I freni del materiale rotabile ferroviario sono progettati per controllare la velocità di movimento dal massimo possibile fino all'arresto completo, nonché per mantenere il treno in posizione.

Classificazione dei freni e loro principali proprietà.

I freni sono classificati in base al metodo di generazione della forza frenante e alle proprietà della parte di controllo.

I freni ad attrito e dinamici si distinguono per i metodi di generazione della forza frenante. In base alle proprietà della parte di controllo, si distinguono i freni automatici e non automatici. Sul materiale rotabile delle ferrovie russe vengono utilizzati cinque tipi di freni:

1. Parcheggio (manuale) - sono dotati di locomotive, motore elettrico e materiale rotabile semovente, vagoni passeggeri e merci.
2. Pneumatici: sono dotati di tutto il materiale rotabile che utilizza aria compressa.
3. Elettropneumatico: sono dotati di autovetture e locomotive, materiale rotabile elettrico e treni diesel.
4. Elettrico (dinamico e reversibile) - sono dotati di serie separate di locomotive e treni elettrici.
5. Binario magnetico: sono dotati di treni ad alta velocità.

Sono applicati in aggiunta a EPT ed elettrico.

1. I freni a mano di stazionamento sono costituiti da un cambio e da un sistema di leve e (o) catene. Sono azionati manualmente e assicurano che l'unità mobile sia mantenuta in posizione durante lunghi periodi di parcheggio.

1. Dispositivo freno pneumatico.

I freni pneumatici hanno:

- una linea unifilare per la fornitura di aria compressa e il controllo remoto del funzionamento dell'impianto di frenatura;

- dispositivi di comando del freno;

- dispositivi frenanti.

I freni pneumatici utilizzati sul materiale rotabile sono suddivisi in automatico e non automatico, così come per passeggeri (con processi di frenata veloci) e merci (con processi lenti).

Automatico vengono chiamati i freni che, quando un treno o una linea dei freni si rompe, nonché quando una valvola di arresto viene aperta da qualsiasi carrozza, entrano automaticamente in azione a causa di una diminuzione della pressione nella linea (con un aumento della pressione, i freni sono rilasciati).

Non automatico i freni, al contrario, entrano in azione quando la pressione nella tubazione aumenta, e quando l'aria viene rilasciata, i freni vengono rilasciati.

Secondo il principio di azione sono divisi in:

— azione diretta non automatica ;

—automatico ad azione non diretta ;

—automatico ad azione diretta.

azione diretta non automatica il freno è chiamato dal fatto che durante il processo di frenatura i cilindri del freno comunicano con la fonte di alimentazione, e quando il treno si rompe, i manicotti di collegamento vengono scollegati, non entra in azione. Se in quel momento c'era aria nei cilindri dei freni, uscirà immediatamente e avrà luogo la vacanza. Inoltre questo freno è inesauribile, poiché con l'ausilio della gru del conducente è sempre possibile aumentare la pressione nei cilindri dei freni, che è diminuita a causa delle perdite d'aria.

Automatico ad azione non diretta Il freno differisce da quello diretto non automatico in quanto su ogni rotabile è installato un distributore d'aria tra la linea del freno e il cilindro del freno, collegato ad un serbatoio di riserva che contiene una riserva di aria compressa. Il freno è chiamato ad azione non diretta perché durante il processo di frenatura i cilindri del freno non comunicano con la fonte di alimentazione (serbatoi principali). Durante le frenate prolungate, a causa dell'impossibilità di reintegrare aria nei serbatoi di riserva attraverso la linea dei freni, la pressione dell'aria nei cilindri freno e nei serbatoi di riserva diminuisce e quindi il freno si esaurisce.

automatico ad azione diretta il freno è costituito dagli stessi componenti del freno indiretto. Grazie alla speciale disposizione della valvola del macchinista e del distributore d'aria, la pressione nella linea del freno viene mantenuta automaticamente, è possibile regolare la forza frenante nel treno in direzione di aumento e diminuzione entro i limiti richiesti. Se durante la frenata la pressione nei cilindri dei freni diminuisce a causa di perdite, verrà rapidamente ripristinata a causa dell'aspirazione di aria dai serbatoi di riserva. Non appena la pressione nel serbatoio di riserva diventa inferiore a quella nella linea, la valvola di ritegno si aprirà e l'aria riempirà il serbatoio di riserva e quindi il cilindro del freno. La linea dei freni, a sua volta, verrà rifornita automaticamente attraverso il rubinetto del guidatore dal serbatoio principale. Pertanto, la pressione del cilindro del freno può essere mantenuta a lungo. In questo modo, un freno automatico ad azione non diretta differisce da un freno automatico ad azione diretta.

Durante la manutenzione dei carri, vengono eseguiti lavori per la manutenzione dell'impianto frenante. Allo stesso tempo, le attuali "Norme per la manutenzione degli impianti di frenatura automatica e il controllo dei freni dei rotabili ferroviari" stabiliscono i seguenti requisiti:

REQUISITI PER PRESTAZIONI DI TECNICO

SERVIZIO DI IMPIANTI FRENANTI DI VAGONI MERCI.

Durante la manutenzione di ogni carro merci è necessario:

- verificare la funzionalità dell'impianto frenante;

- verificare la presenza e la funzionalità degli elementi di fissaggio e dei dispositivi di sicurezza (supporto) delle apparecchiature di frenatura;

- nella tiranteria del freno, verificare la presenza di assi, rondelle, coppiglie, la conformità e la correttezza della loro taratura;

- controllare lo stato, lo spessore delle pastiglie dei freni e la loro posizione rispetto alla superficie di rotolamento delle ruote;

- controllare la regolazione delle uscite delle aste dei cilindri freno e della tiranteria freno;

- verificare la correttezza dell'accensione dei distributori d'aria in modalità "Pianura" o "Montagna";

– verificare, in funzione della presenza o meno della modalità auto sulla vettura, il tipo di blocchi (composito o ghisa), il carico della vettura, il tipo e il modello della vettura, la correttezza dell'accensione del distributore aria al “ Modalità di frenata Vuoto”, “Medio” o “Carico”.

7 Nei punti di formazione dei treni merci e nei punti di manutenzione nelle stazioni che precedono lunghe discese ripide, deve essere controllato il funzionamento dei freni di stazionamento (a mano) delle vetture.

8 Durante la manutenzione di un carro o di un convoglio è necessario:

- controllare il collegamento dei tubi flessibili dei freni tra i vagoni, il convoglio e la locomotiva - assicurarsi che i tubi di collegamento siano collegati, le valvole di estremità tra le carrozze, il convoglio e la locomotiva siano aperte, la valvola di coda del l'ultima macchina è chiusa;

- controllare l'azionamento dei freni delle vetture - verificare che le valvole di disaccoppiamento sulle tubazioni di alimentazione ai distributori d'aria siano aperte;

- verificare la densità della rete pneumatica frenante della carovana, che deve rispettare gli standard stabiliti;

- controllare l'azione del freno di ciascuna vettura durante la frenata e il rilascio;

- controllare l'uscita dell'asta del cilindro del freno su ogni vettura.

9 Tutti i dispositivi di frenatura devono essere fissati saldamente, le parti di fissaggio allentate devono essere serrate, le parti di fissaggio difettose e mancanti e i dispositivi di sicurezza (supporto) devono essere sostituiti con parti di fissaggio e dispositivi di sicurezza (supporto) funzionanti.

10 I tubi gomma-tessile dei manicotti di raccordo non possono presentare delaminazioni, lacerazioni e crepe profonde che raggiungano lo strato tessile, delaminazioni dello strato esterno o interno.

11 Gli assi verticali nella tiranteria del freno devono essere installati con la testata rivolta verso l'alto. Gli assali installati orizzontalmente devono essere ruotati con rondelle verso l'esterno rispetto all'asse longitudinale dell'auto. Gli assi orizzontali situati sull'asse longitudinale dell'auto devono essere ruotati con la testa in una direzione.

Le rondelle e le coppiglie standard devono essere installate sull'asse della tiranteria del freno. Entrambi i rami della coppiglia devono essere separati da un angolo tra loro di almeno 90º. Se è necessario sostituire le coppiglie, è necessario installarne di nuove; è vietato il riutilizzo delle coppiglie.

La distanza tra la rondella e la coppiglia nei giunti girevoli della tiranteria del freno non deve superare i 3 mm. È consentito regolare questa dimensione impostando non più di una rondella aggiuntiva dello spessore richiesto, ma non superiore a 6 mm, con lo stesso diametro del foro della rondella principale.

La striscia di contatto deve essere fissata saldamente alla trave di supporto mediante elementi di fissaggio.

Sotto la striscia di contatto possono essere installate strisce di regolazione, fissate sulla trave di supporto contemporaneamente alla striscia di contatto. È vietata la saldatura di strisce di regolazione sopra la striscia di contatto.

13 Le pastiglie dei freni non devono presentare pieghe e crepe, sporgere oltre il bordo del bordo esterno del cerchione di oltre 10 mm. Sui carri merci con carrelli di tipo passeggeri, i pattini non possono oltrepassare il bordo del bordo esterno del cerchione.

Lo spessore minimo delle pastiglie dei freni al quale devono essere sostituite (spessore delle pastiglie dei freni estremamente usurate) è stabilito in base alla durata del periodo di garanzia, ma non inferiore a:

- ghisa - 12 mm;

- composito con telaio in metallo stampato - 14 mm;

- composito con telaio in rete metallica - 10 mm.

Le pastiglie dei freni composite con telaio in rete metallica possono essere distinte dalle pastiglie dei freni composite con telaio metallico stampato da un occhio riempito con una massa composita di attrito.

Lo spessore della pastiglia del freno deve essere controllato dall'esterno del carrello.

Con l'usura a forma di cuneo, lo spessore della pastiglia del freno deve essere controllato a una distanza di 50 mm dal bordo sottile della pastiglia.

In caso di usura della superficie laterale delle pastiglie freno lato flangia ruota, è necessario verificare lo stato dei triangoli, traverse (per carri merci con carrelli passeggeri), ganasce freno e loro sospensioni, e sostituire le pastiglie dei freni.

Lo spessore minimo di una pastiglia freno appena installata deve essere di almeno 25 mm, mentre non è consentita l'usura a forma di cuneo.

14 È vietato installare ganasce freno composite su autoveicoli, il cui collegamento è installato sotto ganasce in ghisa (gli assi del serraggio delle leve orizzontali si trovano nei fori situati più lontano dal cilindro del freno) e, viceversa, è vietato non è consentito mettere ganasce dei freni in ghisa sulle auto, il cui collegamento è installato sotto pastiglie composite.

Le eccezioni sono i vagoni di servizio e diesel di materiale rotabile refrigerato, nonché i vagoni merci con compartimento diesel di sezioni refrigerate a cinque carrozze, la cui tiranteria del freno è progettata solo per pattini in ghisa (le leve dei freni orizzontali hanno un foro per il collegamento con serraggio). È consentito installare ganasce freno composite su tali auto, a condizione che i distributori d'aria di queste auto debbano essere fissati alla modalità "Vuoto" del distributore d'aria.

Le auto con container di 27 tonnellate o più, comprese le auto a sei e otto assi, possono essere utilizzate solo con pastiglie dei freni composite.

Quando si sostituiscono le pastiglie dei freni, è necessario osservare le seguenti condizioni:

- i blocchi dello stesso tipo e design devono essere installati su un'auto;

- le pastiglie sullo stesso asse non devono differire in spessore di più di 10 mm.

15 Con tiranteria del freno regolata correttamente:

- l'uscita dell'asta del cilindro del freno deve rientrare nei limiti indicati nella tabella II.1 del presente regolamento.

Gli standard per l'uscita delle aste dei cilindri dei freni per le auto con tiranteria del freno non dotate di regolatori prima di discese lunghe e ripide sono stabilite dal documento tecnico e amministrativo del proprietario dell'infrastruttura;

- la distanza dall'estremità del manicotto del tubo protettivo del regolatore della tiranteria del freno (di seguito denominato regolatore) alla filettatura di connessione della sua vite deve essere di almeno 150 mm per i regolatori 574B, RTRP-675, RTRP -675-M, per regolatori RTRP-300 - almeno 50 mm;

— la leva di spinta dell'azionamento (arresto) del regolatore con il freno della vettura disinserito non deve toccare l'alloggiamento del regolatore;

— gli angoli di inclinazione delle leve orizzontale, intermedia e verticale devono garantire lo stato operativo della tiranteria del freno della vettura fino al limite di usura delle ganasce.

