2, che fornisce la risposta più precisa e veloce. Altre caratteristiche distintive includono un ampio schermo su cui vengono visualizzati in forma grafica i dati sulle impostazioni e sullo stato del modello. Spektrum DX3R è considerato il più veloce tra gli analoghi e ti garantirà la vittoria!

Nel negozio online Planeta Hobby puoi selezionare facilmente l'attrezzatura per il controllo dei modelli, puoi acquistare un telecomando per un'auto radiocomandata e altri dispositivi elettronici necessari:, ecc. Fai la tua scelta con saggezza! Se non puoi decidere da solo, contattaci, saremo felici di aiutarti!

Angolo di campanatura

Ruota con angolo di campanatura negativo.

Angolo di campanaturaè l'angolo tra l'asse verticale della ruota e l'asse verticale dell'auto quando si guarda dalla parte anteriore o posteriore dell'auto. Se la parte superiore della ruota è più esterna della parte inferiore, si parla di campanatura positiva. Se la parte inferiore della ruota è più esterna della parte superiore, si dice campanatura negativa.
L'angolo di campanatura influisce sulle caratteristiche di manovrabilità del veicolo. Come regola generale, l'aumento del camber negativo migliora l'aderenza su quella ruota in curva (entro certi limiti). Questo perché ci offre uno pneumatico con una migliore distribuzione delle forze in curva, un angolo più ottimale rispetto alla strada, aumentando la zona di contatto e trasmettendo le forze attraverso il piano verticale del pneumatico anziché la forza laterale attraverso il pneumatico. Un altro motivo per utilizzare il camber negativo è la tendenza del pneumatico in gomma a rotolare rispetto a se stesso in curva. Se una ruota ha campanatura zero, il bordo interno della zona di contatto del pneumatico inizia a sollevarsi da terra, riducendo così l'area di contatto. Utilizzando il camber negativo, questo effetto viene ridotto, massimizzando così la zona di contatto del pneumatico.
D'altra parte, per la massima accelerazione in rettilineo, la massima aderenza si otterrà quando l'angolo di campanatura è zero e il battistrada del pneumatico è parallelo alla strada. La corretta distribuzione dell'angolo di campanatura è un fattore importante nella progettazione delle sospensioni e deve includere non solo un modello geometrico idealizzato, ma anche il comportamento effettivo dei componenti della sospensione: flessione, distorsione, elasticità, ecc.
La maggior parte delle auto ha una qualche forma di sospensione a doppio braccio oscillante, che consente di regolare l'angolo di camber (così come il guadagno di camber).

Presa di campanatura

Il guadagno di campanatura è una misura di come cambia l'angolo di campanatura quando la sospensione viene compressa. Ciò è determinato dalla lunghezza dei bracci di controllo e dall'angolo tra i bracci di controllo superiore e inferiore. Se i bracci di controllo superiore e inferiore sono paralleli, la campanatura non cambierà quando la sospensione viene compressa. Se l'angolo tra i bracci della sospensione è significativo, la campanatura aumenterà man mano che la sospensione viene compressa.
Un certo guadagno di campanatura è utile per mantenere la superficie del pneumatico parallela al terreno quando il veicolo si inclina in curva.
Nota: I bracci della sospensione dovrebbero essere paralleli o più vicini tra loro all'interno (lato vettura) che sul lato ruota. Avere i bracci delle sospensioni più vicini tra loro sul lato della ruota piuttosto che sul lato dell'auto comporterà angoli di campanatura radicalmente diversi (l'auto si comporterà in modo irregolare).
L'aumento del camber determinerà il comportamento del centro di rollio dell'auto. Il centro di rollio dell'auto, a sua volta, determina come avverrà il trasferimento del peso in curva, e questo ha un impatto significativo sulla manovrabilità (vedi più sotto).

Angolo di incidenza

L'angolo di incidenza (o caster) è la deviazione angolare dall'asse verticale della sospensione della ruota di un'auto, misurata nella direzione longitudinale (l'angolo dell'asse di sterzata della ruota se vista dal lato dell'auto). Questo è l'angolo tra la linea di giunzione (in un'auto, la linea immaginaria che attraversa il centro del giunto sferico superiore fino al centro del giunto sferico inferiore) e la verticale. L'angolo di incidenza può essere regolato per ottimizzare la manovrabilità del veicolo in determinate situazioni di guida.
I punti di articolazione delle ruote sono angolati in modo tale che una linea tracciata attraverso di essi intersechi la superficie stradale leggermente davanti al punto di contatto della ruota. Lo scopo è quello di fornire un certo grado di autocentraggio allo sterzo: il volante rotola dietro l'asse dello sterzo. Ciò rende l'auto più facile da controllare e ne migliora la stabilità sui rettilinei (diminuendo la tendenza a deviare dalla traiettoria). Angoli di incidenza eccessivi renderanno lo sterzo più pesante e meno reattivo, tuttavia, nelle competizioni fuoristrada, angoli di incidenza più elevati vengono utilizzati per migliorare il guadagno di campanatura in curva.

Convergenza e convergenza

La convergenza è l'angolo simmetrico che ciascuna ruota forma con l'asse longitudinale dell'auto. La convergenza è quando la parte anteriore delle ruote è diretta verso l'asse centrale della vettura.

Angolo di convergenza anteriore
Fondamentalmente, una maggiore convergenza (la parte anteriore delle ruote è più vicina tra loro rispetto alla parte posteriore delle ruote) fornisce una maggiore stabilità in rettilineo al prezzo di una risposta lenta in curva, nonché una resistenza leggermente aumentata poiché le ruote ora girano leggermente lateralmente.
Allargare le ruote anteriori si tradurrà in uno sterzo più reattivo e in un ingresso in curva più rapido. Tuttavia, la convergenza anteriore di solito significa un'auto meno stabile (più a scatti).

Angolo di convergenza posteriore
Le ruote posteriori del veicolo devono essere sempre allineate con un certo grado di convergenza (anche se in alcune condizioni è accettabile una convergenza di 0 gradi). In sostanza, maggiore è la convergenza posteriore, più stabile sarà la vettura. Tuttavia, tieni presente che aumentando l'angolo di convergenza (anteriore o posteriore) si ridurrà la velocità sui rettilinei (specialmente quando si utilizzano motori di serie).
Un altro concetto correlato è che la convergenza adatta per un tratto rettilineo non sarà adatta per una curva, poiché la ruota interna deve seguire un raggio inferiore rispetto a quella esterna. Per compensare ciò, i tiranti dello sterzo seguono solitamente più o meno il principio Ackermann per lo sterzo, modificato per adattarsi alle caratteristiche di un particolare modello di auto.

Angolo di Ackermann

Il principio Ackermann nello sterzo è una disposizione geometrica delle aste dello sterzo di un modello di automobile, progettata per risolvere il problema della necessità che le ruote interne ed esterne seguano raggi diversi durante una svolta.
Quando un'auto gira, segue un percorso che fa parte del suo raggio di sterzata, il cui centro si trova da qualche parte lungo una linea che passa attraverso l'asse posteriore. Le ruote ruotate devono essere inclinate in modo che entrambe formino un angolo di 90 gradi con una linea tracciata dal centro del cerchio attraverso il centro della ruota. Poiché la ruota all'esterno della curva avrà un raggio maggiore rispetto alla ruota all'interno della curva, dovrà essere girata con un'angolazione diversa.
Il principio dello sterzo Ackermann lo regola automaticamente spostando i giunti dello sterzo verso l'interno in modo che si trovino su una linea tracciata tra l'asse dello sterzo del volante e il centro dell'asse posteriore. I giunti dello sterzo sono collegati da un'asta rigida, che a sua volta fa parte del meccanismo dello sterzo. Questa disposizione garantisce che, a qualsiasi angolo di rotazione, i centri dei cerchi lungo i quali seguono le ruote si trovino in un punto comune.

Angolo di scivolamento

L'angolo di deriva è l'angolo tra il percorso effettivo della ruota e la direzione in cui punta. L'angolo di slittamento risulta in una forza laterale perpendicolare alla direzione del movimento della ruota - forza angolare. Questa forza angolare aumenta in modo approssimativamente lineare per i primi gradi dell'angolo di slittamento, quindi aumenta in modo non lineare fino a raggiungere un massimo, dopodiché inizia a diminuire (quando la ruota inizia a slittare).
Un angolo di deriva diverso da zero si verifica a causa della deformazione del pneumatico. Mentre la ruota gira, la forza di attrito tra la zona di contatto del pneumatico e la strada fa sì che i singoli "elementi" del battistrada (porzioni infinitesimali del battistrada) rimangano stazionari rispetto alla strada.
Questa deflessione del pneumatico si traduce in un aumento dell'angolo di slittamento e della forza angolare.
Poiché le forze che agiscono sulle ruote a causa del peso dell'auto sono distribuite in modo non uniforme, l'angolo di slittamento laterale di ciascuna ruota sarà diverso. La relazione tra gli angoli di deriva determinerà il comportamento dell'auto in una determinata curva. Se il rapporto tra l'angolo di deriva anteriore e quello posteriore è maggiore di 1:1, il veicolo sarà soggetto a sottosterzo, mentre se il rapporto è inferiore a 1:1, favorirà il sovrasterzo. L'effettivo angolo di deriva istantaneo dipende da molti fattori, comprese le condizioni della superficie stradale, ma la sospensione di un veicolo può essere progettata per fornire caratteristiche dinamiche specifiche.
Il mezzo principale per regolare gli angoli di deriva laterale risultanti è modificare il relativo rollio avanti-indietro regolando la quantità di trasferimento di peso laterale anteriore e posteriore. Ciò può essere ottenuto modificando l'altezza dei centri di rollio, o regolando l'intensità del rollio, modificando le sospensioni o aggiungendo barre antirollio.

