Motori giapponesi affidabili

04.04.2008

Il più comune e di gran lunga il più riparato dei motori giapponesi è il motore Toyota serie 4, 5, 7 A - FE. Anche un meccanico o un diagnostico alle prime armi lo sa possibili problemi motori di questa serie.

Cercherò di evidenziare (raccogliere in un unico insieme) i problemi di questi motori. Non ce ne sono molti, ma causano molti problemi ai loro proprietari.

Data dallo scanner:

Sullo scanner è possibile vedere un breve ma capiente dato composto da 16 parametri, grazie ai quali è possibile valutare realmente il funzionamento dei principali sensori del motore.
Sensori:

Sensore di ossigeno - Sonda Lambda

Molti proprietari si rivolgono alla diagnostica a causa dell'aumento del consumo di carburante. Uno dei motivi è una semplice rottura del riscaldatore nel sensore dell'ossigeno. L'errore viene registrato dal codice della centralina numero 21.

Il riscaldatore può essere controllato utilizzando un tester convenzionale sui contatti del sensore (R- 14 Ohm)

Il consumo di carburante aumenta a causa della mancanza di correzione durante il riscaldamento. Non sarà possibile ripristinare il riscaldatore: solo la sostituzione aiuterà. Il costo di un nuovo sensore è elevato e non ha senso installarne uno usato (la loro durata è lunga, quindi è una lotteria). In una situazione del genere, in alternativa è possibile installare quelli meno affidabili. sensori universali NTK.

La loro durata è breve e la loro qualità lascia molto a desiderare, pertanto tale sostituzione è una misura temporanea e deve essere eseguita con cautela.

Quando la sensibilità del sensore diminuisce, il consumo di carburante aumenta (di 1-3 litri). Le prestazioni del sensore vengono controllate con un oscilloscopio sul blocco connettore diagnostico o direttamente sul chip del sensore (numero di commutazioni).

termometro

A Non operazione appropriata Il proprietario del sensore dovrà affrontare molti problemi. Se l'elemento di misurazione del sensore si rompe, l'unità di controllo sostituisce le letture del sensore e ne registra il valore a 80 gradi e registra l'errore 22. Con tale malfunzionamento il motore funzionerà in modalità normale, ma solo a motore caldo. Non appena il motore si sarà raffreddato, sarà difficile avviarlo senza doping, a causa del breve tempo di apertura degli iniettori.

Ci sono spesso casi in cui la resistenza del sensore cambia in modo caotico quando il motore gira al minimo. – la velocità varierà.

Questo difetto può essere facilmente rilevato su uno scanner osservando la lettura della temperatura. A motore caldo dovrebbe essere stabile e non cambiare casualmente da 20 a 100 gradi.

Con un tale difetto nel sensore, è possibile uno "scarico nero", un funzionamento instabile sui gas di scarico. e di conseguenza, aumento dei consumi, nonché l'impossibilità di avviare “a caldo”. Solo dopo 10 minuti di sosta. Altrimenti piena fiducia nel corretto funzionamento del sensore, le sue letture possono essere sostituite collegandolo al suo circuito resistore variabile 1 ohm, o costante 300 ohm, per ulteriori test. Modificando le letture del sensore, la variazione di velocità a diverse temperature può essere facilmente controllata.

Sensore di posizione valvola a farfalla

Molte auto vengono sottoposte alla procedura di montaggio e smontaggio. Questi sono i cosiddetti “designer”. Quando si rimuove il motore condizioni del campo e successivo montaggio, i sensori su cui spesso viene appoggiato il motore ne soffrono. Se il sensore TPS si rompe, il motore smette di accelerare normalmente. Lo starter del motore quando si va su di giri. Il cambio automatico ingrana in modo errato. La centralina registra l'errore 41. In caso di sostituzione il nuovo sensore deve essere configurato in modo che la centralina veda correttamente il segno Х.Х quando il pedale dell'acceleratore è completamente rilasciato (farfalla chiusa). In assenza del segnale del minimo non verrà effettuata un'adeguata regolazione della portata. e non ci sarà la modalità di minimo forzato durante il freno motore, il che comporterà ancora una volta un aumento del consumo di carburante. Sui motori 4A, 7A il sensore non necessita di regolazione; è installato senza possibilità di rotazione.
POSIZIONE ACCELERATORE……0%
SEGNALE DI MINIMO……………….ON

Sensore pressione assoluta CARTA GEOGRAFICA

Questo sensore è il più affidabile tra tutti quelli installati auto giapponesi. La sua affidabilità è semplicemente sorprendente. Ma deve affrontare anche molti problemi, principalmente dovuti a montaggio errato.

O il “nipplo” di ricezione è rotto, e quindi qualsiasi passaggio d'aria viene sigillato con colla, oppure la tenuta del tubo di alimentazione è rotta.

Con un tale divario, il consumo di carburante aumenta, il livello di CO nello scarico aumenta bruscamente fino al 3%. È molto facile osservare il funzionamento del sensore utilizzando uno scanner. La riga COLLETTORE DI ASPIRAZIONE mostra la depressione nel collettore di aspirazione, misurata dal sensore MAP. Se il cablaggio è interrotto, l'ECU registra l'errore 31. Allo stesso tempo, il tempo di apertura degli iniettori aumenta bruscamente fino a 3,5-5 ms In caso di sussulto eccessivo, appare uno scarico nero, le candele sono posizionate e appare uno scuotimento al minimo. e spegnendo il motore.

Sensore di detonazione

Il sensore è installato per registrare i colpi di detonazione (esplosioni) e funge indirettamente da "correttore" per l'anticipo di accensione. L'elemento di registrazione del sensore è una piastra piezoelettrica. Se il sensore non funziona correttamente o il cablaggio è rotto, a regimi superiori a 3,5-4 tonnellate, l'ECU registra l'errore 52. Si osserva lentezza durante l'accelerazione.

È possibile verificare la funzionalità con un oscilloscopio o misurando la resistenza tra il terminale del sensore e l'alloggiamento (se c'è resistenza, il sensore deve essere sostituito).