Se è necessaria una regolazione, la tiranteria del freno delle vetture dotate di regolatore deve essere regolata per mantenere l'uscita dell'asta del cilindro del freno al limite inferiore degli standard di uscita dell'asta stabiliti.

Tabella II.1– Uscita dello stelo del cilindro freno dei vagoni merci

	Uscita stelo in mm.
			Massimo consentito in esercizio con frenatura a pieno regime (senza regolatore)
1	2	3	4
Carro merci (anche refrigerato) con un cilindro del freno, con pastiglie dei freni in ghisa
Carro merci (anche refrigerato) con un cilindro freno, con pastiglie freno composite
Carro merci con due cilindri freno (con frenatura separata), con pattini freno in ghisa
Carro merci con due cilindri freno (con frenata separata), con pastiglie freno composite

Nota ()* per carri dotati di adattatori.

16 Tutti i difetti riscontrati durante la manutenzione dei carri devono essere eliminati.

17 Se in una stazione che non dispone di un punto di manutenzione vengono rilevati malfunzionamenti in una carrozza che non possono essere eliminati, è consentito seguire la carrozza come parte di un treno con il freno disinserito fino al punto di manutenzione più vicino, a condizione che ciò non mettere in pericolo la sicurezza del traffico.

18 La manutenzione dell'impianto frenante delle carrozze dei treni di peso e lunghezza maggiorati (treni merci di composizione ordinaria o speciale) e dei treni interconnessi può essere eseguita su treni su binari diversi con collaudo completo obbligatorio dei freni automatici in ciascun treno, a condizione che successivo accoppiamento durante la formazione di un treno.

REQUISITI PER L'ESECUZIONE DELLA MANUTENZIONE DELL'IMPIANTO FRENANTE DELLE AUTOMOBILI A TRAZIONE LOCOMOTIVA E DELLE AUTOMOBILI DEL TIPO PASSEGGERI

19 Durante la manutenzione dei carri controllare:

- lo stato dei componenti e delle parti dell'impianto di frenatura per la conformità alle norme stabilite. Le parti che non assicurano il normale funzionamento del freno devono essere sostituite;

- il corretto collegamento dei manicotti delle linee del freno e di alimentazione, l'apertura delle valvole di estremità tra le vetture e le valvole di sezionamento sui condotti dell'aria di alimentazione, nonché la loro condizione e l'affidabilità del fissaggio. La correttezza della sospensione della manica e l'affidabilità della sospensione e la chiusura della valvola finale sulla coda dell'auto. Quando si collegano autovetture dotate di due linee dei freni, è necessario collegare i tubi flessibili situati su un lato dell'asse dell'accoppiatore automatico nella direzione di marcia;

— assenza di contatto tra le teste dei manicotti terminali della linea dei freni mediante collegamenti elettrici tra le autovetture, nonché contatto non autorizzato tra le teste dei manicotti terminali delle linee dei freni e di alimentazione;

— la correttezza dell'accensione delle modalità dei distributori d'aria su ciascuna carrozza, tenendo conto del numero di carrozze nel treno;

- la densità della rete frenante della composizione, che deve rispettare gli standard stabiliti;

- l'effetto degli autofreni sulla sensibilità alla frenata e al rilascio, l'effetto di un freno elettropneumatico con controllo dell'integrità del circuito elettrico del treno, l'assenza di un cortocircuito dei fili del freno elettropneumatico tra loro e sulla carrozzeria, tensione nel circuito della coda in frenata. Il funzionamento del freno elettropneumatico deve essere verificato da una fonte di alimentazione con una tensione di uscita stabilizzata di 40-50 V, mentre la caduta di tensione nel circuito elettrico dei cavi del freno elettropneumatico in modalità frenata, calcolata per un'auto del treno in prova, non dovrà essere superiore a 0,5 V per treni fino a 20 carrozze comprese e non superiore a 0,3 V per composizioni di lunghezza maggiore. I distributori d'aria ei distributori d'aria elettrici che funzionano in modo insoddisfacente devono essere sostituiti con altri riparabili;

— l'azione del dispositivo antislittamento (se presente). Per controllare il dispositivo antislittamento meccanico, è necessario ruotare il peso inerziale attraverso la finestra nell'alloggiamento del sensore dopo aver completato la frenata di servizio. In questo caso, l'aria deve essere rilasciata dal cilindro del freno del carrello testato attraverso la valvola di sicurezza. Dopo che l'impatto sul carico è cessato, deve tornare da solo nella sua posizione originale e il cilindro del freno deve essere riempito di aria compressa fino alla pressione iniziale, che è controllata da un manometro sulla parete laterale della carrozzeria. Il test deve essere eseguito per ogni sensore.

Per verificare il dispositivo elettronico antislittamento è necessario, dopo una frenata di servizio a pieno regime, verificare il funzionamento delle valvole di massima pressione eseguendo un programma di test. In questo caso si dovrebbe prevedere uno scarico sequenziale dell'aria sulla relativa sala montata e l'azionamento dei relativi dispositivi di segnalazione della presenza di pressione dell'aria compressa di tale assale a bordo della vettura;

- l'azione del regolatore di velocità (se presente). Per il controllo è necessario premere il pulsante per il controllo del regolatore di velocità dopo una frenata di servizio completa. La pressione nei cilindri dei freni dovrebbe aumentare fino al valore impostato e, dopo aver premuto il pulsante, la pressione nei cilindri dovrebbe diminuire fino al valore originale.

Dopo il controllo, accendi i freni dei vagoni nella modalità corrispondente alla prossima velocità massima del treno;

- l'azione del freno magnetico della rotaia (se presente). Per controllare, dopo la frenata di emergenza, premere il pulsante di prova del freno su rotaia magnetica. In questo caso, i pattini del freno magnetico per rotaie dovrebbero cadere sulle rotaie. Dopo aver smesso di premere il pulsante, tutte le ganasce del freno a binario magnetico dovrebbero salire nella posizione superiore (trasporto);

- corretta regolazione della tiranteria del freno. La leva deve essere regolata in modo che la distanza dall'estremità del manicotto del tubo di protezione della vite dell'autoregolatore 574B, RTRP-675, RTRP-675M alla filettatura di collegamento sulla vite dell'autoregolatore sia di almeno 250 mm all'uscita dal punto di formazione e ribaltamento e almeno 150 mm durante il controllo nei punti intermedi dell'ispezione tecnica.

Quando si utilizzano altri tipi di regolatori automatici, la lunghezza minima dell'elemento di regolazione del regolatore automatico quando si lascia il punto di formazione e rotazione e durante il controllo nei punti intermedi dell'ispezione tecnica deve essere indicata nel manuale operativo per uno specifico modello di auto.

Gli angoli di inclinazione delle leve orizzontali e verticali devono garantire il normale funzionamento del leveraggio fino al limite di usura delle pastiglie freno. Nello stato rilasciato del freno, la leva orizzontale principale (leva orizzontale sul lato dell'asta del cilindro del freno) deve essere inclinata verso il carrello;

- l'uscita delle aste dei cilindri freno, che deve rientrare nei limiti specificati nella Tabella III.1 del presente Regolamento.

- lo spessore delle pastiglie dei freni (rivestimenti) e la loro posizione sulla superficie del battistrada delle ruote.

Lo spessore delle pastiglie freno per i treni passeggeri deve garantire la possibilità di procedere senza sostituzione dal punto di formazione al punto di rientro e ritorno, ed è stabilito dalle norme e dai regolamenti locali sulla base dell'esperienza.

Non è consentita l'uscita dei pattini dalla superficie del battistrada oltre il bordo esterno della ruota.

Lo spessore minimo delle pastiglie a cui sono soggette a sostituzione è fissato in base alla lunghezza della sezione di garanzia, ma non inferiore a: ghisa - 12 mm; composito con un dorso in metallo - 14 mm, con un telaio in rete metallica - 10 mm (i blocchi con un telaio in rete metallica sono determinati dall'orecchio pieno di massa di attrito).

Controllare lo spessore della pastiglia del freno dall'esterno e, in caso di usura a forma di cuneo, a una distanza di 50 mm dall'estremità sottile.

In caso di usura della superficie laterale del pattino sul lato della flangia della ruota, verificare lo stato della traversa, della ganascia del freno e della sospensione della ganascia del freno, eliminare le carenze identificate, sostituire la ganascia;

Le sovrapposizioni in ceramica-metallo con uno spessore di 13 mm o meno e le sovrapposizioni composite con uno spessore di 5 mm o meno lungo il raggio esterno delle sovrapposizioni devono essere sostituite. Lo spessore del rivestimento deve essere controllato nella parte superiore e inferiore del rivestimento nel supporto del rivestimento. La differenza di spessore tra la parte superiore e quella inferiore del rivestimento nel supporto del rivestimento non è superiore a 3 mm.

Tabella III.1— Uscita dello stelo dei cilindretti dei freni delle autovetture, mm

Tipo di carro e pastiglie dei freni	Uscita stelo in mm.
	Quando si esce da un punto di servizio		Quando si esce da un punto di servizio
	con frenatura di servizio completa	nella prima fase della frenata
1	2	3	4
Autovettura con pastiglie dei freni in ghisa
Autovettura con pastiglie freno composite
Autovettura di dimensioni RIC con diffusori d'aria KE e pastiglie dei freni in ghisa
Carrozza passeggeri di scartamento VL-RITS su carrelli TVZ-TsNII-M con pastiglie dei freni in ghisa

Appunti.

1 L'uscita dell'asta del cilindro del freno con pastiglie composite sulle autovetture è indicata tenendo conto della lunghezza del morsetto (70 mm) installato sull'asta.

2 Le uscite delle aste dei cilindri dei freni per altri tipi di auto sono installate secondo il manuale per il loro funzionamento.

Sulle autovetture con freni a disco controllare inoltre:

- il gioco totale tra le due pastiglie e il disco su ciascun disco. Lo spazio tra le due pastiglie e il disco non deve essere superiore a 6 mm. Sui carri dotati di freno di stazionamento verificare i giochi al rilascio dopo la frenata di emergenza;

- mancanza di passaggio d'aria da parte di una valvola di ritegno sulla tubazione tra la linea del freno e il serbatoio di alimentazione supplementare;

— lo stato delle superfici di attrito dei dischi (visivamente con la broccia delle vetture);

— funzionalità dei dispositivi di segnalazione della presenza di aria compressa in pressione a bordo vettura.

20 È vietato installare blocchi compositi su auto il cui collegamento è riorganizzato per blocchi in ghisa (ovvero, gli assi di serraggio delle leve orizzontali si trovano nei fori situati più lontano dal cilindro del freno) e, viceversa, è vietato non è consentito installare blocchi in ghisa su autoveicoli il cui collegamento è stato riorganizzato per pastiglie composite, ad eccezione delle coppie di ruote di autovetture con cambio, dove le pastiglie in ghisa possono essere utilizzate fino a una velocità di 120 km/h .

21 Le autovetture circolanti su treni con velocità superiori a 120 km/h devono essere dotate di pastiglie dei freni in materiale composito.

22 Durante l'ispezione del treno in una stazione in cui è presente un punto di manutenzione, i carri devono presentare tutti i malfunzionamenti dell'impianto frenante e parti o dispositivi difettosi sostituiti con altri riparabili.

Se viene rilevato un malfunzionamento dell'impianto frenante delle auto nelle stazioni in cui non è presente un punto di manutenzione, è consentito seguire questa vettura con il freno disinserito, a condizione che sia garantita la sicurezza del traffico fino al punto di manutenzione più vicino.

23 Nei punti di formazione e rotazione dei treni passeggeri, gli ispettori automobilistici sono tenuti a verificare la funzionalità e il funzionamento dei freni di stazionamento (a mano), prestando attenzione alla facilità di azionamento e pressione dei blocchi sulle ruote.

Lo stesso controllo dei freni di stazionamento (manuali) deve essere effettuato dagli ispettori automobilistici nelle stazioni con punti di manutenzione prima di discese ripide e lunghe.

