Molti automobilisti hanno familiarità con il motore TSi da 1,4 litri, che contiene 150 CV. Insieme a. dai famosi tedeschi Audi-Volkswagen. Ma non tutti sanno su quali auto è stato installato, nonché quali risorse e potenzialità reali ha.
Specifiche del motore
Il motore TSI 1.4 ha anche un nome: EA211, che gli è stato assegnato dal produttore. Questo è un motore a turbina di piccola cilindrata, che è diventato abbastanza diffuso sulle auto Volkswagen.
Per la prima volta è iniziata l'installazione di propulsori sui veicoli Jetta e Golf 5. Questo motore è stato sviluppato appositamente per sostituire l'EA111, che non funzionava bene. Il monoblocco in ghisa e la testata in alluminio nascondono al loro interno due alberi a camme, punterie idrauliche, pistoni alleggeriti e un albero motore rinforzato.
Fondamentalmente un motore TSi con un volume di 1,4 litri. e 150 cavalli sono affidabilità. Il vantaggio principale è la presenza del turbocompressore. La sovralimentazione viene inserita nel motore: 1.4 TSI Twincharger, che praticamente elimina i ritardi del turbo.
Considerare le caratteristiche tecniche dell'unità di potenza:
Unità di potenza 1.4 tsi 150 CV Insieme a. ha una risorsa motore:
- Secondo la documentazione tecnica del produttore - 250-300 mila km.
- Secondo i dati pratici ricevuti dagli automobilisti - 300.000 km e oltre. Tutto dipende dal servizio.
Applicabilità
Motore 1.4 tsi 150 cv Insieme a. ha ricevuto una prevalenza abbastanza ampia sulle auto della preoccupazione "Volkswagen". Quindi, il motore può essere trovato sulle auto: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Riparazione e messa a punto
Non sono stati riscontrati problemi particolari durante il funzionamento del motore. Quindi, il motore si è rivelato abbastanza affidabile e facile da riparare. L'ufficio di progettazione dell'azienda Volkswagen ha tenuto conto di tutte le carenze e dei desideri dei consumatori ed ha eliminato i problemi del suo predecessore: ha rifiutato di utilizzare la catena di distribuzione e ha dotato il motore di una cinghia, ha sostituito la valvola di bypass e ha migliorato il riscaldamento. Per quanto riguarda la riparazione, il motore può essere riparato con le proprie mani in garage, il che fa piacere a molti proprietari.
Per quanto riguarda la manutenzione, va effettuata ogni 12-15mila chilometri. La sostituzione della cinghia di distribuzione dovrebbe essere effettuata dopo 60-75 mila km.
Il resto del lavoro di riparazione viene eseguito in conformità con i regolamenti e i manuali di riparazione. La revisione del motore viene eseguita solo nelle condizioni di un servizio di auto utilizzando attrezzature speciali.
La messa a punto del motore non viene quasi eseguita, poiché è appena entrata nel mercato interno, ma è già in corso la scheggiatura del propulsore. Quindi, facendo lampeggiare l'unità di controllo elettronica al livello Stage 1, puoi ottenere un aumento di potenza fino a 180 CV, ma se la fai lampeggiare con il firmware Stage 3+, puoi già sviluppare fino a 230 CV.
Conclusione
Motore TSi con un volume di 1,4 litri, che contiene 150 litri. Insieme a. del Gruppo Volkswagen è un propulsore affidabile su cui fare affidamento. L'elevata risorsa del propulsore, così come il design semplice, hanno reso il motore molto popolare e amato dagli automobilisti. Ma con il firmware giusto, puoi aggiungere potenza fino a 230 CV. e superiore.
Il motore 1.4 TSI è prodotto dalla società Volkswagen. TSI - tecnologia di iniezione diretta di carburante a strati mediante turbocompressore (Turbo Stratified Injection). Appartiene alla famiglia dei piccoli motori - 1390 cc. cm (1,4 litri).
Spesso versioni simili del motore sono etichettate come TFSI, mentre non ci sono differenze di design, ma le caratteristiche sono le stesse. Questo è uno stratagemma di marketing o è una questione di piccoli cambiamenti strutturali.
Una serie di motori è stata presentata nel 2005 al Salone di Francoforte. Basato sulla famiglia di motori EA111. Allo stesso tempo, è stato dichiarato un risparmio di carburante del 5% con un aumento di potenza del 14% rispetto al FSI da due litri. Nel 2007 è stato annunciato un modello da 90 kW (122 CV), utilizzando un singolo turbo tramite turbocompressore e aggiungendo al design un intercooler raffreddato a liquido.
Il produttore si concentra sulle seguenti caratteristiche del motore:
- Sistema a doppia ricarica con turbocompressore e compressore meccanico che funziona a bassi regimi (fino a 2400 giri/min), aumentando la coppia. A regimi del motore appena superiori al minimo, il compressore a cinghia eroga una pressione di sovralimentazione di 1,2 bar. La massima efficienza del turbocompressore si ottiene a velocità medie. Viene utilizzato su modifiche al motore con una potenza superiore a 138 CV;
- Il monoblocco è in ghisa grigia, l'albero motore è in acciaio forgiato conico e il collettore di aspirazione è in plastica e raffredda l'aria di sovralimentazione. La distanza tra i cilindri è di 82 mm;
- Testa cilindro in lega di alluminio pressofuso;
- Dita del motore con compensazione automatica del gioco nella valvola idraulica;
- Sensore di flusso d'aria di massa a filo caldo;
- Corpo farfallato in lega, E-Gas Bosch a controllo elettronico;
- Meccanismo di distribuzione del gas - DOHC;
- Composizione omogenea della miscela carburante-aria. All'avviamento del motore si crea alta pressione all'iniezione, la formazione della miscela avviene a strati e il catalizzatore si riscalda;
- La catena di distribuzione è esente da manutenzione;
- Le fasi dell'albero a camme sono regolate da un meccanismo continuo, senza intoppi;
- Il sistema di raffreddamento è a doppio circuito, regola anche la temperatura dell'aria di sovralimentazione. Nelle versioni con una capacità di 122 CV. e meno - intercooler raffreddato a liquido;
- L'impianto di alimentazione è dotato di una pompa ad alta pressione con possibilità di limitazione fino a 150 bar e regolazione del volume di alimentazione della benzina;
- Pompa dell'olio con trasmissione, rulli e valvola di sicurezza (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Con il rilascio della famiglia di motori E211, Skoda iniziò a produrre una versione modificata del motore 1.4 TFSI Green tec con una potenza di 103 kW (140 CV), una coppia massima di 250 Nm a 1500 giri/min. Il modello statunitense è contrassegnato come CZTA e sviluppa 150 CV, nel mercato cileno è contrassegnato come CHPA - una modifica con 140 CV. o CZDA (150 CV).
Differenze in un nuovo design leggero in alluminio, un collettore di scarico integrato nella testata e una trasmissione a cinghia dentata per l'albero a camme in testa. L'alesaggio del cilindro è stato ridotto di 2 mm a 74,5 mm e la corsa è stata aumentata a 80 mm. Le modifiche hanno contribuito all'aumento della coppia e all'aggiunta di potenza. Sistema di scarico in ghisa, include un convertitore catalitico, due sonde lambda di ossigeno riscaldate che monitorano i gas di scarico prima e dopo il catalizzatore
Specifiche e modifiche
Indipendentemente dalla modifica, i seguenti parametri rimangono invariati:
- 4 cilindri in linea, 16 valvole, 4 valvole per cilindro;
- Pistoni: diametro - 76,5; Corsa - 75,6 Rapporto corsa: 1,01:1;
- Pressione di picco - 120 bar;
- Il rapporto di compressione è 10:1;
- Standard ambientale - Euro 4.
