10.05.2006
Dopo che gli schemi 4WD utilizzati in Toyota sono stati esaminati in dettaglio nei materiali precedenti, si è scoperto che c'è ancora un vuoto di informazioni con altri marchi ... Prendiamo prima la trazione integrale delle auto Subaru, che molti chiamano "la vera , avanzato e corretto."
Le scatole meccaniche, per tradizione, ci interessano poco. Inoltre, tutto è abbastanza trasparente con loro: dalla seconda metà degli anni '90, tutte le Subaru sulla meccanica hanno un'onesta trazione integrale con tre differenziali (il differenziale centrale è bloccato da un giunto viscoso chiuso). Tra i lati negativi, vale la pena menzionare un design eccessivamente complicato ottenuto combinando un motore montato longitudinalmente e la trazione anteriore originale. Così come il rifiuto dei subaroviti dall'ulteriore uso di massa di una cosa indubbiamente utile come un cambio di marcia. Sulle singole versioni "sportive" della Impreza STi, è presente anche un avanzato cambio manuale con differenziale centrale "a controllo elettronico" (DCCD), dove il guidatore può cambiare il grado del suo bloccaggio in movimento ...
Ma non divaghiamo. Esistono due tipi principali di 4WD utilizzati nelle trasmissioni automatiche attualmente gestite da Subaru.
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1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD |
Trazione anteriore permanente, senza differenziale centrale, collegamento delle ruote posteriori con frizione idromeccanica a controllo elettronico
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1 - ammortizzatore di blocco del convertitore di coppia, 2 - frizione del convertitore di coppia, 3 - albero di entrata, 4 - albero di trasmissione della pompa dell'olio, 5 - scatola della frizione del convertitore di coppia, 6 - pompa dell'olio, 7 - scatola della pompa dell'olio, 8 - scatola del cambio, 9 - ruota turbina sensore velocità, 10 - 4a frizione, 11 - frizione retromarcia, 12 - 2-4 freno, 13 - gruppo epicicloidale anteriore, 14 - frizione 1a marcia, 15 - gruppo ingranaggi epicicloidale posteriore, 16 - 1a marcia freno e retromarcia, 17 - albero di uscita della trasmissione, 18 - ingranaggio modalità "P", 19 - ingranaggio di trasmissione anteriore, 20 - sensore di velocità dell'albero di uscita posteriore, 21 - albero di uscita posteriore, 22 - gambo, 23 - frizione A- AWD, 24 - anteriore ingranaggio condotto, 25 - ruota libera, 26 - blocco valvole, 27 - coppa, 28 - albero di uscita anteriore, 29 - ingranaggio ipoide, 30 - girante, 31 - statore, 32 - turbina. |
e questa opzione è stata installata da tempo sulla stragrande maggioranza delle Subaru (con cambio automatico tipo TZ1) ed è ampiamente conosciuta dal modello Legacy dell'89. In effetti, questa trazione integrale è "onesta" come il nuovo Toyota Active Torque Control: la stessa trazione posteriore e lo stesso principio TOD (Torque on Demand). Non c'è differenziale centrale e la trazione posteriore è attivata da una frizione idromeccanica (pacchetto di attrito) nella scatola di trasferimento.
Lo schema Subar ha alcuni vantaggi nell'algoritmo di lavoro rispetto ad altri tipi di plug-in 4WD (soprattutto quelli più semplici, come il primitivo V-Flex). Anche se piccolo, il momento durante il funzionamento A-AWD viene costantemente ritrasmesso (a meno che il sistema non sia disattivato forzatamente) e non solo quando le ruote anteriori slittano: questo è più utile ed efficiente. Grazie all'idromeccanica, la forza può essere ridistribuita un po' più accuratamente rispetto a un ATC elettromeccanico. Inoltre, A-AWD è strutturalmente più durevole. Per le auto con un giunto viscoso per il collegamento delle ruote posteriori, esiste il pericolo di una brusca "apparizione" spontanea della trazione posteriore in una svolta, seguita da un "volo" incontrollato, ma in A-AWD questa probabilità, sebbene non completamente escluso, è significativamente ridotto. Tuttavia, con l'età, a causa dell'usura, la prevedibilità e la scorrevolezza del collegamento delle ruote posteriori diminuisce notevolmente.
L'algoritmo del sistema rimane lo stesso per tutto il periodo di rilascio, solo leggermente corretto.
1) In condizioni normali, con il pedale dell'acceleratore completamente rilasciato, la distribuzione della coppia tra le ruote anteriori e posteriori è 95/5..90/10.
2) Man mano che si preme il gas, la pressione fornita al pacco frizione inizia ad aumentare, i dischi si serrano gradualmente e la distribuzione della coppia inizia a spostarsi verso 80/20 ... 70/30 ... ecc. La relazione tra gas e pressione di linea non è affatto lineare, ma sembra piuttosto una parabola, così che una ridistribuzione significativa si verifica solo quando il pedale viene premuto a fondo. Con pedale completamente incassato, le frizioni a frizione vengono premute con il massimo sforzo e la distribuzione arriva a 60/40 ... 55/45. Letteralmente, "50/50" non viene raggiunto in questo schema: questo non è un blocco rigido.
3) Inoltre i sensori di velocità degli alberi di uscita anteriore e posteriore installati sul cassonetto consentono di determinare lo slittamento delle ruote anteriori, dopodiché viene recuperata la parte massima del momento indipendentemente dal grado di alimentazione del gas ( ad eccezione del caso di acceleratore completamente rilasciato). Questa funzione è attiva alle basse velocità, fino a circa 60 km/h.
4) Quando viene forzata in 1a marcia (selettore), le frizioni vengono immediatamente premute con la massima pressione possibile - così, per così dire, vengono determinate "condizioni difficili per tutti i terreni" e la trasmissione rimane la più "permanentemente piena".
5) Quando il fusibile "FWD" è inserito nel connettore, non viene fornita alcuna sovrappressione alla frizione e la trazione viene effettuata costantemente solo sulle ruote anteriori (distribuzione "100/0").
6) Con lo sviluppo dell'elettronica automobilistica, è diventato più conveniente controllare lo slittamento utilizzando i sensori ABS standard e ridurre il grado di blocco della frizione quando viene attivato l'ABS in curva o.
Va notato che tutte le distribuzioni dei momenti del passaporto sono fornite solo in statica: durante l'accelerazione / decelerazione, la distribuzione del peso lungo gli assi cambia, quindi i momenti reali sugli assi sono diversi (a volte "molto diversi"), proprio come con coefficienti di aderenza delle ruote alla strada.
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1.2. VTD AWD |
Trazione integrale permanente, con differenziale centrale, blocco frizione idromeccanico a controllo elettronico
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1 - ammortizzatore di blocco del convertitore di coppia, 2 - frizione del convertitore di coppia, 3 - albero di entrata, 4 - albero di trasmissione della pompa dell'olio, 5 - scatola della frizione del convertitore di coppia, 6 - pompa dell'olio, 7 - scatola della pompa dell'olio, 8 - scatola del cambio, 9 - ruota turbina sensore velocità, 10 - 4a frizione, 11 - frizione retromarcia, 12 - 2-4 freno, 13 - gruppo epicicloidale anteriore, 14 - frizione 1a marcia, 15 - gruppo ingranaggi epicicloidale posteriore, 16 - 1a marcia freno e retromarcia, 17 - contralbero, 18 - ingranaggio modalità "P", 19 - ingranaggio conduttore anteriore, 20 - sensore velocità di uscita posteriore, 21 - albero di uscita posteriore, 22 - gambo, 23 - differenziale centrale, 24 - frizione di bloccaggio differenziale centrale, 25 - ingranaggio condotto anteriore, 26 - frizione unidirezionale, 27 - blocco valvole, 28 - coppa, 29 - albero di uscita anteriore, 30 - ingranaggio ipoide, 31 - girante, 32 - statore, 33 - turbina. |
Lo schema VTD (Variable Torque Distribution) è utilizzato sulle versioni meno di serie con cambio automatico come TV1 (e TZ102Y, nel caso dell'Impreza WRX GF8) - di regola le più potenti della gamma. Qui, tutto è in ordine con "onestà": la trazione integrale è davvero permanente, con un differenziale centrale asimmetrico (45:55), bloccato da una frizione idromeccanica a controllo elettronico. A proposito, la Toyota 4WD funziona secondo lo stesso principio dalla metà degli anni '80 sulle scatole A241H e A540H, ma ora, purtroppo, è rimasta solo sui modelli originali a trazione posteriore (FullTime-H o i- quattro ruote motrici).
Subaru di solito collega al VTD un sistema VDC (Vehicle Dynamic Control) abbastanza avanzato, a nostro avviso, un sistema di stabilità o stabilizzazione del tasso di cambio. All'inizio, il suo componente, il TCS (Traction Control System), rallenta la ruota che slitta e strangola leggermente il motore (in primo luogo, per la fasatura dell'accensione, e in secondo luogo, anche spegnendo parte degli ugelli). La stabilizzazione dinamica classica funziona in movimento. Bene, grazie alla capacità di rallentare arbitrariamente una qualsiasi delle ruote, VDC emula (simula) un bloccaggio del differenziale a croce. Certo, questo è fantastico, ma non dovresti fare seriamente affidamento sulle capacità di un tale sistema - finora, nessuna delle case automobilistiche è nemmeno riuscita ad avvicinare la "serratura elettronica" alla meccanica tradizionale in termini di affidabilità e, soprattutto , efficienza.
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1.3. "V Flex" |
Trazione anteriore permanente, nessun differenziale centrale, giunto viscoso per le ruote posteriori
Probabilmente degno di nota è 4WD, che viene utilizzato su piccoli modelli con CVT (come Vivio e Pleo). Qui lo schema è ancora più semplice: una trazione anteriore permanente e un assale posteriore "collegati" da un giunto viscoso quando le ruote anteriori slittano.
Lo abbiamo già detto in inglese sotto il concetto di LSD tutti ottengono differenziali autobloccanti, ma nella nostra tradizione questo è solitamente chiamato sistema con giunto viscoso. Ma Subaru ha utilizzato un'intera gamma di differenziali LSD in diversi modelli sulle loro auto ...
2.1. LSD viscoso vecchio stile
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Nel differenziale LSD, gli ingranaggi del lato destro e sinistro sono "collegati" tramite un giunto viscoso: l'albero scanalato destro passa attraverso la coppa e si innesta con il mozzo della frizione (i satelliti del differenziale sono montati a sbalzo). L'alloggiamento della frizione è un pezzo unico con l'ingranaggio del semiasse sinistro. In una cavità riempita con fluido siliconico e aria, sono presenti dei dischi sulle scanalature del mozzo e del corpo - quelli esterni sono tenuti in posizione da anelli distanziatori, quelli interni sono in grado di muoversi leggermente lungo l'asse (per la possibilità di ottenere un "effetto gobba"). La frizione agisce direttamente sulla differenza di velocità tra i semiassi destro e sinistro.
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Durante il movimento rettilineo, le ruote destra e sinistra ruotano alla stessa velocità, la coppa del differenziale e gli ingranaggi laterali si muovono insieme e il momento è equamente diviso tra i semiassi. Quando c'è una differenza nella frequenza di rotazione delle ruote, l'alloggiamento e il mozzo con i dischi fissati ad essi si muovono l'uno rispetto all'altro, il che provoca la comparsa di una forza di attrito nel fluido siliconico. Per questo, in teoria (solo in teoria), dovrebbe esserci una ridistribuzione della coppia tra le ruote.
2.2. Nuovo LSD viscoso
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- Cambio manuale Impreza WRX fino al 1997
- Forester SF, SG (eccetto versioni FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (eccetto versioni FullTime VTD + VDC)
Fluido di lavoro - olio di trasmissione classe API GL-5, viscosità secondo SAE 75W-90, capacità ~0,8 / 1,1 l.
2.3. LSD di attrito
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Il prossimo in linea di aspetto è il differenziale meccanico ad attrito, utilizzato sulla maggior parte delle versioni dell'Impreza STi dalla metà degli anni '90. Il principio del suo funzionamento è ancora più semplice: gli ingranaggi laterali hanno un gioco assiale minimo, tra loro e l'alloggiamento del differenziale è installata una serie di rondelle. Quando c'è una differenza di velocità tra le ruote, il differenziale funziona come qualsiasi libero. I satelliti iniziano a ruotare, mentre c'è un carico sugli ingranaggi dei semiassi, la cui componente assiale preme il pacco di rondelle e il differenziale è parzialmente bloccato.
Il differenziale ad attrito a camme è stato utilizzato per la prima volta da Subaru nel 1996 su turbo Impreza, poi è apparso sulle versioni Forester STi. Il principio del suo funzionamento è ben noto alla maggior parte dei nostri camion classici, shishigs e UAZ.
In realtà non esiste un collegamento rigido tra l'ingranaggio conduttore del differenziale e i semiassi, la differenza nella velocità angolare di rotazione è data dallo slittamento di un semiasse rispetto all'altro. Il separatore ruota insieme alla cassa del differenziale, i tasti (o "cracker") fissati sul separatore possono muoversi in direzione trasversale. Le sporgenze e le cavità degli alberi a camme, insieme alle chiavette, formano una trasmissione di rotazione, come una catena.