Sensore albero motore

I motori della serie 7A sono dotati di un sensore dell'albero motore. Un sensore induttivo convenzionale è simile al sensore ABC e funziona praticamente senza problemi. Ma accadono anche imbarazzi. Quando si verifica un cortocircuito tra le spire all'interno dell'avvolgimento, la generazione di impulsi viene interrotta a determinate velocità. Ciò si manifesta come una limitazione della velocità del motore nell'intervallo 3,5-4 giri al minuto. Una sorta di interruzione, solo accesa bassi regimi. Rilevare un cortocircuito tra le spire è piuttosto difficile. L'oscilloscopio non mostra una diminuzione dell'ampiezza dell'impulso o un cambiamento nella frequenza (durante l'accelerazione) ed è abbastanza difficile notare cambiamenti nelle frazioni Ohm con un tester. Se si verificano sintomi di limitazione dei giri a 3-4 mila, è sufficiente sostituire il sensore con uno sicuramente funzionante. Inoltre, molti problemi sono causati dal danneggiamento dell'anello di trasmissione, che viene danneggiato da meccanici imprudenti durante i lavori di sostituzione. paraolio anteriore albero motore o cinghia di distribuzione. Rompendo i denti della corona e ripristinandoli mediante saldatura, si ottiene solo un'assenza visibile di danni.

In questo caso, il sensore di posizione dell'albero motore smette di leggere adeguatamente le informazioni, i tempi di accensione iniziano a cambiare in modo caotico, il che porta ad una perdita di potenza, lavoro instabile motore e aumento del consumo di carburante

Iniettori (ugelli)

Dopo molti anni di funzionamento, gli ugelli e gli aghi degli iniettori si ricoprono di resine e polvere di benzina. Tutto ciò naturalmente interrompe il corretto ventaglio di spruzzatura e riduce le prestazioni dell'ugello. In caso di grave contaminazione, si osserva un notevole scuotimento del motore e aumenta il consumo di carburante. È possibile determinare l'intasamento effettuando un'analisi del gas; in base alle letture dell'ossigeno nello scarico si può giudicare se il riempimento è corretto. Una lettura superiore all'1% indicherà la necessità di lavare gli iniettori (se corretta installazione fasatura e pressione normale del carburante).

Oppure installando gli iniettori su un supporto e verificandone le prestazioni nei test. Gli ugelli sono facili da pulire con Laurel e Vince, sia negli impianti CIP che negli ultrasuoni.

Valvola del minimo, IACV

La valvola è responsabile della velocità del motore in tutte le modalità (riscaldamento, al minimo, carico). Durante il funzionamento, il petalo della valvola si sporca e lo stelo si inceppa. I giri si bloccano durante il riscaldamento o al minimo (a causa del cuneo). Test per le variazioni di velocità negli scanner durante la diagnostica secondo questo motore non fornito. È possibile valutare le prestazioni della valvola modificando le letture del sensore di temperatura. Mettere il motore in modalità “freddo”. Oppure, dopo aver rimosso l'avvolgimento dalla valvola, ruotare con le mani il magnete della valvola. L'inceppamento e il cuneo saranno immediatamente evidenti. Se è impossibile smontare facilmente l'avvolgimento della valvola (ad esempio, sulla serie GE), è possibile verificarne la funzionalità collegandosi a uno dei terminali di controllo e misurando il ciclo di lavoro degli impulsi monitorando contemporaneamente il regime del minimo. e modificando il carico sul motore. A motore completamente riscaldato, il ciclo di lavoro è pari a circa il 40% variando il carico (comprese le utenze elettriche), si può stimare un adeguato aumento della velocità in risposta ad una variazione del ciclo di lavoro; Quando la valvola è bloccata meccanicamente, si verifica un aumento graduale del ciclo di lavoro, che non comporta una variazione della velocità di rotazione.

È possibile ripristinare il funzionamento rimuovendo i depositi carboniosi e lo sporco con un detergente per carburatore con gli avvolgimenti rimossi.

Un'ulteriore regolazione della valvola consiste nell'impostare il regime del minimo. Su un motore completamente riscaldato, ruotando l'avvolgimento sui bulloni di montaggio, raggiungere la velocità della tavola per di questo tipo auto (secondo l'etichetta sul cofano). Avendo precedentemente installato il ponticello E1-TE1 nel blocco diagnostico. Sui motori "più giovani" 4A, 7A la valvola è stata cambiata. Invece dei soliti due avvolgimenti, nel corpo dell'avvolgimento della valvola è stato installato un microcircuito. Abbiamo cambiato l'alimentazione della valvola e il colore dell'avvolgimento in plastica (nero). È già inutile misurare la resistenza degli avvolgimenti ai terminali.

L'alimentazione e il segnale di controllo vengono forniti alla valvola forma rettangolare ciclo di lavoro variabile.

Per rendere impossibile rimuovere l'avvolgimento, lo hanno installato elementi di fissaggio non standard. Ma il problema del cuneo rimaneva. Ora, se pulisci con un normale detergente, il grasso viene rimosso dai cuscinetti (l'ulteriore risultato è prevedibile, lo stesso cuneo, ma a causa del cuscinetto). È necessario rimuovere completamente la valvola dal corpo farfallato e poi lavare accuratamente lo stelo e il petalo.

Sistema di accensione. Candele.

Molto grande percentuale le auto arrivano al centro assistenza con problemi al sistema di accensione. Quando si opera su benzina di bassa qualità Le candele sono le prime a soffrirne. Si ricoprono di uno strato rosso (ferrosi). Con tali candele non si verificherà alcuna formazione di scintille di alta qualità. Il motore funzionerà in modo intermittente, con mancate accensioni, aumento del consumo di carburante e aumento del livello di CO nello scarico. La sabbiatura non può pulire tali candele. Solo la chimica (dura un paio d'ore) o la sostituzione aiuteranno. Un altro problema è l'aumento del gioco (semplice usura).

Asciugatura delle punte in gomma dei cavi dell'alta tensione, acqua penetrata durante il lavaggio del motore, che provocano la formazione di un percorso conduttivo sulle punte in gomma.

A causa loro, la scintilla non sarà all'interno del cilindro, ma all'esterno.
Con una strozzatura regolare, il motore funziona stabilmente, ma con una strozzatura brusca si "divide".

In questa situazione è necessario sostituire contemporaneamente sia le candele che i cavi. Ma a volte (sul campo) se la sostituzione è impossibile, è possibile risolvere il problema con un normale coltello e un pezzo di arenaria (frazione fine). Usa un coltello per tagliare il percorso conduttivo nel filo e usa una pietra per rimuovere la striscia dalla ceramica della candela.

Va notato che non è possibile rimuovere l'elastico dal filo, ciò comporterà la completa inoperabilità del cilindro.

Un altro problema è legato alla procedura errata di sostituzione delle candele. I fili vengono estratti con forza dai pozzetti, strappando la punta metallica delle redini.

Con un tale filo si osservano mancate accensioni e velocità fluttuante. Quando si diagnostica il sistema di accensione, è necessario controllare sempre le prestazioni della bobina di accensione su uno spinterometro ad alta tensione. Più semplice controllo– con il motore acceso, controllare la scintilla allo spinterometro.