Tabella comparativa delle modifiche
| Il codice | Potenza (kW) | Potenza (CV) | Effetto. potente (CV) | Massimo. coppia | RPM per raggiungere max. momento | Applicazione su auto |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (dal 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | 5a generazione VW Golf (dal 2007), VW Tiguan (dal 2008), seconda generazione Skoda Octavia, terza generazione VW Scirocco, Audi A1, terza generazione Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta di quinta generazione, VW Passat B6, Skoda Octavia di seconda generazione, VW Lavida, VW Bora |
| BMI | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf di quinta generazione, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | Volkswagen Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf di sesta generazione, VW Scirocco di terza generazione, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT quinta generazione, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| GROTTA/CTE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI con doppio compressore
Le opzioni motore sviluppano potenza da 138 a 168 CV, mentre sono assolutamente identiche in termini meccanici, la differenza è solo in potenza e coppia, che sono determinate dalle impostazioni del firmware della centralina. Il carburante consigliato è 95 per quelli meno potenti e 98 per quelli più potenti, sebbene sia consentito anche AI-95, ma il consumo di carburante sarà leggermente superiore e la trazione inferiore sarà inferiore.
Trasmissione a cinghia trapezoidale
Il design prevede due cinghie: una è progettata per la pompa del liquido di raffreddamento, il generatore e l'unità di condizionamento dell'aria, la seconda è responsabile del compressore.
trasmissione a catena
L'albero a camme e la pompa dell'olio sono azionati. L'azionamento dell'albero a camme è teso da uno speciale tenditore idraulico. L'azionamento della pompa dell'olio è azionato da un tenditore caricato a molla.
Blocco cilindri
Nella fabbricazione viene utilizzata la ghisa grigia per evitare la distruzione di parti strutturali, perché. l'alta pressione nei cilindri crea un forte stress. Per analogia con i motori FSI, il blocco cilindri è realizzato in stile open-deck (parete del blocco e cilindri senza ponticelli). Questo design elimina i problemi di raffreddamento e ottimizza il consumo di olio.
Anche il manovellismo ha subito modifiche rispetto ai vecchi motori FSI. Quindi, l'albero motore è più rigido, il che riduce il rumore del motore, il diametro delle fasce elastiche è aumentato di 2 mm per resistere all'aumento della pressione. La biella è realizzata secondo lo schema di cracking.
testata e valvole
La testata non ha subito modifiche significative, ma l'aumento della temperatura del liquido di raffreddamento e i carichi pesanti hanno costretto modifiche alle valvole di scarico nella direzione di aumentare la rigidità e ottimizzare il raffreddamento. Questo design abbassa la temperatura dei gas di scarico di 100 gradi.
In sostanza il lavoro di sovralimentazione viene svolto dal turbocompressore, se è necessario aumentare la coppia, il compressore meccanico viene attivato tramite un giunto magnetico. Questo approccio è buono, perché contribuisce a un rapido aumento della potenza, allo sviluppo di una coppia elevata sui fondi.
Inoltre, il compressore è indipendente dai sistemi di raffreddamento e lubrificazione esterni. Gli svantaggi includono una diminuzione della potenza del motore quando il compressore è acceso.
Il compressore va da 0 a 2400 rpm (gamma blu 1), poi si accende nel range 2400-3500 (gamma 2) se è richiesta una rapida accelerazione. Di conseguenza, questo elimina il turbo lag.
Il turbocompressore funziona sulla base dell'energia dei gas di scarico, offrendo un'elevata efficienza, ma richiede un approccio serio al raffreddamento, perché. genera calore (campo verde 3).
Sistema di alimentazione del carburante
Sistema di raffreddamento
intercooler
Sistema di lubrificazione
Schema del sistema di lubrificazione. Il giallo è l'aspirazione dell'olio, il marrone è la linea diretta dell'olio, l'arancione è la linea di ritorno dell'olio.
sistema di aspirazione
1.4 TSI turbocompresso
Differenza dalle modifiche con due compressori:
- nessun compressore;
- sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione modificato.
sistema di aspirazione
Include turbocompressore, corpo farfallato, sensori di pressione e temperatura. Corre dal filtro dell'aria alle valvole di aspirazione attraverso il collettore di aspirazione. Un intercooler viene utilizzato per raffreddare l'aria di sovralimentazione, attraverso la quale circola il liquido di raffreddamento mediante una pompa di circolazione.
testata
Non ci sono differenze rispetto al motore a doppia sovralimentazione, solo che non ci sono lembi di commutazione sull'aspirazione. I cuscinetti dell'albero a camme hanno un diametro ridotto, anche l'alloggiamento stesso è diventato leggermente più piccolo. Le pareti del pistone sono il più sottili possibile.
Turbocompressore
Poiché la potenza è limitata a 122 CV, non è necessario un compressore meccanico e tutta la spinta viene dal solo turbocompressore. La coppia elevata si ottiene a bassi regimi del motore. Il modulo turbocompressore è collegato al collettore di scarico, una caratteristica comune a tutti i motori TSI. Il modulo è collegato ai circuiti di raffreddamento e olio.
Il modulo turbocompressore a gas di scarico ha una geometria ridotta delle parti (turbina e giranti del compressore).
La spinta è regolata da due sensori: pressione e temperatura, la pressione massima è di 1,8 bar.
Albero a camme
Sistema di raffreddamento
Oltre al classico sistema di raffreddamento del motore, la versione di questo motore contiene anche un sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione. Hanno punti in comune, quindi c'è solo un vaso di espansione nel design.
Il raffreddamento del motore è a doppio circuito con termostato monostadio.
L'intercooler comprende un intercooler e una pompa di ricircolo del liquido di raffreddamento V50.
Sistema di alimentazione carburante
Il circuito a bassa pressione non è cambiato rispetto ad altri motori TSI, tutto è implementato con il concetto di riduzione del consumo di carburante: viene fornita la quantità di benzina attualmente necessaria.
La pompa di iniezione include una valvola di sicurezza che protegge la tubazione del carburante dal circuito a bassa pressione al rail del carburante dalle perdite. Per aumentare l'efficienza dell'avviamento di un motore freddo quando il motore non è in funzione, la benzina entra nel rail del carburante, mentre la pressione non è regolata a causa della valvola di pressione del carburante chiusa.
ECM
La 17a generazione Bosch Motronic è stata riprogettata per soddisfare i requisiti del sistema. È stato installato un processore di potenza maggiore, l'impostazione è stata fatta per funzionare con due sonde lambda e una modalità di avviamento del motore con una formazione stratificata di una miscela aria-carburante.
Guasti e riparazioni
Ogni modifica e generazione ha le sue piaghe e caratteristiche. Le versioni successive potrebbero correggere alcuni bug, ma mostrarne ancora altri.
Servizio
Un motore turbocompresso è molto più capriccioso da utilizzare rispetto a uno aspirato. Tuttavia, puoi prolungare la vita del motore osservando una serie di semplici regole:
- Monitorare la qualità della benzina;
- Controlla regolarmente il consumo e il livello dell'olio e porta con te una bottiglia di olio in più per non metterti nei guai sulla strada. Si consiglia di cambiare l'olio ogni 8-10 mila chilometri;
- Sostituzione delle candele ogni 30.000 km;
- Non dimenticare di guidare l'auto per la manutenzione regolare;
- Dopo un lungo viaggio, non affrettarti a spegnere il motore, guidalo al minimo per 1 minuto;
- Sostituzione della catena di distribuzione dopo 100-120 mila chilometri.
Non vi è alcuna garanzia che seguire questi principi ti salverà dai guasti del motore: questo è un problema comune con i motori ad alta tecnologia, ma puoi aumentare la probabilità di longevità. Con una riuscita combinazione di circostanze, la risorsa del motore potrebbe essere superiore a 300 mila chilometri.
messa a punto
Considerando che alcune modifiche al motore non differiscono strutturalmente e la potenza è regolata dalla centralina del motore, la messa a punto del chip aumenta la potenza di un paio di decine di cavalli, il che non influirà in alcun modo sulla durata del motore. Potenziale del motore 122 CV ti consente di sviluppare potenza fino a 150 CV e sui motori con doppia sovralimentazione puoi accelerare fino a 200 CV.
Le tecniche di scheggiatura aggressive aumentano la potenza a 250 CV, che è il limite massimo, superando il quale inizia una maggiore usura delle parti del motore, che porta a una diminuzione delle risorse e della tolleranza ai guasti.