Trasferimento di peso

Il trasferimento di peso si riferisce alla ridistribuzione del peso supportato da ciascuna ruota durante l'accelerazione (longitudinale e laterale). Ciò include accelerare, frenare o girare. Comprendere il trasferimento del peso è fondamentale per comprendere la dinamica del veicolo.
Il trasferimento del peso avviene quando il centro di gravità (CoG) si sposta durante le manovre del veicolo. L'accelerazione fa ruotare il centro di massa attorno ad un asse geometrico, determinando uno spostamento del centro di gravità (CoG). Il trasferimento del peso dalla parte anteriore a quella posteriore è proporzionale al rapporto tra l'altezza del baricentro del veicolo e il passo dell'auto, mentre il trasferimento del peso laterale (totale anteriore e posteriore) è proporzionale al rapporto tra l'altezza del baricentro del veicolo e il passo, così come l'altezza del suo centro di rollio (spiegato di seguito).
Ad esempio, quando un’auto accelera, il suo peso viene trasferito verso le ruote posteriori. Puoi osservarlo mentre l'auto si inclina notevolmente all'indietro o "si accovaccia". In frenata, invece, il peso viene trasferito verso le ruote anteriori (il muso “si tuffa” verso terra). Allo stesso modo, durante i cambi di direzione (accelerazione laterale), il peso viene trasferito all'esterno della curva.
Il trasferimento di peso provoca una modifica nella trazione disponibile su tutte e quattro le ruote quando il veicolo frena, accelera o gira. Ad esempio, poiché il trasferimento del peso avviene in avanti durante la frenata, le ruote anteriori svolgono la maggior parte del lavoro di frenata. Questo spostamento del "lavoro" su una coppia di ruote rispetto all'altra si traduce in una perdita di trazione complessiva disponibile.
Se il trasferimento laterale del peso raggiunge il carico della ruota ad un'estremità del veicolo, la ruota interna a quell'estremità si solleverà, provocando un cambiamento nelle caratteristiche di manovrabilità. Se questo trasferimento di peso raggiunge la metà del peso del veicolo, questo inizia a ribaltarsi. Alcuni camion di grandi dimensioni si ribaltano prima di scivolare, ma le auto stradali di solito si ribaltano solo quando escono dalla strada.

Centro del rotolo

Il centro di rollio di un'auto è un punto immaginario che segna il centro attorno al quale l'auto rotola (nelle curve) se vista dalla parte anteriore (o posteriore).
La posizione del centro geometrico del rollio è dettata esclusivamente dalla geometria della sospensione. La definizione ufficiale di centro di rollio è: "Il punto sulla sezione trasversale che attraversa qualsiasi coppia di centri delle ruote in cui le forze laterali possono essere applicate alla massa sospesa senza causare rollio della sospensione".
Il valore del centro di rollio può essere stimato solo tenendo conto del baricentro del veicolo. Se c'è una differenza tra le posizioni del centro di massa e del centro di rollio, viene creato un "braccio di momento". Quando un'auto subisce un'accelerazione laterale in curva, il centro di rollio si sposta verso l'alto o verso il basso e la dimensione del braccio momento, combinata con la rigidità delle molle e delle barre antirollio, determina la quantità di rollio in curva.
Il centro geometrico di rollio di un veicolo può essere trovato utilizzando le seguenti procedure geometriche di base quando il veicolo è in uno stato statico:


Disegna linee immaginarie parallele ai bracci delle sospensioni (rosse). Quindi traccia linee immaginarie tra i punti di intersezione delle linee rosse e i centri inferiori delle ruote, come mostrato nell'immagine (in verde). Il punto in cui queste linee verdi si intersecano è il centro di rollio.
È necessario notare che il centro di rollio si sposta quando la sospensione si comprime o si solleva, quindi in realtà è il centro di rollio istantaneo. Quanto si muove questo centro di rollio quando la sospensione si comprime è determinato dalla lunghezza dei bracci di controllo e dall'angolo tra i bracci di controllo superiore e inferiore (o i collegamenti della sospensione regolabili).
Quando la sospensione viene compressa, il centro di rollio aumenta e il braccio del momento (la distanza tra il centro di rollio e il centro di gravità del veicolo (CoG nella figura)) diminuisce. Ciò significa che quando le sospensioni vengono compresse (ad esempio in curva), l'auto avrà meno tendenza a rotolare (il che è positivo se non vuoi ribaltarsi).
Quando si utilizzano pneumatici ad alta aderenza (gommapiuma), è necessario impostare i bracci della sospensione in modo che il centro di rollio si alzi in modo significativo quando la sospensione viene compressa. Le auto ICE da strada hanno angoli di sospensione molto aggressivi per alzare il centro di rollio durante le curve e prevenire ribaltamenti quando si utilizzano pneumatici in schiuma.
L'uso di bracci di sospensione paralleli e di uguale lunghezza si traduce in un centro di rollio fisso. Ciò significa che quando l'auto è inclinata, il braccio di momento costringerà l'auto a rotolare sempre di più. Come regola generale, quanto più alto è il baricentro del veicolo, tanto più alto deve essere il centro di rollio per evitare ribaltamenti.

Il "Bump Steer" è la tendenza di una ruota a girare mentre aumenta la corsa della sospensione. Sulla maggior parte dei veicoli, le ruote anteriori in genere subiscono una convergenza (la parte anteriore della ruota si muove verso l'esterno) quando la sospensione viene compressa. Ciò consente il sottosterzo (quando colpisci un dosso in una curva, l'auto tende a raddrizzarsi). Un eccessivo "bump steer" aumenta l'usura degli pneumatici e rende l'auto sobbalzante su strade sconnesse.

"Bump Steer" e centro di rollio
Su un dosso, entrambe le ruote si sollevano insieme. Quando si effettuano operazioni bancarie, una ruota si alza e l'altra si abbassa. Questo di solito produce più convergenza su una ruota e più convergenza sull'altra ruota, producendo così un effetto di svolta. In una semplice analisi si può semplicemente supporre che il roll sterzo sia simile al "bump steer", ma in pratica cose come la barra antirollio hanno un effetto che cambia questo.
Il "bump steer" può essere aumentato alzando il giunto esterno o abbassando il giunto interno. Di solito sono necessari piccoli aggiustamenti.

Sottosterzo

Il sottosterzo è una condizione di controllabilità di un'auto in curva, in cui la traiettoria circolare dell'auto ha un diametro notevolmente maggiore del cerchio indicato dalla direzione delle ruote. Questo effetto è l'opposto del sovrasterzo e, in termini semplici, il sottosterzo è una condizione in cui le ruote anteriori non seguono il percorso impostato dal conducente in curva, ma seguono invece un percorso più rettilineo.
Questo è spesso chiamato anche spingere fuori o rifiutarsi di girare. L'auto è detta “bloccata” perché è stabile e lontana dalla tendenza a sbandare.
Proprio come il sovrasterzo, il sottosterzo ha molte fonti, come la frizione meccanica, l'aerodinamica e le sospensioni.
Tradizionalmente, il sottosterzo si verifica quando le ruote anteriori non hanno aderenza sufficiente durante una curva, quindi la parte anteriore dell'auto ha meno aderenza meccanica e non può seguire la traiettoria durante la curva.
Gli angoli di campanatura, l'altezza da terra e il baricentro sono fattori importanti che determinano la condizione di sottosterzo/sovrasterzo.
È una regola generale che i produttori mettano deliberatamente a punto le auto in modo che abbiano un leggero sottosterzo. Se un'auto presenta un leggero sottosterzo, sarà più stabile (entro le capacità medie del guidatore) durante i cambi improvvisi di direzione.

Come mettere a punto la tua auto per ridurre il sottosterzo
Si consiglia di iniziare aumentando il camber negativo delle ruote anteriori (non superare mai i -3 gradi per i veicoli stradali e i 5-6 gradi per i veicoli fuoristrada).
Un altro modo per ridurre il sottosterzo è ridurre il camber negativo delle ruote posteriori (dovrebbe sempre esserlo).<=0 градусов).
Un altro modo per ridurre il sottosterzo è irrigidire o rimuovere la barra antirollio anteriore (o irrigidire la barra antirollio posteriore).
È importante notare che qualsiasi aggiustamento è soggetto a compromesso. L'auto ha una quantità limitata di aderenza totale che può essere distribuita tra le ruote anteriori e posteriori.

Sovrasterzo

Un’auto sovrasterza quando le ruote posteriori non seguono quelle anteriori, ma scivolano invece verso l’esterno della curva. Il sovrasterzo può portare allo slittamento.
La tendenza al sovrasterzo di un'auto è influenzata da diversi fattori, come la frizione meccanica, l'aerodinamica, le sospensioni e lo stile di guida.
Il limite di sovrasterzo si verifica quando le gomme posteriori superano il limite di aderenza laterale durante una curva prima che lo facciano le gomme anteriori, facendo sì che la parte posteriore dell'auto punti verso l'esterno della curva. In generale, il sovrasterzo è una condizione in cui l'angolo di deriva dei pneumatici posteriori supera l'angolo di deriva dei pneumatici anteriori.
Le auto a trazione posteriore sono più inclini al sovrasterzo, soprattutto quando si usa l'acceleratore nelle curve strette. Questo perché i pneumatici posteriori devono resistere alle forze laterali e alla spinta del motore.
La tendenza di un'auto al sovrasterzo solitamente aumenta quando la sospensione anteriore viene ammorbidita o la sospensione posteriore viene irrigidita (o quando viene aggiunta una barra antirollio posteriore). Anche gli angoli di campanatura, l'altezza da terra e la temperatura degli pneumatici possono essere utilizzati per regolare l'equilibrio dell'auto.
Un'auto con sovrasterzo può anche essere chiamata "allentata" o "non bloccata".

