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Caratteristiche del motore BMW M57

Il motore BMW M57 ha un corpo in ghisa, una testata in alluminio, un iniettore Common Rail verticale centrale, un meccanismo a 4 valvole (come su), luci di scarico nella testata (come su M47) e candelette che sono situato sul lato di aspirazione.

Pistoni e ugelli nel motore M57

Questa tecnologia offre un consumo di carburante significativamente inferiore, prestazioni elevate e un funzionamento regolare in condizioni estreme.

Il pistone forma la parete inferiore mobile della camera di combustione. La sua forma appositamente progettata contribuisce a una combustione ottimale. Le fasce elastiche colmano lo spazio tra la parete del cilindro per consentire un'elevata compressione e il rilascio di gas nel carter.

Il movimento rotatorio dell'albero motore viene trasmesso all'albero a camme tramite una trasmissione a catena. Pertanto, determina l'interazione tra il movimento della corsa del pistone e il movimento delle valvole.

La coppa dell'olio è l'elemento integrale inferiore del motore M57 e funge da contenitore per l'olio. La sua posizione dipende dal design dell'assale anteriore. La coppa dell'olio M57 presenta un alloggiamento in alluminio con un sensore di livello dell'olio termico incorporato e una guarnizione della coppa dell'olio in metallo (come sull'M47, comune con E38 ed E39).

La trasmissione a cinghia M57 della BMW E38 ed E39 è costituita dai seguenti componenti: Trasmissione a cinghia M57 della BMW E38 ed E39

Data l'elevata coppia del motore M57D30T2, era abbinato a un cambio automatico a 6 marce, solitamente utilizzato con motori a benzina a 8 cilindri.

Motore BMW M57D25

Questo motore collega i motori delle famiglie M51 e M57. Motore da 2,5 litri M57D25O0è stato dotato di moderne innovazioni e ha sviluppato una potenza di 163 CV, è stato installato solo su ed è stato prodotto da marzo 2000 a settembre 2003.

Questo motore era disponibile anche in una versione più debole: 150 CV. e con una coppia di 300 Nm. È stato realizzato appositamente per Opel, che lo ha montato su un Omega B 2.5 DTI costruito tra il 2001 e il 2003.

Una versione più potente da 117 CV dell'M57TUD25 ( M57D25O1) è stato leggermente aggiornato ed è stato prodotto da aprile 2004 a marzo 2007. Il diametro del cilindro è stato aumentato di 4 mm e la corsa del pistone è stata accorciata di 7,7 mm, mentre il volume è rimasto invariato e la potenza è aumentata a 177 CV Il motore è stato installato su e.

Caratteristiche del motore BMW M57D25

	M57D25	M57TUD25	Y25DT
Volume, cm³	2497	2497	2497
L'ordine di funzionamento dei cilindri	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Diametro cilindro / corsa pistone, mm	80/82,8	84/75,1	80/82,8
Potenza, cv (kW)/giri/min	163 (120)/4000	177 (130)/4000	150 (110)/4000
Coppia, Nm/rpm	350/2000-3000	400/2000-2750	300/1750
Rapporto di compressione, :1	17,5	17,0	17,5
L'unità di controllo del motore	DDE4.0	DDE5.0	DDE4.0
Peso del motore, ∼ kg	180	130	—

Motore BMW M57D30

Questo motore da 3,0 litri sviluppa una potenza massima di 184 CV. e una coppia di 410 Nm. È stato installato dal 1998 al 2000 solo su.

Dopo aver aggiornato il motore M57D30O0 acquisite modifiche minori, ovvero la regolazione del valore di coppia massima, da 390 a 410 Nm. In questa configurazione, il motore è stato installato ancora e ancora.
Inoltre, a partire dal 2000, è stata introdotta un'altra variante di questo motore, che erogava una potenza massima di 193 CV, mentre la coppia massima è rimasta invariata. È installato su .