Se la scintilla scompare o diventa filamentosa, ciò indica un cortocircuito tra le spire della bobina o un problema all'interno fili ad alta tensione. La rottura del filo viene controllata con un tester di resistenza. Un filo piccolo è 2-3k, quindi un filo più lungo è 10-12k.

La resistenza della bobina chiusa può essere controllata anche con un tester. La resistenza dell'avvolgimento secondario della bobina rotta sarà inferiore a 12k.
Le bobine della prossima generazione non soffrono di tali disturbi (4A.7A), il loro guasto è minimo. Raffreddamento adeguato e lo spessore del filo ha eliminato questo problema.
Un altro problema è la guarnizione che perde nel distributore. L'olio che penetra sui sensori corrode l'isolamento. E quando esposto alta tensione Il cursore è ossidato (coperto con un rivestimento verde). Il carbone diventa acido. Tutto ciò porta a un'interruzione della formazione di scintille.

Si osservano sparatorie caotiche in movimento (in collettore di aspirazione, nella marmitta) e schiacciamento.

" Magro " malfunzionamenti Motore Toyota

SU motori moderni Toyota 4A, 7A, i giapponesi hanno cambiato il firmware dell'unità di controllo (a quanto pare per di più riscaldamento veloce motore). La differenza è che il motore raggiunge il regime minimo solo ad una temperatura di 85 gradi. Anche il design del sistema di raffreddamento del motore è stato modificato. Ora un piccolo cerchio di raffreddamento passa intensamente attraverso la testa del blocco (non attraverso il tubo dietro il motore, come prima). Naturalmente, il raffreddamento della testa è diventato più efficiente e il motore nel suo insieme è diventato più efficiente nel raffreddamento. Ma in inverno, con tale raffreddamento, durante la guida, la temperatura del motore raggiunge i 75-80 gradi. Di conseguenza, velocità di riscaldamento costanti (1100-1300), aumento del consumo di carburante e nervosismo dei proprietari. È possibile risolvere questo problema isolando maggiormente il motore o modificando la resistenza del sensore di temperatura (ingannando la ECU).

Olio

I proprietari versano indiscriminatamente olio nel motore, senza pensare alle conseguenze. Poche persone lo capiscono Vari tipi gli oli sono incompatibili e quando miscelati formano un pasticcio insolubile (coke), che porta alla completa distruzione del motore.

Tutta questa plastilina non può essere lavata via con prodotti chimici; può essere pulita solo meccanicamente. Dovrebbe essere chiaro che se non si sa quale sia il tipo di olio vecchio, è necessario utilizzare il lavaggio prima di cambiarlo. E un altro consiglio per i proprietari. Prestare attenzione al colore della maniglia astina di livello dell'olio. Lui colore giallo. Se il colore dell'olio del tuo motore è più scuro del colore della maniglia, è ora di cambiarlo, invece di aspettare il chilometraggio virtuale consigliato dal produttore dell'olio motore.

Filtro dell'aria

L'elemento più economico e facilmente accessibile è filtro dell'aria. Molto spesso i proprietari dimenticano di sostituirlo, senza pensare al probabile aumento del consumo di carburante. Spesso a causa di filtro intasato La camera di combustione si sporca molto con depositi di olio bruciato, le valvole e le candele diventano molto sporche.

Durante la diagnosi, potresti erroneamente presumere che la colpa sia dell'usura. guarnizioni dello stelo della valvola, ma la causa principale è un filtro dell'aria intasato, che aumenta la depressione nel collettore di aspirazione quando è sporco. Naturalmente anche in questo caso bisognerà cambiare i tappi.

Alcuni proprietari non si accorgono nemmeno che i roditori del garage vivono nell’alloggiamento del filtro dell’aria. Il che la dice lunga sul loro totale disprezzo per l'auto.

Filtro del carburantemerita anche attenzione. Se non viene sostituita in tempo (15-20 mila chilometri), la pompa inizia a funzionare con sovraccarico, la pressione diminuisce e, di conseguenza, sorge la necessità di sostituire la pompa.

Parti in plastica girante della pompa e valvola di ritegno consumarsi prematuramente.

Cadute di pressione

Va notato che il motore può funzionare ad una pressione fino a 1,5 kg (con una pressione standard di 2,4-2,7 kg). Con pressione ridotta si osserva un'immissione costante nel collettore di aspirazione, l'avviamento è problematico (successivamente); Il tiraggio si riduce notevolmente. È corretto controllare la pressione con un manometro. (l'accesso al filtro non è difficile). In condizioni di campo è possibile utilizzare il “test del flusso di ritorno”. Se, con il motore in funzione, dal tubo di ritorno esce meno di un litro di benzina in 30 secondi, possiamo giudicare che la pressione è bassa. È possibile utilizzare un amperometro per determinare indirettamente le prestazioni della pompa. Se la corrente consumata dalla pompa è inferiore a 4 Ampere, la pressione viene persa.

È possibile misurare la corrente sul blocco diagnostico.

Quando si utilizza uno strumento moderno, il processo di sostituzione del filtro non richiede più di mezz'ora. In precedenza, ciò richiedeva molto tempo. I meccanici speravano sempre di essere fortunati e che il raccordo inferiore non si arrugginisse. Ma spesso è quello che è successo.

Mi sono dovuto scervellare a lungo su quale chiave a gas usare per agganciare il dado arrotolato del raccordo inferiore. E a volte il processo di sostituzione del filtro si trasformava in uno "spettacolo cinematografico" con la rimozione del tubo che portava al filtro.

Oggi nessuno ha paura di fare questa sostituzione.

Blocco di controllo

Prima del 1998 Anno di rilascio , le centraline non ne avevano abbastanza problemi seri durante l'operazione.

I blocchi dovevano essere riparati solo perché" dura inversione di polarità" . È importante notare che tutti i terminali della centrale sono firmati. È facile trovare il pin del sensore richiesto per il test sulla scheda, o continuità del filo. Le parti sono affidabili e stabili durante il funzionamento a basse temperature.
In conclusione vorrei soffermarmi un po' sulla distribuzione del gas. Molti proprietari "pratici" eseguono da soli la procedura di sostituzione della cinghia (anche se questo non è corretto, non possono serrare correttamente la puleggia dell'albero motore). La meccanica produce sostituzione di qualità per due ore (massimo) Se la cinghia si rompe, le valvole non incontrano il pistone e non si verifica la distruzione fatale del motore. Tutto è calcolato nei minimi dettagli.