Come si distingue tra sovrasterzo e sottosterzo?
Quando entri in una curva, il sovrasterzo è quando l'auto gira più bruscamente di quanto ti aspetti, mentre il sottosterzo è quando l'auto gira meno di quanto ti aspetti.
Sovrasterzo o sottosterzo, questo è il problema
Come accennato in precedenza, qualsiasi aggiustamento è una questione di compromesso. L'auto ha un grip limitato che può essere distribuito tra le ruote anteriori e posteriori (questo può essere ampliato utilizzando l'aerodinamica, ma questa è un'altra storia).
Tutte le auto sportive sviluppano una velocità laterale (cioè di slittamento laterale) più elevata di quella determinata dalla direzione in cui puntano le ruote. La differenza tra il cerchio in cui rotolano le ruote e la direzione in cui puntano è l'angolo di deriva. Se gli angoli di slittamento delle ruote anteriori e posteriori sono gli stessi, l'auto ha un equilibrio di manovrabilità neutro. Se l’angolo di slittamento delle ruote anteriori supera l’angolo di slittamento delle ruote posteriori, si dice che l’auto ha sottosterzo. Se l’angolo di slittamento delle ruote posteriori supera l’angolo di slittamento delle ruote anteriori, si dice che l’auto ha sovrasterzo.
Ricorda solo che un'auto sottosterzante colpisce il guardrail con la parte anteriore, un'auto sovrasterzante colpisce il guardrail con la parte posteriore e un'auto con manovra neutra colpisce il guardrail con entrambe le estremità contemporaneamente.

Altri fattori importanti da considerare

Qualsiasi veicolo può sperimentare sottosterzo o sovrasterzo a seconda delle condizioni stradali, della velocità, della trazione disponibile e dell'input del conducente. La progettazione del veicolo, tuttavia, tende a raggiungere una condizione "limite" individuale in cui il veicolo raggiunge e supera i propri limiti di trazione. Per “sottosterzo marginale” si intende un veicolo che, per caratteristiche costruttive, tende a sottosterzare quando le accelerazioni angolari superano l'aderenza dei pneumatici.
L'equilibrio finale della manovrabilità è una funzione della resistenza relativa al rollio anteriore/posteriore (rigidità delle sospensioni), distribuzione del peso anteriore/posteriore e aderenza del pneumatico anteriore/posteriore. Un'auto con un avantreno pesante e una bassa resistenza al rollio posteriore (a causa di molle morbide e/o scarsa rigidità o mancanza di barre antirollio posteriori) tenderà a sperimentare un sottosterzo estremo: i suoi pneumatici anteriori, essendo più caricati anche quando statici, raggiungeranno i limiti della loro aderenza prima dei pneumatici posteriori e svilupperanno quindi angoli di deriva maggiori. Anche le auto a trazione anteriore sono inclini al sottosterzo perché non solo hanno tipicamente un avantreno pesante, ma l'invio di potenza alle ruote anteriori riduce anche la loro presa disponibile in curva. Ciò si traduce spesso in un effetto "brivido" sulle ruote anteriori poiché l'aderenza cambia inaspettatamente a causa del trasferimento di potenza dal motore alla strada e allo sterzo.
Sebbene il sottosterzo e il sovrasterzo possano entrambi causare una perdita di controllo, molti produttori progettano le loro auto per un sottosterzo estremo partendo dal presupposto che sia più facile da controllare per il guidatore medio rispetto a un sovrasterzo estremo. A differenza del sovrasterzo estremo, che spesso richiede diverse regolazioni dello sterzo, il sottosterzo può spesso essere ridotto riducendo la velocità.
Il sottosterzo può verificarsi non solo durante l'accelerazione in curva, ma anche durante le frenate brusche. Se il bilanciamento dei freni (forza frenante sull'asse anteriore e posteriore) è troppo avanzato, può causare sottosterzo. Ciò è causato dal bloccaggio delle ruote anteriori e dalla perdita di controllo effettivo. Può verificarsi anche l'effetto opposto: se il bilanciamento del freno è troppo arretrato, la parte posteriore dell'auto sbanderà.
Gli atleti su asfalto generalmente preferiscono un equilibrio neutro (con una leggera tendenza al sottosterzo o al sovrasterzo, a seconda della pista e dello stile di guida), poiché il sottosterzo e il sovrasterzo portano ad una perdita di velocità in curva. Nelle auto a trazione posteriore, il sottosterzo generalmente funziona meglio perché le ruote posteriori hanno bisogno di una certa aderenza per accelerare l'auto in uscita dalle curve.

Indice di rigidezza

La rigidità della molla è uno strumento per regolare l'altezza da terra del veicolo e la posizione delle sospensioni. La rigidità della molla è un coefficiente utilizzato per misurare la quantità di resistenza alla compressione.
Molle troppo dure o troppo morbide faranno effettivamente sì che l'auto non abbia alcuna sospensione.
Rigidità della molla riferita alla ruota (Wheel rate)
La rigidità della molla riferita alla ruota è la rigidità effettiva della molla misurata sulla ruota.
La rigidità della molla applicata alla ruota è solitamente uguale o significativamente inferiore alla rigidità della molla stessa. Tipicamente, le molle sono montate sui bracci di controllo o su altre parti del sistema di articolazione della sospensione. Supponendo che mentre la ruota si muove di 1 pollice, la molla si muove di 0,75 pollici, il rapporto di leva sarebbe 0,75:1. La rigidità della molla riferita alla ruota si calcola elevando al quadrato il rapporto di leva (0,5625), moltiplicandolo per la rigidità della molla e per il seno dell'angolo della molla. Il rapporto è quadrato a causa di due effetti. Il rapporto viene applicato alla forza e alla distanza percorsa.

Viaggio in sospensione

La corsa delle sospensioni è la distanza dal fondo della corsa delle sospensioni (quando l'auto è su un cavalletto e le ruote pendono liberamente) alla parte superiore della corsa delle sospensioni (quando le ruote dell'auto non possono più andare più in alto). Se una ruota raggiunge il limite inferiore o superiore, può causare seri problemi di controllo. Il "raggiungimento del limite" può essere causato dallo spostamento oltre i propri limiti delle sospensioni, del telaio, ecc. o toccare la strada con la carrozzeria o altri componenti del veicolo.

Smorzamento

Lo smorzamento è il controllo del movimento o delle vibrazioni attraverso l'uso di ammortizzatori idraulici. Lo smorzamento controlla la velocità e la resistenza delle sospensioni di un veicolo. Un'auto senza ammortizzatori oscillerà su e giù. Con l'aiuto di adeguati ammortizzatori, l'auto tornerà al suo stato normale in un tempo minimo. Lo smorzamento nei veicoli moderni può essere controllato aumentando o diminuendo la viscosità del fluido (o la dimensione del foro del pistone) negli ammortizzatori.

Anti-tuffo e Anti-squat

Anti-dive e anti-squat sono espressi in percentuale e si riferiscono all'immersione dell'anteriore della vettura in frenata e allo squat del posteriore della vettura in accelerazione. Possono essere considerati gemelli in frenata e accelerazione, mentre l'altezza del centro di rollio funziona in curva. La ragione principale della loro differenza sono i diversi obiettivi di progettazione per la sospensione anteriore e posteriore, mentre la sospensione è solitamente simmetrica tra i lati destro e sinistro dell'auto.
La percentuale di anti-dive e anti-squat viene sempre calcolata rispetto al piano verticale che interseca il baricentro del veicolo. Diamo prima un'occhiata all'anti-squat. Determina la posizione del centro istantaneo posteriore della sospensione guardando l'auto di lato. Traccia una linea dalla zona di contatto del pneumatico attraverso il centro istantaneo, questo sarà il vettore di forza della ruota. Ora traccia una linea verticale attraverso il baricentro dell'auto. L'anti-squat è il rapporto tra l'altezza del punto di intersezione del vettore forza della ruota e l'altezza del baricentro, espresso in percentuale. Un valore di anti-squat del 50% significherebbe che il vettore forza durante l'accelerazione passa a metà strada tra il terreno e il baricentro.


L'anti-dive è la controparte dell'anti-squat e agisce sulla sospensione anteriore durante la frenata.

Cerchio di forze

Il cerchio delle forze è un modo utile per pensare all'interazione dinamica tra il pneumatico di un'auto e la superficie stradale. Nel diagramma seguente, guardiamo la ruota dall'alto, quindi la superficie stradale si trova sul piano xy. L'auto a cui è attaccata la ruota si muove nella direzione positiva y.


In questo esempio, l'auto girerà a destra (cioè la direzione x positiva è verso il centro della svolta). Si noti che il piano di rotazione della ruota forma un angolo rispetto alla direzione effettiva in cui la ruota si sta muovendo (nella direzione y positiva). Questo angolo è l'angolo di deriva.
Il limite del valore di F è delimitato dal cerchio tratteggiato, F può essere qualsiasi combinazione delle componenti Fx (svolta) e Fy (accelerazione o frenata) che non superi il cerchio tratteggiato. Se la combinazione delle forze Fx e Fy esce dal cerchio, il pneumatico perde trazione (si scivola o si sbanda).
In questo esempio, il pneumatico crea una componente di forza nella direzione x (Fx) che, quando trasmessa al telaio del veicolo attraverso il sistema di sospensione in combinazione con forze simili provenienti dalle restanti ruote, farà girare il veicolo a destra. Il diametro del cerchio di forza, e quindi la forza orizzontale massima che uno pneumatico può produrre, è influenzato da molti fattori, tra cui la progettazione e le condizioni dello pneumatico (età e intervallo di temperature), la qualità della superficie stradale e il carico verticale della ruota.

Velocità critica

Un'auto che sottosterza ha una modalità di instabilità associata chiamata velocità critica. Man mano che ci si avvicina a questa velocità, il controllo diventa sempre più sensibile. A velocità critica il tasso di imbardata diventa infinito, cioè l'auto continua a girare anche con le ruote raddrizzate. A velocità superiori alla velocità critica, una semplice analisi mostra che l'angolo di sterzata deve essere invertito (controsterzo). Un'auto che sottosterza non viene influenzata da questo, che è uno dei motivi per cui le auto ad alta velocità sono regolate per il sottosterzo.