Caratteristiche del motore BMW M57D30

Motore BMW M57TUD30

Si tratta di un'evoluzione del motore precedente, in cui il diametro del cilindro è stato aumentato a 88 mm e la corsa del pistone a 90 mm, in relazione alla quale il volume è aumentato a 2993 cc. Questo motore è stato prodotto in diverse versioni. Il primo - M57D30O1, introdotto nel 2002, aveva una potenza massima di 218 CV ed era installato su X5 3.0d E53.

La seconda opzione, introdotta nel 2003, è meno potente, 204 CV, è stata installata su E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 e.

La terza opzione è M57D30T1, il più potente, è dotato di doppia sovralimentazione con due turbocompressori disposti in fila. Grazie a ciò, il motore produce una potenza massima di 272 CV, è stato installato solo di tanto in tanto e ha portato il team BMW nella gara Parigi-Dakar al 4 ° posto nella classifica generale.

Parametri motore BMW M57TUD30

Motore BMW M57TU2D30

L'ultima evoluzione del turbodiesel M57 da 3 litri è stata prodotta in tre versioni con una potenza di 197, 231 e 235 CV. e rispettivamente una coppia di 400, 500 e 520 Nm.

Il motore M57TU2 installato sulla E65, oltre ad aumentare potenza e coppia, presenta le seguenti caratteristiche tecniche migliorate: peso ridotto grazie al basamento in alluminio, sistema Common Rail di 3° generazione, iniettori piezoelettrici, omologazione Euro 4, filtro antiparticolato diesel di serie e un attuatore elettrico della pressione di sovralimentazione ottimizzato per il turbocompressore con geometria variabile della turbina.

Sistema di gestione del motore BMW M57

I motori della serie BMW M57 sono un motore volumetrico di grandi dimensioni che ha sostituito la serie di motori M51. Questi sono motori diesel rinforzati di maggiore potenza. Elevate caratteristiche tecniche e un elevato standard ambientale hanno permesso di rendere l'unità di potenza affidabile e potente.

Caratteristiche e caratteristiche dei motori

Motori diesel La BMW M57 ha ricevuto un vecchio blocco cilindri in ghisa con una cilindrata maggiorata. All'interno del blocco è stato posizionato un albero motore con una corsa del pistone di 88 mm, la lunghezza delle bielle era di 135 mm e l'altezza dei pistoni era di 47 mm.

BMW con motore M57

Nuova testata con due alberi a camme. Utilizza un sistema di iniezione common rail ed è turbocompresso con un intercooler. Soffia nella turbina M57 Garrett GT2556V a geometria variabile.

A tutto quanto sopra, aggiungiamo una catena di distribuzione a due file. Con una manutenzione tempestiva, la sostituzione di questo elemento potrebbe non essere affatto necessaria.

Considera le principali caratteristiche tecniche dei motori M57:

Nome	Caratteristiche
Produttore
Marchio del motore
tipo di motore
	3,0 litri (2926 o 2993 cc)
Potenza
Coppia	390/1750-3200 410/1750-3000 400/1300-320 410/1500-3250 500/2000-2750 500/1750-3000 500/1750-3000 560/2000-2250 580/1750-2250
Diametro cilindro
Numero di cilindri
Numero di valvole
Rapporto di compressione
Economia
Consumo di carburante	7,1 litri ogni 100 km in modalità mista
	Garrett GT2556V Garrett GT2260V BorgWarner BV39+K26 BorgWarner KP39+K26
Olio motore
	Oltre 500mila km
Applicabilità	BMW 325d/330d/335d E46/E90 BMW 525d/530d/535d E39/E60 BMW 635d E63 BMW 730d E38/E65 Bmw X3 E83 BMW X5 E53/E70 Bmw X6 E71 gamma rover