Abbiamo provato a parlare dei problemi che si verificano più frequentemente sui motori Toyota della serie A. Il motore è molto semplice e affidabile ed è soggetto a un funzionamento molto duro sulla "benzina ferrosa" e sulle strade polverose della nostra grande e potente Patria e del "forse". mentalità dei proprietari. Dopo aver sopportato tutto il bullismo, continua a deliziarsi con la sua affidabilità e lavoro stabile, avendo vinto lo status di miglior motore giapponese.

Auguriamo a tutti la più rapida identificazione possibile dei problemi e una facile riparazione. Motore Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Chabarovsk
Andrej Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

UNIONE DELLA DIAGNOSTICA AUTOMOBILE

Troverai informazioni sulla manutenzione e riparazione dell'auto nei libri:

Motore Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5 l.

Caratteristiche del motore Toyota 5A

Produzione	Pianta Kamigo Pianta Shimoyama Impianto di motori Deeside Pianta Nord Impianto di Tianjin FAW Toyota Engine n. 1
Marca del motore	Toyota 5A
Anni di produzione	1987-presente
Materiale del blocco cilindri	ghisa
Sistema di approvvigionamento	carburatore/iniettore
Tipo	in linea
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	4
Corsa del pistone, mm	77
Diametro del cilindro, mm	78.7
Rapporto di compressione	9.8
Cilindrata del motore, cc	1498
Potenza del motore, CV/giri	85/6000 100/5600 105/6000 120/6000
Coppia, Nm/giri/min	122/3600 138/4400 131/4800 132/4800
Carburante	92
Standard ambientali	-
Peso del motore, kg	-
Consumo carburante, l/100 km (per Carina) - città - traccia - misto.	6.8 4.0 5.0
Consumo olio, g/1000 km	fino a 1000
Olio motore	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Quanto olio c'è nel motore	3.0
Cambio olio effettuato, km	10000 (meglio di 5000)
Temperatura di funzionamento del motore, gradi.	-
Durata del motore, migliaia di km - secondo la pianta - sulla pratica	nd 300+
Messa a punto - potenziale - senza perdita di risorse	nd nd
Il motore è stato installato	Toyota Corolla Cerere Toyota G Touring Toyota Velocista Toyota Sprinter Marino Toyota Tercel Toyota Vios FAW Xiali Weizhi

Malfunzionamenti e riparazioni del motore 5A-F/FE/FHE

Il motore Toyota 5A è un analogo del motore 4A, in cui il diametro del cilindro viene ridotto da 81 mm a 78,7 mm, ottenendo così un volume di 1500 cc. Altrimenti abbiamo lo stesso 4A-F/FE/FHE, con tutti i suoi pro e contro. Motore civile ordinario versioni sportive GE/GZE basato su 5A non è stato sviluppato.

Modifiche al motore Toyota 5A

1. 5A-F - versione a carburatore, simile a 4A-F con volume ridotto. Rapporto di compressione 9,8, potenza 85 cv. Il motore è stato in produzione dal 1987 al 1990.
2 . 5A-FE - analogo a 4A-FE, è un 5A-F con iniezione elettronica carburante, rapporto di compressione 9,6, potenza 105 cv. La produzione del motore iniziò nel 1987, terminò nel 2006, dopodiché la produzione fu trasferita alla FAW e attualmente è equipaggiata con auto cinesi.
3. 5A-FHE - versione con testata modificata, alberi a camme diversi, aspirazione leggermente modificata, altro collettore di scarico, la potenza è aumentata a 120 CV. In produzione dal 19891 al 1999 ed è stato installato sulle auto per il mercato interno giapponese.

Malfunzionamenti e loro cause

La progettazione del motore è identica al motore 4A, tutti quei difetti che riguardano il 4A valgono anche per il 5A: problemi al distributore, alla sonda lambda, al sensore temperatura motore, dopodiché il motore non si avvia, il la velocità fluttua a causa di uno smorzatore sporco, dell'avanzamento del sensore del minimo e così via. Non sono presenti compensatori idraulici per 5A, quindi ogni 100mila eseguiamo la procedura di regolazione delle valvole, e dopo lo stesso chilometraggio cambiamo la cinghia di distribuzione. In generale per la serie A è tutto di serie, lista completa Consideriamo le malattie del motore.

Elaborazione del motore Toyota 5A-F/FE/FHE

Ottimizzazione del chip. Atmosfera. Turbo

Esattamente come nella versione atmosferica, il motore non mostrerà nulla di soprannaturale. L'unica cosa che ha senso è alesare i cilindri ad un diametro di 81 mm, per un pistone 4A-FE, otterremo così un volume di lavoro di 1,6 litri e, appunto, un motore 4A-FE, ma c'è un rischio di incorrere in difetti di fusione. Puoi installare uno scarico a flusso diretto con uno spider 4-2-1, ma questo non darà nulla di serio.

Turbina su 5A-FE

Inizialmente, questo motore è stato progettato per il massimo movimento silenzioso, non era previsto alcuno sport, quindi qualsiasi messa a punto seria comporterà la sostituzione di tutta la spazzatura standard con apparecchiature di messa a punto, e questo si applica in modo più appropriato alla turbina. L'opzione più ragionevole possibile è ordinare un kit per 4A-FE su una piccola turbina e installarlo su un pistone standard, avendo precedentemente installato iniettori 360cc, una pompa Walbro 255 e uno scarico a flusso diretto sul tubo 51, lo impostiamo su Abita. Ciò darà fino a 140-150 CV, la risorsa sarà notevolmente ridotta. Se vuoi una risorsa, cambia l'albero motore, shpg, taglia la testata... o scambia 4A-GE)).

Il colosso automobilistico Toyota iniziò a lavorare sul rilascio di una nuova linea nel 1987. unità di potenza, installato su automobili. Ha ricevuto la marcatura "5A". In questo articolo analizzeremo il motore 5AFE.. Durante l'intero periodo di produzione, pari a 12 anni, la centrale è stata prodotta in tre tipi di modifiche.

Hanno ricevuto i seguenti nomi:

• prima generazione - 5A-F;
• seconda generazione - 5A-FE;
• terza generazione - 5A-FHE.

Prima generazione

Il propulsore con indice 5A-F si distingue per la presenza di un meccanismo di distribuzione del gas, il cui design prevede l'installazione di 4 valvole per cilindro secondo lo schema DOHC. In altre parole, il motore ne ha due albero a camme, effettuando il movimento della sua serie di valvole.

Questo sistema ne consente uno albero a camme mossa valvole di aspirazione e l'altro: la laurea. Le valvole sono azionate da pulsanti. Grazie al sistema DOHC, i motori Linee Toyota 5A hanno alte prestazioni energia.