Trovare la media aurea (o un modello di auto equilibrato)

Un'auto che non soffre di sovrasterzo o sottosterzo quando viene portata al limite ha un equilibrio neutro. Sembra intuitivo che gli atleti preferiscano un leggero sovrasterzo per far girare la macchina dietro una curva, ma questo non è comunemente usato per due motivi. L'accelerazione anticipata, non appena l'auto supera l'apice della curva, consente all'auto di guadagnare ulteriore velocità nel successivo tratto rettilineo. Il conducente che accelera prima o più velocemente ha un grande vantaggio. Le gomme posteriori necessitano di un po' di grip in eccesso per accelerare la vettura in questa fase critica della curva, mentre le gomme anteriori possono dedicare tutta la loro aderenza alla curva. Pertanto l'auto andrebbe messa a punto con una leggera tendenza al sottosterzo o andrebbe leggermente "pizzicata". Inoltre, un'auto che sovrasterza è a scatti, aumentando la probabilità di perdere il controllo durante eventi lunghi o quando si reagisce a una situazione inaspettata.
Tieni presente che ciò si applica solo alle competizioni su superfici stradali. Le gare sulla terra battuta sono una storia completamente diversa.
Alcuni piloti di successo preferiscono un po' di sovrasterzo nelle loro auto, preferendo un'auto più silenziosa e più facile da affrontare in curva. Va notato che il giudizio sull'equilibrio di manovrabilità di un modello di auto non è oggettivo. Lo stile di guida è un fattore importante nell'apparente equilibrio di un'auto. Pertanto, due conducenti con modelli di auto identici spesso li utilizzano con impostazioni di bilanciamento diverse. Ed entrambi possono definire "neutrale" il bilanciamento delle loro auto.

Come impostare un'auto radiocomandata?

La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone questo è assolutamente inutile. Ma anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una manovrabilità buona e distinta in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in autostrada. Questo articolo è la base per comprendere la fisica della macchina. Non è rivolto ai ciclisti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a pedalare.
Lo scopo dell'articolo non è quello di confondervi in ​​un'enorme massa di impostazioni, ma di dirvi qualcosa su cosa può essere modificato e come questi cambiamenti influenzeranno il comportamento della macchina.
L'ordine delle modifiche può essere molto diverso, su Internet sono apparse traduzioni di libri sulle impostazioni del modello, quindi alcuni potrebbero lanciarmi una pietra che, dicono, non conosco il grado di influenza di ciascuna impostazione sul comportamento di il modello. Dirò subito che il grado di influenza di questo o quel cambiamento cambia quando cambiano i pneumatici (fuoristrada, pneumatici stradali, micropori) e il rivestimento. Pertanto, poiché l'articolo riguarda una gamma molto ampia di modelli, non sarebbe corretto indicare l'ordine delle modifiche e la portata del loro impatto. Anche se, ovviamente, ne parlerò di seguito.
Come impostare l'auto
Innanzitutto bisogna rispettare le seguenti regole: apportare una sola modifica per gara per sentire come la modifica apportata ha influito sul comportamento della vettura; ma la cosa più importante è fermarsi al momento giusto. Non è necessario fermarsi quando viene visualizzato il miglior tempo sul giro. La cosa principale è che puoi guidare con sicurezza l'auto e affrontarla in qualsiasi modalità. Per i principianti queste due cose molto spesso non coincidono. Quindi, tanto per cominciare, la linea guida è questa: la macchina deve permetterti di portare a termine la gara con facilità e senza errori, e questo rappresenta già il 90 per cento della vittoria.
Cosa dovrei cambiare?
Angolo di campanatura
L'angolo di campanatura delle ruote è uno dei principali elementi di messa a punto. Come si può vedere dalla figura, questo è l'angolo compreso tra il piano di rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni vettura (geometria delle sospensioni) esiste un angolo ottimale che offre la massima trazione tra la ruota e la strada. Gli angoli per la sospensione anteriore e posteriore sono diversi. La campanatura ottimale cambia al variare della superficie: per l'asfalto, un angolo offre la massima aderenza, per la moquette un altro e così via. Pertanto per ogni rivestimento è necessario ricercare questo angolo. L'angolo di inclinazione della ruota deve essere modificato da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, perché... È in questo intervallo che risiede il suo valore ottimale.
L'idea principale per modificare l'angolo di inclinazione è questa:
un angolo “maggiore” significa migliore aderenza (nel caso in cui le ruote “stallino” verso il centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi parlare di aumento dell'angolo non è del tutto corretto, ma lo considereremo positivo e parleremo di il suo aumento)
angolo più piccolo - minore trazione delle ruote con la strada
Allineamento delle ruote
La convergenza delle ruote posteriori aumenta la stabilità della vettura in rettilineo e in curva, cioè sembra aumentare l'aderenza delle ruote posteriori sulla superficie, ma riduce la velocità massima. Di norma, la convergenza viene modificata installando diversi mozzi o supporti inferiori del braccio di controllo. In linea di principio, entrambi hanno lo stesso effetto. Se è necessaria una migliore sterzata, allora l'angolo di convergenza dovrebbe essere ridotto e se, al contrario, è necessario sottosterzo, allora l'angolo dovrebbe essere aumentato.
La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (rispettivamente dalla divergenza delle ruote alla convergenza). L'impostazione di questi angoli influisce sul momento in cui entri in curva. Questo è il compito principale del cambio di punta. Anche l'angolo di convergenza ha una leggera influenza sul comportamento della vettura all'interno della curva.
angolo più ampio: il modello è meglio controllato e gira più velocemente, cioè acquisisce le caratteristiche del sovrasterzo
angolo più piccolo: il modello assume le caratteristiche del sottosterzo, quindi entra in curva in modo più fluido e gira peggio all'interno della curva

Come impostare un'auto radiocomandata? La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone questo è assolutamente inutile. Ma anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una manovrabilità buona e distinta in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in autostrada. Questo articolo è la base per comprendere la fisica della macchina. Non è rivolto ai ciclisti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a pedalare.

Prima di passare alla descrizione del ricevitore consideriamo la distribuzione delle frequenze per gli apparecchi di radiocomando. E cominciamo qui con leggi e regolamenti. Per tutte le apparecchiature radio, la distribuzione delle risorse di frequenza nel mondo è effettuata dal Comitato internazionale per le radiofrequenze. Ha diversi sottocomitati sulle zone del globo. Pertanto, in diverse aree della Terra, vengono assegnate diverse gamme di frequenza per il controllo radio. Inoltre le sottocommissioni raccomandano l'assegnazione delle frequenze solo agli Stati della loro zona, mentre le commissioni nazionali introducono proprie restrizioni nell'ambito delle raccomandazioni. Per non gonfiare oltre misura la descrizione, consideriamo la distribuzione delle frequenze nella regione americana, in Europa e nel nostro Paese.

In generale, per il radiocomando viene utilizzata la prima metà della gamma delle onde radio VHF. Nella regione americana queste sono le bande 50, 72 e 75 MHz. Inoltre, 72 MHz sono riservati esclusivamente ai modelli volanti. In Europa le bande consentite sono 26, 27, 35, 40 e 41 MHz. Il primo e l'ultimo in Francia, il resto in tutta l'UE. Nel nostro Paese la gamma consentita è di 27 MHz e, dal 2001, una piccola parte della gamma di 40 MHz. Una distribuzione così ristretta delle frequenze radio potrebbe ostacolare lo sviluppo della modellistica radio. Ma, come giustamente notarono i pensatori russi nel XVIII secolo, “la severità delle leggi in Rus’ è compensata dalla lealtà verso la loro inosservanza”. In realtà in Russia e nel territorio dell'ex Unione Sovietica sono largamente utilizzate le bande 35 e 40 MHz secondo il layout europeo. Alcuni tentano di utilizzare le frequenze americane, e talvolta con successo. Tuttavia, molto spesso questi tentativi vengono vanificati dalle interferenze della radio VHF, che utilizza proprio questa gamma sin dall'epoca sovietica. Nella gamma 27-28 MHz è consentito il controllo radio, ma può essere utilizzato solo per i modelli da terra. Il fatto è che questo ambito è dedicato anche alle comunicazioni civili. Ci sono un gran numero di stazioni “Wokie-talkie” che operano lì. In prossimità dei centri industriali la situazione delle interferenze in questa zona è pessima.

Le bande 35 e 40 MHz sono le più accettabili in Russia, e quest'ultima è consentita dalla legge, anche se non tutta. Dei 600 kilohertz di questa gamma, solo 40 sono stati legalizzati nel nostro Paese, da 40.660 a 40.700 MHz (vedi Decisione del Comitato Statale per le Radiofrequenze della Russia del 25 marzo 2001, Protocollo N7/5). Cioè, su 42 canali, solo 4 sono ufficialmente ammessi nel nostro Paese, ma potrebbero contenere anche interferenze di altri media radiofonici. In particolare, nell'URSS furono prodotte circa 10.000 stazioni radio Len per l'uso nel complesso edile e agroindustriale. Operano nella gamma 30 - 57 MHz. La maggior parte di essi è ancora attivamente sfruttata. Pertanto, anche qui nessuno è al sicuro dalle interferenze.

Si noti che la legislazione di molti paesi consente l'uso della seconda metà della gamma VHF per il controllo radio, ma tali apparecchiature non sono prodotte commercialmente. Ciò è dovuto alla complessità, nel recente passato, dell'implementazione tecnica della generazione di frequenze nella gamma superiore a 100 MHz. Attualmente l'elemento base consente di formare facilmente ed economicamente una portante fino a 1000 MHz, tuttavia l'inerzia del mercato ostacola ancora la produzione in serie di apparecchiature nella parte alta della gamma VHF.