24 Controllare la distanza tra le teste dei manicotti di collegamento della linea dei freni con capicorda elettrici ei connettori a spina del collegamento elettrico tra le vetture del circuito di illuminazione delle vetture quando sono collegati. Questa distanza deve essere di almeno 100 mm.

Carrozze passeggeri. Il distributore d'aria n. 292 e il distributore d'aria elettrico n. 305 sono installati sulla camera di lavoro 11, che è montata sulla staffa del coperchio posteriore del cilindro del freno. Sotto l'auto è presente anche un tubo principale 1 1/4 ″, valvole terminali 2 con manicotti di collegamento 1 e teste, un collettore di polvere a T 8. La linea del freno è collegata da un ramo 9 tramite una valvola di disconnessione 10 con un distributore d'aria blocco (figura 2.5).

Ogni autovettura ha almeno tre valvole di arresto 4, due delle quali si trovano nei vestiboli dell'auto. Il serbatoio di riserva da 78L è collegato tramite un tubo da 1″ alla staffa del coperchio posteriore del cilindro del freno. Una valvola di scarico 15 è installata sul tubo dal serbatoio di riserva o sul serbatoio di riserva.

Riso. 2.5. Attrezzatura frenante di un'autovettura

1 - manicotto di collegamento R17B con testa di collegamento n. 369A, 2 - valvola terminale n. 190, 3 - scatola di giunzione a due tubi n. 316, 4 - valvola di arresto n. 163, 5 - scatola di giunzione a tre tubi, 6 - condotto , 7 - sospensione isolata, 8 - collettore di polveri a T, 9 - uscita, 10 - valvola di disconnessione n. 372, 11 - camera di lavoro, 15 - valvola di scarico n. 31, VR - distributore d'aria n. 292, EVR - aria elettrica distributore n. 305, TC - cilindro freno 14 "n. 501B, ZR - serbatoio di scorta 78l

I cavi di lavoro e di controllo del freno elettropneumatico sono posati in un tubo d'acciaio 6 e collegati alle scatole terminali a due tubi 3 e centrali a tre tubi 5. Dalla scatola centrale, il filo in un tubo metallico va alla camera di lavoro del distributore elettrico dell'aria, e dalle scatole terminali ai contatti nella testa di collegamento del tubo intercarrello.

Quando si carica e si rilascia il freno, l'aria dalla linea attraverso il distributore d'aria entra nel serbatoio di riserva e il cilindro del freno è collegato all'atmosfera attraverso il distributore d'aria. In frenata il distributore d'aria si attiva, disconnette il cilindro freno dall'atmosfera e lo mette in comunicazione con il serbatoio di riserva. Alla frenata completa, i valori di pressione nel serbatoio di riserva e nel cilindro del freno si equalizzano.

Carri merci. Il serbatoio a due camere 7 è fissato al telaio dell'auto con quattro bulloni e collegato tramite tubi al collettore di polvere a T 5, un serbatoio di scorta con un volume di 78 litri e un cilindro del freno da 14 ″ tramite modalità automatica. Le parti principali 9 e 6 principali del distributore d'aria sono fissate al serbatoio a due camere (Fig. 2.6).

La valvola di disconnessione 8 è installata nel raccordo a T 5 del collettore di polvere davanti all'uscita 10 e viene utilizzata per spegnere il distributore d'aria.

Sul condotto dell'aria principale si trovano le valvole terminali 2 e i manicotti di collegamento 1. Le valvole terminali sono installate con una rotazione di 60 ° rispetto all'asse orizzontale. Ciò migliora il funzionamento delle manichette nei tratti curvi del binario ed elimina l'impatto delle testate delle manichette quando si seguono rallentatori e deviatoi.

Il rubinetto di arresto 3 con la maniglia rimossa è installato solo sui carri con piattaforma frenante.

Riso. 2.6. Attrezzatura frenante per vagoni merci

1 - manicotto di collegamento R17B, 2 - valvola terminale n. 190, 3 - valvola di arresto n. 163, 4 - linea del freno, 5 - tee collettore di polvere, 6 - parte principale, 7 - serbatoio a due camere n. 295, 8 - valvola di disaccoppiamento n. 372 , 9 - parte principale, 10 - diramazione, AR - modalità automatica n. 265, VR - distributore d'aria n. 483, TC - cilindro freno 14 "n. 188B, ZR - serbatoio di scorta 78l

Quando si carica e si rilascia il freno, l'aria compressa dalla linea del freno entra nel serbatoio a due camere e riempie il serbatoio di riserva, la camera principale, la bobina e le camere di lavoro del distributore d'aria. Il cilindro del freno comunica con l'atmosfera attraverso la modalità automatica e la parte principale del distributore d'aria. Quando la pressione nella linea diminuisce, il distributore d'aria informa il serbatoio di riserva con il cilindro del freno. Sulle auto senza modalità automatica, la pressione nel cilindro del freno viene impostata dall'interruttore manuale delle modalità di frenata del distributore d'aria, a seconda del carico dell'auto e del tipo di blocchi. Sulle auto con modalità automatica, l'interruttore della modalità di frenata è impostato sulla modalità media con pastiglie composite e sulla modalità caricata con pastiglie in ghisa e la sua maniglia è rimossa.

Autovetture ad alta velocità. L'auto ad alta velocità è dotata di freni pneumatici, elettropneumatici, a disco, a binario magnetico ea mano (Fig. 2.7).

Le linee di alimentazione PM e freno TM sono posate lungo l'intera vettura, terminando con i manicotti di collegamento 18 con le valvole terminali 4, nonché la linea 2, progettata per collegare ulteriori consumatori d'aria alle porte elettropneumatiche e una toilette di tipo sottovuoto (attraverso valvola di disaccoppiamento 3). Sulla linea del freno sono installate quattro valvole di arresto 1 e i manicotti di collegamento TM sono dotati di teste universali e fissati su supporti isolati. I cavi elettrici di comando e di comando del freno elettropneumatico sono posati in un tubo di acciaio e collegati alle morsettiere terminali a due tubi e centrali a tre tubi. Dalla morsettiera centrale 17 c'è un'uscita del filo funzionante al distributore elettrico dell'aria EVR.

La vettura è dotata di un distributore d'aria VR, un distributore d'aria elettrico, tre pressostati RD1, RD2, RD3, cilindri pneumatici ПЦ1-ПЦ8 di un freno a binario magnetico, cilindri freno ТЦ1-ТЦ8 con regolatori di uscita stelo incorporati, un anti -dispositivo skid (include sensori di impulso, valvole di ripristino 10 e un'unità elettronica centrale), un serbatoio di riserva ZR con un volume di 55 l, nonché un serbatoio di controllo RU con un volume di 100 l e due serbatoi di alimentazione PR1, PR2 con un volume rispettivamente di 170 e 78 litri. Ciascuno dei serbatoi d'aria è dotato di rubinetti di scarico.

Il serbatoio di controllo del quadro viene riempito con aria compressa dalla linea di alimentazione attraverso la valvola di sezionamento 19, l'acceleratore Dr1 con un diametro di 2,5 mm e la valvola di ritegno KO1. Il caricamento dei serbatoi di nutrimento PR1, PR2 viene effettuato dalla linea del freno attraverso la valvola di disaccoppiamento 14, la valvola a tre vie 11 e la farfalla Dr2 con un diametro di 2,5 mm: il serbatoio PR1 - attraverso la valvola di disaccoppiamento 12 e il controllo valvola KO2; serbatoio PR2 - attraverso la valvola di disaccoppiamento 13 e la valvola di ritegno KO3. Dal serbatoio PR1 l'aria compressa passa al pressostato RD1 e RD2 attraverso i quali viene effettuato il riempimento dei cilindri freno ТЦ1-ТЦ8, e dal serbatoio PR2 al pressostato РД3, che controlla il riempimento dei cilindri pneumatici ПЦ1 -ПЦ8 del freno ferroviario magnetico.

Il serbatoio di riserva ZR viene caricato dalla linea del freno TM attraverso la valvola di disconnessione 5 e il distributore d'aria.

Riso. 2.7. Attrezzatura frenante di un'autovettura ad alta velocità

1 - valvola di arresto n. 163, 2 - linea di consumatori d'aria aggiuntivi, 3 - valvola di disaccoppiamento n. 372, 5 - valvola di disaccoppiamento n. 377; 9, 12-16, 19 - valvole di sezionamento n. 379, 4 - valvola terminale n. 4304, VR - distributore d'aria n. 292, EVR - distributore elettrico d'aria n. 305, 8 - valvola di scarico n. 4310, 10 - sfogo valvola, 11 - valvola a tre vie n. E -220, 17 - morsettiera, 18 - manicotto di connessione n. R17B; МН1, МН2 - manometri; RD1-RD3 - pressostato N° 404, allarmi di pressione N° 115; Dr1, Dr2 - valvole a farfalla 2,5 mm, KO1-KO3 - valvole di ritegno, LTC - cilindro del freno "falso" 12l, ZR - serbatoio di scorta 55l, RU - serbatoio di controllo 100l; PR1, PR2 - serbatoi di nutrienti con un volume rispettivamente di 170 l e 78 l

Durante la frenatura pneumatica (o elettropneumatica) viene attivato un distributore d'aria o un distributore d'aria elettrico che mette in comunicazione lo ZR con le camere di comando del pressostato RD1, RD2. I pressostati, a loro volta, agiscono sulla frenata e convogliano l'aria compressa dal serbatoio di alimentazione PR1 nei cilindri freno ТЦ1-ТЦ8 di entrambi i carrelli.

Un dispositivo antislittamento viene utilizzato per proteggere le coppie di ruote di ciascun carrello da inceppamenti (slittamento). In presenza di pattinamento, il sensore assiale del dispositivo antislittamento invia un segnale alla corrispondente valvola di sfioro 10, la quale scollega il serbatoio di alimentazione PR1 dai cilindri freno e contemporaneamente rilascia aria compressa dal TC di tale coppia di ruote (o ruota coppie di uno o entrambi i carrelli), riducendo così la quantità di pressione sui rivestimenti dei freni. Dopo aver ridotto la pressione nel TC ed equalizzato le velocità delle coppie di ruote, la valvola di sicurezza mette nuovamente in comunicazione il serbatoio PR1 (attraverso il pressostato) con i cilindri freno e il processo di frenata continua con la stessa efficienza. Gli allarmi di pressione D3-D6 sono installati sulle tubazioni tra la valvola di sfioro 10 ei cilindri freno di ciascuna coppia di ruote, segnalando l'intervento del dispositivo antislittamento.

La frenata di servizio dell'auto viene eseguita solo da un freno a disco. Il freno a binario magnetico viene utilizzato solo per la frenata di emergenza e agisce in combinazione con il freno a disco. La durata del freno magnetico della rotaia non supera i cinque minuti.

Un serbatoio aggiuntivo è installato sulla tubazione tra BP e pressostato, con un volume di 12 litri - un cilindro del freno LTC "falso" e un indicatore di pressione D2. La presenza di un falso cilindro del freno aumenta artificialmente il volume delle camere di controllo del pressostato, che a sua volta fornisce una certa pressione limite che viene impostata nei cilindri del freno quando la linea del freno viene scaricata correttamente durante la frenata pneumatica o quando si frena con un freno elettropneumatico.

Il segnalatore di pressione D2 è utilizzato per ottenere informazioni sulla presenza o assenza di pressione nel centro commerciale. In presenza di aria compressa nel centro commerciale, il dispositivo di segnalazione chiude i suoi contatti nel circuito elettrico di alimentazione delle lampade di segnalazione, che sono installate sul telaio della cabina (una per lato della cabina) e nel locale di servizio.

Quando il freno viene rilasciato, VR o EVR rilasciano aria nell'atmosfera dalle camere di controllo del pressostato RD1, RD2, che, a loro volta, svuotano i cilindri dei freni ТЦ1-ТЦ8 nell'atmosfera.

Una valvola di scarico 8 è installata sulla tubazione tra ZR e il distributore d'aria, progettata per rilasciare manualmente il freno. I guinzagli dalla valvola 8 vengono portati su entrambi i lati e all'interno dell'auto (nell'abitacolo).