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Ambito (sui modelli del mercato interno):
- Impreza WRX dopo il 1996
- Guardia forestale STi
Il fluido di lavoro è un normale olio per ingranaggi di classe API GL-5, viscosità secondo SAE 75W-90, capacità ~ 0,8 l.
Evgeniy
Mosca
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Legion-Autodata
Informazioni sulla manutenzione e riparazione dell'auto si trovano nel libro (libri):
Non è un segreto che il componente principale della gloria di Subaru sia la trazione integrale. "L'onesto a tempo pieno è rimasto solo su Subars, il resto è passato a plug-in"- l'hai mai sentito? Eppure... Ma quanto è vero? Prendiamo come esempio il Forester ("forester"), perché per molti fan questa vettura è diventata un'icona, accanto alla quale la maggior parte dei SUV non si è avvicinata proprio in termini di "onestà" 4WD e capacità di fondo.
| Modello | Modifiche | posto di blocco | Motore | 4 ruote motrici |
| C/tb | SF5A52D | MT TY753VB1AA | EJ20G DOHC Turbo | tempo pieno |
| C/tb | SF5A52P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | AWD attivo |
| S/tb | SF5A53D | MT TY753VB1AA | EJ20G DOHC Turbo | tempo pieno |
| S/tb | SF5A53P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | AWD attivo |
| T/tb | SF5A55P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | AWD attivo |
Come puoi vedere, un onesto costante trazione integrale con differenziale centrale simmetrico, bloccato da un giunto viscoso chiuso. Ci sono anche degli svantaggi (in termini di aumento della capacità di cross-country) - 1) non c'è scalata, tradizionale per Subar, 2) blocco difettoso con un accoppiamento viscoso (ad esempio, negli stessi anni, RAV4 I con meccanica aveva un forzato hard blocking), 3) se "guida a destra con penna" sia una questione aperta, per usare un eufemismo.
Bene, che dire del cambio automatico? - solo circuito Active AWD con automatico collegabile Trazione posteriore. Dove, in uno stato iniziale normale, la distribuzione dei momenti tra le ruote anteriori e posteriori è 90:10 (solo a volte raggiunge un massimo di 60:40). Purtroppo, un tale 4WD non può essere chiamato di più onesto rispetto alle Toyota o Nissan di quegli anni con frizioni elettromeccaniche, alle Honda "due pompe" o ai modelli con "haldexes" idromeccanici. Più efficiente - forse, ma non "onesto".
Accanto ad un motore aspirato compare anche un cambio manuale con riduttore (il cosiddetto Dual Range). Sulla versione con la macchina, tutto è uguale.
| Modello | Modifiche | posto di blocco | Motore | 4 ruote motrici |
| C/20 | SF5B56J | MT TY755XS1AA | EJ202 SOHC NA | Tempo pieno D/R |
| C/20 | SF5B56R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ202 SOHC NA | AWD attivo |
| S/20 | SF5B57J | MT TY755XS1AA | EJ202 SOHC NA | Tempo pieno D/R |
| S/20 | SF5B57R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ202 SOHC NA | AWD attivo |
| S/tb | SF5B53D | MT TY755VB1AA | EJ205 DOHC Turbo | tempo pieno |
| S/tb | SF5B53P | AT-TZ1A3ZB2AA | EJ205 DOHC Turbo | AWD attivo |
| T/tb | SF5B55P | A TV1A3YB2AB | EJ205 DOHC Turbo | VTD a tempo pieno |
| T/25 | SF9B58E | AT-TZ1A3ZK2AA | EJ254DOHCNA | AWD attivo |
Per la prima volta il "guardiano" appare davvero trazione integrale permanente versione con automatico (schema VTD). Il differenziale centrale asimmetrico (45:55) è bloccato da una frizione idromeccanica a controllo elettronico, secondo lo stesso principio di numerose Toyota dalla fine degli anni '80.
| Modello | Modifiche | posto di blocco | Motore | 4 ruote motrici |
| C/20 | SF5C56J | MT TY755XS1AA | EJ201 SOHC NA | Tempo pieno D/R |
| C/20 | SF5C56R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ201 SOHC NA | AWD attivo |
| S/20 | SF5C57J | MT TY755XS1AA | EJ201 SOHC NA | Tempo pieno D/R |
| S/20 | SF5C57R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ201 SOHC NA | AWD attivo |
| S/tb | SF5C53D | MT TY755VB1AA | EJ205 DOHC Turbo | tempo pieno |
| S/tb | SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG) | AT-TZ1A3ZB2AA | EJ205 DOHC Turbo | AWD attivo |
| S/tb | SF5C53P (UB, UC, UA, JG) | A TV1A3YB2AB | EJ205 DOHC Turbo | VTD a tempo pieno |
| T/25 | SF9C58E | AT-TZ1A3ZK2AA | EJ254DOHCNA | AWD attivo |
C'è ancora solo una versione con 4WD onesto (vale la pena notare che "turbo" in questo caso non significa ancora nulla: può essere un'auto con unità sia permanente che plug-in).
Anno 2002, Forester di seconda generazione - un'immagine simile
| Modello | Modifiche | posto di blocco | Motore | 4 ruote motrici |
| X | SG5A5AK | MT TY755XS3AA | EJ202 SOHC NA | Tempo pieno D/R |
| X | SG5A5AR | AT-TZ1B3ZS4AA | EJ202 SOHC NA | AWD attivo |
| X20 | SG5A51K | MT TY755XS3AA | EJ202 SOHC NA | Tempo pieno D/R |
| X20 | SG5A51R | AT-TZ1B3ZS4AA | EJ202 SOHC NA | AWD attivo |
| XT | SG5A55D | MT TY755VB3AA | EJ205 DOHC Turbo | tempo pieno |
| XT | SG5A55T | AT-TZ1B5LBZAA | EJ205 DOHC Turbo | AWD attivo |
| XT | SG5A55T (JG,KG,FH,GH) | A TV1B5MBZAB | EJ205 DOHC Turbo | VTD a tempo pieno |
A proposito, l'esclusività del "forester" è una cosa strana ... Un SUV basato su una Corolla nel centesimo corpo diventerebbe oggetto di culto? Ecco qua, è divertente. Ma il "forester" ha formalmente ripetuto e sviluppato il concetto di un'altra vettura leggendaria - la Sprinter Carib AE95 - classe C, station wagon, sollevata, solo 4WD ... Il rapporto spinta-peso ci ha deluso un po': la Toyota la gente non immaginava di piantare un paio di centinaia di cavalli sotto il cofano.
Quindi non cadere in estasi dalla sola frase magica. "subaru quattro vede". Puoi sempre chiarire, ma cosa in realtà? Se vero VTD, allora accetta sincere congratulazioni. Bene, se Active AWD, benvenuto nella compagnia del tuo "spregevole" V-Flex, ATC, Haldex, DPS e altri Real-Time.
2. Subaru 4WD. In formato conferenza
"Perché l'articolo aveva già la versione 1.7? Correggere gli errori?"
Sì, al meglio delle nostre capacità, correggiamo gli errori dei fan di Subaru e li incoraggiamo a imparare il proprio materiale - dopotutto, l'articolo è stato originariamente creato nel formato di una discussione per corrispondenza e le versioni devono essere indicizzate per evitare confusione tra le ristampe Se la vita non si ferma, allora devono apparire nuove domande e risposte.
"Che roba stai descrivendo qui?! Chi ha bisogno degli antichi Subar ora"
In primo luogo, il lettore attento ha potuto notare che la prima versione dell'articolo è apparsa nell'autunno del 2005, quando il rifornimento della flotta russa di auto straniere di medio livello era dovuto principalmente alle auto usate provenienti da Europa, Stati Uniti e, soprattutto, giapponesi mercati. Quindi la prima generazione di foriki a quel tempo era il più fresca e aggiornata possibile.
In secondo luogo, non ha alcuna importanza in base a quale modello iniziare ad analizzare gli stereotipi della propaganda Subar. Inoltre, negli ultimi anni, la situazione con la trazione integrale di marca non è cambiata molto: non sono apparsi nuovi schemi, A-AWD non è diventato più onesto, la quota di auto con trazione integrale permanente è infine diminuita.
"Cos'è allora un 4WD "onesto" e da dove viene?"
Il concetto stesso è stato introdotto nei primi anni 2000 dalla comunità dei subbarologi. Come una sorta di risposta a quelle case automobilistiche che chiamavano ancora schemi con ruote posteriori collegate automaticamente, ad esempio "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (la parola "tempo pieno" chiaramente non era vera).
Quindi da "onesti" hanno cominciato a capire davvero costante trazione integrale, sottolineando la differenza dagli schemi con una trasmissione collegata (giunto viscoso, frizione elettromeccanica, DPS "ohm, Haldex" ohm, ecc.). Ad oggi "4WD permanente onesto"
implica ancora la presenza di un differenziale centrale.
Naturalmente, questo non si applica ai circuiti PartTime 4WD con un collegamento forzato rigido degli assi anteriore / posteriore.
A proposito, l'idea di "onestà" si riferisce più all'implementazione e al marketing costruttivi, e non all'efficienza comparativa, poiché alcune unità autoconnesse (incluso Subarovsky) forniscono una migliore capacità di cross-country o "affidabilità" di controllo (soprattutto in combinazione con sistemi di stabilizzazione) rispetto ad alcuni a pieno permanente (ad esempio, Toyota 4WD con un giunto viscoso inefficiente per il bloccaggio del differenziale centrale o generalmente con un centro libero ed emulazione dei bloccaggi) - quindi non dovresti essere subito nervoso al semplice menzione "onestà".
"Come fai a sapere con certezza se la tua auto è A-AWD o VTD?"
Osserviamo la targa del vano motore (in figura - per auto mercato estero) e leggiamo il tipo di trasmissione. "TZ" significa Active AWD (tranne TZ102Y) e 4-AT, "TV" significa VTD e 4-AT, "TG5" significa VTD e 5-AT. I CVT forniti con A-AWD sono indicizzati "TR580" e "TR690".
"Solo le Subbar hanno mantenuto la vera 4WD"
Nel caso dei cambi manuali si è davvero “conservato”, ma con gli automatici è vero il contrario, qui la quota di auto con un vero e proprio VTD è aumentata fino alla seconda metà degli anni 2000, mentre sui modelli più vecchi (ad esempio, Eredità della prima generazione) era generalmente pari a zero. Con l'introduzione dei CVT per 4WD onesti, sono arrivati tempi difficili.
Ma l'industria automobilistica globale è venuta a un'idea in parte equa che per auto e SUV di medie dimensioni sarà sufficiente una trazione integrale plug-in a controllo elettronico, integrata da moderni sistemi di stabilizzazione. E la trazione integrale permanente dovrebbe essere lasciata ai modelli più pesanti - dopotutto, la maggior parte dei principali produttori, a differenza di Subaru, non finisce con la classe D, ma ha i propri Prado, Pajero, Cruiser, Patrol, Tuareg ... e anche camioncini appositamente affilati per operazioni gravose.
"Il 4WD più avanzato - Subarovsky"
Questo è solo un altro mito. Se parliamo di un plug-in Active AWD, formalmente non è più perfetto delle trasmissioni con ruote collegate da una frizione elettromeccanica o idromeccanica. Il sistema VTD ha pochi analoghi, ma esistono - anche le macchine automatiche Toyota che funzionano secondo lo stesso principio sono apparse un po' prima ed erano molto più diffuse (purtroppo, fino al 2000-2002 - in futuro, lo schema con bloccaggio idromeccanico del differenziale centrale è rimasto solo sui modelli Classe E). Ma se "chi è più figo" è così importante, allora la più sofisticata trazione integrale (ACD + AYC) è stata utilizzata da Mitsubishi sulla sua Lancer Evolution.
"Quindi su tutte le Subar con meccanica c'è la trazione integrale da rally diretta?"
No, la stragrande maggioranza dei modelli con cambio manuale ha di serie la trazione integrale, con un giunto viscoso nel differenziale centrale. Solo sulle modifiche "quasi-rally" più cariche, il differenziale DCCD utilizza una frizione elettromeccanica e il guidatore può modificare manualmente il coefficiente di blocco in movimento.
"Da dove prendi questa classificazione delle trasmissioni, ecc.?"
Utilizziamo manuali di servizio di marca, se possibile, originali giapponesi per i modelli del mercato interno.
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"Com'è che nell'89-93 non c'erano eredità a trazione integrale ?!"
Leggi attentamente: non c'erano Legacy automatiche con trasmissione VTD. Ovviamente erano disponibili opzioni con A-AWD o anche con ruote posteriori rigidamente collegate.
"VTD non è un differenziale, è solo un cambio single-ended..."
Impariamo materiale. Anche i "guru" della corsa all'auto a volte dovrebbero apparire almeno nei libri di testo di Subarovskie -.
"Quando è apparso il tipo VTD a trazione integrale?"