Seconda generazione

Il motore 5A-FE è una versione migliorata del 5A-FE. Modifica di grandi dimensioni ha toccato il sistema responsabile dell'iniezione miscela di carburante. Il risultato finale ha mostrato che un file elettronico sistema di iniezione iniezione di carburante, denominata EFI - Electronic Fuel Injection.

Modello	Tipo di corpo	Periodo di rilascio	Mercato della produzione
Carina	AT170	1990–1992	giapponese
Carina	AT192	1992–1996	giapponese
Carina	AT212	1996–2001	giapponese
Corolla	AE91	1989–1992	giapponese
Corolla	AE100	1991–2001	giapponese
Corolla	AE110	1995–2000	giapponese
Corolla Cerere	AE100	1992–1998	giapponese
Corona	AT170	1989–1992	giapponese
Soluna	AL50	1996–2003	asiatico
Velocista	AE91	1989–1992	giapponese
Velocista	AE100	1991–1995	giapponese
Velocista	AE110	1995–2000	giapponese
Il velocista Marino	AE100	1992–1998	giapponese
Vios	AXP42	2002–2006	Cinese

Grazie a alta qualità esecuzione del progetto, questo motore è considerato di grande successo. Inoltre è ben esposto Lavoro di riparazione. Trovare pezzi di ricambio per questa centrale elettrica non è un problema. La produzione di automobili da parte della joint venture giapponese-cinese Toyota e Tianjin FAW Xiali viene effettuata ancora oggi con queste centrali elettriche sotto il cofano. Sono posizionati piccole auto, come Vela e Weizhi.

Come va il motore in Russia?

Maggioranza proprietari domestici veicoli Toyota, che ha una modifica del motore sotto il cofano chiamata 5A-FE, lascia valutazioni positive caratteristiche di performance 5A-FE. Affermano che la vita media del motore è di 300mila km. L'ulteriore funzionamento del veicolo è accompagnato da un aumento del consumo di fluido olio. Le guarnizioni degli steli delle valvole devono essere sostituite quando il chilometraggio raggiunge i 200.000 km. Successivi interventi analoghi dovranno essere effettuati ad intervalli di 100.000 km.

Un mucchio di Proprietari di Toyota, la cui centrale si chiama 5A-FE, ha riscontrato un problema avvertito nei guasti alla trazione durante la guida a velocità media albero motore. Ciò si verifica quando si utilizza una qualità bassa Carburante russo, o la presenza di problemi nei sistemi di alimentazione e accensione.

Svantaggi del motore

Processo operativo centrali elettriche 5A-FE non è privo di inconvenienti

1. Letti sistemati alberi a camme, sono soggetti a una maggiore usura.
2. Tipo con spinotto fisso.
3. Sorgono difficoltà durante la regolazione del gioco delle valvole di aspirazione.

Nonostante ciò, l'implementazione revisione Questo motore viene prodotto raramente.

Se è necessaria la sostituzione installazione del motore, è abbastanza semplice acquistare un motore 5A-FE a contratto. La maggior parte sono in buone condizioni e il prezzo è ragionevole.

Vale la pena notare che il giapponese motori a contratto non sono stati operati sul territorio Federazione Russa. I produttori giapponesi sono leader in termini di velocità con cui vengono effettuati gli aggiornamenti serie di modelli veicoli. Ciò consente alle aziende che smontano pezzi di ricambio di acquistare veicoli. In cui sono installati motori con una discreta durata.

Portiamo alla vostra attenzione il listino prezzi per un motore a contratto (senza chilometraggio nella Federazione Russa) 5AFE.

Recentemente, le auto possono essere viste sempre più spesso sulle strade della Federazione Russa. Produttori giapponesi, che nascondono motori 5A sotto il cofano. Tali motori possono causare molti problemi ai loro proprietari. A questo proposito vorrei raccontarvi più in dettaglio quali problemi possono sorgere durante il funzionamento di queste unità e come eliminare questi problemi.

Diagnostica e suoi parametri

Queste opzioni includono:

• Sensore di ossigeno (sonda lambda)

Se si rompe, sulla centralina “appare” l'errore n°21. Inoltre si verifica un aumento del consumo di carburante a causa della mancanza di correzione del riscaldamento. Sostituirlo con uno nuovo, che è molto costoso, aiuta a risolvere il problema. Non è consigliabile installarne uno usato, poiché grande risorsa sviluppi che porteranno presto al ripetersi della situazione.

• termometro

Il suo malfunzionamento può portare all'impossibilità di avviare il motore “caldo” e ad un aumento del consumo di carburante.

• Sensore di posizione dell'acceleratore, chiamato sensore TPS

In caso di guasto sulla centralina viene registrato l'errore n°41. I problemi che provoca questo malfunzionamento, la maggior parte riguarda le auto con cambio automatico in cui si verificano cambi di marcia errati. Nelle auto a scatola manuale, motore acceso ad alta velocità comincia a “soffocare”. La sostituzione del sensore deve includere la sua configurazione.

• Sensore MAP

Il più affidabile, ma fallisce anche. In caso di malfunzionamento, il livello di CO nel gas di scarico, appare uno "scarico nero" e le candele sono "piantate".

• Sensore di detonazione

Se si verificano problemi, sull'unità di controllo viene registrato l'errore n. 52. Si manifesta con una lenta accelerazione.

• Iniettori

A funzionamento a lungo termine aghi e ugelli si ricoprono di fuliggine e resine. Il risultato è una diminuzione delle prestazioni degli iniettori, un aumento del consumo di carburante e un notevole scuotimento del motore. La soluzione al problema è installarne di nuovi o ripristinare quelli vecchi (lavaggio e lavorazione).

• Candele e sistema di accensione

Tali problemi sono i più motivo comune circolazione non solo dei motori 5A, ma anche di tutti gli altri dispositivi. Sulle candele si forma uno strato rosso, per cui non si forma alcuna scintilla. Il motore inizia a funzionare in modo intermittente e il consumo di carburante aumenta. La sostituzione o il ripristino risolveranno questo problema.

Oltre ai problemi sopra indicati, i motori 5A potrebbero riscontrare problemi con l'unità di controllo, filtro del carburante, filtro dell'aria o qualsiasi altro malfunzionamento. La cosa più importante da ricordare è che se qualcosa bussa, non aspettare che si rompa, contattare tempestivamente l'assistenza prolungherà la vita dell'auto in generale e del motore in particolare; E tutto ciò ti costerà molto meno che, diciamo, raddrizzare e dipingere un'auto a Togliatti. Pertanto, guarda la tua macchina e lei guarderà il tuo portafoglio.