Il funzionamento del freno a rotaia magnetica si svolge come segue: quando la linea del freno viene scaricata alla velocità della frenata di emergenza, si accende l'indicatore di pressione D1, situato sull'uscita TM tra la valvola di disaccoppiamento 14 e la valvola a tre vie 11. Allo stesso tempo, la valvola elettropneumatica EPV riceve energia, che inizia a far passare aria compressa dall'aria di alimentazione attraverso il filtro F3 serbatoio PR2 nella camera di controllo del pressostato RD3. Il pressostato RD3 funziona da ripetitore e informa il serbatoio PR2 con cilindri pneumatici PC1-PC8 dell'abbassamento dei pattini del freno a rotaia magnetica.

Per spegnere l'impianto frenante dell'auto è necessario chiudere la valvola di sezionamento 5 al distributore d'aria 6 e la valvola di sezionamento 14 ai serbatoi di alimentazione PR1, PR2.

Autovettura con freno KE-GPR. Un'autovettura internazionale delle ferrovie russe è dotata di un freno KE-GPR con un distributore d'aria 4 e un serbatoio 5 con un volume di 9 litri (Fig. 2.8).

Riso. 2.8. Attrezzatura frenante di un'autovettura con freno KE-GPR

1 - sensore assiale, 2 - valvola di sicurezza, 3 - valvola di sicurezza, 4 - distributore d'aria KE S; 5, 9 - serbatoi con un volume di 9 l; 6, 7 - serbatoi di ricambio, 8 - regolatore assiale, 10 - filtro aria, 11 - acceleratore. 12 - valvola, 13 - pressostato, 14 - maniglia per cambiare modalità di frenata, 15 - maniglia per accendere e spegnere il freno, 16 - guinzaglio, 17 - pulsante per controllare la modalità automatica, 18 - scatola con un manometro e un pulsante per il controllo del funzionamento del regolatore assiale, 19 - sensore, 20 - serbatoio aggiuntivo

I serbatoi di scorta delle autovetture hanno una capacità di 150 litri e sono dotati di cilindri freno con un diametro di 16".

Ogni asse ha un sensore assiale 1 del dispositivo antislittamento, una valvola di sicurezza 2 in caso di rottura del tubo al sensore 1 e una valvola di sicurezza 3 per il rilascio automatico delle ruote durante lo slittamento.

L'auto è dotata di un dispositivo per il controllo della velocità, costituito da un regolatore assiale 8, un serbatoio 9 con un volume di 9 litri, un filtro dell'aria 10 e valvole a farfalla 11 con un foro di 2 mm.

Per controllare il funzionamento del regolatore assiale 8, sono presenti un manometro e un pulsante nella scatola 18, e un manometro nel locale tecnico. Il regolatore 8 a una velocità di 90-100 km / h fornisce nel processo di frenata in modalità PS (R) ad alta velocità, nei cilindri dei freni la pressione è di 3,6-3,8 kgf / cm 2 (auto della serie 15) o 3,8- 4,0 kgf / cm 2 (auto delle serie 17 e 77) e a velocità inferiori a 90 km / h - rispettivamente 1,6-1,8 o 2,1-2,3 kgf / cm 2, che è la pressione massima nella modalità cargo T (G) e passeggero P (R). La tubazione del freno con un diametro di 1" è dotata di quattro manicotti di collegamento con valvole terminali.

Il freno viene attivato e disattivato con la maniglia 15 e rilasciato manualmente con il guinzaglio 16. La maniglia 14 è progettata per commutare tra le modalità PS, T e P. , due pressostati 13, due serbatoi aggiuntivi 20 con valvole 12 per spegnimento in caso di rottura del tubo al sensore 19. e un pulsante 17 per il controllo della modalità automatica.

ATTREZZATURE DI FRENATURA AUTOMATICA DEL MOBILE

COMPOSIZIONE.

1. Classificazione dei freni e loro principali proprietà.

freno chiamato un dispositivo su materiale rotabile, con l'aiuto del quale viene creata una resistenza artificiale al movimento, con conseguente diminuzione della velocità o arresto del treno.

Spazi di frenata- la distanza percorsa dal treno nel tempo dal momento in cui la maniglia della gru del macchinista o della gru per la frenata di emergenza viene spostata nella posizione di frenata fino all'arresto completo.

Freni classificato Su come generare forza frenante e proprietà parte di controllo. Secondo i metodi di generazione della forza frenante, si distinguono l'attrito e i freni dinamici. In base alle proprietà della parte di controllo, si distinguono i freni automatici e non automatici.

Sul materiale rotabile delle ferrovie russe vengono utilizzati cinque tipi di freni:

1. Parcheggio (manuale)- sono dotate di locomotive, carrozze passeggeri e circa il 15% di vagoni merci;

2. Pneumatico- sono dotati di tutti i rotabili ad aria compressa;

3. Elettropneumatico- sono dotati di locomotive e vagoni passeggeri, treni elettrici e treni diesel;

4. Elettrico(dinamiche o reversibili) - sono dotate di serie separate di locomotive e treni elettrici;

5. Binario magnetico- sono dotati di treni ad alta velocità. Sono applicati in aggiunta a EPT ed elettrico.

I freni di stazionamento, pneumatici ed elettropneumatici sono classificati come freni a frizione, la cui forza di attrito si crea direttamente sulla superficie della ruota o su appositi dischi rigidamente collegati alle coppie di ruote.

Freno principale sul materiale rotabile è pneumatico.

Ogni tipo di freno, a sua volta, è suddiviso in gruppi, sottogruppi e per scopo: passeggeri, merci e alta velocità.

2. Freni pneumatici.

I freni pneumatici hanno una linea unifilare (condotto dell'aria) posata lungo ogni locomotiva e carrozza per il controllo remoto dei distributori d'aria al fine di caricare i serbatoi di riserva, riempire i cilindri dei freni con aria compressa durante la frenata e comunicarli con l'atmosfera durante le vacanze.

I freni pneumatici utilizzati sul materiale rotabile sono suddivisi in automatico e non automatico, così come per passeggeri (con processi di frenata veloci) per merci (con processi lenti).

Automatico vengono chiamati freni che, quando un treno o una linea dei freni si rompe, così come quando una valvola di arresto viene aperta da qualsiasi carrozza, entrano automaticamente in azione a causa di una diminuzione della pressione dell'aria nella linea (con un aumento della pressione, il i freni vengono rilasciati),

Non automatico i freni, al contrario, entrano in azione quando la pressione nella tubazione aumenta, e quando l'aria viene rilasciata, il freno viene rilasciato.

Il lavoro dei freni automatici è suddiviso nei seguenti processi:

Caricabatterie- la condotta dell'aria (principale) e il serbatoio di riserva sotto ogni unità del rotabile sono riempiti con aria compressa;

Frenata- viene eseguita riducendo la pressione dell'aria nel vagone o nell'intero treno per azionare il distributore d'aria e l'aria dal serbatoio di riserva entra nel cilindro del freno, dove l'energia dell'aria compressa viene convertita in energia meccanica, azionando la tiranteria del freno, che preme i cuscinetti sulle ruote;

sovrapposizione- dopo la frenata, la pressione nella linea e nel cilindro del freno non cambia;

Vacanza- la pressione nella tubazione si alza, per cui il distributore d'aria immette nell'atmosfera aria dai cilindri freno, contemporaneamente si ricarica il serbatoio di riserva mettendolo in comunicazione con la tubazione freno.

I freni pneumatici utilizzati sul materiale rotabile ferroviario secondo il principio di funzionamento possono essere suddivisi in 3 gruppi:

Ad azione diretta non automatica;

Automatico indiretto;

Automatico ad azione diretta.

azione diretta non automatica il freno viene chiamato perché durante il processo di frenatura i cilindri del freno comunicano con la fonte di alimentazione e quando il treno si rompe, i manicotti di collegamento vengono scollegati, non entra in azione. Se in quel momento c'era aria compressa nei cilindri dei freni, uscirà immediatamente e si verificherà la frenata. Inoltre questo freno è inesauribile, poiché con l'ausilio della gru del conducente è sempre possibile aumentare la pressione nei cilindri, che è diminuita a causa delle perdite d'aria.

automatico indiretto il freno differisce da quello non automatico ad azione diretta in quanto su ogni rotabile è installato un distributore d'aria tra la linea del freno e il cilindro del freno, collegato ad un serbatoio di riserva, che contiene una riserva di aria compressa. Secondo questo schema, tutte le autovetture sono dotate di un distributore d'aria conv. numero n. 000. Il freno è chiamato ad azione non diretta perché durante il processo di frenatura i cilindri del freno non comunicano con la fonte di alimentazione (serbatoi principali). Durante le frenate prolungate, a causa dell'impossibilità di rifornire d'aria i serbatoi di riserva attraverso la linea, la pressione dell'aria nei cilindri freno e nei serbatoi di riserva diminuisce e quindi il freno si esaurisce.

automatico ad azione diretta il freno è costituito dagli stessi componenti del freno indiretto. Secondo questo schema, vengono realizzati i freni dei vagoni merci con distributori d'aria. numero 000. Grazie

uno speciale dispositivo della gru del macchinista e del distributore d'aria mantiene automaticamente la pressione nella linea dei freni ed è possibile regolare la forza frenante nel treno in direzione di aumento e diminuzione entro i limiti richiesti. Se durante la frenata la pressione nei cilindri dei freni diminuisce a causa di perdite, verrà rapidamente ripristinata grazie all'alimentazione di aria compressa dai serbatoi di riserva. In questo caso, quando il flusso d'aria dal serbatoio di riserva è così elevato che la pressione in esso diventa inferiore a quella nella linea, la valvola di ritegno di alimentazione si apre e l'aria dalla linea entra nel serbatoio di riserva e quindi nel cilindro del freno. La linea dei freni, a sua volta, verrà rifornita automaticamente attraverso il rubinetto del guidatore dal serbatoio principale. Pertanto, la pressione nel cilindro del freno può essere mantenuta a lungo. Questa è la differenza tra un freno automatico ad azione diretta e un freno automatico ad azione non diretta.

3. Posizione e scopo dell'attrezzatura frenante su un cellularecomposizione.

L'impianto frenante del materiale rotabile si suddivide in:

Pneumatico: si tratta di dispositivi che funzionano sotto la pressione dell'aria compressa;

Il meccanico è un collegamento del freno.

L'attrezzatura del freno pneumatico in base al suo scopo è suddivisa in 4 gruppi principali:

Gruppo 1 - dispositivi di potenza della rete di frenatura:

Il compressore - è destinato a ricevere aria compressa;

Serbatoi principali - progettati per immagazzinare aria compressa;

Regolatore di pressione - progettato per controllare automaticamente il funzionamento del compressore, a seconda della variazione di pressione nei serbatoi principali;

Valvole di sicurezza - progettate per rilasciare l'aria in eccesso dai serbatoi principali in caso di superamento della pressione impostata;

Valvole di ritegno - progettate per scaricare le valvole del compressore durante il suo arresto dall'azione della pressione dell'aria compressa dai serbatoi principali.

Gruppo 2 - dispositivi di controllo automatico del freno:

La gru del conducente è il principale dispositivo progettato per controllare i freni pneumatici del materiale rotabile. L'affidabilità dei freni del treno dipende in gran parte dalla gru del macchinista;

Valvola del freno ausiliario - progettata per controllare solo il freno della locomotiva;

Gru a doppia spinta (disaccoppiamento);

Gru combinata - progettata per accendere (spegnere) la linea dei freni del treno;

Manometri.

Gruppo 3 - dispositivi di frenatura:

Disponibile per ogni unità di materiale rotabile. Questi includono: Distributore d'aria - progettato per distribuire automaticamente l'aria compressa tra la linea del freno, il serbatoio di riserva e il cilindro del freno

Il distributore d'aria è la parte principale del freno pneumatico automatico, si compone di:

1. serbatoio a due camere n. 000 o n. 000M;

2. parte principale n. 000M, 438A con interruttore per modalità pianura e montagna;

3. interruttore della modalità di carico;

4. codice principale 000-023 con valvola di scarico 5 .

Disposizione foto. Serbatoio a due camere, parte principale e principale

vista in sezione del distributore d'aria

Il distributore d'aria provvede a caricare il serbatoio di riserva e le camere speciali con aria compressa dalla linea dei freni, a riempire i cilindri dei freni dal serbatoio di riserva quando la pressione nel TM si riduce e l'aria viene rilasciata dai cilindri dei freni nell'atmosfera quando il la pressione nella TM è aumentata.