VTD è apparso per la prima volta sul mercato interno di Alcyone (SVX) nel 1991. Dal 1993, da poco ha cominciato ad essere installato sui turbo-Legacy e Impreza WRX.
"Cosa significa VTD analogico?"
Trazione integrale "onesta" con differenziale centrale, simmetrico (macchine Toyota A540H) o asimmetrico (A340H e successivi). Bloccando da una frizione idromeccanica multidisco, il grado di bloccaggio è controllato automaticamente dall'elettronica. Dove specificamente utilizzato -. Dopo il 2002 è stata prodotta solo la seconda versione, per i modelli top di gamma originali a trazione posteriore.
"Perché è scritto che la TZ102Y per Impreza WRX GF8 è secondo lo schema VTD? Dopotutto, Z è A-AWD"
Questo è espressamente specificato nell'art. Quando apparve la prima scatola VTD di Subaru, il vecchio sistema di designazione del cambio era in vigore: una semplice macchina AWD era designata TZ102Z, ma il VTD che apparve ricevette la lettera TZ102Y. Già dopo un tempo relativamente breve, l'azienda è passata alle denominazioni a noi familiari TZ1A / TV1A.
In generale, le macchine TZ102Y VTD sono state installate solo su pochi modelli e modifiche: Alcyone (nel 1991-1996), Impreza (WRX con EJ20G nel 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo con EJ20H nel 1993-1998).
"Per i forestali, in generale, la distribuzione non scende a 90/10"
Ancora una volta ci riferiamo al libro di testo - /Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ Questo sistema può variare all'infinito la distribuzione tra il 95% della trazione anteriore e il 5% della trazione posteriore fino a un rapporto 60/40 con distribuzione statica del peso...
"Quali foric hanno un LSD posteriore?"
In primo luogo, sui forestali SF ( S10) del mercato interno giapponese - il vantaggio in questo caso è evidente. Il differenziale LSD era assente nell'unica versione automatica con VTD - invece, l'emulazione di blocco elettronico tramite TCS / VDC funzionava. Sul tutto altre vetture erano dotate di differenziali autobloccanti (tipo VA2) con giunto viscoso, sia sulle versioni turbo top che su semplici C / 20 atmosferici. Pertanto, gli esperimenti dei conducenti con guida a destra con ruote sospese e guardando le viscere del cambio attraverso i fori dei tappi meritavano rispetto, ma non avevano senso.
Sui forestali SG ( S11) i differenziali autobloccanti posteriori (viscosi) sono stati installati totalmente e il più carico ha persino ottenuto l'LSD anteriore. Ma sui foric della terza generazione ( S12) L'LSD non era più utilizzato.
"Non abbiamo LSD su S/20 e T/25! Abbiamo visto tutto attraverso il buco!..."
Bene, è meglio guardare alla fonte giapponese per settembre 1998 (i geroglifici sono stati sostituiti con parole inglesi comprensibili). Perché non è visibile - vedere la sezione sui differenziali Subaru LSD.
| S/20..............2.0 SOHC NA RearDiff........VA2RF Ident............CF Rapporto di trasmissione.....4.444 LSD............Sì (accoppiamento viscoso) |
T/25..............2.5DOHC NA RearDiff........VA2RE Ident............BK Rapporto di trasmissione.....4.111 LSD............Sì (accoppiamento viscoso) |
"Vivio ha la trazione integrale permanente, l'ho smontato personalmente!"
Basta guardare Subaru FAST per vedere lo stesso giunto viscoso per il collegamento delle ruote posteriori per i modelli con CVT (variatore) -.
"La trasmissione Lineartronic è la prima trasmissione a variazione continua, a catena, montata longitudinalmente ad essere installata in un veicolo commerciale."
A causa della parola "trazione integrale" salvata dagli inserzionisti Subarovski, la frase diventa immediatamente palesemente falsa. Per il noto variatore Multitronic di Audi-LuK del modello 1999 è stato costruito esattamente secondo questo schema. Subarovtsy ha preso in prestito il concetto dallo stesso LuK "e, ma ha comunque organizzato la presa di forza alle ruote posteriori attraverso la loro tradizionale frizione.
"E che dire dell'"onestà" della guida per il resto della Subar?"
In effetti, quanto era diffuso il VTD tra i Subar? È necessario effettuare una prenotazione: le versioni dei modelli per i diversi mercati differivano. Come al solito, le opzioni nordamericane sono le meno avanzate, le più intra-giapponesi.
Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - tutte le versioni con 4-AT
- VTD - versioni con EJ257 (STi) e 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - tutte le versioni con variatori TR580
- Versioni VTD - WRX STi con 5-AT
Eredità B13 (2003-2009)
- A-AWD - versioni da 2.0 e parte 2.5
- VTD - versioni con 3.0, 2.5T, parte dell'atmosferica 2.5
Eredità B14 (2009-)
- A-AWD - tutte le versioni con variatori TR580K, TR690J
- VTD - versioni top con EJ255/EZ36 e 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - tutte le versioni con variatori TR690
- VTD - versioni 2.0GT con EJ205 e 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - tutte le versioni
Guardia forestale S11 (2002-2007)
- A-AWD - tutte le versioni con 4-AT TZ1A..B
- VTD - parte delle versioni con EJ255 e 4-AT TV1B
Forestale S12 (2007-2012)
- A-AWD - tutte le versioni con 4-AT TZ1B
- VTD - parte delle versioni (versione S-Edition) con EJ255 e 5-AT TG5C
Forestale S13 (2012-)
- A-AWD - tutte le versioni con variatori
"Lo scanner ha osservato il segnale sul solenoide C (percentuale di potenza che va alle ruote posteriori)..."
Perché c'è ancora un malinteso sul fatto che prendendo la forma del segnale sul solenoide dell'accoppiamento della ruota posteriore, si possa trarre una conclusione inequivocabile sul grado di blocco di questa frizione e sull'entità della coppia trasmessa? Diamo prima un'occhiata alla parte del circuito idraulico che riguarda la frizione e la valvola...
Cioè, in primo luogo, il solenoide è coinvolto nel processo in modo molto indiretto: i ventilatori non hanno motivo di credere che il rapporto tra il tempo del suo stato aperto / chiuso e la pressione modulata nella valvola di controllo della frizione sarà simile a un linea retta (anche gli stessi Subaroviti a volte condividevano varianti di tali dipendenze, evitando prudentemente perfezionamenti per l'asse y).
In secondo luogo, la pressione "pilota" nell'impianto idraulico in generale (e fino al solenoide "C" in particolare) deve essere costante, mentre la pressione lineare (prima della valvola) è costantemente regolata in funzione delle condizioni esterne (marcia, apertura farfalla grado) - da 3 a 17 bar. Pertanto, la stessa percentuale di segnale sul solenoide corrisponderà a valori completamente diversi della pressione modulata sulla frizione.
Il grado di bloccaggio è funzione di un parametro (duty cycle) solo per frizioni elettromeccaniche. Ma in Subar, dipende da almeno due parametri: il ciclo di lavoro del segnale sulla valvola e la pressione nel sistema, e la pressione, a sua volta, è determinata da una serie di molte altre condizioni.
3. Saloni e interni. letto di Procuste
3.1. Spazio
Ora parziale Valutiamo le qualità di consumo delle auto con stelle sulla targa, a cominciare dai modelli classici.
Al volante di un'anziana Legacy una sensazione: da vicino. Il volante stretto per le ginocchia di lato dovrebbe avere un aspetto piccante, ma spostiamo meglio il sedile indietro ... C'è niente dietro la sedia? No, è solo che il margine di regolazione longitudinale è già completamente selezionato. Bene, niente, rifiuteremo la schiena in modo più forte e in qualche modo in forma. Il volante è installato piuttosto in basso e assume una posizione accettabile solo quando è completamente ripiegato, bloccando parzialmente i dispositivi. Strettamente nella zona della pedaliera (in generale, la mancanza di spazio per le gambe è una caratteristica della Subaru e ha colpito anche la successiva B13). Naturalmente, il calcolo dell'ergonomia per i conducenti mongoloidi con braccia lunghe e gambe corte ("simili a una scimmia") è lo standard della maggior parte delle vere auto giapponesi, ma è pienamente espresso in Subar. Si scopre che non è un posto di lavoro confortevole per l'autista di una station wagon familiare, ma una specie di cabina di pilotaggio pseudo-da corsa. Il volante non interferisce con il passeggero anteriore, ma anche la gamma di regolazione longitudinale è limitata e il margine in larghezza ... Non siamo niente, ma un passeggero di corporatura più solida in inverno può fare pressione sul guidatore in il senso letterale e figurativo. Bene sul sedile posteriore. È sempre possibile adattarsi "da solo" se non è necessario guidare a lungo in una posizione del genere. È meglio spostare il passeggero anteriore e mettersi dietro di lui: c'è molto spazio per le gambe, c'è ancora un margine in alto (dopotutto, abbiamo la versione "tetto alto"). In generale, forse non un aliseo, ma tutt'altro che uno "scalpello". Questa disposizione della cabina nel suo insieme è stata preservata nelle generazioni B10-B11-B12, nella B13 il margine in lunghezza è leggermente aumentato, ma la moderna sensazione di spaziosità non è apparsa, rispetto ai concorrenti, l'ergonomia è rimasta arcaica.
L'Impreza G10-G11 è stato ancora più duro con l'equipaggio. Sembrava sempre che la 110a Corolla in termini di capacità nella sua classe fosse molto lontana dall'ideale, ma non è stato un problema per gli ingegneri giapponesi realizzare un interno anche angusto: qui la tenuta davanti sta progredendo e nella parte posteriore .. Faremmo meglio a non sederci affatto - questo è un posto per giacche e borse. È chiaro che qualcuno normalmente si mette al volante di un vaso-classico e non sbatte da dietro il soffitto di uno scalpello, ma oggettivamente qui non c'è posto nemmeno per una persona di corporatura media.
Forester S10 - se è costruito sulla base dell'Impreza, è davvero così male con lo spazio? Ahimè, sì - c'è più spazio per la testa (un normale soffitto alto, come tutte le auto della terza ondata con un atterraggio verticale), più libero nelle spalle (anche a causa delle pareti laterali del corpo meno disseminate), ma lungo la lunghezza - completa oscurità , un minimo di spazio vitale può essere trovato solo nei sedili anteriori. Cioè, la prima versione della leggendaria station wagon si è rivelata una doppia. Tale claustrofobia era ancora accettabile nei bacini nella fascia di prezzo di $ 0,5-3,0.000 - economica e allegra, ma va bene. Ma sopportò la stessa tenuta, dando dieci volte di più ... Nell'S11 divenne un po' più spazioso davanti, ma il pianerottolo era basso in senso lato, non corrispondente ai canoni del parquet, e la vecchia camera di tortura era conservato nella parte posteriore.
Le affermazioni ergonomiche sono diventate meno attese per i modelli moderni. Nel 2005 è apparso Tribeca, la prima Subaru in cui l'autista si sentiva come una persona, poiché tutti i difetti del marchio e i miracoli del design erano compensati dalle dimensioni. L'Impreza G12 si è rivelato non eccezionale in termini di spazio, ma più o meno un rappresentante moderno della classe C. Il Forester S12 potrebbe essere considerato una svolta per gli standard Subaru, con un sedile del conducente quasi normale (l'atterraggio è rimasto tradizionalmente basso) e un sedile posteriore più che completo. L'Outback B14 è stato piuttosto deludente: in un enorme fienile a passo lungo con uno spazioso sedile posteriore, il sedile del conducente era organizzato quasi peggio che nell'S12.
3.2. Interno
Il fatto che storicamente il mercato nordamericano fosse una priorità per la Subar ha sempre lasciato il segno negli interni: l'America, con tutta la sua vasta e continua esperienza automobilistica, perdona la scarsa qualità dei materiali, le stranezze nel design e l'ergonomia.
Quindi la qualità delle rifiniture non è mai stata un punto di forza della Subar. Decisamente parole gentili meritavano solo il rivestimento dei sedili in velluto, poi sostituito da un primitivo "tessuto". La plastica (sia morbida che, inoltre, dura) è stata tradizionalmente di bassa qualità anche per gli standard giapponesi: era chiaramente peggiore solo nella Mitsubishi dei nuovi tempi. Apparentemente gli interni hanno raggiunto l'apice della lavorazione nella prima metà degli anni 2000 - e poi è iniziato un declino nella direzione della plastica totalmente dura. E non solo duro, ma anche con una consistenza sgradevole: "telone" o ruvido. E i Subaroviti hanno raggiunto il fondo intermedio su G13..G33 - consigliamo a tutti di aprire e chiudere le porte al loro interno con l'aiuto di maniglie interne a volte - non c'erano sensazioni del genere nemmeno nei bacini.
Quasi sempre, siamo fedeli agli inserti in pseudo-legno nella cabina: ravvivano davvero anche gli interni economici e alleggeriscono visivamente i pannelli alti. "Quasi" - può essere attribuito solo a quelle Subbar (come B12), dove questi inserti sembravano inclusioni enormi e palesemente estranee (sebbene già in B13 si adattassero abbastanza armoniosamente).