Il ridimensionamento (dall'inglese downsizing - "downsizing") è iniziato nel ventesimo secolo, ed è stata la Volkswagen a introdurre questo termine. E poi si trattava di una linea di motori sovralimentati da 1,8 litri e testate a 20 valvole.
Si presumeva che un blocco 1.8T relativamente compatto avrebbe sostituito una linea di motori fino a tre litri di volume, cosa che in effetti è avvenuta. Ora un volume di 1,8 litri non è più considerato piccolo. Per molti versi, questo è il merito della famiglia di motori EA113 e in particolare di questo motore 1.8T.
Inoltre, le versioni successive dei motori con questo blocco cilindri e testata avevano un volume di due litri, che non si può definire un ridimensionamento, ma questo concetto è collegato non solo al volume di lavoro, ma anche alle dimensioni . Qui, grazie alle pareti dei cilindri più sottili e al design a corsa lunga, è stato possibile adattare un volume simile alle dimensioni dei motori da 1,6 litri a metà degli anni 2000. Non sorprenderti confrontando i blocchi AWT di VW Passat e alcuni X 16XEL di Opel: in termini di dimensioni, ci sarà una corrispondenza quasi completa. Certo, la massa non è molto diversa.
Nella foto: Volkswagen Passat 2.0 FSI Berlina (B6) "2005–10
Ma fu proprio all'inizio del nuovo secolo che la compattezza del disegno divenne una caratteristica molto più importante di prima. Come mai? Solo perché le crescenti esigenze di volume degli interni delle auto mantenendo inalterate le dimensioni esterne e l'aumento della potenza media nelle compatte richiedevano l'utilizzo di motori sempre più piccoli ma più potenti.
L'esperienza della linea EA113 si è rivelata vincente: nonostante il complesso design della testata, la presenza di turbocompressore e potenziamento per 200 forze, i motori 1.8T hanno allevato con calma i loro 300mila o più. Incoraggiata dal successo, la Volkswagen andò oltre.
Successo continuo
Sulla base di un blocco di una famiglia di motori con un volume fino a 1,4 litri, sono state introdotte nuove serie di 1,2 e 1,4 litri della serie EA111 (non cercare una semplice logica nella numerazione). La potenza dei motori era di 105-180 CV. La base per i nuovi motori erano i modelli atmosferici AUA / AUB da 1,4 litri, realizzati utilizzando una nuova disposizione modulare degli attacchi e con trasmissione a catena di distribuzione. I motori hanno ricevuto la designazione TFSI / TSI, poiché erano dotati di iniezione diretta di carburante e sovralimentazione. Notiamo in particolare che non vi è alcuna differenza tra i sistemi di alimentazione TFSI e TSI, questi sono solo due nomi commerciali per la stessa cosa per i modelli Audi e Volkswagen.
Nella foto: Volkswagen Golf 5 porte "2008–12
Ne è risultata una grande famiglia di motori, di cui i più famosi sono 1.4 l CAXA (122 CV), 1.2 l CBZB (105 CV), un CBZA leggermente più debole con 85 CV, 130 CV 1.4 CFBA, 140/150 a doppia aspirazione hp BMY/CAVF, il famigerato CAVD da 160 hp e il più potente hot hatch da 180 hp CAVE/CTHE.
I motori da 1,2 litri di questa linea sono molto diversi dai motori da 1,4 litri. Hanno una testata a otto valvole diversa e un blocco leggermente diverso, un gruppo pistone diverso e non ci sono opzioni molto potenziate.
Fondamentalmente, questo materiale si concentrerà sui motori da 1,4 litri. Hanno un design unificato e svantaggi simili.
Caratteristiche del progetto
Il design dei motori a prima vista è il più semplice possibile, ma ci sono una serie di soluzioni interessanti. Blocco in ghisa, testata in alluminio a 16 valvole - come dozzine di altri modelli. Ma la trasmissione a catena di distribuzione è realizzata con un copricatena separato, che è più tipico per i motori a cinghia e ne facilita notevolmente la manutenzione.
Termostato temperatura completamente aperto
blocco cilindri
105 gradi
L'azionamento della distribuzione è dotato di bilancieri-spingitori a rulli e sollevatori idraulici. Il sensore di posizione dell'albero motore è integrato nella flangia posteriore del motore. Il sistema di pressurizzazione è realizzato con un intercooler a liquido, atipico per la maggior parte dei motori sovralimentati, e il sistema di raffreddamento ha due circuiti principali, un circuito di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione e una pompa elettrica per il raffreddamento aggiuntivo della turbina.
Il termostato è a due sezioni ea due stadi, fornendo temperature diverse per il monoblocco e la testata e un controllo della temperatura più uniforme. Il termostato del blocco cilindri ha una temperatura di apertura completa di 105 gradi e il termostato della testata è di 87.
Il sistema di controllo è solitamente utilizzato da Bosch, la pompa di iniezione è loro, ma in alcune varianti è installata una pompa ad alta pressione Hitachi. La versione a doppia aspirazione con compressore Roots è una meraviglia della tecnologia, e il piccolo motore si è ritrovato con così tante attrezzature extra e un'aspirazione così complicata che era più pesante dei motori TSI da due litri.
Per un motore così piccolo, è insolito vedere ugelli dell'olio per il raffreddamento dei pistoni e uno spinotto del pistone flottante, ma tutto è serio e progettato per un'elevata potenza.
La ventilazione del basamento è elegante e semplice: c'è un separatore d'olio integrato nel coperchio anteriore del motore e il sistema più semplice con una valvola a pressione costante, cosa rara per un motore turbo.
È inoltre previsto un sistema di alimentazione di aria pulita per la ventilazione del basamento, che teoricamente consente all'olio di mantenere a lungo le sue proprietà e garantisce lunghi intervalli di manutenzione. La pompa dell'olio si trova nel basamento ed è azionata da un circuito separato, questo design consente di ridurre il tempo di carenza di olio durante il primo e l'avviamento a freddo, la perdita di tenuta della valvola di ritegno della linea dell'olio o l'abbassamento del livello dell'olio.
La pompa a pressione variabile di DuoCentric riduce la perdita di potenza di lubrificazione e consente l'uso per tutto l'anno di oli a bassa viscosità. Fornisce una pressione di 3,5 bar in un'ampia gamma di condizioni operative. Il sensore di pressione dell'olio si trova nella parte più lontana della linea dell'olio dopo i sollevatori idraulici e risponde bene a qualsiasi caduta di pressione. Naturalmente, ci sono anche sfasatori. Almeno sull'albero di aspirazione.
Nella foto: Volkswagen Tiguan "2008–11 Un design elegante, anche con un'analisi superficiale, ha molti punti deboli e dovrebbe funzionare "al limite". Inoltre, anche senza tener conto delle peculiarità del funzionamento del sistema di iniezione diretta del carburante con le sue pulsazioni, i sensori e gli eccentrici di trasmissione usurati. Ma il volume principale delle affermazioni, stranamente, si riferisce agli elementi di base del design, dai quali non ti aspetti uno sporco trucco.
Qualcosa è andato storto?
Se pensi che un motore così turbocompresso come un 1.4 EA111 ad alta potenza abbia una risorsa del gruppo pistone molto piccola e una turbina consumabile, allora hai ragione solo in parte. L'usura naturale del gruppo pistone, infatti, è ridotta e le turbine, dopo aver eliminato i problemi con il bypass elettronico e l'azionamento appiccicoso della wastegate, sono in grado di percorrere i loro 120-200mila chilometri. Fortunatamente, le sue condizioni di lavoro sono abbastanza "resort".
Nella foto: Sotto il cofano della Volkswagen Golf GTI "2011 Il motivo principale dell'insoddisfazione dei proprietari durante l'intero periodo di utilizzo di questi motori si è rivelato prevedibile e semplice. La trasmissione a catena di distribuzione non poteva fornire una risorsa stabile e le caratteristiche del design consentivano alla catena di saltare sulla stella inferiore dell'albero motore con poca usura. Oltre a questo, in generale, motivo banale, ce n'era un altro: anche la trasmissione a catena della pompa dell'olio non lo sopportava, la catena si strappava o saltava giù.