Serbatoio a doppia camera fissato al telaio dell'auto con quattro bulloni M20 con rondelle elastiche e dadi scanalati oa castello fissati con coppiglie che entrano nel foro del bullone e nella scanalatura del dado.

Serbatoio a doppia camera con distributore d'aria, collegamento al cilindro del freno, serbatoio di scorta, tubo del freno

Il serbatoio a due camere è collegato da un tubo di alimentazione attraverso una valvola di disconnessione e un raccordo a T con una linea, tubi - con un serbatoio di scorta, volume di litri e un cilindro del freno, con un diametro di 14 "(16") tramite modalità automatica (se disponibile in base alla progettazione). Le parti principali e principali del distributore d'aria sono fissate al serbatoio a due camere

Quando si carica e si rilascia il freno, l'aria compressa dalla linea del freno entra nel serbatoio a due camere. La bobina e le camere di lavoro del serbatoio a due camere e del serbatoio di riserva vengono caricate. Il cilindro del freno è collegato all'atmosfera tramite la modalità automatica (se disponibile per progettazione) e la parte principale.

Quando la pressione nella linea diminuisce, il distributore d'aria collega il serbatoio di riserva al cilindro del freno attraverso la modalità automatica, che regola la pressione nel cilindro del freno in base al carico della vettura. La pressione dell'aria compressa sposta il pistone del cilindro del freno, l'asta esce e si verifica la frenata. Sulle auto senza modalità automatica, la pressione richiesta nel cilindro del freno viene impostata da un interruttore di modalità manuale, a seconda del carico dell'auto.

Parte principale controlla la parte principale e fornisce il rilascio del freno continuo e graduale (modalità flat e mountain).

La parte principale del distributore d'aria conv. N. 000M

parte principale funge da ripetitore, comunicando il cilindro del freno con un serbatoio di riserva durante la frenata e il cilindro del freno con l'atmosfera durante il rilascio, a seconda della variazione di pressione nella linea del freno.

La parte principale del distributore d'aria cond. N. 000-005

Distributore d'aria conv. N. 000 ha le seguenti caratteristiche tecniche:

Pressione del cilindro del freno: 2

P - modalità vuota 1,4-1,8 kgf / cm;

C - modalità media 3,0-3,4 kgf/cm;

G - modalità caricata 4,0-4,5 kgf / cm Fissaggio delle parti principali e principali del distributore d'aria

prodotto con l'obbligo di installazione di opportune guarnizioni,

i dadi devono essere serrati in diagonale.

Sui dispositivi provenienti dal cambio automatico al PHE devono essere obbligatoriamente installati i cartellini indicanti il ​​timbro del cambio automatico e la data del collaudo e su ogni set di dispositivi devono essere installate guarnizioni di protezione senza le quali i dispositivi possono essere immediatamente spediti per riparazione (senza guarnizioni, il dispositivo deve essere installato su carro non è consentito). I dispositivi riparati, la cui durata è superiore a 6 mesi, vengono inviati al cambio automatico per il test.

Le condizioni di conservazione dei diffusori d'aria sono consentite solo a temperatura ambiente.

È vietato installare dispositivi scaduti sulla vetturaprove con oscuri timbri sui cartellini!

Interruttore del freno del camion

A - modalità vuota B - modalità media C - modalità caricata

Per i carri merci dotati di pastiglie dei freni in ghisa, i distributori d'aria devono essere accesi:

Alla modalità carica quando si carica l'auto più di 6 tf per asse,

In modalità media durante il caricamento da 3 a 6 tf per asse (incluso),

Vuoto - meno di 3 tf per asse.

La maniglia dell'interruttore di modalità 2 delle modalità di carico, portata dall'altra parte dell'auto, è fissata con una staffa 1 con un indicatore di modalità.

Per i carri merci dotati di pastiglie dei freni composite, i distributori d'aria devono essere accesi:

In modalità vuota quando si carica per asse fino a 6 tf inclusi,

In media, quando si caricano più di 6 tf per asse.

L'utilizzo su altri carri merci con tamponi compositi della modalità a pieno carico è consentito in caso di indicazione separata per specifiche tipologie di vetture o di ordine del capostrada sulla base di viaggi sperimentali su specifici tratti di strada con un carico assiale di auto di almeno 20 tf.

Con pastiglie in ghisa - per modalità caricata,

Con cuscinetti compositi - in modalità media o caricati nei casi sopra elencati. L'inclusione di distributori d'aria su queste auto in modalità vuota è vietata.

Per i distributori d'aria di autovetture refrigerate, le modalità sono attivate nel seguente ordine:

I freni automatici di tutti i carri con pastiglie in ghisa, compresi i carri merci con compartimento di servizio in una sezione a 5 carrozze, vengono attivati ​​​​dallo stato vuoto a una modalità vuota,

Quando si caricano fino a 6 tf per asse (incluso) in modalità media,

Quando si caricano più di 6 tf per asse - alla modalità di frenata caricata.
Freni automatici per auto di servizio, diesel e macchine, inclusi

i vagoni merci con un compartimento diesel di una sezione di 5 carrozze, devono essere inseriti nella modalità media con l'interruttore fisso.

Sui carri refrigerati con trasmissione a leva, il cui design consente il funzionamento del carro, sia con blocchi in ghisa che con blocchi compositi (le leve orizzontali hanno due fori per l'installazione di rulli tenditori), se dotati di blocchi compositi, le modalità di frenatura sono accesi:

Sui carri merci refrigerati - in modalità vuota quando il carro è caricato fino a 6 tf per asse incluso, in modalità media - quando caricato più di 6 tf per asse, a carico - su istruzione separata o secondo l'ordine del capo della strada;

Sulle auto di servizio, diesel e motore, comprese le auto con compartimento diesel della sezione a 5 auto, alla modalità media con l'interruttore fisso.

Freni automatici di vetture di servizio, diesel e motore, comprese le vetture con vano diesel di sezione a 5 carrozze con trasmissione a leva predisposta per il funzionamento solo con ceppi in ghisa (la leva orizzontale è dotata di un foro per l'installazione di un rullo tenditore) quando in dotazione con blocchi compositi, vengono accesi in modalità vuota fissando l'interruttore di modalità.

determinato in base ai documenti del treno, è consentito determinarlo dall'abbassamento del set di molle e dalla posizione del cuneo dell'ammortizzatore del carrello TsNII-KhZ rispetto alla barra di attrito:

Se il piano superiore del cuneo dell'ammortizzatore è più alto della faccia terminale dell'attrito
doghe - macchina vuota;

Se sono sullo stesso livello, il carico del carro è di 3-6 tf per asse.

Se il piano superiore del cuneo, al di sotto della faccia terminale della barra di attrito è superiore a 6 tf per asse.

SERBATOIO DI RICAMBIO

Il serbatoio di riserva è progettato per immagazzinare l'aria compressa utilizzata per riempire il cilindro del freno durante la frenata. Disponibile in varie dimensioni. Sui carri merci a 4 assi è installato un serbatoio di scorta modelli R7-78, e su 8 assi e su alcuni nuovi modelli di vetture a 4 assi - modello P7-135. 2 serbatoi di riserva, modello R7-78, del carro pianale modello 13-2118 (nuovo modello con frenatura separata del carrello)

Il serbatoio di ricambio modello P7-78 ha le seguenti caratteristiche tecniche:

Pressione massima di lavoro - 7 kgf/cm2;

Il volume del serbatoio è di 78 litri;

Dimensione filettatura di collegamento - 3/4 di pollice;

Diametro del serbatoio - 300 mm; Lunghezza -1210 mm.

Il serbatoio di scorta è saldamente fissato alle staffe del telaio dell'auto tramite guarnizioni saldate con fascette, rondelle elastiche, due dadi M 16 o dadi a castello M 16 con il loro fissaggio con coppiglie che entrano nelle fessure dei dadi. Il fissaggio rigido del serbatoio di riserva non deve essere disturbato dall'installazione di eventuali distanziali in legno.

Fissaggio di 2 serbatoi di scorta del modello R7-78 del carro pianale modello 13-2118 (nuovo modello con frenatura separata del carrello)

Guasti al serbatoio di riserva:

Allentamento del fissaggio del serbatoio di riserva, fissaggio non standard del serbatoio di riserva, danni da corrosione, rottura del tubo di ingresso, ammaccature nel corpo che portano a una diminuzione del volume del serbatoio di riserva, abrasione, fori, crepe e perdite d'aria, usura della filettatura del raccordo, assenza del tappo del serbatoio di riserva, presenza di umidità, ghiaccio. Con questi malfunzionamenti è vietato posizionare i vagoni nei treni organizzati.

CILINDRO DEL FRENO

Il cilindro del freno è progettato per convertire l'energia dell'aria compressa nel movimento traslatorio dell'asta del cilindro del freno, che, tramite una leva, assicura che le pastiglie dei freni siano premute contro la superficie del battistrada della ruota durante la frenata.

I cilindri dei freni da 14 pollici sono utilizzati principalmente sui vagoni, i cilindri dei freni da 16 pollici sono utilizzati sulle vetture a 8 assi.

Il cilindro del freno è fissato alla staffa del telaio dell'auto con sei bulloni M16 con rondelle elastiche e dadi scanalati o a castello fissati con coppiglie che entrano nel foro del bullone e nelle fessure dei dadi e separati con un angolo di 90 °. È consentito montare il cilindro del freno con bulloni M16 con rondelle di sicurezza, dadi e controdadi.

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Cilindro freno in sezione.

Il cilindro del freno è costituito da un corpo (acciaio o ghisa), coperchi anteriore e posteriore, ghisa. Il pistone TC, sigillato con una cuffia e dotato di un anello di lubrificazione in feltro, è collegato rigidamente allo stelo mediante un anello fissato con un anello a molla. Una molla serve a riportare il pistone e la tiranteria del freno nella posizione originale dopo la frenata.

Il centro commerciale è progettato per una pressione di esercizio di 6,0 MPa.

Diametro TC: 14" - 356 + 0,58 mm; 16" -400 mm.

Un esame esterno rivela: la presenza di crepe, scheggiature, pieghe - che non sono consentite.

Un'ispezione interna rivela: la presenza di graffi e corrosione, che non sono accettabili. Controllo delle caratteristiche di potenza, in un caso eccezionale - controllo mediante abbassamento. Abbassamento della molla, più di 30 mm, matrimonio.

Testato per densità - pressione - 4,0 ±0,1kg/cm, uscita radice - 100 ±10 mm. calo di pressione, non più– 0,1kg/cm.

Posizionamento e fissaggio dell'impianto frenante sotto il carro cisterna

Posizionamento e fissaggio dell'impianto frenante sotto la cabina della cabinovia

Posizionamento e fissaggio del cilindro del freno sull'auto, costruito da Altai-

pianta del carro (piattaforma a base lunga).

Malfunzionamenti del cilindro del freno:

curva dell'asta,

Rottura e inversione del colletto (polsini),

Abbassamento o rottura della primavera

Rottura della guarnizione del coperchio posteriore,

Mancanza di tenuta del tappo, mancanza tappo cilindro freno,

Accumulo di umidità o ghiaccio nel cilindro del freno, ecc.

I segni di tali malfunzionamenti sono:

nessun movimento dello stelo del pistone durante la frenata e lo sblocco dovuto alla presenza di ghiaccio nel cilindro o al rilascio del freno; .

DESCRIZIONE DELL'IMPIANTO FRENANTECON FRENATURA SEPARATA DEI CARRELLI E NUOVO IMPIANTO FRENANTE.

I diagrammi schematici dei sistemi di frenatura con frenatura separata dei carrelli con equipaggiamento di frenatura standard e nuovo per vagoni merci sono mostrati nelle figure 1-7.

1- distributore aria; 2- cilindro del freno; 3- regolatore degli ingranaggi della leva del freno; Modalità 4 auto. Immagine 1- Schema schematico dell'impianto frenante con frenatura del carrello e nuovo impianto frenante per carri tipo bunker

Il nuovo sistema frenante prevede l'utilizzo di una frenatura separata del carrello con l'installazione di due cilindri freno con un diametro di 356 mm o due cilindri freno di piccole dimensioni con un diametro di 254 mm n. 000 e due regolatori della leva del freno n. RTRP- 675-M o due leve freno di piccole dimensioni RTRP-300 la lunghezza della vite di regolazione è di 300 mm, agendo autonomamente sull'articolazione di ogni carrello dal distributore d'aria tipo n° 000.