Nel design degli interni, la Subaru tradizionalmente è rimasta indietro rispetto al mainstream asiatico di diversi anni - almeno fino alla seconda metà degli anni 2000, questo era uno svantaggio. Ma poi i vertici giapponesi iniziarono un progressivo declino della qualità dei materiali. I saloni, chiaramente realizzati con bottiglie di plastica lavorate e carta straccia, sono diventati la norma: se in termini di qualità assoluta la Toyota non è ancora scesa al livello Mitsubishi, in termini relativi la sua caduta è diventata la più grande. L'orgoglio si è rivelato essere la seconda tendenza malsana: diventando il produttore numero uno, Toyota ha creduto nella capacità di impostare in modo indipendente stile ed ergonomia. E se prima i suoi uffici di progettazione almeno si affidavano a professionisti europei attratti, ora i "designer" hanno iniziato, con una portata ed un entusiasmo senza precedenti, a ritagliare un'identità aziendale con assi per soddisfare i gusti del top management giapponese dell'azienda, sacrificando le elementari comodità dei passeggeri per il bene di un tripudio di forme. Quindi, in alcuni casi, il conservatorismo inibito di Subaru è stato benefico.
3.3. Comodità di guida
Isolamento dalle vibrazioni dal motore è molto buono: è necessario rendere omaggio al non assoluto, ma comunque buon equilibrio degli opposti. Sulla questione insonorizzazione è difficile argomentare oggettivamente: questo concetto, che in linea di principio è appropriato solo in relazione alle auto del segmento premium, si è rivelato troppo logoro nella vita di tutti i giorni dal ragionamento degli abitanti del villaggio, che iniziano il funzionamento di qualsiasi secchio incollandolo con centesimi di bitume. In generale, le Subar danno l'impressione di auto piuttosto rumorose, indipendentemente dall'età - ai bassi regimi, il pugile gorgogliante è quasi impercettibile, ma quando si accelera, un rombo rauco irrompe nell'abitacolo (le auto con la meccanica si comportano peggio a causa dei regimi più alti a velocità di crociera). Una trasmissione a trazione integrale e una scatola con una disposizione longitudinale vivono più vicino all'abitacolo, quindi anche le loro attività non vanno sempre in silenzio. A quei tempi, quando gli occhiali erano ancora senza montatura, a volte potevano vibrare sui dossi anche nella posizione completamente chiusa.
Livello attrezzatura - nella media per la sua classe e prezzo - non danno monetine per un centesimo, ma non risparmiano nemmeno troppo. Anche se le auto più vecchie del mercato europeo a volte mancavano persino dell'aria condizionata.
Non ci sono lamentele per le auto con cambio automatico riparabile (anche a 4 marce). Quelli meccanici, oltre al lavoro aggiuntivo non necessario del conducente, hanno i loro inconvenienti. La frizione è molto stretta e allo stesso tempo troppo lunga, con un momento di attuazione indistinto (una sorta di "isteresi", anche durante l'installazione di un nuovo disco e cestello) - grazie agli ingegneri giapponesi, durante la guida negli ingorghi cittadini, i muscoli della gamba sinistra ondeggiano davanti ai nostri occhi. Come al solito con Subaru, sorge la domanda: "perché?" Per sottolineare ancora una volta la brutalità e la sportività, anche se si tratta di una pesante station wagon familiare con un motore modesto? Nella responsabilità della scatola manuale ci sono marce troppo corte - in primo luogo, devi impugnare spesso una leva, e in secondo luogo, in quinta marcia a cento chilometri orari, i giri superano i 3000 - quindi è troppo rumoroso anche in crociera velocità (e il motore ha un lungo "focolare" quando la guida in autostrada non va bene).
ciondoli - di regola, non male - corsa lunga, moderatamente elastica, abbastanza resistente. Certo, non offrono un comfort "renominale", ma non scuotono l'anima, come molti SUV moderni. Ed è altamente auspicabile mantenerli in perfetto stato di funzionamento, altrimenti i passeggeri posteriori diventano verdi abbastanza rapidamente con un caratteristico accumulo laterale sui dossi.
Con la geometria, le cose vanno bene, ad eccezione dei lunghi sbalzi anteriori, anche se lasciare l'asfalto o guidare sul marciapiede è controindicato in linea di principio per i turbosub "sintonizzati" nel kit carrozzeria. Una trazione integrale utile per gli standard della classe funziona molto bene, unita a una buona altezza da terra e a un'ampia escursione delle ruote, fornendo una discreta capacità di cross-country.
Quindi, cosa si può dire del comfort in generale? In linea di principio, le macchine delle generazioni B10-B12, G10-G11, S10 non sono state adattate per il funzionamento da persone di corporatura europea media. Le generazioni B13, G12-G13, S11... possono essere condizionalmente approvate per il funzionamento se i dati antropometrici del proprietario sono soddisfatti. Le generazioni B14, S12-S13 possono già essere considerate auto non ideali, ma a tutti gli effetti.
4. Affidabilità. La ricetta di Sun Tzu
Qui è necessario fare qualche digressione lirica sulla valutazione dell'affidabilità delle auto in un contesto storico.
Negli anni '90, il paese non conosceva ancora altre auto straniere, ad eccezione di quelle di seconda mano: l'Occidente mangiava dalla tavola europea, l'Estremo Oriente da solo ripuliva la cucina giapponese. Le vetture che arrivavano alla Federazione Russa stavano già entrando nell'età della maturità (sia per età che per chilometraggio), ma è grazie a ciò che è stato possibile valutarne oggettivamente la reale affidabilità, durata e manutenibilità. Proprio in quel momento, si sono formati concetti sull'affidabilità delle auto di diversi marchi giapponesi - relativamente parlando, se le Subar hanno iniziato a mostrare le loro malattie all'età di 8-10 anni, non si sgretolano, quindi per Toyota, i 10-12 anni sono diventati critico (in determinate condizioni statistiche medie sfruttamento). Inoltre, l'intera gamma Subar rientrava nel quadro di due classi di passeggeri, mentre Toyota (e non solo loro) aveva veicoli a trazione posteriore di classe E molto più durevoli e SUV a tutti gli effetti. La resistenza alla corrosione è stata valutata in modo simile: le Subar marcivano quasi più velocemente delle Toyota di riferimento e piuttosto stereotipate (ad esempio, una caratteristica preferita delle station wagon: un giorno non molto bello, i montanti posteriori cadevano nel bagagliaio attraverso passaruota impercettibilmente marci). La riparazione degli oppositori richiedeva qualifiche più elevate e un atteggiamento attento - con l'evidente insensatezza di una tale decisione in cui il resto utilizzava vogatori non meno affidabili, ma molto meno esigenti. L'unica cosa positiva era forse la fornitura di pezzi di ricambio: con un minimo di modelli, quasi tutte le modifiche avevano analoghi nei mercati esteri e nazionali, quindi c'erano meno problemi con i pezzi di ricambio duplicati o a contratto rispetto alla riparazione di quelle Toyota con guida a destra che non aveva analoghi diretti con guida a sinistra.
All'inizio degli anni 2000, le auto con guida a destra iniziarono ad espandersi verso ovest, superando radicalmente le precedenti "euro-giapponesi" sia nel prezzo che nella qualità (a causa dell'età e del chilometraggio notevolmente inferiore). Insieme allo sviluppo dell'offerta di modelli del mercato americano, hanno praticamente sterminato l'offerta dell'usato europeo. E più vicino alla metà degli anni 2000, è iniziato un boom nelle vendite di auto nuove, guadagnando il massimo slancio prima del crollo del 2009. Basti pensare che all'inizio degli anni 2010 la flotta Subar nella Federazione Russa era di circa 200mila auto, di cui circa 80mila erano concessionarie, vendute ufficialmente nel 2005-2010. È inoltre necessario tenere conto dell'arrivo di diverse decine di migliaia di veicoli nuovi con guida a destra nello stesso periodo: le vecchie Subar si sono semplicemente dissolte in questo mare, e in modo del tutto naturale, con un aumento della proporzione di nuove e auto riparabili, gli indicatori di affidabilità Subar iniziarono a migliorare notevolmente.
Allo stesso tempo, le auto più vecchie, soprattutto in condizioni mediocri, iniziarono a essere attivamente scaricate in una provincia sempre più remota, dove non c'era nessuno che seguisse gli ulteriori alti e bassi del loro funzionamento e riparazione. I proprietari sono anche diventati più pratici: parlare pubblicamente dei loro problemi non porta alcun vantaggio pratico, ma spaventa i potenziali acquirenti. Soluzioni pronte per problemi standard possono essere ottenute con successo utilizzando i motori di ricerca o chiarite tramite privato - quindi oggi, anche su forum modello specializzati, è consuetudine "filtrare il mercato", non scaldare le statistiche dei guasti e in nessun caso unire la negatività seria nelle recensioni.
Bene, Toyota ha giocato un aiuto semplicemente inestimabile nel migliorare la valutazione relativa della qualità della Subar. La sua svolta tecnologica è avvenuta nel 1998-2002: da quel momento in poi, tutte le innovazioni Toyota hanno portato solo a un calo della qualità. Il team Toyota ha intrapreso la modernizzazione dei classici fucili d'assalto: le loro risorse sono diminuite almeno due volte. Hanno assunto l'iniezione diretta: i motori soffocavano con la benzina nel basamento o agitavano le bielle strappate. Hanno intrapreso la modernizzazione della trazione integrale perfettamente funzionante dei modelli passeggeri - e solo gli incrociatori sono rimasti davvero a trazione integrale nella linea. Hanno intrapreso l'introduzione di "amplificatori elettrici economici" - e le campagne per vari colpi a colonne e binari rotti sono state protratte per dieci anni. Hanno adottato materiali innovativi e vernici ecologiche - e il ferro della carrozzeria non era più coperto nei punti dei difetti con un leggero rivestimento di ossidi protettivi, ma alla minima provocazione cadeva con scaglie di banale ruggine. Hanno assunto nuove serie di motori: sia ZZ con esaurimento dell'olio che AZ con teste strappate facevano parte del folklore. Hanno affrontato i robot e hanno fallito alla pari con altri concorrenti. Abbiamo preso in carico i variatori ... - puoi elencare a lungo, soprattutto se passi dai sistemi ai componenti e alle parti. L'unica cosa che salva i proprietari è l'importazione ancora gratuita di pezzi di ricambio (che figure dell'"Association of European Business" e altre comunità di monopolisti sognano di sbattere) e la relativa freschezza di auto che non sono ancora riuscite ad avvicinarsi massicciamente al età della "scorrevolezza".
In questo contesto, è stato sufficiente per i Subaroviani semplicemente non fare nulla - e vedere come la qualità della Toyota, affogata sotto il peso delle ultime tecnologie, galleggia. Tuttavia, anche loro non sono rimasti al loro posto: dal 2009 è iniziata una transizione accelerata dalle macchine automatiche classiche ai CVT (sebbene nulla impedisse di passare, ad esempio, a 6.. dai motori EJ alla nuova serie FB.
In generale, dalla seconda metà degli anni 2000, è necessario prendere come punto di riferimento superiore quando si valuta l'affidabilità ... Prodotti HMC - coreani (ovviamente stiamo parlando di Hyundai e Kia, e non di artigianato SsangYong o GM Korea) hanno finalmente raggiunto il livello di affidabilità dei migliori giapponesi del passato e stanno appena iniziando a cadere nella loro stessa "rivoluzione tecnologica".
5. Contrari. Cuore potente?
5.1. In formato conferenza
"I motori Subaru sono un capolavoro"
È del tutto possibile, se ricordiamo l'origine del concetto stesso di "chef-d" oeuvre "- un prodotto esemplare. Ma i campioni possono essere diversi: alta qualità e inaffidabilità, praticità e stupidità ... Ahimè, i motori di Subar si adattano in una varietà di categorie.
"Il boxer Subarovskiy è molto compatto"
Se dai un'occhiata più da vicino, si scopre che il motore Subarovsky non è "compatto", ma semplicemente relativamente piatto e simmetrico: è uniformemente "imbrattato" sul vano motore. Secondo la legge di conservazione della materia, un motore a combustione interna a 4 cilindri di un certo volume di lavoro non può essere inferiore a determinate dimensioni. Il piatto motore è veramente corto (mezzi blocchi di due cilindri in piedi con qualche sporgenza) e piatto (lo spessore di un motore convenzionale con collettori più una coppa), ma molto largo (due teste e due semiblocchi). Quindi, se si affiancano due veicoli monovolume, in linea e boxer, resta da vedere quale di essi sarà "più compatto".