Motori 5A,4A,7A-FE
I motori giapponesi più comuni e di gran lunga più riparati sono i motori della serie (4,5,7)A-FE. Anche un meccanico o un diagnostico alle prime armi conosce i possibili problemi con i motori di questa serie. Cercherò di evidenziare (raccogliere in un unico insieme) i problemi di questi motori. Non ce ne sono molti, ma causano molti problemi ai loro proprietari.

Data dallo scanner:

Sullo scanner è possibile vedere un breve ma capiente dato composto da 16 parametri, grazie ai quali è possibile valutare realmente il funzionamento dei principali sensori del motore.

Sensori
Sensore dell'ossigeno -

Molti proprietari si rivolgono alla diagnostica a causa dell'aumento del consumo di carburante. Uno dei motivi è una semplice rottura del riscaldatore nel sensore dell'ossigeno. L'errore viene registrato dalla centralina con il codice numero 21. Il riscaldatore può essere controllato con un tester convenzionale sui contatti del sensore (R- 14 Ohm)

Il consumo di carburante aumenta a causa della mancanza di correzione durante il riscaldamento. Non sarà possibile ripristinare il riscaldatore: solo la sostituzione aiuterà. Il costo di un nuovo sensore è elevato e non ha senso installarne uno usato (la loro durata è lunga, quindi è una lotteria). In una situazione del genere, in alternativa è possibile installare sensori universali NTK meno affidabili. La loro durata è breve e la loro qualità lascia molto a desiderare, pertanto tale sostituzione è una misura temporanea e deve essere eseguita con cautela.

Quando la sensibilità del sensore diminuisce, il consumo di carburante aumenta (di 1-3 litri). La funzionalità del sensore viene verificata con un oscilloscopio sul blocco connettore diagnostico o direttamente sul chip del sensore (numero di commutazioni).

Termometro.
Se il sensore non funziona correttamente, il proprietario dovrà affrontare molti problemi. Se l'elemento di misurazione del sensore si rompe, l'unità di controllo sostituisce le letture del sensore e ne registra il valore a 80 gradi e registra l'errore 22. Con tale malfunzionamento il motore funzionerà in modalità normale, ma solo a motore caldo. Non appena il motore si sarà raffreddato, sarà difficile avviarlo senza doping, a causa del breve tempo di apertura degli iniettori. Ci sono spesso casi in cui la resistenza del sensore cambia in modo caotico quando il motore gira al minimo. – la velocità varierà

Questo difetto può essere facilmente rilevato su uno scanner osservando la lettura della temperatura. A motore caldo dovrebbe essere stabile e non cambiare casualmente da 20 a 100 gradi.

Con un tale difetto nel sensore, è possibile uno "scarico nero", un funzionamento instabile sui gas di scarico. e, di conseguenza, aumento dei consumi, nonché l'impossibilità di avviare “a caldo”. Solo dopo 10 minuti di sosta. Se non sei completamente sicuro del corretto funzionamento del sensore, le sue letture possono essere sostituite collegando un resistore variabile da 1 kohm o un resistore costante da 300 ohm al suo circuito per un'ulteriore verifica. Modificando le letture del sensore, la variazione di velocità a diverse temperature può essere facilmente controllata.

Sensore di posizione dell'acceleratore

Molte auto vengono sottoposte alla procedura di montaggio e smontaggio. Questi sono i cosiddetti “designer”. Durante lo smontaggio del motore sul campo e il successivo rimontaggio, i sensori su cui spesso è appoggiato il motore ne risentono. Se il sensore TPS si rompe, il motore smette di accelerare normalmente. Lo starter del motore quando si va su di giri. Il cambio automatico ingrana in modo errato. La centralina registra l'errore 41. In caso di sostituzione il nuovo sensore deve essere configurato in modo che la centralina veda correttamente il segno Х.Х quando il pedale dell'acceleratore è completamente rilasciato (farfalla chiusa). In assenza del segnale del minimo non verrà effettuata un'adeguata regolazione della portata. e non ci sarà la modalità di minimo forzato durante il freno motore, il che comporterà ancora una volta un aumento del consumo di carburante. Sui motori 4A, 7A il sensore non necessita di regolazione; è installato senza possibilità di rotazione.
POSIZIONE ACCELERATORE……0%
SEGNALE DI MINIMO……………….ON

Sensore di pressione assoluta MAP

Questo sensore è il più affidabile tra tutti quelli installati sulle auto giapponesi. La sua affidabilità è semplicemente sorprendente. Ma presenta anche una buona dose di problemi, dovuti principalmente ad un assemblaggio non corretto. O il “nipplo” di ricezione è rotto, e quindi qualsiasi passaggio d'aria viene sigillato con colla, oppure la tenuta del tubo di alimentazione è rotta.

Con un tale divario, il consumo di carburante aumenta, il livello di CO nello scarico aumenta bruscamente fino al 3%. È molto facile osservare il funzionamento del sensore utilizzando uno scanner. La riga COLLETTORE DI ASPIRAZIONE mostra la depressione nel collettore di aspirazione, misurata dal sensore MAP. Se il cablaggio è interrotto, l'ECU registra l'errore 31. Allo stesso tempo, il tempo di apertura degli iniettori aumenta bruscamente fino a 3,5-5 ms In caso di sussulto eccessivo, appare uno scarico nero, le candele sono posizionate e appare uno scuotimento al minimo. e spegnendo il motore.

Sensore di detonazione

Il sensore è installato per registrare i colpi di detonazione (esplosioni) e funge indirettamente da "correttore" per l'anticipo di accensione. L'elemento di registrazione del sensore è una piastra piezoelettrica. Se il sensore non funziona correttamente o il cablaggio è rotto, a regimi superiori a 3,5-4 tonnellate, l'ECU registra l'errore 52. Si osserva lentezza durante l'accelerazione. È possibile verificare la funzionalità con un oscilloscopio o misurando la resistenza tra il terminale del sensore e l'alloggiamento (se c'è resistenza, il sensore deve essere sostituito).