Per regolare la pressione nei cilindri dei freni, a seconda del carico dell'auto, è installata una modalità automatica nell'impianto frenante. I cilindri freno vengono alimentati attraverso il distributore d'aria dal serbatoio di riserva R7-135 quando si utilizzano cilindri freno con un diametro di 356 mm o dal serbatoio di riserva R7-78 quando si utilizzano cilindri freno con un diametro di 254 mm.

Posizionamento e fissaggio dei cilindri dei freni su un carro minerale costruito dall'impianto di costruzione di macchine di Bryansk (nuovo modello)

Nell'impianto frenante con nuova attrezzatura frenante è stato utilizzato quanto segue: 1. Cilindro freno di piccole dimensioni n. 000 e autoregolatore dei tiranti freno RTRP-300.

Il cilindro del freno n. 000 da 10" (254 mm) di piccole dimensioni ha una corsa massima di 125 mm e un precarico della molla di rilascio di 80 kgf.

2. Regolatore di piccole dimensioni della tiranteria del freno RTRP-300 a semplice effetto. Corsa completa della vite di regolazione fino a 300 mm. La riduzione della lunghezza del regolatore per il ciclo "frenata-sblocco" va da 5 a 10 mm.

Il regolatore (Vedi foto, Figura 2) è costituito da un'asta 24, nella quale da un lato è avvitato un occhiello 26 per il collegamento con un rinvio a leva, dall'altro l'asta con la sua superficie conica è collegata tramite un coperchio 16 con un vetro 15, nel quale sono alloggiati i dadi 14 e 13, che sono in collegamento con la vite 1. La coda della vite, tramite un accoppiamento filettato, è collegata all'asta longitudinale della biella. L'aletta 26 è bloccata con il tirante 24 da un rivetto 25, per impedire il completo svitamento dei dadi 14 e 13, un dado 20 è avvitato all'estremità della vite di regolazione 1, che è bloccata attraverso il perno 21 dal bloccaggio anello 22.

I dadi 14 e 13, posti sulla vite 1, hanno tra loro un collegamento conico ad attrito. Un anello 28 è avvitato sul dado 13 e bloccato con una vite 9. Un anello 27 è avvitato nella testa 6 e bloccato con una vite 7 insieme al corpo 18. Nella posizione iniziale, la molla di ritorno 17 attraverso il coperchio 19 e il corpo 18 da un lato; coperchio 16, asta 24, manicotto 32 cuscinetto 12, dadi 14 e 13 sull'altro lato; preme il dado alla testa, che ha un impegno a camma attraverso gli anelli 28 e 27.

Per proteggere la vite 1 da danni meccanici, un tubo protettivo 3 è integrato nella testa 6 con una guarnizione 4 che impedisce l'ingresso di sporco e umidità ed è fissato attraverso il manicotto con un anello 27.

Pertanto, nella posizione iniziale, il regolatore è un sistema rigido e non risponde alle forze a breve termine derivanti dal movimento del treno. Il funzionamento del regolatore RTRP-300 è simile al funzionamento del regolatore n. RTRP-675-M.

Modalità automatica n. 000A-4 maggiore sensibilità alle vacanze e una maggiore caratteristica di regolazione della forza di pressione delle pastiglie dei freni dal carico dell'auto (vedi Figura 3). La modalità automatica n. 000A-4 regola la pressione in

cilindro freno fino al 75-80% del pieno carico della vettura sui carrelli 18-100. Ha una maggiore sensibilità alle vacanze.

La modalità automatica è composta da due parti principali: una parte della serranda 1 e un relè pneumatico 2. Il collegamento tra la parte della serranda e il relè pneumatico è sigillato con una guarnizione 3. Inoltre, una staffa (piastra) 5 è collegata alla parte pneumatica relè 2 attraverso una guarnizione 4.

La parte dell'ammortizzatore (vedi Figura 4) è assemblata nell'alloggiamento 1, che ha due cavità cilindriche: superiore e inferiore. Nella cavità superiore è presente un pistone ammortizzatore 2 con asta cava 3. Il pistone è dotato di due polsini 4. Un nipplo 5 con un foro di calibrazione con un diametro di 0,4 mm viene premuto nel disco del pistone.

La cavità sopra il pistone è sigillata
guarnizione 6 e chiuso con un coperchio 7, fissato alla flangia dell'alloggiamento 1 con sei bulloni 29 e dadi 30. La cavità sotto il pistone è sigillata con un manicotto 8 e una guarnizione 9, che sono installati nel premistoppa 10. Una molla 11 con una guida 12 è inserito nella cavità dell'asta 3 , molla antitorsione.

Nella cavità cilindrica inferiore del corpo sono posti un cursore 14 e una forcella 13. Sul gambo della forcella 13 è avvitato un dado 15, bloccato con un controdado 16 e una coppiglia 17. Il fermo 18 è arrotolato nel dado 15, che è a contatto con la piastra di base della vettura. All'interno della forcella 13 sono presenti le molle 19 e 20 con le guide 21 e 22, uno scodellino 24 e un fermo 25. Il gambo della guida 22 entra nel foro assiale dell'asta 3. La forcella ha la forma di un'asta con un'asola in cui entra il cursore.

Un cracker 23 è installato nella scanalatura del cursore 14, fissato con un bullone 26 e una rondella di sicurezza 27. Nel foro sulla flangia di accoppiamento dell'alloggiamento

Premuti due perni 28, necessari per il collegamento preciso con la flangia di montaggio del relè pneumatico

Il relè pneumatico è mostrato nella Figura 5. I dettagli del relè pneumatico sono assemblati in un alloggiamento 1 con due flange di montaggio - per il fissaggio alla parte dell'ammortizzatore 1 e alla staffa (piastra) 5 della modalità automatica.

Nell'alloggiamento del relè pneumatico 1 sono presenti due cavità cilindriche "A" e "B". Nella cavità superiore "A" è presente un pistone 2 con cuffia 14.

La sede 8 è pressata nel pistone con un foro di 4 mm di diametro, collegato all'atmosfera attraverso un foro atmosferico nel gambo del pistone 2, che serve a ridurre il tempo di rilascio dell'aria compressa dal cilindro del freno durante il rilascio.

Sotto il pistone è installata una molla 15 che, con la sua estremità opposta, poggia nel manicotto 7, che allo stesso tempo funge da guida per il gambo del pistone 2. Un perno 19 viene premuto nel gambo del pistone 2 e un è installata la coppiglia 20. La molla 15 mantiene il pistone 2 nella posizione estrema destra finché non si ferma contro il piano di estremità del relè pneumatico dell'alloggiamento 1 quando il freno viene rilasciato.

Il manicotto 5 è avvitato nell'alloggiamento 1 del relè pneumatico attraverso la guarnizione 13. Il manicotto 5 funge contemporaneamente da sede e guida per la valvola 9, che viene premuta dalla molla 12. L'estremità opposta della molla 12 poggia sulla piastra 10, che è trattenuta bussola 5 dall'anello di tenuta 11.

Nella cavità inferiore "B" sono posizionati: un pistone 3 con cuffia in gomma 14 e una molla 17, che è installata sotto il pistone e un manicotto 6, che funge anche da guida per l'asta del pistone 3.

Un perno 19 viene premuto nel gambo del pistone 3 e viene installata una coppiglia 20. Il gambo del pistone poggia sulla leva 16, che è installata nelle scanalature,

disponibile nei gambi dei pistoni 2 e 3. I perni 19 sono supporti per le estremità della leva 16, le copiglie 20 impediscono la fuoriuscita della leva 16.

Sulla flangia a destra del relè pneumatico, le cavità "A" e "B" sono collegate da una scanalatura. La flangia sul lato destro del relè pneumatico è sigillata con la guarnizione 4 e collegata alla staffa 5 (piastra) con quattro bulloni 6 e dadi 7. La flangia sul lato sinistro del relè pneumatico è sigillata con la guarnizione 3.

La staffa 5 ha tre fori per il fissaggio dei bulloni al telaio dell'auto e due fori di collegamento filettati G-3/4" per collegare la tubazione dal distributore dell'aria (superiore) e al cilindro del freno (inferiore).

La parte della serranda 1 e il relè pneumatico 2 sono fissati insieme tramite una guarnizione 3 con bulloni a punta, rondelle di sicurezza e dadi.

Quando si rilascia il freno la pressione dell'aria nelle cavità "A" e "B" viene ridotta dal distributore d'aria. Sotto l'azione della molla 17, il pistone 3 si sposta verso destra fino ad arrestarsi contro l'estremità dell'alloggiamento 1 del relè pneumatico. Il pistone 2 al momento iniziale rimane in posizione, poiché il suo movimento è impedito dalla pressione dell'aria dal cilindro del freno, il canale atmosferico nella sede 8, premuto nel pistone 2, viene strappato e l'aria compressa viene scaricata dal cilindro del freno in l'atmosfera.

Raggiunto l'equilibrio delle forze agenti sui pistoni 2 e 3, la molla 15 sposta verso destra il pistone 2 con la sede 8 premuta al suo interno, la superficie della sede 8 viene a contatto con la superficie della valvola 9, chiudendosi il canale atmosferico nella sede 8, e apre la sede del manicotto 5. Il resto dell'aria compressa proveniente dal cilindro del freno viene scaricata nell'atmosfera attraverso la valvola aperta 9 e il distributore d'aria.

Quindi il pistone 2 sotto l'azione della molla 15 si sposta verso destra fino a fermarsi contro l'estremità dell'alloggiamento 1 del relè pneumatico. Tra la leva 16 e il biscotto 23 si formò nuovamente uno spazio vuoto.

Figura 6- Schemi schematici dell'impianto frenante con frenatura del carrello e nuovo impianto frenante per piattaforme container

1- distributore aria; 2- cilindro del freno; 3- regolatore degli ingranaggi della leva del freno; Modalità 4 auto.

Figura 7- Schemi schematici dell'impianto frenante con frenatura carrello e nuovo impianto frenante per carrozze, coperte e altri tipi di carrozze

CONTROLLO AUTOMATICO DELLE MODALITÀ DI FRENATURA N. 000A -1, N. 000A. (AUTO)

La staffa della modalità automatica deve essere in buone condizioni e saldamente fissata al telaio dell'auto. La modalità automatica deve essere fissata a una staffa sopra uno dei carrelli dotati di trave di supporto. Il fissaggio avviene tramite una guarnizione in gomma con bulloni, dadi e controdadi, serrati in sequenza diagonale.

L'uso delle modalità automatiche sul materiale rotabile ne aumenta l'efficienza frenante, riduce il livello delle forze dinamiche longitudinali nei treni, elimina il lavoro manuale quando si passa dalla modalità di carico alla VR e i casi di inceppamento delle ruote a causa della loro errata attivazione.

parte ammortizzante- progettato per ridurre l'influenza delle oscillazioni verticali dell'auto sul processo di regolazione della pressione nel centro commerciale ed è costituito da un corpo in cui sono installati una forcella, una tazza con una molla, un cursore con un cracker e un fungo, collegato al pistone e caricato con una molla, che si appoggia al coperchio con la seconda estremità. La corsa completa del pistone dell'ammortizzatore corrispondente alla deflessione statica massima misurabile della sospensione a molla è - 40 mm. Il movimento di questo pistone dalla forza delle molle da una posizione estrema all'altra dovrebbe essere lento a causa della compressione dell'aria attraverso un foro calibrato con un diametro di - 0,4 mm per 20-40 sec. Pressostato provvede al controllo della pressione nel TC e presenta un alloggiamento in cui sono alloggiati due pistoni, appoggiati alle estremità della leva e chiusi con un coperchio. In questo caso il pistone superiore agisce su una valvola a due sedi atta a regolare la pressione nel cilindro del freno.

Quando si imposta la modalità automatica, su un'auto con blocchi in ghisa, l'interruttore della modalità BP viene portato in posizione "carico" e, con blocchi compositi, in posizione di frenata "media" ed è fisso. Allo stesso tempo, lo spazio tra l'arresto e la piastra sull'auto vuota non deve superare i 3 mm.