"I motori Subaru sono usati nell'aviazione"
E in che modo questo testimonia le eccezionali qualità dei motori Subarovskih? Nell'aviazione leggera, anche i motori BMW e VW sono molto comuni, ma per qualche motivo i fan delle auto tedesche non usano questo argomento nelle controversie. I vantaggi "aerei" di Subaru sono nel layout, un buon ritorno di peso e ... il prezzo di un'unità usata: quando non ci sono abbastanza soldi per un motore specializzato di alta qualità, tutto andrà bene. Ma basta affiancare del collaudato Lycoming, senza ingombrante raffreddamento a liquido, senza cambio obbligatorio per un motore automobilistico, in grado di erogare una potenza prossima alla massima per un tempo incomparabilmente più lungo, con una solida vita di revisione e allo stesso tempo strutturalmente semplice ... Quindi diventa chiaro che non ha molto senso essere orgogliosi dell'applicabilità dei motori delle auto nell'aviazione: ognuno dovrebbe farsi gli affari propri.
"Il contrario è assolutamente equilibrato"
Solo i motori del layout R6, B6, R8, V12 sono completamente bilanciati. Il pugile quattro B4, purtroppo, non rientra in questa lista. Il B4 ha qualche vantaggio in termini di carico di vibrazione, ma non c'è alcuna differenza radicale con i soliti quattro in linea: uno ha forze di inerzia sbilanciate del secondo ordine, ma non c'è momento libero da esse, l'altro ha un momento, ma le forze stessi sono equilibrati.
Negli anni '90 era impossibile cogliere questa differenza nella pratica: a regimi minimi normali, i quattro in linea funzionavano altrettanto bene. Il problema delle vibrazioni è sorto solo con l'avvento delle nuove serie di motori Toyota negli anni 2000, con regimi minimi ridotti al limite e un processo di combustione "duro" (principalmente AZ con iniezione diretta). Possiamo dire che sullo sfondo, i pugili Subarovskie alla stessa velocità sono generalmente privi di vibrazioni.
"Perfetta distribuzione del peso sull'asse"
In effetti, la pubblicità è sempre stata una questione di simmetria rispetto a longitudinale assi. Per quanto riguarda il rapporto peso sulle ruote anteriori e posteriori - al contrario, lo schema Subar complica le cose - il motore longitudinalmente contrapposto è interamente posizionato nello sbalzo anteriore, la trasmissione è ad esso strettamente collegata. E si possono solo immaginare gli sforzi titanici dei subaroviti, a volte tirando fuori la distribuzione del peso fino a 56:44 con un arco così sovrappeso. E il lungo sbalzo anteriore impone anche restrizioni sulla capacità geometrica di fondo.
Inoltre, il design del cambio è inutilmente complicato: il diagramma del flusso di potenza con una "matrioska" di tre alberi concentrici e la sua incarnazione in ferro sono uno spettacolo curioso. E se le macchine automatiche non causano reclami fino a una certa età, le scatole meccaniche Subar sono costantemente richieste (sotto forma di pezzi di ricambio a contratto): non tutti i casi sopravvivono a due gruppi frizione senza riparazione, anche se abbinati a "verdure" motori. È facile intuire quanto dura la trasmissione quasi non potenziata, ricevendo un calcio di 350 Nm dal motore turbo contro 200 - "una goccia di nicotina uccide un cavallo e un criceto viene fatto a pezzi".
"... e hanno un baricentro basso, che offre stabilità e controllo incredibili alle alte velocità"
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Innanzitutto, il famoso "motore a baricentro basso" non significa un baricentro basso dell'auto. Altezze dei centri di massa del boxer e in linea motori differiscono di un massimo di dieci centimetri (infatti, meno, chi ricorda l'andamento del motore a combustione interna - confermerà che in fila l'uomo di solito si trovava un po 'più dall'asse dell'albero motore che dall'altezza della manovella), la massa del motore a benzina non supera un centesimo e mezzo con un peso totale dell'auto di una tonnellata e mezza. Considerando che le Subar hanno uno dei più grandi spazi liberi della loro categoria, qualsiasi vettura della stessa massa con un motore tradizionale, che ha un'altezza da terra inferiore di 15-20 millimetri, avrà un baricentro più basso.
Considerando l'influenza dell'altezza del baricentro sulla quantità di rollio, non bisogna dimenticare che l'intera massa sospesa (leggermente inferiore alla massa totale dell'auto) produce vibrazioni, quindi anche qui viene misurata l'influenza del motore in percentuale. Ma le caratteristiche della sospensione diventano decisive: la rigidità delle molle, degli ammortizzatori, degli stabilizzatori. Ma le Subar civili appartengono proprio alla categoria delle vetture con sospensione a corsa lunga e non troppo rigida - in ogni caso ineguagliabile con le SL/LM bloccate, VAG, CA30.
L'immagine straziante mostrata nella pubblicità potrebbe aver avuto luogo solo se confrontata con qualche fuoristrada da trofeo sulle piste di pattinaggio in rottura, ma non con una credenza (che, a giudicare dalla sagoma, i subaroviti hanno avuto l'audacia di accennare). Ma la cosa più divertente è che la S12 forik è raffigurata come una Subaru idealmente stabile, considerata uno dei SUV più robusti della storia moderna.
5.2. "Debolezze" dei motori Subarovskih
Geometria del cilindro è soggetto a una caratteristica curiosa: quando la griglia di levigatura è in ordine e il cilindro si sta già trasformando in un'ellisse. Tuttavia, ci si può sempre aspettare sorprese da blocchi di alluminio con manicotti in ghisa con diversi coefficienti di dilatazione e persino con una camicia di raffreddamento aperta. I metodi di "pre-vendita" di tali campioni sono degni di nota: dai distanziatori nella camicia di raffreddamento alla zigrinatura sul mantello del pistone, che maschera temporaneamente lo spazio anomalo.
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Il secondo problema meccanico degli opposti Subarovsky è l'usura accelerata pistoni - in pratica il famigerato quarto cilindro. Con un intervento tempestivo e un po' di fortuna, è possibile eliminare la paratia del motore solo con la sostituzione dei pistoni (se il cilindro non è entrato in un'ellisse e ha mantenuto la levigatrice).
Consumo di olio
hanno spento i motori indipendentemente dall'età: nella stessa coda del dottore c'erano vecchie auto della prima ondata di auto straniere e persone delle concessionarie di automobili che odoravano ancora di plastica fresca. Anche la posizione molto orizzontale dei cilindri contribuisce alla frenesia qui, in presenza di una turbina e non rifiuta la sua parte, e, ovviamente, la malattia della presenza di anelli è standard (e per tutti gli EJ205 questo non è anche una malattia, ma una sorta di componente di mantenimento). E prova decisamente misurare il livello dell'olio motore su una singola Subaru sconosciuta. Accaduto? E il retro dell'astina di livello? E se l'auto torna indietro di tre metri di lato? Sì, è una Subaru! Ebbene, ciò che non si è bruciato, è scappato: le perdite dai paraolio e il "sudorazione" delle coperture sono una caratteristica generica dei motori boxer.
I nuovi motori erano particolarmente interessanti. serie FB. Per loro, lo spreco fino a 200 ml per mille non è considerato critico nemmeno secondo le nozioni popolari e alcuni proprietari russi con un consumo fino a 1000 ml hanno già optato per una sostituzione in garanzia dell'unità. A proposito, come accennato in precedenza, nella Federazione Russa cercano prudentemente di non parlare delle caratteristiche dell'operazione, ma gli ingenui subarovod statunitensi tagliano l'intera verità. Tra le altre cose, ci sono anche ragioni sistemiche qui: per motivi di massima efficienza, il produttore introduce fasce elastiche con basso "precarico", oli superfluidi (come il normale 0W-20), inoltre, l'FB ha un pistone notevolmente aumentato corsa rispetto a EJ, rispettivamente - e la sua velocità, il che significa che le condizioni per la rimozione dell'olio sono peggiorate.
In questo contesto, il resto non può più essere attribuito a carenze, ma a caratteristiche del design.
Una piccola nota sugli oli utilizzati - "0W-20 e altri"
Debimetro
si ricopre di sporco o si guasta su macchine di qualsiasi produttore. Purtroppo, i buoni vecchi sensori MAP appartengono al passato.
EGR - insensato e spietato per i motori a benzina, provocando solo un'abbondante incrostazione dell'intero tratto di aspirazione, compresa la valvola a farfalla.
Unificazione . A corretta le riparazioni sono alquanto fastidiose a causa del numero di versioni del motore e della comparsa quasi annuale di nuove modifiche, dato che l'azienda ha solo quattro modelli principali. Ad esempio, chi si ricorda quanti motori installati sull'Impreza - 3..5? Ma in realtà ce n'erano già più di una dozzina, almeno in cinquanta modifiche.
cinghia di distribuzione
si trova convenientemente sul lato opposto, tuttavia, "il gomito è vicino, ma non morderai" - gira attorno a molte pulegge e rulli. Se l'opzione SOHC con un minimo di accessori non è un problema, allora il DOHC dovrebbe essere trattato con maggiore attenzione, per non parlare dei motori DOHC con AVCS (sistema di cambio di fase). Andrebbe tutto bene, ma valvola
... Quando la cinghia di distribuzione si rompe, incontrano il pistone (o l'un l'altro) e si piegano su quasi tutti i motori.
Sulla serie FB, il problema con la cinghia è stato deciso radicalmente, installando due catene di distribuzione.
Diari dell'albero a gomiti . È facile intuire che il boxer a 4 cilindri presupponesse organicamente la presenza di soli tre cuscinetti dell'albero motore, ma ciò avveniva nell'antichità. Per aumentare la rigidità e ridurre leggermente il carico, Subarovtsy ha aumentato il numero di supporti a cinque, ma, come nella vecchia parabola, una decina di cappelli da una pelle, i miracoli non sono accaduti. I colli qui sono rimasti ancora stretti, quindi, rispetto alle file, il carico specifico e l'usura sono maggiori e, allo stesso tempo, i requisiti per le attrezzature sono aumentati in modo significativo se devono essere riaffilati.
sollevatori idraulici - fino alla metà degli anni '90 circa, Subaru godeva di grande onore, ma poi prevaleva il buon senso e il piacere di pompare una dozzina e mezza di "funghi" in una ciotola di cherosene non era alla portata di tutti.
ventilazione del basamento . È difficile ricordare motori in cui il suo intasamento altrettanto "rapido ed efficiente" ha portato a un servizio. Se un normale motore cerca almeno di sbuffare, sputare olio nel filtro dell'aria, far cadere un'astina di livello, il Subarovsky opposto con cupa persistenza da samurai inizierà immediatamente a spremere i paraolio.
Assemblea
avversario sventrato è un'immagine epica. Bloccare correttamente l'albero a gomiti tra i semiblocchi non significa fissare la forcella. Bene, per combinare il foro nel pistone, il foro nella biella e un foro speciale nel blocco, metti lì lo spinotto e "lucida" tutto con l'anello di sicurezza: questa è una canzone (per il pistone centrale di un boxer EZ a sei cilindri - una poesia)! Ok, che si tratti di un mostro da corsa di trecento o cinquecento forze, una tale raffinatezza può essere perdonata per lui. Ma quando un cicalino "vegetale" richiede le stesse fatiche?! - la sanità mentale degli ingegneri giapponesi e dei loro sostenitori è una grande domanda.
Non c'è bisogno di ricordare che per lavori più o meno seri sulla meccanica, il motore deve essere rimosso dall'auto (e il motore DOHC è d'obbligo). Il boxer Subarovsky, ovviamente, viene rimosso più facilmente di qualsiasi motore in linea - solo nella maggior parte dei casi questo motore in linea non dovrebbe essere smontato affatto.
Radiatori flusso di massa da qualsiasi casa automobilistica asiatica. C'è la sensazione che i serbatoi dei radiatori in plastica per auto giapponesi e coreane siano guidati dagli stessi stronzi, con le stesse violazioni del processo tecnico o del design. E tutta l'assistenza possibile a loro è fornita dai servizi pubblici russi, inventando le composizioni più vigorose di reagenti antigelo.
Una cosa per cui non puoi fare a meno di elogiare i vecchi motori SOHC Subar è l'accessibilità del tratto di aspirazione e del sistema di alimentazione. E il filtro benzina? Non Toyota, con dadi sempre inacidito e nascosti nelle viscere del vano motore, ma facilmente accessibile, su tubi e fascette.
"C'è qualcos'altro sui nuovi boxer?"
Motori di serie trascorsi Facebook, ovviamente, non sono stati ancora rivelati. Oltre al "bruciatore a nafta" di cui sopra, ci sono diversi peccati minori dietro di loro:
- Fasatura della valvola della testa sinistra simile a una macchina da cucire (prodotta prima dell'inizio del 2011) - il risultato di un progetto di supporto del bilanciere fallito - si consiglia la sostituzione della testa, dell'albero a camme di aspirazione, delle valvole di aspirazione e del supporto con gruppi bilancieri.
- Bussare nei primi secondi dopo un avviamento a freddo (motori della prima serie) - il tenditore della catena di distribuzione sinistra non ha avuto il tempo di funzionare - si consiglia di ignorare o sostituire il tenditore.
- Congelamento della linea del sistema di recupero dei vapori di carburante.
- Al posto dello stock (prodotto prima dell'inizio del 2012), sono apparse molle delle valvole "migliorate" - più lunghe e con un passo di avvolgimento irregolare - quando si apre il motore, è necessario sostituirle alla rinfusa, senza mescolare quelle nuove con quelle vecchie.