Per garantire una comunicazione affidabile e non sintonizzata, la frequenza portante del trasmettitore e la frequenza di ricezione del ricevitore devono essere sufficientemente stabili e commutabili per garantire il funzionamento congiunto senza interferenze di diversi set di apparecchiature in un unico posto. Questi problemi vengono risolti utilizzando un risonatore al quarzo come elemento di regolazione della frequenza. Per poter cambiare frequenza, il quarzo è reso sostituibile, cioè negli alloggiamenti del trasmettitore e del ricevitore è prevista una nicchia con un connettore e il quarzo della frequenza desiderata può essere facilmente modificato direttamente sul campo. Per garantire la compatibilità, le gamme di frequenza sono divise in canali di frequenza separati, anch'essi numerati. L'intervallo tra i canali è definito come 10 kHz. Ad esempio, una frequenza di 35.010 MHz corrisponde a 61 canali, 35.020 a 62 canali e 35.100 a 70 canali.

In linea di principio, il funzionamento congiunto di due apparecchi radio sullo stesso campo e sullo stesso canale di frequenza è impossibile. Entrambi i canali continueranno a presentare anomalie indipendentemente dal fatto che siano in modalità AM, FM o PCM. La compatibilità si ottiene solo commutando i set di apparecchiature su frequenze diverse. Come si ottiene questo risultato in pratica? Chiunque arrivi all'aeroporto, all'autostrada o allo specchio d'acqua è obbligato a guardarsi intorno per vedere se ci sono altri modellisti lì. Se lo sono, bisogna andare in giro tutti e chiedere in quale portata e su quale canale opera la loro attrezzatura. Se c'è almeno un modellista il cui canale coincide con il tuo e non hai cristalli sostituibili, negozia con lui per accendere l'attrezzatura solo uno alla volta e, in generale, restagli vicino. Nelle competizioni, la compatibilità di frequenza delle apparecchiature dei diversi partecipanti è la preoccupazione degli organizzatori e dei giudici. All'estero, per identificare i canali, è consuetudine attaccare all'antenna del trasmettitore speciali gagliardetti, il cui colore determina la portata, e i numeri su di esso indicano il numero (e la frequenza) del canale. Tuttavia, è meglio per noi attenersi all'ordine sopra descritto. Inoltre, poiché i trasmettitori su canali adiacenti possono interferire tra loro a causa della deriva sincrona delle frequenze del trasmettitore e del ricevitore, i modellisti attenti cercano di non lavorare nello stesso campo su canali di frequenza adiacenti. Cioè, i canali vengono scelti in modo che ci sia almeno un canale libero tra di loro.

Per chiarezza, ecco le tabelle dei numeri dei canali per il layout europeo:

Numero del canale Frequenza MHz 4 26,995 7 27,025 8 27,045 12 27,075 14 27,095 17 27,125 19 27,145 24 27,195 30 27,255 61 35,010 62 35,020 63 35,030 64 35,040 65 35,050 66 35,060 67 35,070 68 35,080 69 35,090 70 35,100 71 35,110 72 35,120 73 35,130 74 35,140 75 35,150 76 35,160 77 35,170 78 35,180 79 35,190 80 35,200 182 35,820 183 35,830 184 35,840 185 35,850 186 35,860 187 35,870 188 35,880 189 35,890 190 35,900 191 35,910 50 40,665 51 40,675

Numero del canale Frequenza MHz 52 40,685 53 40,695 54 40,715 55 40,725 56 40,735 57 40,765 58 40,775 59 40,785 81 40,815 82 40,825 83 40,835 84 40,865 85 40,875 86 40,885 87 40,915 88 40,925 89 40,935 90 40,965 91 40,975 92 40,985 400 41,000 401 41,010 402 41,020 403 41,030 404 41,040 405 41,050 406 41,060 407 41,070 408 41,080 409 41,090 410 41,100 411 41,110 412 41,120 413 41,130 414 41,140 415 41,150 416 41,160 417 41,170 418 41,180 419 41,190 420 41,200

I canali legalmente consentiti per l'uso in Russia sono evidenziati in grassetto. Nella banda dei 27 MHz vengono visualizzati solo i canali preferiti. In Europa la spaziatura tra i canali è di 10 kHz.

Ed ecco la tabella di layout per l'America:

Numero del canale Frequenza MHz A1 26,995 A2 27,045 A3 27,095 A4 27,145 A5 27,195 A6 27,255 00 50,800 01 50,820 02 50,840 03 50,860 04 50,880 05 50,900 06 50,920 07 50,940 08 50,960 09 50,980 11 72,010 12 72,030 13 72,050 14 72,070 15 72,090 16 72,110 17 72,130 18 72,150 19 72,170 20 72,190 21 72,210 22 72,230 23 72,250 24 72,270 25 72,290 26 72,310 27 72,330 28 72,350 29 72,370 30 72,390 31 72,410 32 72,430 33 72,450 34 72,470 35 72,490 36 72,510 37 72,530 38 72,550 39 72,570 40 72,590 41 72,610 42 72,630

Numero del canale Frequenza MHz 43 72,650 44 72,670 45 72,690 46 72,710 47 72,730 48 72,750 49 72,770 50 72,790 51 72,810 52 72,830 53 72,850 54 72,870 55 72,890 56 72,910 57 72,930 58 72,950 59 72,970 60 72,990 61 75,410 62 75,430 63 75,450 64 75,470 65 75,490 66 75,510 67 75,530 68 75,550 69 75,570 70 75,590 71 75,610 72 75,630 73 75,650 74 75,670 75 75,690 76 75,710 77 75,730 78 75,750 79 75,770 80 75,790 81 75,810 82 75,830 83 75,850 84 75,870 85 75,890 86 75,910 87 75,930 88 75,950 89 75,970 90 75,990

In America hanno la propria numerazione e l'intervallo tra i canali è già di 20 kHz.

Per comprendere appieno i risonatori al quarzo, andremo un po' avanti e diremo alcune parole sui ricevitori. Tutti i ricevitori delle apparecchiature prodotte in commercio sono costruiti secondo un circuito supereterodina con una o due conversioni. Non spiegheremo di cosa si tratta, ma chiunque abbia familiarità con l'ingegneria radio capirà. Pertanto, la formazione della frequenza nel trasmettitore e nel ricevitore di diversi produttori avviene in modo diverso. In un trasmettitore, un risonatore al quarzo può essere eccitato all'armonica fondamentale, dopodiché la sua frequenza raddoppia o triplica, e forse anche alla 3a o 5a armonica. Nell'oscillatore locale del ricevitore, la frequenza di eccitazione può essere superiore alla frequenza del canale o inferiore alla frequenza intermedia. I ricevitori a doppia conversione hanno due frequenze intermedie (tipicamente 10,7 MHz e 455 kHz), quindi il numero di combinazioni possibili è ancora maggiore. Quelli. le frequenze dei risuonatori al quarzo del trasmettitore e del ricevitore non coincidono mai, né con la frequenza del segnale che verrà emesso dal trasmettitore, né tra loro. Pertanto, i produttori di apparecchiature hanno concordato di indicare sul risonatore al quarzo non la sua frequenza reale, come è consuetudine in altre radioingegneria, ma il suo scopo: TX - trasmettitore, RX - ricevitore e la frequenza (o numero) del canale. Se il quarzo del ricevitore e del trasmettitore vengono scambiati, l'apparecchiatura non funzionerà. È vero, c'è un'eccezione: alcuni dispositivi con AM possono funzionare anche con quarzo misto, a condizione che entrambi i quarzi siano sulla stessa armonica, ma la frequenza in onda sarà 455 kHz superiore o inferiore a quella indicata sul quarzo. Tuttavia, la portata diminuirà.

È stato notato sopra che un trasmettitore e un ricevitore di diversi produttori possono funzionare insieme in modalità PPM. E i risuonatori al quarzo? Chi dovrei mettere dove? Possiamo consigliare di installare un risonatore al quarzo nativo in ciascun dispositivo. Molto spesso questo aiuta. Ma non sempre. Sfortunatamente, le tolleranze per la precisione di fabbricazione dei risuonatori al quarzo di diversi produttori variano in modo significativo. Pertanto la possibilità di funzionamento congiunto di componenti specifici di produttori diversi e con quarzi diversi può essere stabilita solo sperimentalmente.

E inoltre. In linea di principio, in alcuni casi è possibile installare risonatori al quarzo di un altro produttore su apparecchiature di un produttore, ma noi lo sconsigliamo. Un risuonatore al quarzo è caratterizzato non solo dalla frequenza, ma anche da una serie di altri parametri, come il fattore di qualità, la resistenza dinamica, ecc. I produttori progettano apparecchiature per un tipo specifico di quarzo. L'utilizzo di un altro può generalmente ridurre l'affidabilità del radiocomando.

Breve riassunto:

• Il ricevitore e il trasmettitore richiedono cristalli nell'esatto intervallo per il quale sono progettati. Il quarzo non funzionerà su una gamma diversa.
• È meglio acquistare il quarzo dello stesso produttore dell'attrezzatura, altrimenti le prestazioni non sono garantite.
• Quando acquisti il ​​​​quarzo per un ricevitore, devi chiarire se ha una conversione o meno. I cristalli per i ricevitori a doppia conversione non funzioneranno nei ricevitori a singola conversione e viceversa.

Tipi di ricevitori

Come abbiamo già accennato, sul modello controllato è installato un ricevitore.

I ricevitori radiocomandi sono progettati per funzionare con un solo tipo di modulazione ed un solo tipo di codifica. Esistono quindi ricevitori AM, FM e PCM. Inoltre, l’RSM varia da azienda ad azienda. Se sul trasmettitore puoi semplicemente cambiare il metodo di codifica da PCM a PPM, il ricevitore deve essere sostituito con un altro.

Il ricevitore è realizzato secondo un circuito supereterodina con due o una conversione. I ricevitori con due conversioni hanno, in linea di principio, una migliore selettività, cioè filtrare meglio le interferenze con frequenze esterne al canale di lavoro. Di norma, sono più costosi, ma il loro utilizzo è giustificato per modelli costosi, soprattutto volanti. Come già notato, i risuonatori al quarzo per lo stesso canale per ricevitori con conversione due e uno sono diversi e non intercambiabili.