Nel tentativo di eliminare un fastidioso fastidio, l'azienda ha cambiato tre volte il tenditore, ha sostituito la catena e i pignoni con altri più piccoli, ha cambiato il disegno del cofano anteriore del motore, e alla fine ha sostituito la catena a rulli della pompa dell'olio con una lamellare, contemporaneamente modificando il rapporto di trasmissione della trasmissione per aumentare la pressione di esercizio. L'ultima versione del tenditore è la 03C 109 507 BA, si consiglia comunque di cambiarla. L'usura degli ammortizzatori è solitamente insignificante, ma sono poco costosi.
Esistono due tipi di kit di distribuzione: 03C 198 229 B e 03C 198 229 C. Il primo kit è utilizzato per i motori con catena a rulli della pompa dell'olio, motori con numeri da CAX 001000 a CAX 011199, la seconda opzione è per quelli potenziati, da CAX 011200. Se si desidera allo stesso tempo migliorare la trasmissione della pompa dell'olio e utilizzare una versione più recente del kit, è comunque necessario sostituire la stella della pompa dell'olio, la sua catena di trasmissione e il tenditore. Numeri di parte 03C 115 121 J, 03C 115 225 A e 03C 109 507 AD rispettivamente. Quando si ordinano parti separatamente, è necessario prestare molta attenzione, alcune parti del kit potrebbero essere incompatibili tra loro.
La risorsa delle prime varianti della catena prima della sostituzione era talvolta inferiore a 60mila chilometri. Dopo aver sostituito il tenditore con uno più resistente e aver installato catene meno estensibili, la risorsa media era di circa 120-150mila prima della comparsa di spiacevoli colpi di catena sul coperchio.
Il fastidio identificato con la valvola di ritegno 03F103 156A ha aggiunto un'altra risorsa alle catene, che scaricavano troppo rapidamente l'olio dalla linea di pressione nel carter, il che ha portato a un funzionamento a lungo termine della fasatura senza pressione. I residenti delle regioni calde, ignorando i rubinetti pericolosi, allattano con successo le catene e più di 250mila, ma c'è una sfumatura: dopo che i primi colpi compaiono durante un avvio a freddo, segno di un tenditore indebolito, inizia la probabilità di uno slittamento della catena crescere. E più bassa è la temperatura e più a lungo il motore va alla velocità operativa, maggiore è la probabilità. Allo stesso tempo, quando le fasi se ne vanno, la trazione peggiora e il consumo di carburante aumenta, quindi rischiare non è così economico. Inoltre, 100-120 mila chilometri sono una risorsa approssimativa per un cambio di fase delle ultime modifiche in condizioni urbane e sull'olio originale. Le versioni precedenti hanno iniziato a bussare dopo 60-70 mila corse. Tuttavia, il motore deve essere aperto e, in modo sorprendente, la risorsa dei componenti della trasmissione a catena è collegata alla risorsa del cambio di fase, che non è ufficialmente un materiale di consumo.
Non sempre compare un errore nel 93° gruppo, quindi i fan della "diagnostica" elettronica devono comunque stare all'erta. Ma per i servizi questa sfumatura si è rivelata solo una miniera d'oro, perché in questo caso è possibile eliminare i suoni non necessari...
La catena di distribuzione e il rumore, come i problemi più comuni, guidano l'elenco dei problemi per i motori 1.4 TSI. Ogni proprietario di una macchina del genere li affronta. Come per il "bruciatore a nafta", che inevitabilmente compare nel tempo. Ma l'appetito per il petrolio ha anche un aspetto negativo.
Il sistema è progettato in modo tale che l'appetito per il petrolio e tutti i problemi correlati non solo siano inevitabili, ma anche in assenza di qualsiasi azione da parte del proprietario dell'auto, si rafforzino a vicenda. E questo porta ad un rapido aumento dei fattori negativi. L'accordo finale è solitamente o crepe nel pistone dovute alla detonazione, specialmente su tutte le opzioni del motore più potenti di 122 forze, o esaurimento del pistone a causa dell'eccesso di olio e fasce elastiche.
Cosa fare?
La maggior parte di coloro che hanno letto il materiale fino a questo punto hanno logicamente concluso “non prenderlo”. Il che non ha alcun senso. Ma se hai già contattato un motore del genere su un'auto usata, non affrettarti a sbarazzartene con urgenza. Puoi vivere con EA111, è solo che questo motore invecchiato necessita solo di un approccio integrato alla diagnostica e al restauro. Il tempismo da solo non ti farà scendere. Per un "pilota", che comprende la maggior parte dei proprietari di auto moderne, molto probabilmente il motore si guasterà completamente e irrevocabilmente a causa della morte del gruppo cilindro-pistone. Nella migliore delle ipotesi, valvole bloccate, detonazione ed errori metteranno l'auto in un buon servizio. E ora, dopo un'accurata riparazione, il motore piacerà di nuovo con trazione ed efficienza. A meno che, ovviamente, il sistema di alimentazione non fallisca.
Il motore è stato ripetutamente aggiornato e ci sono alcune opzioni. In generale, fino al 2010, il design del gruppo pistone era caratterizzato da un anello raschiaolio non riuscito e fino al 2012 anche le fasce elastiche erano sottili e si consumavano rapidamente. E solo alla fine dell'uscita della serie sono apparsi motori praticamente non soggetti al verificarsi di anelli e una serie di problemi correlati. Allo stesso tempo, i kit di ventilazione del basamento iniziarono ad essere impostati su una pressione di esercizio leggermente superiore. Si è scoperto che l'efficienza del separatore d'olio dipende fortemente dal vuoto e che il vuoto nel motore sovralimentato si è rivelato superiore al previsto. Ciò, a sua volta, ha portato ad un aumento del consumo di olio attraverso la ventilazione del basamento.
Nella foto: Sotto il cofano della Volkswagen Golf R 3 porte "2009–13 L'attrezzatura per il carburante a iniezione diretta introduce le proprie sfumature nel processo di invecchiamento del motore. Come ogni sistema con un'elevata pressione operativa, è piuttosto capriccioso. E il prezzo dei componenti quasi irreparabili è alto. Oltre alla prevista sostituzione di iniettori e pompe del carburante ad alta pressione, è anche possibile sostituire il costoso gruppo sensori di pressione del rail del carburante con il rail, un gruppo di tubi e guarnizioni. Ma finora, questa, seppur costosa, ma la parte più "comprensibile" dei problemi con il motore. Inoltre, è relativamente ben diagnosticato da artigiani esperti.
Prendere o non prendere un'auto con un tale motore? Se l'auto è in buone condizioni e con un basso chilometraggio garantito, perché no? Soprattutto se ti muovi molto, e il basso consumo di carburante sarà un piacevole incentivo. E, naturalmente, se non hai paura di investimenti una tantum per un importo di 30-50 mila rubli dopo l'acquisto. Questo è il prezzo di una buona diagnosi con la sostituzione della fasatura con una nuova versione, e lungo il percorso si possono identificare tutti i problemi accumulati ed eliminarli.
Più vicino a 200mila chilometri, saranno nuovamente richiesti soldi. Molto probabilmente, sarà necessario riparare l'attrezzatura del carburante e il sistema di pressurizzazione. Di conseguenza, ci sono possibilità di raggiungere i 300mila chilometri o più, anche se ci saranno molte più difficoltà per strada che nel caso di alcuni semplici veicoli "aspirati" degli anni '90 con il doppio del consumo di carburante. Ma l'inadeguatezza per la riparazione è una chiara esagerazione.