- Varie perdite d'olio alle giunzioni delle testate dei monoblocchi, al connettore coperchio catena distribuzione, al connettore coppa olio (rilascio prima del secondo semestre 2012).
- Malfunzionamenti nel sistema AVCS (modifiche alla fasatura delle valvole) (rilascio prima della seconda metà del 2012) - si consiglia di cambiare le valvole di controllo AVCS alla vittoria e, se necessario, i pignoni.
- Problemi di accensione irregolare, minimo irregolare o avviamento inadeguato a causa di spazi impostati in modo errato durante l'installazione dei sensori di posizione dell'albero a camme.
5.3. "Motore - milionario"
La fantastica risorsa dei motori Subarovski non è altro che una bellissima leggenda. Inoltre, sono molto, molto diversi ...
"Normale"
I vecchi piccoli motori (EJ15#, EJ16#, EJ18#) non sono "milionari", sebbene siano abbastanza efficienti e affidabili - motori decenti per le stesse vecchie auto di classe C. Dal punto di vista del produttore, l'unificazione con i fratelli maggiori è comprensibile, ecco solo ... Bene, perché una persona normale ha bisogno di un motore modesto di layout selvaggio, dove anche due teste di blocco e "caratteristiche" di manutenzione delle opposizioni sono attaccati a un litro e mezzo.
"Ottimale"
I migliori motori Subar dal punto di vista tecnico sono SOHC da due litri (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Qui, alcuni problemi sono stati almeno compensati dal ritorno e le risorse e la potenza erano in un ragionevole equilibrio: in termini di affidabilità, non erano inferiori ai classici quattro Toyota dello stesso volume. Progettati per la 92a benzina, avevano un appetito moderato e, sebbene fornissero molti minuti "piacevoli" durante le riparazioni, erano molto semplici da mantenere. A 200-250 mila corse, hanno richiesto una paratia standard con la sostituzione degli anelli (senza alesatura), dopo di che hanno ricevuto una "seconda vita".
"Medio"
I due litri aspirati DOHC EJ20D, EJ204... sono in realtà gli ultimi motori ad avere un vero margine di sicurezza, ma quattro alberi a camme per quattro cilindri sono ancora troppi. La manutenzione, ovviamente, è stata difficoltosa (quando si installa la cinghia di distribuzione la probabilità di un errore è parecchie volte superiore, cambiare le candele è già un problema, tutti i lavori sulla parte meccanica sono solo dopo aver smontato il motore), ma fortunatamente è stato richiesto raramente e per lo più pianificato. Una caratteristica positiva di questi motori era un consumo di carburante molto contenuto.
"Spazzatura"
Prima di tutto, questi sono motori turbo. Ma perché spazzatura? Adempono il loro compito: dare tutto con la massima tensione e ... "esaurirsi". Se l'operazione del tipo "fisso - guidato - per la riparazione" viene scelta consapevolmente, non ci sono domande. Ma per un "civile", e ancor di più per un'auto di tutti i giorni, non sono adatti, quindi le speranze di ottenere un motore sia potente che tenace sono ingenue.
EJ20G, EJ205 - motori turbo di base con una risorsa di 100-150 mila. Qui ci sono solo un "revival della paratia", simile almeno ai motori Subarovskim atmosferici, non sempre funziona. Di solito, i turbo terminano i loro giorni con la disattivazione: dopo una biella rotta, la distruzione dei pistoni, l'usura di emergenza ...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - mostri turbo... e non residenti, per i quali 100mila sarebbero un ottimo risultato. Spesso queste auto vengono già uccise dal primo proprietario - certo, che il bastardo giapponese ha pagato venti o trentamila per il suo pazzo sgabello non perché raccogliesse polvere nel garage, in attesa del suo acquirente dalla fredda Russia.
In secondo luogo, è sicuramente ricordato il motore DOHC EJ25 #, il motore aspirato Subarovsk più problematico - a causa dell'inevitabile surriscaldamento. In stock per questo motore sarebbe bello avere una scatola di guarnizioni, una cremagliera di teste e una smerigliatrice di superficie per la modifica regolare di piani deformati. Dopo che è stato scoperto che un tale motore non poteva più essere rilasciato attivamente al mercato estero (avrebbero fatto causa), sono apparse anche varianti SOHC deformate. Ma non hanno evitato enormi problemi con la violazione della tenuta del giunto del gas. Quindi, in ogni caso, le Subarovskie 2.5 sono molto più capricciose delle loro controparti da 2 litri.
"I motori 2.5 sono diventati molto caldi, ma nel 99 questo problema è stato ufficialmente riconosciuto e risolto"
Sentito, sentito... Ti ricordi esattamente come e cosa hai deciso esattamente? Esatto, invece dell'EJ25D DOHC che soffriva di surriscaldamento, le auto del mercato estero hanno ricevuto un EJ251 / 2 SOHC a bassa potenza (150-156 CV contro 175 - l'EJ25D-DXDJE ha dato così tanto nel 1997). Ma nel mercato interno era ancora installato il successore dell'EJ25D, chiamato EJ254 DOHC (167 CV). Cioè, FHI non ha superato il problema, ma ha deciso di non dare motivo di lamentele al proprietario occidentale che richiede tecnologia (e non solo negli Stati Uniti, ma anche in Europa - dove è semplicemente stupido lamentarsi della mentalità dei proprietari e la qualità della benzina).
"E non ci sono mai stati motori EJ252"
Impariamo materiale. Ad esempio, il motore EJ252-AWAWL è stato installato nel 1999-2001 sulla Legacy del mercato americano.
"Perché non hanno detto nulla sul costo delle riparazioni?"
Ne vale la pena? Il prezzo della riparazione non è più determinato dalle caratteristiche del design, ma da un approccio individuale. Le richieste di un maestro in particolare, la sua onestà, dove e quali pezzi di ricambio vengono presi, quanto, alla fine, il motore è incasinato ... Di conseguenza, lo spread è enorme - da oltre il budget 300 per un paratia del buon vecchio 2.0) fino al 2000 per il comportamento delle testate EJ254 e un record di 3500-4000 per la riparazione dell'unità Forester turbo nella categoria "all inclusive" (prezzi metà anni 2000).
Risultato? Se i motori Subaru fossero davvero buoni come si dice a volte, allora non avrebbero problemi tipici per gli altri e non ne avrebbero di specifici, ma ahimè ... I Subar sono solitamente dotati di motori più potenti rispetto ad altre auto asiatiche della stessa classe - questo è il loro unico vero vantaggio. Ma la principale contraddizione sta nel fatto che solo i boxer "vegetali" sono abbastanza affidabili e senza pretese, che non mostrano vantaggi e vantaggi rispetto ai motori tradizionali di altri produttori, mentre i motori di natura più allegra hanno una risorsa inizialmente minore e persino entrare nel mercato secondario in una condizione poco attraente.
6. Gloria sportiva?
Subaru è avvolta in un "alone di gloria militare da rally" fino al tetto - ricorda solo la pubblicità ufficiale dei primi anni 2000. L'impronta del campionato è su tutti i lasciti, forestali e persino Vivios, e anche l'Impreza, per definizione, è considerata l'auto pilota di tutti i tempi e di tutti i popoli. Lascia che sia un litro e mezzo, devi solo attaccare una falsa narice falsa al cappuccio, una bocchetta di scarico e cappucci gialli alle ruote ...
Ma quanto è giusto tutto questo? Ecco le vetture dei campioni WRC dall'inizio (non c'era classifica personale nel 73-78):
| Compensazione individuale |
| Audi (VAG) | 1983, 1984 |
| Citroen (PSA) | 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 |
| FIAT | 1980 |
| Guado | 1979, 1981 |
| Lancia (FIAT) | 1987, 1988, 1989, 1991 |
| Mitsubishi | 1996, 1997, 1998, 1999 |
| Opel | 1982 |
| Peugeot (PSA) | 1985, 1986, 2000, 2002 |
| Subaru (FHI) | 1995, 2001, 2003 |
| Toyota | 1990, 1992, 1993, 1994 |
| VW (VAG) | 1986, 2013 |
| Classifica a squadre |
| Audi (VAG) | 1982, 1984 |
| Citroen (PSA) | 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 |
| FIAT | 1978, 1979, 1980 |
| Guado | 1979, 2006, 2007 |
| Lancia (FIAT) | 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992 |
| Mitsubishi | 1998 |
| Peugeot (PSA) | 1985, 1986, 2000, 2001, 2002 |
| Renault | 1973 |
| Subaru (FHI) | 1995, 1996, 1997 |
| Talbot | 1981 |
| Toyota | 1993, 1994, 1999 |
| VW (VAG) | 2013 |
È stata Subaru a presentare in modo più aggressivo i suoi meriti di gara, rendendoli il motivo principale della pubblicità fino alla sua partenza dal campionato. Tuttavia, quando si valutano i marchi in base al successo nelle battaglie di rally, PSA ha più motivi per essere orgoglioso, quindi FIAT, MMC e Toyota, e solo allora FHI. Allo stesso modo, con il "campionato costruttori" - i titoli di FIAT e PSA sembrano più volte "non peggio" di quello di FHI. Allora, signori, sub-costruttori, "perché, se siete così intelligenti, allora così poveri"?
E non vale la pena ricominciare ancora una volta con "le uniche auto sportive veramente seriali", sulla lenta rissa nella classe di produzione tra WRX ed Evo ... Tutti capiscono che il programma sportivo Subaru e l'intera gamma di pubblicità correlata sono stati costruiti su successo di squadra in assoluto e miravano non alla svendita di poesie, ma al compostaggio dei cervelli dei futuri proprietari di lasciti, dell'entroterra e dei silvicoltori.
7. Ideologia Subaru?
Decidiamo subito sulla questione della Subaru a trazione anteriore: valeva la pena sopportare le "caratteristiche" di questo marchio, perdonandole per la trazione integrale e la potenza. Ma l'acquisto di uno sgabello di bassa potenza e rastrellante con solo due ruote con tutte le specifiche della manutenzione di un subar non si spiega altrimenti che follia.
Inizialmente, le Subar occupavano onestamente la propria nicchia nella Federazione Russa, se avevi davvero bisogno di un'auto a quattro ruote motrici guida a sinistra, quindi dovevi scegliere solo tra Audi e Subaru - e più spesso a favore dei giapponesi. Ma per coloro che erano soddisfatti della guida a destra, le Subar non erano più così attraenti: c'erano auto più economiche, più affidabili, più semplici ... Un conducente adeguato aveva abbastanza 100-150 cavalli aspirati e quasi tutte le ruote motrici - e c'erano molti degni concorrenti. Dopotutto, non tutti hanno bisogno di un mostro turbo brillante e di breve durata.
Ebbene, dagli anni 2000 è iniziata l'era dei SUV e i primi germogli di 4WD sono apparsi nel segmento dei passeggeri con guida a sinistra ... qualcosa a trazione integrale è diventato disponibile con quasi tutti i marchi, se solo i fondi consentiti. Dopodiché, l'alone della leggenda attorno alla Subaru finalmente svanì.
"La mancanza di comfort è compensata da un'incredibile maneggevolezza e stabilità a velocità esorbitanti!"
È difficile non essere d'accordo con una tale comprensione dell'ideologia dei Subar carichi (tranne forse troppo sulle velocità davvero "oltraggiose"). Su uno sgabello pazzo non è troppo bello passeggiata, ma è così conveniente giocare a tag su una strada scivolosa, è così conveniente ricamare in un ruscello denso, è così conveniente controllare la velocità massima in curva sul ghiaccio ... "In una situazione critica, la Subara ha aiutato" - bene, certo - dove il conducente di un'auto normale guida silenziosamente, c'è un'avventura di ricerca che provoca deliberatamente una situazione critica. Se scappa o no è affar suo, ma sfruttando le loro auto sulle strade pubbliche, questi piloti rappresentano un pericolo per gli altri.
Forse, una turbosubara è proprio una macchina aggressiva, pensata non tanto per la guida, ma per l'espressione di sé del suo proprietario di fronte agli altri utenti della strada. Dopotutto, un po' di riserva di carica turboimpreza non serve affatto per comode "autostrade divoratorie", no, il proprietario di questo pazzo sgabello, schiacciato in una cabina angusta e tremante, con il rombo di un anomalo tubo di scarico, il cui diametro è inversamente proporzionale al volume della cervello del proprietario, si crogiola nella sua unica dignità - "Farò a pezzi tutti -y!"
Cosa è cambiato negli anni? A meno che i "piloti" degli anni 2000 non siano maturati, ma guardando la composizione sociale e, soprattutto, nazionale del turno degli adulti, puoi solo fare un facepalm e andare a scegliere un'auto più grande e più pesante per te. E le ruggenti Impreza, sebbene continuino a ricamare nel torrente cittadino, ora sembrano pallide ombre del passato: con l'avvento di un ammasso di sgabelli carichi e con l'aumento dell'alimentazione delle auto borghesi, Subaru ha perso il suo monopolio di potere. Per non parlare del fatto che dall'alto questo clamore è guardato con pietà da numerosi SUV premium e SUV premium che combinano una cattiva potenza con un livello di comfort sufficiente.