Se disponi i ricevitori in ordine crescente di immunità al rumore (e, sfortunatamente, di prezzo), la serie sarà simile a questa:

• una conversione e AM
• una conversione e FM
• due conversioni e FM
• una conversione e RSM
• due conversioni e RSM

Quando scegli un ricevitore per il tuo modello da questa gamma, devi tener conto del suo scopo e del suo costo. Dal punto di vista dell'immunità al rumore, non è male installare un ricevitore PCM sul modello di allenamento. Ma concretizzando il modello nel concreto durante l'allenamento, alleggerirai il tuo portafoglio molto di più rispetto a un ricevitore FM a conversione singola. Allo stesso modo, se installi un ricevitore AM o un ricevitore FM semplificato su un elicottero, te ne pentirai seriamente in seguito. Soprattutto se voli vicino a grandi città con un'industria sviluppata.

Il ricevitore può funzionare solo in una gamma di frequenza. La conversione di un ricevitore da una banda all'altra è teoricamente possibile, ma difficilmente è giustificata dal punto di vista economico, poiché questo lavoro richiede molta manodopera. Può essere eseguito solo da ingegneri altamente qualificati in un laboratorio radio. Alcune gamme di frequenza per i ricevitori sono divise in sottobande. Ciò è dovuto all'ampia larghezza di banda (1000 kHz) con una prima IF relativamente bassa (455 kHz). In questo caso i canali principale e mirror rientrano nella banda passante del preselettore del ricevitore. In questo caso è generalmente impossibile garantire la selettività sul canale mirror in un ricevitore con una conversione. Pertanto, nel layout europeo, la banda dei 35 MHz è divisa in due sezioni: da 35.010 a 35.200 - questa è la sottobanda “A” (canali da 61 a 80); da 35.820 a 35.910 - sottobanda “B” (canali da 182 a 191). Nel layout americano, anche nella banda dei 72 MHz sono allocate due sottobande: da 72.010 a 72.490, la sottobanda “Low” (canali da 11 a 35); da 72.510 a 72.990 - “Alto” ​​(canali da 36 a 60). Sono disponibili diversi ricevitori per diverse sottobande. Nella gamma dei 35 MHz non sono intercambiabili. Nella gamma dei 72 MHz sono parzialmente intercambiabili sui canali di frequenza vicini al confine delle sottobande.

Il prossimo segno del tipo di ricevitore è il numero di canali di controllo. I ricevitori sono disponibili con un numero di canali da due a dodici. Allo stesso tempo, i circuiti, ad es. in base alle loro "fragili", i ricevitori per 3 e 6 canali potrebbero non differire affatto. Ciò significa che un ricevitore a tre canali può avere segnali decodificati del quarto, quinto e sesto canale, ma sulla scheda non sono presenti connettori per il collegamento di servi aggiuntivi.

Per sfruttare appieno i connettori, i ricevitori spesso non dispongono di un connettore di alimentazione separato. Nel caso in cui i servi non siano collegati a tutti i canali, il cavo di alimentazione dell'interruttore di bordo è collegato a qualsiasi uscita libera. Se tutte le uscite sono abilitate, uno dei servi è collegato al ricevitore tramite uno splitter (il cosiddetto cavo a Y), al quale è collegata l'alimentazione. Quando il ricevitore viene alimentato da una batteria tramite un regolatore di velocità con funzione BEC, non è affatto necessario un cavo di alimentazione speciale: l'alimentazione viene fornita tramite il cavo di segnale del regolatore di velocità. La maggior parte dei ricevitori sono progettati per funzionare con una tensione nominale di 4,8 volt, che corrisponde a una batteria composta da quattro batterie al nichel-cadmio. Alcuni ricevitori consentono l'utilizzo dell'alimentazione di bordo fornita da 5 batterie, il che migliora i parametri di velocità e potenza di alcuni servi. Qui è necessario prestare attenzione alle istruzioni per l'uso. In questo caso i ricevitori che non sono progettati per una tensione di alimentazione maggiore potrebbero bruciarsi. Lo stesso vale per gli ingranaggi dello sterzo, la cui durata può ridursi drasticamente.

I ricevitori per i modelli da terra sono spesso prodotti con un'antenna a filo accorciata, che è più facile da posizionare sul modello. Non dovrebbe essere allungato, poiché ciò non aumenterà, ma piuttosto ridurrà la portata di funzionamento affidabile dell'apparecchiatura di radiocomando.

Per i modelli di navi e automobili sono disponibili ricevitori in custodia impermeabile:

Per gli atleti sono disponibili ricevitori con sintetizzatore. Non è presente un quarzo sostituibile e il canale di lavoro è impostato da interruttori multiposizione sul corpo del ricevitore:

Con l'avvento della classe dei modelli volanti ultraleggeri - quelli da interni, è iniziata la produzione di ricevitori speciali molto piccoli e leggeri:

Questi ricevitori spesso non hanno un involucro rigido in polistirolo e sono alloggiati in tubi in PVC termoretraibile. Possono essere integrati in un regolatore di velocità integrato, che generalmente riduce il peso delle apparecchiature di bordo. Se c'è una dura concorrenza per i grammi, è consentito utilizzare ricevitori in miniatura senza custodia. A causa dell'uso attivo delle batterie ai polimeri di litio nei modelli volanti ultraleggeri (la loro capacità specifica è molte volte maggiore di quella delle batterie al nichel), sono comparsi ricevitori specializzati con un'ampia gamma di tensioni di alimentazione e un regolatore di velocità integrato:

Riassumiamo quanto detto sopra.

• Il ricevitore funziona solo in una gamma di frequenza (sottobanda)
• Il ricevitore funziona solo con un tipo di modulazione e codifica
• Il ricevitore deve essere selezionato in base allo scopo e al costo del modello. Non è logico installare un ricevitore AM su un modello di elicottero e un ricevitore PCM a doppia conversione su un semplice modello di addestramento.

Dispositivo ricevente

Di norma, il ricevitore è alloggiato in un alloggiamento compatto ed è realizzato su un unico circuito stampato. Ad esso è collegata un'antenna filare. La custodia ha una nicchia con un connettore per un risuonatore al quarzo e gruppi di contatti di connettori per il collegamento di attuatori, come servi e regolatori di velocità.

Il ricevitore e il decodificatore del segnale radio sono montati sul circuito stampato.

Un risonatore al quarzo sostituibile imposta la frequenza del primo (unico) oscillatore locale. I valori delle frequenze intermedie sono standard per tutti i produttori: la prima IF è 10,7 MHz, la seconda (l'unica) è 455 kHz.

L'uscita di ciascun canale del decodificatore del ricevitore è collegata a un connettore a tre pin, dove, oltre al segnale del segnale, sono presenti contatti di terra e di alimentazione. La struttura del segnale è un singolo impulso con un periodo di 20 ms e una durata pari al valore dell'impulso del canale del segnale PPM generato nel trasmettitore. L'uscita del decoder PCM ha lo stesso segnale di PPM. Inoltre, il decoder PCM contiene un cosiddetto modulo Fail-Safe, che consente di portare gli ingranaggi dello sterzo in una posizione predeterminata in caso di perdita del segnale radio. Maggiori informazioni a riguardo sono scritte nell'articolo "PPM o PCM?".

Alcuni modelli di ricevitore hanno un connettore speciale per fornire la funzione DSC (Direct Servo Control) - controllo diretto dei servi. A tale scopo un cavo speciale collega il connettore trainer del trasmettitore e il connettore DSC del ricevitore. Dopodiché, con il modulo RF spento (anche in assenza di quarzo e parte RF del ricevitore difettosa), il trasmettitore comanda direttamente i servi del modello. La funzione può essere utile per il debugging a terra del modello, in modo da non inquinare inutilmente le onde radio, oltre che per la ricerca di eventuali guasti. Allo stesso tempo, il cavo DSC viene utilizzato per misurare la tensione di alimentazione della batteria di bordo - questo è previsto in molti modelli di trasmettitori costosi.

Sfortunatamente, i ricevitori si rompono molto più spesso di quanto vorremmo. Le ragioni principali sono gli impatti dovuti alla collisione dei modelli e le forti vibrazioni delle centrali elettriche. Molto spesso ciò accade quando il modellista trascura le raccomandazioni per lo smorzamento del ricevitore quando lo posiziona all'interno del modello. È difficile esagerare qui, e più schiuma e gommapiuma usi, meglio è. L'elemento più sensibile agli urti e alle vibrazioni è il risuonatore al quarzo sostituibile. Se dopo un impatto il ricevitore non funziona correttamente, prova a cambiare il quarzo: nella metà dei casi questo aiuta.

Lotta alle interferenze a bordo

Qualche parola sulle interferenze a bordo del modello e su come gestirle. Oltre alle interferenze aeree, il modello stesso potrebbe avere fonti di interferenze proprie. Si trovano vicino al ricevitore e, di norma, emettono radiazioni a banda larga, ad es. Agiscono simultaneamente a tutte le frequenze della gamma e quindi le loro conseguenze possono essere disastrose. Una tipica fonte di interferenza è un motore di trazione con commutatore. Hanno imparato a gestire le sue interferenze alimentandolo attraverso speciali circuiti anti-interferenza, costituiti da un condensatore che devia ciascuna spazzola all'alloggiamento e un induttore collegato in serie. Per i motori elettrici potenti, viene utilizzata un'alimentazione separata per il motore stesso e il ricevitore da una batteria separata non funzionante. Il regolatore di corsa prevede il disaccoppiamento optoelettronico dei circuiti di controllo dai circuiti di potenza. Stranamente, i motori elettrici senza spazzole creano un livello di interferenza non inferiore rispetto ai motori con spazzole. Pertanto, per i motori potenti è meglio utilizzare regolatori di velocità con isolamento ottico e una batteria separata per alimentare il ricevitore.