Nella foto: Volkswagen Golf 5 porte "2008–12 In generale, il motore si è rivelato davvero inizialmente infruttuoso, esigente in termini di servizio e solo nelle ultime iterazioni si è sbarazzato di fastidiose malattie infantili. Ma questa è una conseguenza inevitabile della tendenza globale verso la sperimentazione delle tecnologie da parte delle forze degli acquirenti. A questo proposito, la serie sperimentale EA111 non è la prima e tutt'altro che l'ultima. La vostra voce
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 STI. Prezzo: 1 767 600 rubli. In vendita (con motore nuovo): da febbraio 2016
Il risultato di questo test per me è costituito da due componenti chiaramente definiti: tecnico e operativo con un colore filosofico. Inizierò con il primo. Motore 1.4 TSI con una potenza di 125 litri. s., che a prima vista differisce dal suo predecessore solo per la marcatura e non rappresenta nulla di particolare, in realtà è completamente nuovo. Il blocco cilindri è in alluminio, non in ghisa. Anche l'intero kit carrozzeria del motore turbo ha perso peso. Di conseguenza, il motore è sceso di oltre 20 kg. Perdonami per i dettagli, ma come ingegnere di motori era difficile superare le "deliziose" soluzioni progettuali. Il collettore di scarico, ad esempio, e la testata sono un monoblocco con circuito di raffreddamento personale. Che durante un avviamento a freddo, in primo luogo, accelera l'uscita del convertitore alla modalità operativa (che, francamente, non ci preoccupa molto), e in secondo luogo, e questa è la cosa principale, il tempo di riscaldamento del la cabina è ridotta nella stagione fredda (!). E inoltre. In modalità a piena potenza, questa disposizione consente di ridurre la temperatura dei gas di scarico, aumentando così la risorsa del turbocompressore. Per associazione con il raffreddamento della turbina, ho ricordato che durante il test VW Golf Bluemotion, quando la temperatura in mare (chiamiamola così) superava i 30 gradi, l'auto ha iniziato a raffreddare l'interno con tale zelo che nessun trucco poteva salvarmi dal flusso del pugnale di aria gelida. Di conseguenza: una spalla fredda e tutti i piaceri successivi per un mese e mezzo. Non so, forse, tra mille opzioni per far saltare la cabina, era sicuro, ma le mie qualifiche non erano sufficienti per rilevarlo.
Ma passiamo dalla teoria alla pratica e dal generale al particolare. Partiamo dal costo effettivo. Sul tratto del percorso da Mosca al confine con la Bielorussia (circa 500 km), per paura di imbattersi in una telecamera mimetizzata (velocità media 89 km / h), il consumo della VW Golf 1.4 TSI è di 5,7 l / 100 km. In Bielorussia, su un'autostrada ideale con una velocità (reale) costante di 115 km / h - 6,6 l / 100 km. In Polonia, in autostrada a una velocità di 150 km / h (in realtà il limite è 140, ma tutti corrono 150 o più) - 7,6 l / 100 km. In Germania (molte aree riparate) - 6,8 l / 100 km. In Francia, sulle autostrade a pedaggio (limite 130 km/h) - 6,6 l/100 km. 3200 km di guida nelle città europee - circa 7,0 l / 100 km. Se calcoliamo il consumo medio della VW Golf 1.4 TSI durante l'intero test per 10.000 chilometri dispari, otteniamo 7,4 l / 100 km. Un lettore astuto e istruito guarderà tutte le cifre precedenti e dirà che in qualche modo una tale media non funziona. Sono d'accordo. Ma non ho ancora indicato la spesa a Mosca. Ed è 9,3 l / 100 km, e credimi, nessun cilindro commutabile aiuterà qui! Dopotutto, se al mattino presto (alle 5) riesco facilmente ad andare da casa al lavoro in 35-40 minuti, allora nel pomeriggio anche tre ore potrebbero non bastare. Ed eccolo qui, hai indovinato, non in macchina.
La navigazione in geografia può essere tranquillamente messa cinque, ma per la pronuncia dei nomi in francese - una solida posta in gioco!
Infine, sulle mie sorprese. La prima volta che sono stato sorpreso di vedere il prezzo della VW Golf Bluemotion: 1.767.600 rubli. Troppo, ho pensato. La seconda volta che ho pronunciato mentalmente questa frase, vedendo il pacco. C'era di tutto e di più, tranne il già descritto sistema di disattivazione di due cilindri - e anche questo è con il segno più! All'inizio ho deciso che si trattava solo di una cosiddetta auto demo, dove c'è tutto, compresi i sistemi per noi assolutamente inutili. Ad esempio, un sistema per mantenere l'auto in una corsia trafficata o per commutare automaticamente la luce da lontano a vicino e viceversa. E poi ho capito: questa non è un'auto demo, ma un normale alieno che ci è stato portato accidentalmente dal futuro (forse lontano). Pertanto, quando tali auto con le loro capacità diventeranno una vera necessità per i russi, il rublo si rafforzerà due volte e il prezzo diventerà molto reale e ampiamente disponibile. Ma per questo dobbiamo diventare Europa.
Guida
Su strade di qualità normale (anche per i nostri standard) è un piacere
Salone
Con la giusta ergonomia per la guida in città
Comfort
Per quattro (2 + 2) in città - "otto", per due - "dieci". Non valuto su lunghe distanze, quindi, nell'habitat, un totale di "nove"
Sicurezza
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Prezzo
Adeguato per questa configurazione, dove c'è tutto, e anche più del necessario
Punteggio medio
- La vettura è funzionalmente integra, ben bilanciata nella manovrabilità, con una risposta adeguata su tutto l'arco di velocità.
- Scomodo per lunghe percorrenze (oltre 500 km). Ancora di più sulle strade russe
Specifiche VW Golf 1.4 STI Dimensioni 4255x1799x1452 mm Base 2637 mm Peso in ordine di marcia 1225 kg Massa piena 1730 kg Liquidazione 142 mm Volume del bagagliaio 380/1270 litri Volume del serbatoio del carburante 50 lt Motore benzina, 4 cil., 1395 cm3, 125/5700 l. s./min -1 , 256/3250 Nm/min -1 Trasmissione Trasmissione automatica a 7 velocità DSG Dimensione pneumatici 205/55R16 Dinamica 204 chilometri all'ora; Da 9,1 s a 100 km/h Consumo di carburante (città/autostrada/misto) 6,1/4,3/5,0 litri per 100 km Costi operativi VW Golf 1.4 TSI* Tassa di trasporto 3125 R. TO-1/TO-2 5285/21 100 rubli OSAGO / Casco 12 500 / 108 11 0 sfregamento. * La tassa di trasporto è calcolata a Mosca. Il costo di TO-1 / TO-2 viene preso in base al rivenditore. OSAGO e Casco sono calcolati sulla base di: un conducente maschio, single, età 30 anni, esperienza di guida 10 anni.
Verdetto
Comodo. Soprattutto nelle città con traffico intenso. Non adatta all'uso come auto familiare per lunghi viaggi. Uno dei leader nel suo segmento in termini di rapporto qualità / prezzo. Ma poiché si tratta di una specie di auto dimostrativa, trovo difficile valutare adeguatamente un'auto reale.
Motori 1.4 TSI, famiglie EA111
Descrizione, modifiche, caratteristiche, problemi, risorsa
Motori turbocompressi della famiglia EA111 (1.2 STI, 1.4 STI) VAG è stato presentato al pubblico al Motor Show di Francoforte nel 2005. Questi motori a combustione interna hanno una vasta gamma di varie modifiche e hanno sostituito il quattro cilindri aspirato 2.0 FSI.
Il nuovo design ha richiesto un risparmio di carburante del 5% per un aumento del 14% della potenza rispetto al FSI da due litri.