Dalle risposte all'articolo dei subarologi:
Leggi l'articolo originale. Perché "rabbia"? In effetti, quasi tutto è corretto (la forma di deposito è solo specifica, con una pendenza PR). A proposito di vriks e forik (percorso di quasi sei mesi) tutto è corretto. E del luogo, dell'arredamento degli interni, del "turbo kick" e del lavaggio del motore. Non sono d'accordo sul livello di rumore. Non ho notato niente del genere (in effetti, è molto più silenzioso della Honda). E sul "carisma" (cioè l'esibizione) del marchio, tutto è corretto.
Midas [Mosca] (---.fon1.macomnet.net), Data: 05-12-05 17:40
Mi unirò, l'articolo è normale e corretto, ma lo stesso può essere scritto per qualsiasi marca di auto.
Allarmi (---.irtel.ru), Data: 06-12-05 16:20
Un vero articolo, anche se una fisarmonica a bottoni. Davvero molta verità.
Schtockus, ven 06 gennaio 2006 1:36 am
In generale, c'è molta verità nell'articolo. È solo che, come dicono gli ingegneri tedeschi, la Subaru è un'auto "impegnativa". Ma, se le sue esigenze sono soddisfatte in tempo, viaggerà per molto tempo ...
Vladimir P. (---.krsn.ru), Data: 08-12-05 03:24
L'articolo è abbastanza equilibrato e, sorprendentemente, non aggressivo. Io stesso guido un turbosub già dal quarto anno ... ma è difficile discutere con molti fatti e commenti lì. Quando per sei mesi stavo riparando una scatola con Sportshift su una Impreza con gli occhi aperti... ero già arrabbiato. Ma ci sono andato... e mi piace comunque!
Kkk (195.68.142.---), Data: 13-12-05 05:21
A discapito dei serbatoi dei radiatori, voto con entrambe le mani, basti aggiungere che sono fatti di un materiale praticamente irreparabile. Problematico e costoso. E bisogna aggiungere un costoso servizio e ricambi originali a prezzi semplicemente irragionevoli.
Paparacci, gio 15 dic 2005 18:40
E cosa? In generale, un testo normale... Se tutto sia scritto correttamente, non lo so, ma, in ogni caso, abbastanza oggettivamente (conferma di questo - P.S.). Bene, cos'è con le battute, perché lo stile!
Foma 28/12/2005
Bene, in generale, l'articolo competente corretto! Non c'è niente da diffamare qui. È particolarmente corretto in termini di naePku con trazione integrale permanente su Subic con cambio automatico ...
Dottor 78, 30 dicembre 2005 14:56:04
E maledizione, non si può sostenere che i villain abbiano scritto tutto correttamente!... condivido ogni parola dell'autore e non è facile per 3 anni di comunicazione con l'Impreza 2 GT e un WRX, tutto quello che c'è scritto è successo a me e revisioni e altre sciocchezze. Però amo SUBI, e come un vecchio ebreo ne voglio un altro (EVO), ma finché non ci sono soldi, mi diverto.
Ad_, 30 dicembre 2005 17:19:58
Favoloso. Sapevo quasi tutto. E solo alcuni fatti sono nuovi, probabilmente anche veri. Vorrei anche aggiungere sulla completa inadeguatezza di acquistare un'auto nuova da un monopolista ... a un prezzo elevato.
Alessio, 27.02.2006, 11:30
Non spaventato. Un amico di un nuovo turbo forik iniziò a mangiare un litro quasi dalla cabina. Con uno scandalo e il coinvolgimento di amici, il motore è stato sostituito.
SAR, 30-01-2007
Sì, l'approccio nell'articolo è normale, indicato nel titolo stesso, un articolo che sfata i miti costruiti attorno al marchio Subaru. E quasi tutto quello che c'è scritto ha un posto dove stare. E il punto dell'articolo non è che Subaru sia pessime auto, ma che sono auto normali, con i loro vantaggi e svantaggi, non c'è nulla di soprannaturale in loro. Solo una Subaru non è adatta per gli altri, perché. persone diverse hanno criteri diversi. Bene, ovviamente, è necessario effettuare una "regolazione per il vento", ovvero l'orientamento della guida a destra dell'autore. Se rimuoviamo dal testo i modelli con guida a destra di Toyota, Nissan, ecc. confrontati dall'autore con Subaru e lo traduciamo nell'aereo "guida a sinistra", allora si scopre che non c'è niente di speciale da confrontare Subaru con, fatta eccezione per Audi (che l'autore ha notato), ma Audi è una nicchia di prezzo leggermente diversa.
"E in questi outback, le persone vanno fuori città per rilassarsi con le loro famiglie. Perché dovrebbero andare 120?" Giusto. Sono "verdure" come dici tu. A loro non importa di tutta questa controllabilità. Hanno a cuore il comfort, la sicurezza, il basso costo di manutenzione. Pertanto, per loro (e la loro stragrande maggioranza), confrontare Subaru con qualsiasi altro marchio è abbastanza normale, vedono solo una certa quantità di proprietà di consumo per qualche soldo. E non vogliono pagare per miti e leggende. E la velocità in curva sul ghiaccio non è importante per loro. È dal punto di vista di un tale utente che l'articolo è stato scritto.
Subacqueo, 16/08/2007 8. Riprendi. E, naturalmente, grazie a tutti i subarovod attuali per i loro feedback e commenti costruttivi! Quindi quello che volevo dire con questo articolo, è davvero possibile "sconfiggere" Subaru? Sì, lo farà - solo di tanto in tanto vale la pena rispondere ai fan che insultano casualmente tutte le altre auto, tacendo sui punti del proprio "sole". Amano anche leggere tra le righe... "Non compri Subaru?" Niente affatto, lascia che li prendano sempre e più sono, meglio è - forse i cartellini dei prezzi per altri marchi non aumenteranno così rapidamente. Del resto non siamo rivenditori o commercianti del mercato, dietro ogni parola di cui c'è solo il desiderio di vendere esattamente il nostro prodotto. "La Subar ha una cattiva trazione integrale?" no, subaru diverso quattro ruote motrici. Pertanto, è analfabeta chiamare l'abstract "Subaru 4WD" assolutamente il migliore e unico. "La Subar ha motori difettosi?"È utile immaginare sempre la varietà di questi motori - buoni e diversi, perché il concetto di "riparazione del motore del mio forik costa $ 3.0k" definisce anche alcuni requisiti per il proprietario. "I proprietari di Subar sono inadeguati?" Perché generalizzare così tanto? Ma non c'è nulla di particolarmente sorprendente: se a una Subaru di tutte le altre marche è stata offerta la massima potenza per un minimo di soldi, sono state queste auto ad attirare la maggior parte delle inadeguatezze.
... l'articolo, sebbene scritto in modo un po' cinico, è essenzialmente corretto e onesto
Salto veloce alle sezioni
La prima mondiale del crossover Subaru XV, creato sulla base del modello Subaru Impreza, è avvenuta nel 2011 e oggi questa vettura si è affermata saldamente nelle fila dei SUV urbani.
Non c'è mai troppa altezza da terra, soprattutto nelle nostre condizioni.
Pertanto, vale la pena conoscere il crossover e che ha la massima altezza da terra. Questa è la nuova Subaru XV, che ha un'altezza da terra di 220 mm. Questa vettura, come la Subaru Forester, è costruita sulla piattaforma della nuova Impreza. È leggermente più piccolo del "forester", ma la sua altezza da terra è esattamente la stessa. Più la trazione integrale obbligatoria. È una Subaru!
Perché un'auto ha bisogno di una distanza così impressionante tra la strada e la carrozzeria? Chiedi a chi abita fuori città e ogni giorno percorre chilometri di strade non migliori. Anche a questa domanda troveranno risposta chi abita in città, ma in quelle strade dove non c'è asfalto.
Opzione alternativa
Tuttavia, l'altezza da terra non è l'unico criterio nella scelta di un veicolo versatile. Dopotutto, se fosse così, allora semplicemente non c'era un'alternativa a un SUV uguale, ma esiste un'alternativa del genere. Subaru XV in termini di capacità fuoristrada può dare delle probabilità a molti telaisti e, per quanto riguarda il comportamento sull'asfalto e il consumo di carburante, quasi tutti i confronti saranno a favore di un crossover.
Per comprendere meglio le dimensioni della Subaru XV, presentiamo i dati del Forester. XV è più corta di 15 cm e più bassa di 12 cm, ma hanno quasi lo stesso passo. Nessuno infatti sentirà in pratica la differenza di 5 mm, e quindi l'interno della Subaru XV è spazioso quasi quanto quello della Forester.
Specifiche
- Lunghezza: 4450 mm
- Larghezza: 1780 mm
- Altezza: 1615 mm
- Interasse: 2635 mm
- Peso a vuoto: 1415 kg
- Altezza da terra: 22 cm
- Volume del bagagliaio: 310 / 1210 litri
La differenza di lunghezza si nota solo nel volume del tronco. Se la Forester ha 505 litri, la Subaru XVI ne ha solo 310. D'altra parte, per la maggior parte delle cinque porte compatte è una cifra abbastanza normale. Naturalmente, il bagagliaio può essere quadruplicato se i sedili posteriori sono ribaltati. Per un'auto a trazione integrale, c'è sempre il bagaglio complessivo con cui è necessario fare un'escursione nella natura.
Sì, gli schienali del divano posteriore non sono regolabili in termini di angolo di inclinazione. Ma l'atterraggio qui è più leggero che sul Forester, e questo permette di muoversi sull'asfalto con più sicurezza. Questa Subaru è in grado di affrontare le curve a velocità degne delle migliori marche di auto di lusso.
Il fatto che l'auto abbia un'altezza da terra di 22 cm non si fa assolutamente sentire. Ed è comprensibile il perché. Il motore boxer tradizionalmente consente di abbassare il baricentro rispetto alle altre auto. Inoltre, trazione integrale permanente e un sistema di stabilità del cambio molto ben messo a punto.
Per quanto riguarda i motori, abbiamo Subaru XV disponibile con due motori, entrambi a benzina. Il volume dell'unità base è di 1600 "cubi". Ha 114 CV.
Ma molto più interessante, ovviamente, è un motore da due litri, in cui un centinaio e mezzo di autocavalli. Con esso, l'accelerazione da fermo ai primi cento richiede 10,5 secondi e il consumo di carburante nel ciclo combinato è inferiore a 8 litri ogni 100 km. Ed ecco cosa c'è di interessante: questo indicatore per la versione con cambio automatico è migliore che per un'auto con manuale a 6 marce.
Motori:
- Benzina da 1,6 litri
- Potenza 114 CV
- Coppia: 150 Nm
- Velocità massima: 179 km/h
- Tempo di accelerazione a 100 km/h: 13,1 sec
- 2 litri di benzina
- Potenza 150 cv
- Coppia: 198 Nm
- Velocità massima: 187 km/h
- Tempo di accelerazione a 100 km/h: 10,7 sec
- Consumo medio di carburante: 6,5 litri ogni 100 km
Caratteristiche del variatore
Il motivo è semplice: qui, come sulla nuova generazione Forester, non si tratta di un classico automatico, ma di un Lineartronic CVT. Cioè, non c'è cambio di marcia, in quanto tale, ma c'è una trazione costantemente inesorabile in quasi l'intera gamma di regimi. C'è qualche ululato caratteristico del variatore, ma è affogato nel suono piacevole specifico del motore boxer. Soprattutto se questo motore gira.
A proposito, se lo si desidera, il variatore offre la possibilità di cambiare marcia in modalità manuale, inoltre, non solo con un selettore, ma anche con leve del cambio. Anche se, ad essere onesti, il CVT fa un ottimo lavoro senza i suggerimenti del guidatore.
Per gli standard della classe, la Subaru XV ha interni abbastanza spaziosi. Soprattutto se confrontato con i concorrenti crossover. Qui si sente immediatamente il vantaggio che l'auto è costruita sulla base di un'autovettura. E l'atterraggio è più comodo e i comandi sono tutti a portata di mano.
L'interno, ovviamente, non è elegante come quello della Forster, ma anche la qualità dei materiali di finitura è al massimo. Pannello frontale in plastica morbida. I sedili, sebbene sembrino ordinari, in realtà sono molto tenaci per tenere guidatore e passeggeri in curva.
Impianto audio, climatizzatore, alzacristalli elettrici: tutto questo è già "nel database". Ma l'accesso senza chiave all'abitacolo, il pulsante di avviamento del motore, i rivestimenti dei sedili in pelle, i sensori di pioggia e luce, nonché il climatizzatore a doppia zona, si basano solo sulla configurazione di fascia alta. Al suo posto, al posto di un display monocromatico, ci sarà anche uno multifunzionale a colori, lo stesso del Forester, con un'immagine dinamica e una telecamera posteriore plug-in.