L'arresto della modalità automatica deve trovarsi sopra la zona centrale della barra di contatto e non presentare segni di abbandono (piegatura dell'asta di arresto, strappo del bordo della barra di regolazione, ecc.). L'area a contatto con l'arresto autopress deve essere di almeno 200 cm2 e l'arresto autopress deve trovarsi ad almeno 5 cm dal bordo della piastra di contatto.

In questo caso, le coppiglie nei fori dei bulloni devono essere installate dopo aver regolato la posizione dell'arresto della modalità automatica.

Con un gioco correttamente regolato, l'incavo anulare sull'asta auto-rod deve sporgere dal corpo di almeno 2 mm.

Se la posizione relativa dell'asta di spinta e della scanalatura anulare non soddisfa i requisiti specificati, è necessario regolare il gioco rimuovendo o installando guarnizioni metalliche (ma non più di 5 pezzi con uno spessore da 1,5 a 5 mm). Le cinghie di regolazione devono essere poste sotto

barra dell'orologio e fissata alla trave di supporto attraverso i fori in essi con bulloni, insieme alla barra di contatto.

Saldare le strisce di regolazione sulla parte superiore della striscia di contatto

PROIBITO!

La distanza deve essere regolata rimuovendo o posizionando le strisce di regolazione in metallo sotto la striscia di contatto.

È vietato regolare la quota “a” modificando la quota “b” utilizzando il dado della modalità automatica inserito nel cambio automatico.

Il rullo di modalità del distributore d'aria deve essere fissato in modalità media o caricata in conformità con i requisiti delle istruzioni per il funzionamento dei freni del materiale rotabile delle ferrovie.

corretto - rotatoria installata in modo errato -

la scanalatura sulla forcella è visibile, la scanalatura anulare sopra

la distanza tra la forcella di arresto non è visibile, la distanza

e la striscia di contatto non è tra l'arresto e il contatto

supera i 3 mm con una barra superiore a 3 mm

Carro vuoto

(contenitore fino a 27t.) carro carico

B - visibile Scanalatura anulare Modalità automatica corretta:

Spacco MA- non più di 3 mm.B - non visibile Scanalatura anulare

Spacco E c'è B - non è visibile.

Se durante la frenata si verifica un passaggio d'aria nell'atmosfera,

Aumento della pressione dell'aria nel cilindro del freno in modalità vuota e ridotta in modalità caricata.

Se, con carico parziale o totale della cabina, rimane lo spazio tra l'arresto e la striscia di contatto, la modalità automatica deve essere sostituita.

4 gruppo- raccordi condotto aria e freni:

La parte principale della tubazione dell'aria è progettata per trasferire l'aria compressa dalla sorgente al consumatore. Consiste in un tubo principale con un diametro di 1 1/4 ", lo spessore della parete della linea del freno nel punto di rullatura del filo deve essere di almeno 4 mm, valvole terminali del tipo a valvola, manicotti di collegamento, una valvola di disaccoppiamento, un tubo di alimentazione con un diametro di 3/4", mentre lo spessore della parete è il luogo della filettatura deve essere di almeno 3,2 mm e le parti di collegamento (giunti, tee, dadi). Il taglio del filo con una taglierina non è consentito.

linea dei freni- pipeline - 1, progettata per alimentare i dispositivi di frenatura con aria compressa e collegarli tra loro nel treno;

valvole terminali- 2, destinato a coprire il freno
linee nella coda e nella testa del treno, nonché per separare una parte
treni da un altro;

manicotti di collegamento-3 sono progettati per collegare la linea tra le unità di frenatura del treno;

rubinetto di sgancio- 4 è progettato per disattivare i singoli dispositivi di frenatura;

tubo di alimentazione- 6 è progettato per collegare il condotto dell'aria principale al distributore d'aria, è collegato a un serbatoio a due camere tramite un raccordo di accoppiamento.

Rubinetto di sgancio, tubo principale ingresso gomma-tessile,

parte principale del diffusore d'aria

tee- 5 è progettato per collegare il tubo di alimentazione dalla linea del freno al serbatoio a due camere (camera di lavoro).

Tee (piega nel tubo di alimentazione)

Sui vagoni merci, tutta l'attrezzatura pneumatica è fissata rigidamente senza distanziatori in legno, il condotto dell'aria principale deve essere fissato in almeno 7 punti (senza contare il fissaggio delle valvole terminali), compreso il suo fissaggio obbligatorio a una distanza da 280 a 300 mm. su entrambi i lati dei controdadi del tee e accoppiamenti di connessioni filettate intermedie aggiuntive (se presenti).

La forza del fissaggio dell'impianto frenante sul telaio dell'auto viene verificata mediante leggeri colpi di martello sui bulloni, se necessario, per rafforzare.

Il fissaggio viene effettuato con una staffa, fissata con una barra di bloccaggio, con due dadi M12. La barra di bloccaggio è piegata sull'orlo dei dadi. Malfunzionamenti nella linea aerea:

Condotto dell'aria allentato

Crepe, pieghe, tubi rotti e ammaccature su di essi,

Violazione della densità dei giunti dei tubi,

Congelamento dell'umidità nei tubi e intasamento degli stessi, passaggio dell'aria nei rubinetti.

Fissaggio della barra di fissaggio principale alla staffa di fissaggio

condotto principale dell'aria

L'indebolimento del fissaggio del condotto dell'aria si osserva solitamente sulle travi terminali e viene rilevato da tracce di spostamento del bullone.

19.1.2006 19.1.2006

Crepe, ammaccature e fistole si osservano più spesso nei punti in cui i tubi sono piegati e

collegandoli con giunti, raccordi e tee.

I punti che hanno maggiori probabilità di congelare o intasare il condotto dell'aria sono le teste e le punte dei manicotti, le valvole terminali, gli adattatori e le maglie a T.

Il condotto dell'aria e i raccordi del freno potrebbero presentare malfunzionamenti che causano perdite d'aria o ostruiscono il passaggio dell'aria.

Nei tubi dei freni compare una delaminazione della gomma che impedisce il passaggio dell'aria, vi è un passaggio dell'aria nel collegamento delle teste quando l'anello di tenuta è difettoso, nelle giunzioni del tubo di gomma con la testa o puntale, oppure lungo crepe, rotture e sfregamenti nel tubo di gomma.

Perdite d'aria o fissaggi allentati si riscontrano anche nei cilindri dei freni, nei serbatoi di scorta, nelle camere di lavoro, nelle valvole di disaccoppiamento, nei distributori d'aria, nelle modalità automatiche.

La densità della rete frenante viene verificata durante un test completo dei freni. Le perdite vengono rilevate dal rumore dell'aria che fuoriesce attraverso le perdite, da macchie scure sui tubi, accumulo di polvere e sporcizia con una caratteristica superficie ruvida, in inverno si osserva un rullo sotto forma di brina nei punti in cui si formano le perdite.

Valvole terminali con conv. N. 000 e N. 000.

Progettato per comunicare le linee dei freni dei carri

tra loro e le locomotive.

1. caso;

2. montaggio;

3. valvola;

4. manovella;

5. manica;

7. O-ring.

L'esame esterno consiste nel determinare l'assenza di crepe, spaccature, rotture, danni al filo.

La valvola terminale è costituita da un corpo in cui è collocata
la parte di commutazione azionata dalla maniglia. Quando lei
occupa una posizione verticale: la valvola è aperta e il suo processo,

collegato con il manicotto di collegamento, comunicato con l'atmosfera attraverso

buco" In» diametro - 10mm. Con una maniglia posta lungo il processo, il rubinetto è aperto e il manicotto di collegamento è isolato dall'apertura atmosferica.

Il fissaggio della maniglia è stretto, è consentito eliminare lo spazio (tra la maniglia e il quadrato) - con una piastra spessa - 1 mm. Usura totale del meccanismo eccentrico, non più di - 2 mm. Distanza dalla valvola terminale, dalla trave verticale, con la lunghezza dell'uscita:

- 185 mm - 160 + 7-4 mm,

- 130 mm- 200 +10-10 mm.

La distanza dall'asse longitudinale dell'auto all'asse del corpo della gru dei vagoni merci deve essere 280 - 320 mm, e sui carri refrigerati, no

oltre 350 mm. Le maniglie delle valvole terminali devono essere in buone condizioni, coppigliate e muoversi liberamente, senza inceppamenti.

La valvola terminale è installata con un angolo di 60° rispetto alla verticale, il che elimina l'impatto della testa del manicotto di collegamento sugli scambi e garantisce anche la loro separazione automatica al superamento della gobba. La valvola terminale è fissata al gomito con una staffa attraverso la barra di bloccaggio con una rondella, due dadi M12 con fissaggio rigoroso della posizione della staffa nella scanalatura della staffa. I dadi sono fissati con una piastra di bloccaggio.

Difettivalvola terminale

Rottura del corpo della gru,

inceppamento delle valvole,

crepe del rubinetto, attorcigliamento

maniglie, n

parti (maniglie, coppiglia,

boccole, manovella),

rottura, accartocciamento del filo.

Rottura del manicotto di connessione, valvola di estremità, spallamento del corpo della valvola di estremità

Manicotto di collegamento R-17

Il tubo flessibile del freno di collegamento è progettato per collegare la linea tra le unità frenanti del treno, è costituito da una punta 1 , bullone 2 , tubo di gomma 3 , colletto 4 , teste 5 , o-ring 6.

Difetti:

Perdita d'aria nella connessione tra i manicotti;

Perdita d'aria tra punta e manicotto;

Nessun morsetto;

Frattura, scheggiatura, rottura della punta;

Deterioramento del pettine della testa di collegamento;

Kink, crepa della testa della manica;

La scanalatura per l'anello di tenuta è ostruita;

Gonfiore della manica;

Rottura della manica;

Strappi, crepe, delaminazione della manica;

Collegamento incompleto delle teste dei manicotti (collegamento delle teste dei manicotti "sulle creste").

Gru di sgancio n. 000.

Progettato per disattivare i singoli dispositivi di frenatura, è costituito da: un corpo 3, un tappo conico 2, una molla 4, una maniglia 1 e un tappo 5. Quando la maniglia si trova lungo il tubo, la valvola fa passare l'aria compressa, lo fa non passare attraverso il tubo. C'è un buco nel corpo del rubinetto "MA" con un diametro - 3/4 per il collegamento del manometro.

Difetti, quandoquale valvola deve essere sostituita:

crepe del corpo,

rotture dello scafo,

Rottura e deformazione del manico,

Deformazione e rottura del filo,

Deformazione quadrata del sughero.

Gestire la posizione

Lungo il tubo
toccare la posizione aperta,

Attraverso il tubo
posizione di valvola chiusa.

Quando si installa la valvola di sfiato sull'auto, la freccia sul corpo valvola deve essere posizionata nella direzione del serbatoio a due camere o è determinata dalla marcatura applicata al corpo valvola "M" - deve essere diretta verso l'aria principale tubatura.

Gru di sgancio su un carro a tramoggia

Tutte le parti in gomma incluse nell'impianto frenante dell'auto devono essere installate a seconda delle condizioni e tenendo conto delle date di scadenza. Date di scadenza impostate:

Maniche gomma-tessuto - 6 anni;

O-ring - 3 anni;

Polsini dei cilindri dei freni - 5 anni;

Polsini di tutti i tipi e diaframmi nei dispositivi frenanti - 3 anni;

Guarnizioni (sigilli) di tutti i tipi nei dispositivi di frenatura - 5 anni.

La durata delle parti in gomma è calcolata dalla data di produzione

(stampa in rilievo sulla parte), senza contare l'anno di produzione. Le guarnizioni e le guarnizioni che non hanno un timbro con la data di produzione devono essere installate nei dispositivi di frenatura, a seconda delle condizioni. Non sono ammessi tagli, delaminazioni.

L'attrezzatura del freno meccanico è chiamata tiranteria del freno, progettata per trasferire la forza sviluppata sull'asta del cilindro del freno alle pastiglie dei freni. Il leveraggio è costituito da triangoli o traverse con ganasce e ganasce freno, aste, leve, sospensioni, dispositivi di sicurezza, collegamenti e fissaggi, nonché un regolatore automatico di uscita dell'asta del cilindro del freno.