Motore BMW M57

• M57D30O0 (1998-2003) - Motore base M57D30 con turbocompressore Garrett GT2556V. Potenza 184 cv a 4000 giri/min, coppia 390 Nm a 1750-3200 giri/min. Il motore era destinato alla BMW 330d E46 e 530d E39. Per la BMW X5 3.0d E53 e 730d E38 è stata prodotta una versione da 184 CV. a 4000 giri/min e con una coppia di 410 Nm a 2000-3000 giri/min.
• M57D30O0 (2000 - 2004) - una versione leggermente più potente per la BMW E39 530d. Il suo ritorno raggiunge i 193 CV. a 4000 giri/min, coppia 410 Nm a 1750-3000 giri/min.
  Per la BMW 730d E38 è stata prodotta una modifica con una potenza di 193 CV. a 4000 giri / min, la cui coppia è di 430 Nm a 2000-3000 giri / min.
• M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - sostituzione del motore M57D30O0. Le principali differenze della serie M57TU risiedono nella cilindrata di 3 litri e nella turbina Garrett GT2260V. La potenza di questo motore è di 204 CV. a 4000 giri/min, coppia 410 Nm a 1500-3250 giri/min. Puoi incontrarlo sulla BMW 330d E46 e X3 E83.
• M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - una versione più potente del motore sopra. Potenza 218 cv a 4000 giri/min, coppia 500 Nm a 2200 giri/min. L'hanno messo sulla BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 e X3 E83.
• M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - versione superiore dell'M57TU. Le principali differenze tra il motore in due turbine BorgWarner BV39 + K26. Di conseguenza, la potenza ha raggiunto i 272 CV. a 4400 giri/min e una coppia di 560 Nm a 2000-2250 giri/min.
• M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - versione per BMW 525d E60 e 325d E90, rilasciata per sostituire l'M57D25. La differenza principale è nel blocco cilindri in alluminio, carburante modificato e conforme agli standard Euro-4. Il motore a combustione interna ha una potenza di 197 cv. a 4000 giri/min e una coppia di 400 Nm a 1300-3250 giri/min.
• M57D30O2 / M57TU2 (2005-2008) - un modello con un rendimento di 231 CV. a 4000 giri/min e con una coppia di 500 Nm a 1750-3000 giri/min. Il motore è sulla E90 330d e sulla E60 530d. Per la 730d E65, la coppia è stata aumentata a 520 Nm a 2000-2750 giri/min.
• M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - variazione per E60 530d con 235 CV a 4000 giri/min e con una coppia di 500 Nm a 1750-3000 giri/min. Per i modelli E71 X6 e E70 X5, la coppia viene aumentata a 520 Nm a 2000-2750 giri/min.
• M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - il motore più potente della serie M57. È dotato di due turbine BorgWarner KP39 + K26. Potenza motore 286 cv a 4400 giri/min e una coppia di 580 Nm a 1750-2250 giri/min.

Nome	Caratteristiche
Produttore	Stabilimento BMW Dingolfing
Marchio del motore
tipo di motore
	2,5 litri (2497 cc)
Potenza
Diametro cilindro
Numero di cilindri
Numero di valvole
Rapporto di compressione
Economia
Consumo di carburante	6,7 litri ogni 100 km in modalità mista
Olio motore
	Oltre 400mila km
Applicabilità	BMW 525d/525d E39/E60 Opel Omega

Revisione del motore BMW M57

Oltre all'unità di potenza principale, ci sono alcune modifiche che sono state utilizzate nel processo di produzione delle auto di serie BMW:

• M57D25O0 (2000 - 2003) - la versione base dell'M57 D25 con una turbina Garrett GT2052V. Potenza del motore 163 CV a 4000 giri/min, coppia 350 Nm a 2000-2500 giri/min. Il motore era sulla E39 525d, e la versione da 150 CV. è andato per Opel Omega B e lì si chiamava Y25DT.
• M57D25O1 (2004 - 2007) - un motore aggiornato della serie M57TU. Potenza aumentata a 177 CV. a 4000 giri/min, la coppia è di 400 Nm a 2000-2750 giri/min. Utilizza un turbocompressore Garrett GT2056V. Questo motore a combustione interna si trova nelle auto BMW E60 525d.