Sistema di trazione integrale
Subaru XV è solo a trazione integrale. È vero, lo schema "quattro per quattro" qui può essere diverso. Tutto dipende dal motore e dalla trasmissione. La versione più fuoristrada, stranamente, con un motore da 1,6 litri e cambio manuale. Ha un differenziale autobloccante interasse e viene fornita una scalata. Quindi, se hai intenzione di fare dei veri fanghi più o meno regolarmente, è meglio optare per questa versione.
Le auto con CVT hanno il proprio schema di trazione integrale simmetrico, con distribuzione attiva della coppia. Per impostazione predefinita, il 60% della trazione viene inviato alle ruote anteriori e il 40% alle ruote posteriori. Ma per una migliore presa e una migliore maneggevolezza, questo rapporto può cambiare quasi istantaneamente e in modo molto flessibile. Proprio questo è il motivo della sensazione di fiducia che ogni pilota prova al volante di una Subaru.
Obbligatorio per tutte le versioni della XV è il sistema di controllo della stabilità. A proposito, in tutte le configurazioni, ad eccezione della più elementare, Subaru XV è dotata di airbag frontali e a tendina. Nei test europei, questo crossover ha ricevuto il punteggio più alto: cinque stelle. Inoltre, è stata questa vettura a essere nominata "la più sicura per i figli dei passeggeri".
La Subaru XV è davvero una macchina versatile in grado di affrontare quasi tutte le sfide che i nostri veicoli devono affrontare nel nostro ambiente allo stesso modo. È comodo in città, rulitsya chic sull'autostrada e non ha paura del fuoristrada moderato.
Subaru celebra il 40° anniversario dei suoi veicoli 4x4
Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), il produttore di veicoli Subaru, ha annunciato che il 2012 segna il 40° anniversario del debutto dei veicoli a trazione integrale Subaru, il primo dei quali, il Subaru Leone Estate Van 4WD, è stato introdotto in Giappone nel 1972.
Ad oggi, FHI rimane un pioniere nelle autovetture a trazione integrale. La produzione totale di Subaru di *1 veicoli 4x4 ha raggiunto 11.782.812 (31 gennaio 2012), rappresentando circa il 55,7% delle vendite totali del marchio.
Il sistema di trazione integrale di Subaru assicura un'efficiente distribuzione della trazione su tutte e quattro le ruote. Grazie alla combinazione della trazione integrale simmetrica (SAWD) e del motore Subaru Boxer contrapposto orizzontalmente, il propulsore è posizionato simmetricamente rispetto all'asse longitudinale dell'auto e la trasmissione è spostata all'interno del passo. Questa disposizione ottimizza il bilancio di massa longitudinale-trasversale e fornisce una trazione stabile su qualsiasi superficie in diverse condizioni di guida. Inoltre, si ottengono un'eccellente stabilità alle alte velocità ed eccellenti caratteristiche di sterzata e maneggevolezza, rendendo SAWD la tecnologia di base alla base della filosofia di sicurezza di Subaru unita al piacere di guida.
Attraverso la continua ricerca, adattando il sistema di trazione integrale Subaru alla natura di ogni modello, FHI ha perfezionato le sue tecnologie in questo settore: dalla tecnologia in grado di fornire maneggevolezza su strade accidentate a una tecnologia unica che garantisce un'elevata stabilità in caso di pioggia, neve o guida alta velocità. Gli ultimi sviluppi includono il controllo della trazione sulle quattro ruote, che crea sempre una trazione affidabile sulle quattro ruote.
Informazioni aggiuntive
Sistemi di trazione integrale simmetrica Subaru
- Sistema di trazione integrale VTD*2: Versione sportiva della trazione integrale a controllo elettronico, che migliora le caratteristiche di sterzata. Il compatto sistema di trazione integrale include un differenziale centrale epicicloidale e una frizione idraulica multidisco a controllo elettronico*3. La distribuzione della coppia tra le ruote anteriori e posteriori in un rapporto di 45:55 è regolata in modo continuo da un bloccaggio del differenziale che utilizza una frizione multidisco. La distribuzione della coppia è controllata automaticamente, fino a un rapporto 50:50 tra le ruote anteriori e posteriori, tenendo conto delle condizioni del fondo stradale. Ciò fornisce un'eccellente stabilità e, distribuendo la coppia con enfasi sulle ruote posteriori, le caratteristiche di sterzata sono migliorate per una guida aggressiva e sportiva.
Modelli attuali (specifica russa)]
Sul mercato russo Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI con cambio automatico - Sistema di trazione integrale con distribuzione attiva della coppia (ACT): Un sistema di trazione integrale a controllo elettronico che migliora l'economia e la stabilità. Il convertitore di coppia multipiastra a controllo elettronico originale di Subaru regola la distribuzione della coppia anteriore-posteriore in tempo reale in base alle condizioni di guida. In modalità normale, il sistema distribuisce la coppia tra le ruote anteriori e posteriori in un rapporto di 60:40. Massimizza i vantaggi della trazione integrale, fornendo una guida stabile e sicura in qualsiasi situazione di guida, indipendentemente dal livello di abilità del conducente.
Sul mercato russo Subaru Legacy/Outback 2.5 con cambio Lineartronic, Forester (con cambio automatico), Impreza e XV con cambio Lineartronic. - Sistema di trazione integrale con differenziale centrale autobloccante con giunto viscoso (CDG): Sistema di trazione integrale meccanico per trasmissioni meccaniche. Il sistema è una combinazione di un differenziale centrale con ingranaggi conici e un blocco basato su giunto viscoso. In condizioni normali, la coppia tra le ruote anteriori e posteriori è distribuita in un rapporto di 50:50. Il sistema garantisce una guida sicura e sportiva sfruttando sempre al massimo la trazione disponibile.
[Modelli attuali (specifica russa)]
Subaru Legacy, Forester, Impreza e XV con cambio manuale. - Sistema di trazione integrale con differenziale centrale multimodale (DCCD *4): Un sistema di trazione integrale orientato alle prestazioni per eventi sportivi seri. Il sistema di trazione integrale con differenziale centrale a slittamento limitato attivo a controllo elettronico utilizza una combinazione di bloccaggi differenziali meccanici ed elettronici quando si cambia coppia. La coppia è distribuita tra le ruote anteriori e posteriori in un rapporto di 41:59, con particolare attenzione alle massime prestazioni di guida e al controllo ottimale della stabilità dinamica del veicolo. L'interblocco meccanico ha una risposta più rapida e lavora prima di quello elettronico. Lavorando con coppia elevata, il sistema dimostra il miglior equilibrio tra nitidezza di controllo e stabilità. Sono disponibili modalità di controllo del bloccaggio del differenziale preimpostate, nonché una modalità di controllo manuale, che il conducente può utilizzare in base alla situazione del traffico.
[Modelli attuali (specifica russa)]
Subaru WRX STI con cambio manuale.
*1 compresa la produzione di veicoli con trazione integrale plug-in
*2 VTD: distribuzione variabile della coppia
*3 Differenziale a slittamento limitato controllato
*4 DCCD: differenziale centrale attivo
AWD simmetrico
Trazione integrale simmetrica
Dalla sua introduzione nel 1972, la tecnologia Symmetrical AWD (All-Wheel Drive) è stata continuamente migliorata. Completato da un motore Subaru BOXER contrapposto orizzontalmente, assicura una perfetta simmetria del design. Ciò si traduce nella massima efficienza di erogazione della potenza del motore, un elevato livello di aderenza e stabilità del veicolo, nonché una distribuzione ideale del peso. Il controllo assoluto sull'auto viene mantenuto in quasi tutte le condizioni di guida, trasformando ogni chilometro della distanza percorsa in piacere.
La coppia del motore viene trasmessa costantemente a tutte e quattro le ruote e garantisce la massima aderenza e, quindi, la massima maneggevolezza del veicolo, quindi, migliore è l'aderenza delle ruote con la strada, maggiore è la sicurezza al volante della tua auto. Questo vantaggio è la tua garanzia di successo in condizioni estreme, che si tratti di maltempo o di una situazione di emergenza, quando il punteggio si riduce di una frazione di secondo.
Vantaggi
Il miglior equilibrio
Quando si svolta, la forza centrifuga spinge l'auto sul bordo della strada. La distanza di rotolamento dell'auto dipende dal baricentro. Se si trova in alto, ci vuole più tempo per ritrovare l'equilibrio e il controllo dell'auto. Se è bassa, come una Subaru, c'è meno rollio e meno imbardata, dando all'auto più stabilità.
Forza di presa migliorata
La trazione integrale permanente presenta vantaggi speciali rispetto alla trazione integrale (2WD), soprattutto in curva. Trasmettendo la potenza attraverso tutte e quattro le ruote, l'auto si comporta in modo naturale e neutrale in curva, evitando lentezza o sovrasterzo che possono portare a instabilità e incidenti.
"Parlami della trazione integrale di Subaru, ovvero della distribuzione della coppia 60x40. Come funziona?"
È bene che l'autore della domanda indichi il rapporto (60/40), anche se sarebbe meglio se specificasse anche il modello, nonché gli anni della sua uscita. Dopotutto, nonostante il marchio comune Symmetrical AWD, sulle vetture Subaru vengono utilizzate trasmissioni a trazione integrale completamente diverse, a seconda del modello, dell'anno di produzione e del mercato di vendita!
Per non confondere i lettori e non sovraccaricare la risposta con un elenco e una descrizione di tutte le possibili variazioni, esaminiamo brevemente gli schemi elettrici delle quattro ruote motrici utilizzati sulle moderne Subaru e soffermiamoci un po' di più su quello che, secondo noi, interessa l'autore della domanda.
Le versioni con cambio manuale hanno una trazione integrale permanente "onesta". Di norma, questo è uno schema CDG con un differenziale centrale simmetrico, che viene bloccato mediante un accoppiamento viscoso. Considera la meccanica pura, integrata dall'idraulica, senza alcun controllo elettronico. Alcuni modelli, in particolare il Forester, sono dotati anche di un differenziale ad asse trasversale posteriore, che è bloccato con un giunto viscoso. Inoltre, su un certo numero di modelli viene utilizzato un riduttore.
Ma le WRX STi "caricate" sono dotate di un differenziale asimmetrico, che prevede una ridistribuzione della coppia a favore delle ruote posteriori. Il rapporto dipende dalla generazione dei "versi", ma è al livello di 41:59 - 35:65. In questo caso il "centro" ha un grado di bloccaggio variabile (forzato o automatico) tramite frizione elettromagnetica. Questo sistema è noto come Driver Controlled Center Differential (DCCD). Sull'asse posteriore, inoltre, è installato un "autoblocco".
Per le versioni "caricate" di Subaru con cambio automatico (la stessa Impreza WRX STi, così come Forester S-Edition e Legacy GT), una volta veniva proposto uno schema chiamato Distribuzione di coppia variabile AWD (VTD). Utilizza un differenziale epicicloidale asimmetrico (45:55 a favore delle ruote posteriori), che viene bloccato tramite una frizione multidisco a controllo elettronico. Come opzione, è possibile installare un giunto viscoso anche nel differenziale dell'asse posteriore.
Infine, le Subaru con cambio automatico e Lineatronic CVT sono dotate del sistema di trazione integrale Active torque split AWD (ACT). Apparentemente, è su di lei che il nostro lettore chiede. A seconda della generazione e dell'anno di produzione, ci sono alcune differenze di progettazione, ma il principio di funzionamento di ACT rimane invariato.
A differenza degli schemi di cui sopra, qui non c'è un differenziale centrale; una frizione controllata elettronicamente è responsabile della trasmissione della coppia alle ruote posteriori. Bene, e soprattutto, tale Subaru ha un carattere più "trazione anteriore" su quante superfici, poiché il rapporto in condizioni normali è 60:40 a favore delle ruote anteriori!
Allo stesso tempo, la ridistribuzione della trazione dipende da una serie di parametri (la modalità del cambio selezionata, la velocità di rotazione delle ruote anteriori e posteriori, la posizione del pedale "gas", ecc.), in base ai quali la centralina "decide" quanto duramente serrare le frizioni e quanta coppia trasferire all'asse posteriore. Pertanto, il rapporto cambia in tempo reale e può variare tra 90:10 - 60:40 a favore dell'asse anteriore. A proposito, il differenziale dell'asse trasversale posteriore su un certo numero di modelli può anche essere dotato di un giunto viscoso come blocco automatico.
Dire che le Subaru con ACT abbiano una "finta" trazione integrale è impossibile: a differenza di molti modelli di altre marche con asse posteriore collegato, la trazione è sempre fornita alle ruote posteriori. Ma le cose non raggiungono ancora il rapporto "uguale" di 50:50, in generale, su superfici scivolose, tali auto sono controllate in modo leggermente diverso rispetto alle versioni con differenziale meccanico. Tuttavia, tutte queste caratteristiche si rivelano in modalità di guida ben lontane dalle modalità di guida standard, ed è improbabile che in "civile" anche un guidatore esperto determini quale delle variazioni AWD simmetriche viene utilizzata.
Ivan KRISHKEVICH
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