Il produttore descrive le principali caratteristiche progettuali dei motori della famiglia EA111 con il seguente elenco:
- Disponibilità di versioni del motore 1.4 TSI con sistema a doppia sovralimentazione con turbocompressore e compressore meccanico che funziona a bassi regimi (fino a 2400 giri/min) aumentando la coppia. A regimi del motore appena superiori al minimo, il compressore a cinghia eroga una pressione di sovralimentazione di 1,2 bar. La massima efficienza del turbocompressore si ottiene a velocità medie. Viene utilizzato su modifiche al motore con una potenza superiore a 138 CV;
- Il monoblocco è in ghisa grigia, l'albero motore è in acciaio forgiato conico e il collettore di aspirazione è in plastica e raffredda l'aria di sovralimentazione. La distanza tra i cilindri è di 82 mm;
- Testa cilindro in lega di alluminio pressofuso;
- Dita del motore con compensazione automatica del gioco nella valvola idraulica;
- Composizione omogenea della miscela carburante-aria. All'avviamento del motore si crea alta pressione all'iniezione, la formazione della miscela avviene a strati e il catalizzatore si riscalda;
- Catena temporale;
- Le fasi dell'albero a camme sono regolate da un meccanismo continuo, senza intoppi;
- Il sistema di raffreddamento è a doppio circuito, regola anche la temperatura dell'aria di sovralimentazione. Nelle versioni con una capacità di 122 CV. e meno - intercooler raffreddato a liquido;
- L'impianto di alimentazione è dotato di una pompa ad alta pressione con possibilità di limitazione fino a 150 bar e regolazione del volume di alimentazione della benzina;
- Pompa dell'olio con trasmissione, rulli e valvola di sicurezza (Duo-Centric).
Il propulsore si basa su un monoblocco in ghisa, ricoperto da una testata in alluminio a 16 valvole con due alberi a camme, con compensatori idraulici, con sfasatore sull'albero di aspirazione e con iniezione diretta.
La trasmissione della distribuzione utilizza una catena con una durata progettata per l'intero periodo di funzionamento del motore, tuttavia, in realtà, la sostituzione della catena di distribuzione è necessaria dopo 50-60mila chilometri sulle catene pre-styling (fino al 2010) e dopo 90-100 mila km. su un meccanismo di temporizzazione modificato (dopo la versione 2010).
Motori 1.4 Famiglia STI EA111 differisce in due gradi di forzatura. Le versioni deboli sono dotate di un turbocompressore convenzionale MHITurbo TD025 M2(122 - 131 CV), più potente 1.4 TSI Twincharger, funziona secondo lo schema del compressore Eaton TV+ turbo KKK K03(140 - 185 CV), che elimina virtualmente l'effetto turbo-lag e fornisce una potenza significativamente maggiore. Per capire le principali differenze tra questi motori, basta guardare i diagrammi schematici del loro dispositivo:
Versioni base dei motori 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 CV), CAXC (125 CV), CFBA (131 CV)
Tra i motori 1.4 TSI EA111 dotati di turbina MHITurbo TD025 M2(sovrapressione 0,8 bar) ci sono 3 modifiche:
- CAXA (2006-2015)(122 CV): modifica iniziale di base del motore 1.4 TSI della famiglia EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 CV): analogo di CAXA con potenza aumentata fino a 125 CV,
- CFBA (2007-2015)(131 CV): simile a CAXA con potenza aumentata a 131 CV. (motore per il mercato cinese),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 CV CAXA
- Skoda Yeti (5L) restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 CV CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Versioni forzate dei motori 1.4 TSI (EA111) con doppio turbocompressore
BLG (170 CV), BMY (140 CV), BWK (150 CV), CAVA / CTHA (150 CV), CAVB / CTHB (170 CV), CAVC / CTHC (140 CV), CAVD / CTHD (160 CV), CAVE / CTHE (180 CV), CAVF / CTHF (150 CV), CAVG / CTHG (185 CV) s.), CDGA (150 CV)
Modifiche al motore 1.4 TSI twincharger EA111 con potenza da 140 CV fino a 185 CV
Tra i motori 1.4 TSI EA111 dotati di turbina KKK K03 e compressore Eaton TVS (sovrapressione da 0,8 a 1,5 bar), ci sono 18 modifiche:
- BMI (2006-2010)(140 cv): 0,8 bar di sovrapressione su benzina 95. Euro 4,
- BLG (2005-2009)(170 cv): sovrapressione 1,35 bar su benzina 98. Il motore è dotato di un intercooler ad aria. Euro 4,
- BWK (2007-2008)(150 cv): sovrapressione 1 bar su benzina 95. Analogo BMY per VW Tiguan. Euro 4,
- CAVA (2008-2014)(150 CV): analogo di BWK per Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 CV): analogo di BLG per Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 CV): analogo di BMY per Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 CV): motore CAVC con firmware da 160 CV Pressione di sovralimentazione aumentata a 1,2 bar. Euro 5,
- GROTTA (2009-2012)(180 CV): motore con firmware da 180 CV. per Polo GTI, Fabia RS e Ibiza Cupra. Pressione di sovralimentazione 1,5 bar. Euro 5,
- CAVF (2009-2013)(150 CV): versione Ibiza FR con 150 CV Pressione di sovralimentazione 1 bar. Euro 5,
- CAVG (2010-2011)(185 CV): top di gamma 1.4 TSI da 185 CV perAudi A1. Pressione di sovralimentazione 1,5 bar. Euro 5,
- CGA (2009-2014)(150 cv): versione GPL per funzionamento a gas, 150 cv,
- CTHA (2012-2015)(150 CV): analogo modernizzato di CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 CV): analogo aggiornato di CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 CV): analogo modernizzato di CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 CV): analogo modernizzato di CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 CV): analogo modernizzato di CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 CV): analogo modernizzato di CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 CV): un analogo aggiornato del CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Caratteristiche del motore 1.4 TSI EA111 (122 cv - 185 cv)
Motori: CAXA, CAXC, CFBA
Motori BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03+ compressore Eaton TV |
Pressione di sovralimentazione assoluta | 1,8 - 2,5 bar |
Pressione di sovralimentazione eccessiva | 0,8 - 1,5 bar |
Cambio di fase | sull'albero di aspirazione |
Peso del motore | ? kg |
Potenza del motore BMY, CAVC, CTHC | 140 CV(103 kW) a 6000 giri/min, 220 Nm a 1500-4000 giri/min. |
Potenza del motore BLG, CAVB, CTHB | 170 CV(125 kW) a 6000 giri/min, 240 Nm a 1750-4500 giri/min. |
Potenza del motore BWK, CAVA, CTHA | 150 CV(110 kW) a 5800 giri/min, 240 Nm a 1750-4000 giri/min. |
Potenza del motore CVD, CTHD | 160 CV(118 kW) a 5800 giri/min, 240 Nm a 1500-4500 giri/min. |
Potenza del motore GROTTA, CTE | 180 CV(132 kW) a 6200 giri/min, 250 Nm a 2000-4500 giri/min. |
Potenza del motore CAVF, CTHF | 150 CV(110 kW) a 5800 giri/min, 240 Nm a 1750-4000 giri/min. |
Potenza del motore CAVG, CTHG | 185 CV(136 kW) a 6200 giri/min, 250 Nm a 2000-4500 giri/min. |
Potenza del motore CDGA | 150 CV(110 kW) a 5800 giri/min, 240 Nm a 1750-4000 giri/min. |
Carburante | AI-95/98(benzina 98 altamente raccomandata, per evitare problemi con iniettori e detonazione) |
Standard ambientali | Euro 4 / Euro 5 |
Consumo di carburante | città - 8,2 l / 100 km autostrada - 5,1 l / 100 km misto - 6,2 l / 100 km |
Olio nel motore | VAG LongLifeIII 5W-30 (G 052 195 M2) (Tolleranze e specifiche: Volkswagen 504 00 / 507 00) - intervallo di sostituzione flessibile VAG LongLifeIII 0W-30 (G 052 545 M2) (Tolleranze e specifiche: Volkswagen 504 00 / 507 00) - intervallo di sostituzione flessibile VAG speciale più 5W-40 (G 052 167 M2) (Tolleranze e specifiche: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - intervallo fisso |
Volume olio motore | 3,6 l |
Consumo di olio (consentito) | fino a 500 g/1000 km |
Viene effettuato il cambio dell'olio | dopo 15.000 km(ma è necessario fare una sostituzione intermedia ogni 7.500 - 10.000 km) |
I principali problemi e svantaggi dei motori 1.4 TSI della famiglia EA111:
1) Allungamento della catena di distribuzione e problemi con il suo tenditore
Lo svantaggio più comune è il 1.4 TSI, che può comparire già a partire da 40mila km. Il cracking del motore è il suo sintomo tipico, quando appare un tale accompagnamento sonoro, vale la pena andare a sostituire la catena di distribuzione. Per evitare ripetizioni, non lasciare l'auto su un pendio con la marcia innestata.