Sensore albero motore
I motori della serie 7A sono dotati di un sensore dell'albero motore. Un sensore induttivo convenzionale è simile al sensore ABC e funziona praticamente senza problemi. Ma accadono anche imbarazzi. Quando si verifica un cortocircuito tra le spire all'interno dell'avvolgimento, la generazione di impulsi viene interrotta a determinate velocità. Ciò si manifesta come una limitazione della velocità del motore nell'intervallo 3,5-4 giri al minuto. Una sorta di cut-off, solo ai bassi regimi. Rilevare un cortocircuito tra le spire è piuttosto difficile. L'oscilloscopio non mostra una diminuzione dell'ampiezza dell'impulso o un cambiamento nella frequenza (durante l'accelerazione) ed è abbastanza difficile notare cambiamenti nelle frazioni Ohm con un tester. Se si verificano sintomi di limitazione dei giri a 3-4 mila, è sufficiente sostituire il sensore con uno sicuramente funzionante. Inoltre, molti problemi sono causati dal danneggiamento dell'anello di trasmissione, che viene danneggiato da meccanici imprudenti durante i lavori di sostituzione del paraolio anteriore dell'albero motore o della cinghia di distribuzione. Rompendo i denti della corona e ripristinandoli mediante saldatura, si ottiene solo un'assenza visibile di danni. Allo stesso tempo, il sensore di posizione dell'albero motore smette di leggere adeguatamente le informazioni, i tempi di accensione iniziano a cambiare in modo caotico, il che porta a perdita di potenza, funzionamento instabile del motore e aumento del consumo di carburante

Iniettori (ugelli)

Dopo molti anni di funzionamento, gli ugelli e gli aghi degli iniettori si ricoprono di resine e polvere di benzina. Tutto ciò naturalmente interrompe il corretto ventaglio di spruzzatura e riduce le prestazioni dell'ugello. In caso di grave contaminazione, si osserva un notevole scuotimento del motore e aumenta il consumo di carburante. È possibile determinare l'intasamento effettuando un'analisi del gas; in base alle letture dell'ossigeno nello scarico si può giudicare se il riempimento è corretto. Una lettura superiore all'1% indicherà la necessità di lavare gli iniettori (se la cinghia di distribuzione è installata correttamente e la pressione del carburante è normale). Oppure installando gli iniettori su un supporto e verificandone le prestazioni nei test. Gli ugelli sono facili da pulire con Laurel e Vince, sia negli impianti CIP che negli ultrasuoni.

Valvola dell'aria del minimo, IACV

La valvola è responsabile della velocità del motore in tutte le modalità (riscaldamento, minimo, carico). Durante il funzionamento, il petalo della valvola si sporca e lo stelo si inceppa. I giri si bloccano durante il riscaldamento o al minimo (a causa del cuneo). Non esistono test per le variazioni di velocità negli scanner durante la diagnosi di questo motore. È possibile valutare le prestazioni della valvola modificando le letture del sensore di temperatura. Mettere il motore in modalità “freddo”. Oppure, dopo aver rimosso l'avvolgimento dalla valvola, ruotare con le mani il magnete della valvola. L'inceppamento e il cuneo saranno immediatamente evidenti. Se è impossibile smontare facilmente l'avvolgimento della valvola (ad esempio, sulla serie GE), è possibile verificarne la funzionalità collegandosi a uno dei terminali di controllo e misurando il ciclo di lavoro degli impulsi monitorando contemporaneamente il regime del minimo. e modificando il carico sul motore. A motore completamente riscaldato, il ciclo di lavoro è pari a circa il 40% variando il carico (comprese le utenze elettriche), si può stimare un adeguato aumento della velocità in risposta ad una variazione del ciclo di lavoro; Quando la valvola è bloccata meccanicamente, si verifica un aumento graduale del ciclo di lavoro, che non comporta una variazione della velocità di rotazione. È possibile ripristinare il funzionamento rimuovendo i depositi carboniosi e lo sporco con un detergente per carburatore con gli avvolgimenti rimossi.

Un'ulteriore regolazione della valvola consiste nell'impostare il regime del minimo. A motore completamente riscaldato, ruotando gli avvolgimenti sui bulloni di montaggio, raggiungere la velocità della tabella per questo tipo di auto (secondo l'etichetta sul cofano). Avendo precedentemente installato il ponticello E1-TE1 nel blocco diagnostico. Sui motori "più giovani" 4A, 7A la valvola è stata cambiata. Invece dei soliti due avvolgimenti, nel corpo dell'avvolgimento della valvola è stato installato un microcircuito. Abbiamo cambiato l'alimentazione della valvola e il colore dell'avvolgimento in plastica (nero). È già inutile misurare la resistenza degli avvolgimenti ai terminali. La valvola è alimentata con alimentazione e un segnale di controllo di forma rettangolare con ciclo di lavoro variabile.

Per rendere impossibile la rimozione dell'avvolgimento, sono stati installati elementi di fissaggio non standard. Ma il problema del cuneo rimaneva. Ora, se pulisci con un normale detergente, il grasso viene rimosso dai cuscinetti (l'ulteriore risultato è prevedibile, lo stesso cuneo, ma a causa del cuscinetto). È necessario rimuovere completamente la valvola dal corpo farfallato e poi lavare accuratamente lo stelo e il petalo.

Sistema di accensione. Candele.

Una percentuale molto elevata di auto arriva in servizio con problemi al sistema di accensione. Quando si utilizza benzina di bassa qualità, le candele sono le prime a soffrire. Si ricoprono di uno strato rosso (ferrosi). Con tali candele non si verificherà alcuna formazione di scintille di alta qualità. Il motore funzionerà in modo intermittente, con mancate accensioni, aumento del consumo di carburante e aumento del livello di CO nello scarico. La sabbiatura non può pulire tali candele. Solo la chimica (dura un paio d'ore) o la sostituzione aiuteranno. Un altro problema è l'aumento del gioco (semplice usura). Asciugatura delle punte in gomma dei cavi dell'alta tensione, acqua penetrata durante il lavaggio del motore, che provocano la formazione di un percorso conduttivo sulle punte in gomma.

A causa loro, la scintilla non sarà all'interno del cilindro, ma all'esterno.
Con una strozzatura regolare, il motore funziona stabilmente, ma con una strozzatura brusca si "divide".

In questa situazione è necessario sostituire contemporaneamente sia le candele che i cavi. Ma a volte (sul campo) se la sostituzione è impossibile, è possibile risolvere il problema con un normale coltello e un pezzo di arenaria (frazione fine). Usa un coltello per tagliare il percorso conduttivo nel filo e usa una pietra per rimuovere la striscia dalla ceramica della candela. Va notato che non è possibile rimuovere l'elastico dal filo, ciò comporterà la completa inoperabilità del cilindro.

Un altro problema è legato alla procedura errata di sostituzione delle candele. I fili vengono estratti con forza dai pozzetti, strappando la punta metallica delle redini.

Con un tale filo si osservano mancate accensioni e velocità fluttuante. Quando si diagnostica il sistema di accensione, è necessario controllare sempre le prestazioni della bobina di accensione su uno spinterometro ad alta tensione. Il controllo più semplice è guardare la scintilla sullo spinterometro con il motore acceso.

Se la scintilla scompare o diventa filiforme, ciò indica un cortocircuito tra le spire della bobina o un problema nei cavi dell'alta tensione. La rottura del filo viene controllata con un tester di resistenza. Un filo piccolo è 2-3k, quindi un filo più lungo è 10-12k.