Sui modelli con motori a benzina e accensione a scintilla, quest'ultima è una fonte di potenti interferenze su un'ampia gamma di frequenze. Per combattere le interferenze, viene utilizzata una schermatura sul cavo ad alta tensione, sulla punta della candela e sull'intero modulo di accensione. I sistemi di accensione magnetica creano leggermente meno rumore rispetto ai sistemi di accensione elettronica. In quest'ultimo l'alimentazione viene fornita necessariamente da una batteria separata, non da quella di bordo. Inoltre, utilizzano una separazione spaziale delle apparecchiature di bordo dal sistema di accensione e dal motore di almeno un quarto di metro.

La terza fonte di interferenza più importante sono i servi. La loro interferenza diventa evidente sui modelli di grandi dimensioni, dove sono installati molti servi potenti, e i cavi che collegano il ricevitore ai servi diventano lunghi. In questo caso è utile mettere dei piccoli anelli di ferrite sul cavo vicino al ricevitore in modo che il cavo faccia 3-4 giri sull'anello. Puoi farlo da solo o acquistare cavi servo di prolunga di marca già pronti con anelli di ferrite. Una soluzione più radicale è utilizzare batterie diverse per alimentare il ricevitore e i servi. In questo caso, tutte le uscite del ricevitore sono collegate ai cavi dei servo tramite uno speciale dispositivo con isolamento ottico. Puoi realizzare tu stesso un dispositivo del genere o acquistarne uno di marca già pronto.

In conclusione, menzioniamo qualcosa che non è ancora molto comune in Russia: i modelli giganti. Questi includono modelli volanti che pesano più di otto-dieci chilogrammi. Il guasto del canale radio con il conseguente incidente del modello in questo caso è irto non solo di perdite materiali, che sono considerevoli in termini assoluti, ma rappresenta anche una minaccia per la vita e la salute degli altri. Pertanto, la legislazione di molti paesi obbliga i modellisti a utilizzare la duplicazione completa delle apparecchiature di bordo su tali modelli: ad es. due ricevitori, due batterie di bordo, due set di servi che controllano due set di timoni. In questo caso, ogni singolo guasto non provoca uno schianto, ma riduce solo leggermente l'efficacia dei timoni.

Attrezzatura fatta in casa?

In conclusione qualche parola a chi vuole realizzare in proprio un apparato di radiocomando. Secondo gli autori che si occupano di radioamatori da molti anni, nella maggior parte dei casi ciò non è giustificato. Il desiderio di risparmiare sull'acquisto di apparecchiature seriali già pronte è ingannevole. Ed è improbabile che il risultato ti soddisfi con la sua qualità. Se non hai abbastanza soldi nemmeno per un semplice set di attrezzature, acquistane uno usato. I trasmettitori moderni diventano moralmente obsoleti prima di consumarsi fisicamente. Se sei sicuro delle tue capacità, prendi un trasmettitore o un ricevitore difettoso a un prezzo speciale: ripararlo darà comunque risultati migliori rispetto a crearne uno fatto in casa.

Ricordatevi che il ricevitore “sbagliato” è tutt’al più un modello rovinato, ma il trasmettitore “sbagliato” con le sue emissioni radio fuori banda può distruggere un mucchio di modelli altrui, che potrebbero rivelarsi più costosi di quelli propria.

Nel caso in cui la voglia di fare circuiti sia irresistibile, cerca prima su Internet. C'è un'alta probabilità che tu possa trovare diagrammi già pronti: questo ti farà risparmiare tempo ed eviterà molti errori.

Per coloro che in fondo sono più un radioamatore che un modellista, c'è un ampio campo per la creatività, soprattutto dove il produttore seriale non è ancora arrivato. Ecco alcuni argomenti che vale la pena affrontare da soli:

• Se disponi di una custodia di marca con attrezzature economiche, puoi provare a creare un riempimento per computer. Un buon esempio qui potrebbe essere MicroStar 2000, uno sviluppo amatoriale con documentazione completa.
• In connessione con il rapido sviluppo dei modelli radio per interni, è di particolare interesse la produzione di un modulo trasmettitore e ricevitore che utilizzi raggi infrarossi. Un tale ricevitore può essere reso più piccolo (più leggero) delle migliori radio in miniatura, molto più economico e avere una chiave di controllo del motore elettrico incorporata. La portata del canale a infrarossi in palestra è abbastanza.
• In condizioni amatoriali, puoi realizzare con successo semplici dispositivi elettronici: regolatori di velocità, mixer di bordo, tachimetri, caricabatterie. Questo è molto più semplice che preparare l'imbottitura per il trasmettitore e di solito ne vale la pena.

Conclusione

Dopo aver letto articoli sui trasmettitori e ricevitori di radiocomandi, hai potuto decidere di quale tipo di attrezzatura hai bisogno. Ma alcune domande, come sempre, rimanevano. Uno di questi è come acquistare l'attrezzatura: sfusa o in un set, che comprende un trasmettitore, un ricevitore, le batterie, i servi e un caricabatterie. Se questo è il primo dispositivo nella tua pratica di modellismo, è meglio acquistarlo come set. Questo risolve automaticamente i problemi di compatibilità e di packaging. Poi, quando la vostra flotta di modelli aumenta, potete acquistare separatamente ricevitori e servi aggiuntivi, in conformità con gli altri requisiti dei nuovi modelli.

Quando si utilizza un'alimentazione di bordo a voltaggio più elevato con una batteria a cinque celle, scegliere un ricevitore in grado di gestire questo voltaggio. Prestare attenzione anche alla compatibilità del ricevitore acquistato separatamente con il trasmettitore. I ricevitori sono prodotti da un numero molto maggiore di aziende rispetto ai trasmettitori.

Qualche parola su un dettaglio spesso trascurato dai modellisti alle prime armi: l'interruttore di alimentazione di bordo. Gli interruttori specializzati sono realizzati con un design resistente alle vibrazioni. La loro sostituzione con interruttori a levetta o interruttori di apparecchiature radio non testati può causare un guasto in volo con tutte le conseguenze che ne conseguono. Sii attento sia alla cosa principale che alle piccole cose. Non ci sono dettagli minori nella modellazione radio. Altrimenti, secondo Zhvanetsky: “una mossa sbagliata e sei un padre”.

La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone questo è assolutamente inutile. Ma anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una manovrabilità buona e distinta in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in autostrada. Questo articolo è la base per comprendere la fisica della macchina. Non è rivolto ai ciclisti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a pedalare.

Lo scopo dell'articolo non è quello di confondervi in ​​un'enorme massa di impostazioni, ma di dirvi qualcosa su cosa può essere modificato e come questi cambiamenti influenzeranno il comportamento della macchina.

L'ordine delle modifiche può essere molto diverso, su Internet sono apparse traduzioni di libri sulle impostazioni del modello, quindi alcuni potrebbero lanciarmi una pietra che, dicono, non conosco il grado di influenza di ciascuna impostazione sul comportamento di il modello. Dirò subito che il grado di influenza di questo o quel cambiamento cambia quando cambiano i pneumatici (fuoristrada, pneumatici stradali, micropori) e il rivestimento. Pertanto, poiché l'articolo riguarda una gamma molto ampia di modelli, non sarebbe corretto indicare l'ordine delle modifiche e la portata del loro impatto. Anche se, ovviamente, ne parlerò di seguito.

Come impostare l'auto

Innanzitutto bisogna rispettare le seguenti regole: apportare una sola modifica per gara per sentire come la modifica apportata ha influito sul comportamento della vettura; ma la cosa più importante è fermarsi in tempo. Non è necessario fermarsi quando viene visualizzato il miglior tempo sul giro. La cosa principale è che puoi guidare con sicurezza l'auto e affrontarla in qualsiasi modalità. Per i principianti queste due cose molto spesso non coincidono. Quindi, tanto per cominciare, la linea guida è questa: la macchina deve permetterti di portare a termine la gara con facilità e senza errori, e questo rappresenta già il 90 per cento della vittoria.

Cosa dovrei cambiare?

Angolo di campanatura

L'angolo di campanatura delle ruote è uno dei principali elementi di messa a punto. Come si può vedere dalla figura, questo è l'angolo compreso tra il piano di rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni vettura (geometria delle sospensioni) esiste un angolo ottimale che offre la massima trazione tra la ruota e la strada. Gli angoli per la sospensione anteriore e posteriore sono diversi. La campanatura ottimale cambia al variare della superficie: per l'asfalto, un angolo offre la massima aderenza, per la moquette un altro e così via. Pertanto per ogni rivestimento è necessario ricercare questo angolo. L'angolo di inclinazione della ruota deve essere modificato da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, perché... È in questo intervallo che risiede il suo valore ottimale.

L'idea principale per modificare l'angolo di inclinazione è questa:

• un angolo “maggiore” significa migliore aderenza (nel caso in cui le ruote “stallino” verso il centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi parlare di aumento dell'angolo non è del tutto corretto, ma lo considereremo positivo e ne parleremo aumento)
• un angolo più piccolo significa una minore aderenza della ruota

Allineamento delle ruote

La convergenza delle ruote posteriori aumenta la stabilità della vettura in rettilineo e in curva, cioè sembra aumentare l'aderenza delle ruote posteriori sulla superficie, ma riduce la velocità massima. Di norma, la convergenza viene modificata installando diversi mozzi o supporti inferiori del braccio di controllo. In linea di principio, entrambi hanno lo stesso effetto. Se è necessaria una migliore sterzata, allora l'angolo di convergenza dovrebbe essere ridotto e se, al contrario, è necessario sottosterzo, allora l'angolo dovrebbe essere aumentato.

La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (rispettivamente dalla divergenza delle ruote alla convergenza). L'impostazione di questi angoli influisce sul momento in cui entri in curva. Questo è il compito principale del cambio di punta. Anche l'angolo di convergenza ha una leggera influenza sul comportamento della vettura all'interno della curva.