L'azionamento della distribuzione dei motori 1.4 TSI EA111 è effettuato da una catena. La catena ebbe vita molto breve. Deve essere cambiato ad intervalli non superiori a 80.000 km. La catena di distribuzione viene sostituita con l'installazione di un kit di riparazione. Se ciò richiede la sostituzione della ruota dentata dell'albero motore e del regolatore di fase. Perché devi cambiare la catena? Si espande solo nel tempo. La preoccupazione della VW ha incolpato il fornitore della catena per questo: affermano di non averlo fatto abbastanza bene.
L'allungamento della catena di distribuzione è irto del suo salto, che alla fine porta alla morte del motore: le valvole colpiscono i pistoni. Tuttavia, questo problema può essere previsto. Il fatto è che con un eccessivo allungamento della catena, il motore 1.4 TSI sferraglia e cinguetta subito dopo l'avviamento. Se un suono sospetto è apparso subito dopo aver avviato il motore, dovresti registrarti per una sostituzione della catena.
Tuttavia, la catena nel motore 1.4 TSI può saltare senza allungarla. Il fatto è che il tendicatena è progettato molto male in questo motore. Lo stantuffo del tenditore svolge la sua funzione - estende la barra del tenditore - solo quando è presente la pressione dell'olio di lavoro. Quando il motore è fermo, non c'è pressione dell'olio e nulla impedisce allo stantuffo del tenditore di allentare l'arresto. Inoltre, il motore 1.4 TSI semplicemente non prevede un meccanismo per bloccare il contatore dello stantuffo. Pertanto, ogni proprietario di un'auto con motore da 1,4 litri del gruppo VAG sa che è impossibile lasciarla in marcia nel parcheggio. In questo caso, la catena si allungherà, muoverà la barra e lo stantuffo e si attaccherà letteralmente ai pignoni di distribuzione. All'avvio del motore, la catena salterà facilmente di 1-2 denti, il che sarà sufficiente affinché il pistone colpisca le valvole.
Il cedimento della catena di distribuzione del motore 1.4 TSI si verifica anche quando si tenta di avviare l'auto al seguito o durante la sostituzione della frizione. Ci sono stati casi in cui dopo aver installato una nuova frizione (sia sul cambio manuale che sul DSG), è stato necessario ricorrere alla sostituzione del motore, che è "morto" nella stessa stazione di servizio subito dopo l'accensione del motorino di avviamento. A causa della negligenza o dell'ignoranza di una tale caratteristica del motore 1.4 TSI, le persone hanno riscontrato problemi anche con una corsa di letteralmente 10.000 km o poco tempo dopo aver sostituito il kit di riparazione della catena di distribuzione. Se il motore da 1,4 litri si è guastato a causa dell'allungamento della catena di distribuzione, è più redditizio acquistare un'unità a contratto e sostituirla.
Come sostituire in modo indipendente la catena di distribuzione su un motore 1.4 TSI della famiglia EA111 è disponibile in.
2) Il motore non tira, l'auto non si muove, il motore non gira oltre i 4000 giri (soffiando attraverso la turbina)
In questo caso, molto probabilmente il problema risiede nella valvola di bypass del compressore del tubo.
Succede che 1.4 TSI smetta di produrre la massima potenza. Cosa succede in modo del tutto inaspettato: il guidatore accelera l'auto, schiacciando l'acceleratore a terra in tutte le marce, e raggiunta la velocità massima, la spinta scompare bruscamente e non ritorna. Sono possibili anche sintomi come una trazione irregolare durante l'accelerazione (accelerazione a scatti) o un calo della potenza del motore durante la guida in discesa. È vero, se spegni il motore e lo riavvii, le forze al motore potrebbero tornare (o potrebbero non tornare).
La ragione di questo comportamento risiede nell'incollaggio dello stelo della valvola wastegate, che è installato nel collettore di scarico dopo la turbina. Quando la velocità del motore, e di conseguenza la pressione dei gas di scarico e la velocità della girante della turbina, aumentano, la valvola di bypass si apre, attraverso la quale i gas passano dalla girante della turbina. Se questa valvola si apre in modo irregolare, si blocca o si chiude ermeticamente, allora ci sono problemi con il controllo delle prestazioni della turbina (semplicemente non crea abbastanza pressione di sovralimentazione), che porta ai sintomi sopra descritti.
In effetti, la turbina stessa non c'entra, ma la valvola di bypass e il suo stelo devono essere sostituiti. E vengono assemblati con il corpo (entrambe "chiocciole") della turbina. Ecco come appare l'ammortizzatore in una posizione bloccata dall'interno:
Per assicurarsi che la serranda sia incuneata, deve essere completamente aperta e rilasciata. Deve tornare lei stessa. Se rimane bloccato in una posizione estrema, semplicemente si incunea lì. Ecco come dovrebbe funzionare:
Puoi controllare usando un compressore manuale convenzionale, come mostrato nel video.
Alcuni mettono dei limitatori in modo che l'asta dell'attuatore non raggiunga la posizione estrema in cui si incunea la serranda. Ma di norma, anche con l'uso di lubrificanti per alte temperature, il problema si ripresenta. Come soluzione temporanea per accumulare fondi per una nuova turbina, è abbastanza, ma in un modo o nell'altro, in questa situazione, devi ancora cambiare il turbocompressore. Kit di riparazione sotto forma di collettore di scarico 03C 198 722 costa come l'intero turbocompressore aftermarket BorgWarner, quindi non ha senso cambiare solo il raccoglitore. Ecco come sembra un kit di riparazione turbo 03C 198 722(guarnizioni e dadi sono ordinati separatamente):
Ed ecco come si presenta uno degli esempi del limitatore di apertura del cancello wastegate:
3) Il motore gira e vibra a freddo
Spesso i motori 1.4 TSI EA111, durante un avviamento a freddo, iniziano a triplicare il motore e funzionano con il rumore del diesel. In effetti, questa è la loro normale modalità di funzionamento, durante la quale viene iniettata una porzione maggiore di carburante nei cilindri. Ciò è necessario per il riscaldamento accelerato del catalizzatore mediante gas di scarico più caldi. "Tripling" scompare quando il motore si riscalda.
4) Maslozhor
Il motore 1.4 TSI EA111 consuma olio motore in volumi molto più modesti rispetto al fratello maggiore 1.8 TSI o 2.0 TSI. Tuttavia, ciò non elimina la necessità di monitorare il livello dell'olio. Si consiglia di rimuovere settimanalmente l'astina e controllare il livello.
Si consiglia inoltre di far girare il motore 1.4 TSI per circa un minuto al minimo prima di spegnerlo. Durante questo periodo, il collettore di scarico e le parti del turbocompressore si raffredderanno. Dopo l'arresto del motore, la pompa di ricircolo integrata nel sistema di raffreddamento del motore funzionerà per un po'. Può funzionare per un po 'di tempo dopo lo spegnimento dell'accensione, guidando il liquido di raffreddamento attraverso l'intero circuito del sistema di raffreddamento. Pertanto, non allarmarti quando, dopo aver spento il motore, esci dall'auto e si sente ancora del rumore da sotto il cofano.
5) Esigente qualità del carburante
Certo, tutti i motori preferiscono il carburante di alta qualità, ma qui la storia è speciale. A causa del carburante di scarsa qualità, si forma fuliggine sugli iniettori di carburante, che si trovano nella camera di combustione del motore 1.4 TSI EA111: l'iniezione è diretta qui. I depositi sugli iniettori modificano il flusso del getto di carburante, il che può portare, nelle circostanze più sfortunate, alla bruciatura del pistone.