La resistenza della bobina chiusa può essere controllata anche con un tester. La resistenza dell'avvolgimento secondario della bobina rotta sarà inferiore a 12k.
Le bobine della prossima generazione non soffrono di tali disturbi (4A.7A), il loro guasto è minimo. Un raffreddamento e uno spessore del filo adeguati hanno eliminato questo problema.
Un altro problema è la guarnizione che perde nel distributore. L'olio che penetra sui sensori corrode l'isolamento. E se esposto ad alta tensione, il cursore si ossida (si ricopre con un rivestimento verde). Il carbone diventa acido. Tutto ciò porta a un'interruzione della formazione di scintille. Durante la guida si osservano spari caotici (nel collettore di aspirazione, nella marmitta) e schiacciamenti.

« Difetti sottili
Sui moderni motori 4A, 7A, i giapponesi hanno cambiato il firmware dell'unità di controllo (apparentemente per riscaldare il motore più velocemente). La differenza è che il motore raggiunge il regime minimo solo ad una temperatura di 85 gradi. Anche il design del sistema di raffreddamento del motore è stato modificato. Ora un piccolo cerchio di raffreddamento passa intensamente attraverso la testa del blocco (non attraverso il tubo dietro il motore, come prima). Naturalmente, il raffreddamento della testa è diventato più efficiente e il motore nel suo insieme è diventato più efficiente nel raffreddamento. Ma in inverno, con tale raffreddamento, durante la guida, la temperatura del motore raggiunge i 75-80 gradi. Di conseguenza, velocità di riscaldamento costanti (1100-1300), aumento del consumo di carburante e nervosismo dei proprietari. È possibile risolvere questo problema isolando maggiormente il motore o modificando la resistenza del sensore di temperatura (ingannando la ECU).
Olio
I proprietari versano indiscriminatamente olio nel motore, senza pensare alle conseguenze. Poche persone capiscono che diversi tipi di oli sono incompatibili e, se mescolati, formano un pasticcio insolubile (coke), che porta alla completa distruzione del motore.

Tutta questa plastilina non può essere lavata via con prodotti chimici; può essere pulita solo meccanicamente. Dovrebbe essere chiaro che se non si sa quale sia il tipo di olio vecchio, è necessario utilizzare il lavaggio prima di cambiarlo. E un altro consiglio per i proprietari. Prestare attenzione al colore della maniglia dell'astina di livello. È di colore giallo. Se il colore dell'olio del tuo motore è più scuro del colore della maniglia, è ora di cambiarlo, invece di aspettare il chilometraggio virtuale consigliato dal produttore dell'olio motore.

Filtro dell'aria
L'elemento più economico e facilmente accessibile è il filtro dell'aria. Molto spesso i proprietari dimenticano di sostituirlo, senza pensare al probabile aumento del consumo di carburante. Spesso, a causa del filtro intasato, la camera di combustione si sporca molto con depositi di olio bruciato, le valvole e le candele diventano molto sporche. Durante la diagnosi si può erroneamente presumere che la colpa sia dell'usura delle guarnizioni degli steli delle valvole, ma la causa principale è un filtro dell'aria intasato, che quando è sporco aumenta il vuoto nel collettore di aspirazione. Naturalmente anche in questo caso bisognerà cambiare i tappi.

Filtro del carburante merita anche attenzione. Se non viene sostituita in tempo (15-20 mila chilometri), la pompa inizia a funzionare con sovraccarico, la pressione diminuisce e, di conseguenza, sorge la necessità di sostituire la pompa. Le parti in plastica della girante della pompa e della valvola di ritegno si usurano prematuramente.

La pressione scende. Va notato che il motore può funzionare ad una pressione fino a 1,5 kg (con una pressione standard di 2,4-2,7 kg). Con pressione ridotta si osserva un'immissione costante nel collettore di aspirazione, l'avviamento è problematico (successivamente); Il tiraggio si riduce notevolmente. È corretto controllare la pressione con un manometro. (l'accesso al filtro non è difficile). In condizioni di campo è possibile utilizzare il “test del flusso di ritorno”. Se, con il motore in funzione, dal tubo di ritorno esce meno di un litro di benzina in 30 secondi, possiamo giudicare che la pressione è bassa. È possibile utilizzare un amperometro per determinare indirettamente le prestazioni della pompa. Se la corrente consumata dalla pompa è inferiore a 4 Ampere, la pressione viene persa. È possibile misurare la corrente sul blocco diagnostico

Quando si utilizza uno strumento moderno, il processo di sostituzione del filtro non richiede più di mezz'ora. In precedenza, ciò richiedeva molto tempo. I meccanici speravano sempre di essere fortunati e che il raccordo inferiore non si arrugginisse. Ma spesso è quello che è successo. Mi sono dovuto scervellare a lungo su quale chiave a gas usare per agganciare il dado arrotolato del raccordo inferiore. E a volte il processo di sostituzione del filtro si trasformava in uno "spettacolo cinematografico" con la rimozione del tubo che portava al filtro.

Oggi nessuno ha paura di fare questa sostituzione.

Blocco di controllo
Fino al 1998 le centraline non presentavano seri problemi durante il funzionamento.

Le unità hanno dovuto essere riparate solo a causa di una “grave inversione di polarità”. È importante notare che tutti i terminali della centrale sono firmati. È facile trovare sulla scheda l'uscita del sensore richiesta per il controllo o il controllo della continuità del filo. Le parti sono affidabili e stabili durante il funzionamento a basse temperature.
In conclusione vorrei soffermarmi un po' sulla distribuzione del gas. Molti proprietari "pratici" eseguono da soli la procedura di sostituzione della cinghia (anche se questo non è corretto, non possono serrare correttamente la puleggia dell'albero motore). I meccanici effettuano una sostituzione di alta qualità entro due ore (massimo). Se la cinghia si rompe, le valvole non raggiungono il pistone e non si verifica la distruzione fatale del motore. Tutto è calcolato nei minimi dettagli.

Abbiamo provato a parlare dei problemi che si verificano più frequentemente sui motori di questa serie. Il motore è molto semplice e affidabile ed è soggetto a un funzionamento molto duro sulla "benzina ferro-acqua" e sulle strade polverose della nostra grande e potente Patria e alla mentalità "a rischio" dei proprietari. Dopo aver sopportato tutto il bullismo, continua a deliziare fino ad oggi con il suo funzionamento affidabile e stabile, avendo vinto lo status di miglior motore giapponese.

Buone riparazioni a tutti.

"Motori giapponesi affidabili." Appunti Diagnostico automobilistico

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