• angolo più ampio: il modello è meglio controllato e gira più velocemente, cioè acquisisce le caratteristiche del sovrasterzo
• angolo più piccolo: il modello assume le caratteristiche del sottosterzo, quindi entra in curva in modo più fluido e gira peggio all'interno della curva

Rigidità delle sospensioni

Questo è il modo più semplice per modificare lo sterzo e la stabilità del modello, sebbene non il più efficace. La rigidità della molla (così come, in parte, la viscosità dell'olio) influiscono sulla “adesione” delle ruote alla strada. Naturalmente non è corretto parlare di variazione dell'aderenza delle ruote con la strada al variare della rigidezza delle sospensioni, poiché non è l'aderenza in quanto tale a cambiare. Per una più facile comprensione, il termine “cambio frizione” è più facile da capire. Nel prossimo articolo cercherò di spiegare e dimostrare che l'aderenza della ruota rimane costante, ma cambiano cose completamente diverse. Quindi l'aderenza delle ruote sulla strada diminuisce con l'aumentare della rigidità delle sospensioni e della viscosità dell'olio, ma la rigidità non può essere aumentata eccessivamente, altrimenti l'auto diventerà nervosa a causa della costante separazione delle ruote dalla strada. L'installazione di molle morbide e olio aumenta l'aderenza. Ancora una volta, non c'è bisogno di correre al negozio alla ricerca delle sorgenti e dell'olio più morbidi. Se c’è troppa aderenza, l’auto inizia a rallentare troppo in curva. Come dicono i corridori, inizia a "bloccarsi" in curva. Questo è un effetto molto negativo, poiché non è sempre facile avvertirlo, la vettura può avere un ottimo bilanciamento e una buona manovrabilità, ma il tempo sul giro peggiora molto. Pertanto, per ogni rivestimento dovrai cercare un equilibrio tra due estremi. Per quanto riguarda l'olio, su piste sconnesse (soprattutto su piste invernali costruite su tavolato) è necessario riempire con olio molto morbido 20 - 30WT. Altrimenti le ruote inizieranno a sollevarsi dalla strada e l'aderenza alla superficie diminuirà. Su piste pianeggianti con buona aderenza, 40-50WT è abbastanza adatto.

Quando si regola la rigidità della sospensione, la regola è la seguente:

• Più rigida è la sospensione anteriore, peggiore è la curvatura dell'auto e diventa più resistente alla deriva dell'asse posteriore.
• Più morbida è la sospensione posteriore, peggiore è la curvatura del modello, ma diventa meno incline alla deriva dell'asse posteriore.
• più morbida è la sospensione anteriore, più pronunciato è il sovrasterzo e maggiore è la tendenza alla deriva dell'asse posteriore
• Quanto più rigida è la sospensione posteriore, tanto più la manovrabilità assume caratteristiche di sovrasterzo.

Angolo dell'ammortizzatore

L'angolo degli ammortizzatori influisce essenzialmente sulla rigidità della sospensione. Più il supporto inferiore dell'ammortizzatore è vicino alla ruota (lo spostiamo nel foro 4), maggiore è la rigidità della sospensione e di conseguenza peggiore l'aderenza delle ruote sulla strada. Inoltre, se anche il supporto superiore viene avvicinato alla ruota (foro 1), la sospensione diventa ancora più rigida. Se si sposta il punto di montaggio nel foro 6, la sospensione diventerà più morbida, come nel caso dello spostamento del punto di montaggio superiore nel foro 3. L'effetto di cambiare la posizione dei punti di montaggio dell'ammortizzatore è lo stesso di cambiare la rigidità di le sorgenti.

Angolo del perno

L'angolo del perno è l'angolo di inclinazione dell'asse di rotazione (1) del fuso a snodo rispetto all'asse verticale. Popolarmente, un perno si riferisce all'asse (o al mozzo) in cui è installato il fuso a snodo.

L'influenza principale dell'angolo del kingpin è nel momento dell'entrata in curva, inoltre contribuisce al cambiamento della manovrabilità all'interno della curva. Di norma, l'angolo di inclinazione del perno viene modificato spostando il collegamento superiore lungo l'asse longitudinale del telaio o sostituendo il perno stesso. Aumentando l'angolo del perno si migliora l'ingresso in curva: l'auto entra in curva più bruscamente, ma c'è la tendenza dell'asse posteriore a sbandare. Alcune persone credono che con un ampio angolo di inclinazione del perno, l'uscita dalla virata con l'acceleratore aperto peggiora: il modello galleggia verso l'esterno della virata. Ma dalla mia esperienza di guida di modelli e dall'esperienza ingegneristica, posso dire con sicurezza che non influisce in alcun modo sull'uscita da una curva. Ridurre l'angolo di inclinazione peggiora l'ingresso in curva: il modello diventa meno affilato, ma è più facile da controllare, l'auto diventa più stabile.

Angolo di inclinazione dell'asse di oscillazione del braccio inferiore

È positivo che uno degli ingegneri abbia pensato di cambiare queste cose. Dopotutto, l'angolo di inclinazione delle leve (anteriore e posteriore) influenza esclusivamente le singole fasi della curva: separatamente all'ingresso della curva e separatamente all'uscita.

L'uscita di curva (a gas) è influenzata dall'angolazione dei bracci posteriori. All'aumentare dell'angolo l'aderenza delle ruote sulla strada “deteriora”, mentre con il gas aperto e le ruote sterzate l'auto tende a spostarsi nel raggio interno. Cioè, la tendenza dell'asse posteriore a sbandare aumenta quando l'acceleratore è aperto (in linea di principio, se le ruote hanno scarsa aderenza alla strada, il modello può persino girare). Al diminuire dell'angolo di inclinazione migliora l'aderenza in accelerazione, per cui diventa più facile accelerare, ma non c'è alcun effetto quando il modello tende a spostarsi su un raggio più piccolo con il gas; quest'ultimo, se gestito con abilità, aiuta nelle virate e nell'uscita loro più velocemente.

L'angolo dei bracci di controllo anteriori influisce sulla sterzata quando si rilascia il gas. All'aumentare dell'angolo di inclinazione, il modello entra in curva in modo più fluido e acquisisce caratteristiche di sottosterzo all'ingresso. Quando l'angolo diminuisce, l'effetto è corrispondentemente opposto.

Posizione centrale del rollio trasversale

1. centro di massa dell'auto
2. braccio superiore
3. avambraccio
4. centro di rotolamento
5. telaio
6. ruota

La posizione del centro di rollio modifica l'aderenza delle ruote durante una curva. Il centro di rollio è il punto attorno al quale ruota il telaio sotto l'influenza delle forze inerziali. Quanto più alto è il centro di rollio (più vicino è al centro di massa), tanto minore sarà il rollio e maggiore sarà l'aderenza delle ruote sulla strada. Questo è:

• L'innalzamento del centro di rollio nella parte posteriore riduce le prestazioni dello sterzo ma aumenta la stabilità.
• L'abbassamento del centro di rollio migliora le curve ma riduce la stabilità.
• Alzare il centro di rollio nella parte anteriore migliora lo sterzo ma riduce la stabilità.
• L'abbassamento del centro di rollio anteriore riduce il sottosterzo e aumenta la stabilità.

Trovare il centro di rollio è molto semplice: estendi mentalmente la parte superiore e inferiore delle braccia e determina il punto di intersezione delle linee immaginarie. Da questo punto tracciamo una linea retta al centro della zona di contatto della ruota con la strada. Il punto di intersezione di questa linea retta e il centro del telaio è il centro di rollio.

Se il punto di attacco del braccio superiore al telaio (5) è abbassato, il centro di rollio si alzerà. Se si solleva il punto di attacco del braccio di controllo superiore al mozzo, anche il centro di rollio si alzerà.

Liquidazione

L'altezza da terra, o altezza da terra, influisce su tre cose: stabilità in caso di ribaltamento, trazione delle ruote e manovrabilità.

Con il primo punto tutto è semplice, maggiore è l'altezza da terra, maggiore è la tendenza al ribaltamento del modello (aumenta la posizione del baricentro).

Nel secondo caso, aumentando l'altezza da terra, aumenta il rollio in curva, il che a sua volta peggiora l'aderenza delle ruote alla strada.

Con la differenza nell'altezza da terra anteriore e posteriore, accade quanto segue. Se l'altezza da terra anteriore è inferiore a quella posteriore, ci sarà meno rollio nella parte anteriore e, di conseguenza, la trazione delle ruote anteriori con la strada sarà migliore: l'auto sovrasterzerà. Se la distanza posteriore è inferiore a quella anteriore, il modello sottosterzerà.

Ecco una rapida occhiata a cosa può essere modificato e come influenzerà il comportamento del modello. Per cominciare, queste impostazioni sono sufficienti per imparare a guidare bene senza commettere errori in pista.

Sequenza di modifiche

La sequenza può essere variata. Molti piloti di punta cambiano solo ciò che eliminerà le carenze nel comportamento della vettura su una determinata pista. Sanno sempre esattamente cosa devono cambiare. Pertanto, devi sforzarti di capire chiaramente come si comporta l'auto in curva e quale comportamento non ti si addice specificamente.

Di norma, la macchina viene fornita con le impostazioni di fabbrica. I tester che selezionano queste impostazioni cercano di renderle il più universali possibile per tutte le piste, in modo che i modellisti inesperti non finiscano nel dimenticatoio.

Prima di iniziare l’allenamento è necessario verificare i seguenti punti:

1. impostare l'altezza da terra
2. Installare le stesse molle e riempire con lo stesso olio.

Quindi puoi iniziare a personalizzare il modello.

Puoi iniziare a personalizzare il modello in piccolo. Ad esempio, dagli angoli di inclinazione delle ruote. Inoltre, è meglio fare una differenza molto grande: 1,5...2 gradi.

Se ci sono piccoli difetti nel comportamento dell'auto, allora possono essere eliminati limitando le curve (ti ricordo che dovresti essere in grado di gestire facilmente l'auto, cioè dovrebbe esserci un leggero sottosterzo). Se le carenze sono significative (il modello si apre), la fase successiva consiste nel modificare l'angolo di inclinazione del perno e la posizione dei centri di rollio. Di norma, questo è sufficiente per ottenere un quadro accettabile del comportamento dell’auto e le sfumature vengono introdotte da altre impostazioni.

Ci vediamo in pista!