In generale, i pistoni del motore 1.4 TSI EA111, prodotto da Mahle per VW, sono piuttosto fragili. E la pressione di iniezione del carburante è molto alta. E se il carburante di bassa qualità entra nelle camere di combustione di questo motore, l'inevitabile detonazione romperà molto rapidamente i pistoni piccoli, leggeri e dalle pareti sottili. Il rifornimento di carburante del motore 1.4 TSI con carburante di bassa qualità porta rapidamente all'esaurimento dei pistoni e alla distruzione delle pareti del cilindro. Inoltre, gli iniettori e persino la pompa del carburante si guastano a causa del carburante di bassa qualità.
Inoltre, con benzina di bassa qualità, le valvole di aspirazione del motore 1.4 TSI sono ricoperte di fuliggine. Il punto è l'iniezione diretta, che non è in grado di pulire le valvole di aspirazione con il flusso di carburante. Sui motori con iniezione multipunto, passando attraverso lo stelo della valvola e le sue superfici di lavoro come parte della miscela di carburante, la maggior parte del carbonio viene lavata via e brucia nella camera. Ma sui motori 1.4 TSI con la loro iniezione diretta, i depositi di carbonio si accumulano costantemente sulle valvole di aspirazione "fredde". Una quantità critica di fuliggine si accumula per una corsa di 100.000 - 150.000 km. Di conseguenza, le valvole non si adattano più perfettamente alle loro sedi, la compressione diminuisce e il motore inizia a funzionare in modo irregolare, perde potenza e consuma più carburante. Pertanto, una procedura abbastanza comune per i motori 1.4 TSI è la rimozione della testata del blocco, il suo completo smontaggio e la pulizia dei tratti e delle valvole.
6) L'antigelo esce (perdita di refrigerante)
Solitamente una perdita di antigelo sui motori 1.4 TSI EA111 si sviluppa gradualmente: dapprima deve essere rabboccata una volta al mese (indicativamente "da serbatoio quasi vuoto al livello massimo"), poi il problema si fa più fastidioso, e il rabbocco è richiesto già "ogni 2-3 settimane". Allo stesso tempo, le macchie visive non sono visibili da nessuna parte (guardando avanti, dirò che ciò è dovuto al fatto che l'antigelo che fuoriesce evapora immediatamente dal contatto con le parti calde della presa).
Per la diagnostica, è necessario rimuovere lo schermo termico dalla turbina, che consentirà di effettuare una prima ispezione visiva. Solitamente in questa situazione sono presenti tracce di "incrostazioni" sul raccordo della parte calda della presa e del pluviale.
Allo stesso tempo, non ci sono tracce di antigelo nella turbina stessa, poiché riesce ad evaporare dal contatto con un alloggiamento del compressore molto caldo. Pertanto, per cercare una perdita, è necessario spostare verso l'alto l'aspirazione, dove si trova l'intercooler raffreddato a liquido. Cioè, utilizza l'antigelo per raffreddare l'aria di sovralimentazione, il che significa che potrebbe esserci una perdita di refrigerante. Questo dispositivo di raffreddamento miracoloso si trova dietro il collettore di aspirazione, tra lo scudo del motore e il motore.
In una fase iniziale, puoi cavartela con una semplice sostituzione del radiatore stesso, che perdeva, ma se fai tutto in modo intelligente e se il case è già in funzione, allora devi rimuovere la testata, pulirla e risolverlo completamente, poiché l'antigelo nella camera di combustione porta a una miscela di combustione impropria e alle conseguenze corrispondenti.
7) La turbina spinge l'olio nel collettore di aspirazione (mentre la turbina è in funzione)
Accade che l'aumento del consumo di olio non sia associato allo spreco attraverso il gruppo pistone, ma dovuto al fatto che la turbina spinge l'olio nel collettore di aspirazione. Allo stesso tempo, la diagnostica del turbocompressore stesso non rivela problemi. Di conseguenza, il corpo farfallato e il tratto di aspirazione sono ricoperti di olio e il filtro dell'aria è pulito.
Puoi vedere come l'olio fuoriesce dalla turbina rimuovendo l'apposito tubo dell'aria e la scatola del filtro dell'aria. Al minimo, molto probabilmente tutto sembrerà normale, ma con un aumento della velocità superiore a 2000, l'olio inizierà a fuoriuscire da sotto la girante fredda.
In questo caso, molto probabilmente, il sistema di ventilazione del basamento non funziona correttamente o il separatore dell'olio, che si trova sotto il coperchio della distribuzione, è intasato. Ci sono altre possibili ragioni per questo comportamento della turbina, che sono descritte in un argomento separato.
8) Il tubo di ingresso della parte superiore del turbocompressore presenta tracce di appannamento dell'olio
Se vedi tracce di appannamento dell'olio sull'ingresso dal lato del tubo dell'aria, che porta l'aria dal filtro dell'aria alla parte fredda della turbina, non dovresti afferrare la testa: tutto è in ordine con la turbina, ma il l'anello di tenuta situato alla giunzione del tubo e della turbina deve essere sostituito. Allo stesso tempo, il tubo stesso deve essere finalizzato e devono essere rimosse le tracce dello stampo ad iniezione sulla plastica - sbavature attraverso le quali fuoriescono i vapori d'olio (indicati dalle frecce).
9) L'antigelo fuoriesce dalle guarnizioni del sistema di raffreddamento della turbina
Il problema, sebbene un centesimo, ma comunque l'odore di antigelo bruciato nell'abitacolo può spaventare leggermente i proprietari dei motori 1.4 TSI EA111. Il fatto è che dalle alte temperature le guarnizioni nel sistema di raffreddamento del turbocompressore TD025 M2 diventano inutilizzabili e iniziano a far uscire il liquido di raffreddamento nella parte calda della turbina. L'antigelo brucia e durante la sua evaporazione appare uno specifico odore sgradevole che entra nell'abitacolo attraverso l'impianto di climatizzazione. È necessario cercare la presenza di macchie verdastre dal liquido di raffreddamento sui tubi che forniscono antigelo alla turbina.
Per eliminare questo fastidioso stipite basta sostituire gli o-ring VAG WHT 003 366(2 pezzi). E la tecnica di sostituzione è descritta nell'argomento corrispondente.
Risorsa motore
1.4 TSI EA111 (122 - 125 CV, 140 - 185 CV):
Con una manutenzione tempestiva, l'uso di 98a benzina di alta qualità, un funzionamento silenzioso e un normale atteggiamento nei confronti della turbina (dopo aver guidato, lasciarlo funzionare per 1-2 minuti), il motore partirà per un tempo piuttosto lungo, la risorsa del Il motore Volkswagen 1.4 TSI EA111 è di circa 300.000 km, grazie a un robusto blocco cilindri in ghisa e testata affidabile.
Allo stesso tempo, non dobbiamo dimenticare che l'olio deve essere di alta qualità e cambiare almeno ogni 10.000 km.
1.4STI EA111 (122 - 125 CV):
L'opzione più semplice e affidabile per aumentare la potenza su questi motori è l'ottimizzazione del chip.
Chip Stage 1 convenzionale su 1.4 TSI 122 CV o 125 CV in grado di trasformarlo in un motore da 150-160 cavalli con una coppia di 260 Nm. Allo stesso tempo, la risorsa non cambierà in modo critico: una buona opzione urbana. Con un downpipe, puoi ottenere altri 10 CV.
Opzioni di messa a punto del motore
1.4STI EA111 (140 - 185 CV):
Sui motori Twincharger la situazione è più interessante, qui il firmware Stage 1 può aumentare la potenza a 200-210 CV, mentre la coppia aumenterà a 300 Nm.
Non puoi fermarti qui e andare oltre realizzando uno Stage 2 standard: chip + downpipe. Un tale kit ti darà circa 230 CV. e 320 Nm di coppia, questi saranno relativamente affidabili e forze trainanti. Non ha senso salire ulteriormente: l'affidabilità diminuirà in modo significativo ed è più facile acquistare un 2.0 TSI, che darà immediatamente 300 CV.
Valutazione dell'unità VAG: 4-
(Bene- un motore affidabile ma esigente, presenta una serie di problemi noti che possono essere risolti con denaro più o meno adeguato, e il blocco cilindri e la testata si distinguono per la tipica affidabilità Volkswagen)