Ci sono ingranaggi a leva con pressione su uno e due lati dei cuscinetti sulla ruota. La scelta del design del collegamento dipende dal numero di pastiglie dei freni, che è determinato dalla pressione del freno richiesta e dalla pressione consentita sulla pastiglia.

La tiranteria del freno con pressione su entrambi i lati delle pastiglie sulla ruota presenta vantaggi rispetto alla tiranteria del freno con pressione su un solo lato. Quando le pastiglie sono premute su entrambi i lati, la coppia di ruote non è soggetta ad un'azione di eversione nelle boccole nel senso di pressatura delle pastiglie; la pressione su ciascuna pastiglia è minore, quindi l'usura delle pastiglie è minore; il coefficiente di attrito tra il blocco e la ruota è maggiore. Tuttavia, la leva con la pressatura su due lati è molto più complicata nel design e più pesante rispetto a quella unilaterale e la temperatura di riscaldamento delle pastiglie durante la frenata è più alta. Con l'uso di cuscinetti compositi, gli svantaggi della pressatura unilaterale diventano meno evidenti a causa della minore pressione su ciascun cuscinetto e di un coefficiente di attrito più elevato.

I seguenti requisiti si applicano alla parte meccanica del freno:

La trasmissione a leva deve garantire una distribuzione uniforme delle forze su tutte le pastiglie dei freni (rivestimenti);

La forza non dovrebbe praticamente dipendere dagli angoli di inclinazione delle leve, dall'uscita dell'asta del cilindro del freno (mantenendo la pressione calcolata dell'aria compressa al suo interno) e dall'usura delle pastiglie dei freni (rivestimenti) entro gli standard operativi stabiliti;

La trasmissione a leva deve essere dotata di un regolatore automatico che mantenga entro i limiti prescritti il ​​gioco tra pastiglie e ruote (guarnizioni e dischi), indipendentemente dalla loro usura;

· la regolazione automatica del leveraggio deve essere prevista senza riassetto manuale dei rulli fino al limite di usura di tutte le pastiglie dei freni. È consentito lo spostamento manuale dei rulli per compensare l'usura delle ruote;

Il regolatore automatico deve consentire una diminuzione della potenza dell'asta del cilindro freno senza regolarne la spinta su discese lunghe particolarmente ripide, dove sono impostate velocità di uscita dello stelo ridotte;

Quando il freno viene rilasciato, le pastiglie dei freni devono allontanarsi uniformemente dalla superficie del battistrada della ruota;

· i giunti girevoli della tiranteria del freno sono dotati di boccole resistenti all'usura per semplificare le riparazioni e aumentare la durata;

La tiranteria deve avere sufficiente robustezza, rigidità e, se necessario, dispositivi di smorzamento (ad esempio, boccole in gomma nelle cerniere della sospensione dei pattini dei carri merci) per evitare rotture delle parti della tiranteria dovute alle vibrazioni;

· sul rotabile devono essere presenti dispositivi di sicurezza che impediscano la caduta sul binario e il superamento delle dimensioni degli organi di collegamento in caso di loro distacco, rottura o altri malfunzionamenti;

· i dispositivi di sicurezza nello stato normale della tiranteria non devono essere caricati con forze che possono provocarne la rottura.

Per tutti i carri merci con scartamento da 1520 mm, le caratteristiche del design della tiranteria del freno sono la pressione unilaterale delle ganasce del freno sulle ruote e la possibilità di utilizzare ganasce in ghisa e composite. Il collegamento viene adattato a un certo tipo di pastiglie dei freni spostando i rulli di serraggio nei fori corrispondenti delle leve orizzontali del cilindro del freno. I fori k più vicini al cilindro del freno vengono utilizzati per le pastiglie in materiale composito, mentre i fori più lontani h vengono utilizzati per le pastiglie in ghisa.

Considera il dispositivo della tiranteria del freno di un vagone merci a quattro assi (Fig. 10).

Figura 10 - Tiranteria frenante di un carro merci a quattro assi

1, 14 - leve verticali; 2, 11 - spinta; 3 - autoregolatore; 4, 10 - leve orizzontali; 5 - sbuffo; 6 - asta del pistone del cilindro del freno; 7 - parentesi punto "morto"; 8, 9 - fori; 12 - ganascia del freno; 13 - orecchino; 75- distanziatore; 16- sospensione; 17 - triangolo; 18 - rullo, 19 - quadrato di sicurezza

L'asta 6 del pistone del cilindro freno e la staffa 7 del punto "morto" sono collegate da rulli con leve orizzontali 4 e 10, che nella parte centrale sono collegate tra loro da un serraggio 5. Con ceppi compositi, il serraggio 5 è installato nel foro 8, e con pattini in ghisa - nel foro 9 in entrambe le leve. Da estremità opposte, le leve 4 e 10 sono articolate da rulli con asta 11 e autoregolatore 3. Le estremità inferiori delle leve verticali 1 e 14 sono collegate tra loro da un distanziale 75, e le estremità superiori del le leve 1 sono collegate alle aste 2. Le estremità superiori delle leve verticali estreme 14 sono fissate sui telai dei carrelli mediante orecchini 13 e staffe. I triangoli 17, su cui sono installate le ganasce 12, sono collegati da rulli 18 con le leve verticali 1 e 14.

Per evitare che i triangoli ei distanziali cadano sul binario in caso di loro separazione o rottura, sono previsti angolari di sicurezza 19 e staffe. Le ganasce del freno 12 e i triangoli 77 sono sospesi al telaio del carrello su pendini 16.

L'asta di trazione dell'autoregolatore 3 è collegata all'estremità inferiore della leva orizzontale sinistra 4 e la vite di regolazione è collegata all'asta 2. In frenata, il corpo dell'autoregolatore 3 si appoggia alla leva collegata da uno sbuffo alla leva orizzontale 4.

Un collegamento simile, che differisce solo per le dimensioni delle leve orizzontali, ha gondole, piattaforme, carri armati, ecc.

La trasmissione del freno a mano è collegata tramite un'asta alla leva orizzontale 4 nel punto di connessione con l'asta del pistone 6 del cilindro del freno, quindi l'azione della leva sarà la stessa della frenata automatica, ma il processo sarà essere più lento.

Le parti più critiche della trasmissione a leva dei vagoni merci sono i triangoli 7 (Fig. 11) con un accoppiamento cieco delle ganasce del freno 3. Il segnalibro 2 è installato all'interno della ganascia. Il puntale di sicurezza 5 posto dietro il pattino poggia sul ripiano della trave laterale del carrello in caso di rottura della sospensione 4 e protegge il triangolo dalla caduta sul binario. Le parti montate sui perni sono fissate con dadi a corona 8 e fissate con coppiglie 9. I blocchi di ghisa 7 sono fissati nelle scarpe con perni 6. Il triangolo è collegato in modo girevole alle travi laterali del carrello mediante ganci 4 .

Figura 11 - Particolari di un triangolo con accoppiamento cieco della scarpa di un carrello di un vagone merci:

1 - triangolo; 2 - segnalibro; 3 - ganascia del freno; 4 - sospensione; 5 - consiglio di sicurezza; 6 - controlla; 7 - blocco di ghisa; 8 - dado castellato; 9 - coppiglia

Tutti i carri merci devono avere ganci portaceppo con boccole in gomma nei fori. Ciò consente di rimuovere i carichi dalla sospensione che causano crepe da fatica, impedisce rotture e la caduta di parti sul binario.

Per aumentare l'affidabilità del collegamento e prevenire la caduta di sbuffi e aste, entrambe le strisce di ciascuna leva verticale e orizzontale sono saldate l'una all'altra con strisce. I rulli di collegamento, una volta inseriti nei fori di tali leve, vengono fissati con una rondella e una coppiglia del diametro di 8 mm. Inoltre, dal lato della testa del rullo, una coppiglia di sicurezza dello stesso diametro è inserita in guance 3 appositamente saldate per evitare che il rullo cada in caso di perdita della coppiglia principale. Le aste e le leve orizzontali in prossimità del cilindro sono dotate di staffe di sicurezza e sostegno.

I vagoni merci sono dotati di un condotto principale dell'aria 6 (fig. 11) di diametro 32 mm con valvole terminali 4 valvola tipo n. 190 e manicotti di collegamento 8 N. P17.

Il serbatoio a due camere 7, montato sul telaio dell'auto, è collegato al condotto dell'aria principale tramite un ramo 10 con un diametro di 19mm attraverso una valvola di sezionamento 9 e collettore di polvere-tee 8 (dal 1974 gru 9 installato nel tee prima del ramo 10, in modo da poter spegnere non solo il distributore d'aria, ma anche l'uscita in caso di interruzione).

Tubi con un diametro del serbatoio di 19 mm 7 collegato anche al serbatoio di riserva 11 e cilindro del freno 1. La linea principale è collegata al serbatoio 7. 12 e principale 13 parti del distributore d'aria. Sui nuovi vagoni merci sono installati solo i distributori d'aria N. 483. La modalità automatica del trasporto è collegata tra il distributore d'aria e il cilindro del freno 2 N. 265-002 (se installato). Se è presente una modalità automatica nell'impianto di frenatura dei vagoni, le maniglie dell'interruttore della modalità di carico vengono rimosse dal distributore d'aria. Se l'auto è dotata di blocchi compositi e modalità automatica, il distributore d'aria è fissato sulla modalità di frenata media.

Riso. 11. Schema dell'impianto frenante di un vagone merci.

Quando la valvola di disconnessione è attiva 9 il distributore d'aria comunica con la linea del freno, quando è spento - con l'atmosfera.

Valvola del freno di emergenza 5 con la maniglia rimossa, si installa solo su vetture con pedana frenante.

Sulle auto a quattro assi, il volume del serbatoio di riserva è di 78 litri con un cilindro del freno con un diametro di 356 mm. Le auto a otto assi hanno una disposizione simile dell'impianto frenante, hanno tutte un freno di stazionamento; viene utilizzato un serbatoio di scorta con un volume di 135 litri (o due serbatoi da 78 e 55 litri), un cilindro del freno con un diametro di 406 mm.

I carri refrigerati sono attrezzati secondo lo schema di fig. 11, ma senza modalità automatica.

Caricamento della bobina e delle camere di lavoro del distributore d'aria, serbatoio 7 e serbatoio di riserva 11 effettuata dall'autostrada 6. Cilindro del freno 1 comunicato in questo momento con l'atmosfera tramite la modalità automatica 2 e la parte principale del distributore d'aria. In frenata la pressione nella linea diminuisce, il distributore d'aria funziona, spegne il cilindro del freno 1 dall'atmosfera e lo comunica con un serbatoio di riserva 11. Alla frenata completa, la pressione nel serbatoio di riserva e nel cilindro del freno si equalizza.

Le autovetture sono dotate di freno elettropneumatico con distributore d'aria elettrico 17 (Fig. 12) N. 305-000 e distributore d'aria 17 N. 292-001 montato sulla telecamera 10, che si trova sulla staffa del cilindro del freno 16 con un diametro di 356 mm.

Riso. 12. Schema dell'impianto frenante di un'autovettura.

linea dei freni 15 con un diametro di 32 mm collegato da un ramo 8 attraverso un raccordo a T 7 e una valvola di disconnessione 9 con distributore d'aria 17, anche con una macchina fotografica 10, cilindro del freno 16 e serbatoio di riserva 13 volume 78 lt. Valvola di scarico 12, situato sul serbatoio di scorta o sul tubo ad esso, ha una trasmissione motrice, portata su entrambi i lati all'esterno e all'interno della vettura.

Le tubazioni dell'aria tra la linea del freno, il distributore dell'aria, il serbatoio di scorta e il cilindro del freno sono realizzate con tubi di diametro 25,4 mm (dalla valvola di disaccoppiamento W al distributore d'aria con un diametro di 32 mm).

Le valvole finali si trovano sulla linea del freno 2 e manicotti di collegamento 1 N. 369A con contatti elettrici, sospeso su pendini isolati 14. I fili elettrici di linea del freno elettropneumatico sono posati in un tubo di acciaio 5 e portato ai manicotti di raccordo attraverso le cassette terminali bitubo 3 N. 316-000-7. Dalla scatola centrale a tre tubi 6 N. 317-000-7 alla telecamera 10 distributore d'aria elettrico 11.