Servizio

La manutenzione dei motori M57 non è diversa dalle unità di potenza standard di questa classe. La manutenzione dei motori viene effettuata a intervalli di 15.000 km. La manutenzione consigliata dovrebbe essere effettuata ogni 10.000 km.

Controllo degli iniettori del motore BMW M57

Malfunzionamenti tipici

In linea di principio, tutti i motori sono simili per design e caratteristiche. Quindi, consideriamo quali problemi comuni si possono trovare sull'M57:

Sostituzione della catena di distribuzione BMW M57

1. Distacco del lembo di turbolenza. Un malfunzionamento tipico per una serie di motori diesel M.
2. Rumore e colpi. L'ammortizzatore dell'albero motore è usurato e deve essere sostituito.
3. Potenza persa. Spesso il problema risiede nel collettore di scarico.

Conclusione

Il motore M57 è un motore diesel abbastanza affidabile e di alta qualità. Tutti hanno un punteggio elevato e il rispetto degli automobilisti, esperti. La manutenzione dell'unità di potenza può essere eseguita in modo indipendente. Per quanto riguarda le riparazioni, si consiglia di rivolgersi a una stazione di servizio.

Acquistare un'auto di prestigio di classe media o superiore con un turbodiesel da 2 litri è come leccare caramelle attraverso un pezzo di carta. Il basso consumo di carburante è importante solo per i gestori di flotte. I veri intenditori preferiscono grandi volumi, potenza e coppia elevata.

Per fortuna alcuni costruttori (in particolare quelli tedeschi) lo sapevano bene e dagli anni '70 propongono motori diesel a 5 e 6 cilindri. Inizialmente, non erano molto richiesti, poiché per molti aspetti hanno perso contro i motori a benzina. Ma alla fine degli anni '90, gli ingegneri tedeschi hanno dimostrato che un motore diesel può essere veloce, economico e allo stesso tempo non rimbombare come un trattore.

Oggi sono passati quasi 20 anni dal debutto di due motori diesel che un tempo eccitavano l'immaginazione degli appassionati di auto tedesche: 3.0 R6 (M 57) BMW e 2.5 V 6 TDI (VW). Un'ulteriore evoluzione di questi motori ha portato alla comparsa di 3.0 R6 N57 (dal 2008) e 2.7 / 3.0 TDI (dal 2003 / 2004). Proviamo a capire: di chi è il motore migliore?

Un'auto usata con un grande motore diesel di solito attira un prezzo basso. Ma una copia banale (e ce ne sono abbastanza) il più delle volte porta a uno spreco di denaro, tempo e nervi. Ricordiamo ancora una volta che in Europa (la stragrande maggioranza delle auto con i motori in questione viene da lì) si acquistano grandi motori diesel per guidare molto. Si può tranquillamente presumere che il chilometraggio annuo minimo di tali auto sia di circa 25.000 km. E le copie di seconda mano con motore diesel sotto il cofano varcano il confine quando il contatore mostra già numeri dell'ordine di 200.000 km. Pertanto, quando si scelgono tali auto, è necessario concentrarsi principalmente sulle condizioni tecniche e sulla ricerca di tracce di importanti riparazioni della carrozzeria in passato. Non attribuire grande importanza al chilometraggio.

Stai attento. Alcuni motori VW hanno dimostrato di essere bombe a tempo reale. Stiamo parlando della versione 2.5 TDI V6, offerta dal 1997 al 2001. Decisamente migliori, anche se non perfetti, si rivelarono i più moderni 2.7 e 3.0 TDI, dotati di un sistema di iniezione common rail e di una trasmissione della distribuzione del tipo a catena.

Se è importante una forza ancora maggiore, vale la pena mostrare interesse per i motori BMW. Entrambi i blocchi (M 57 e N 57) non hanno praticamente difetti di progettazione e sono considerati tra i migliori della loro categoria. Ma questo non significa che non si rompano. Qualsiasi diesel con un elevato chilometraggio può sorprenderti inaspettatamente con una spiacevole sorpresa. Molto dipende dalle condizioni operative.

Bmw M57

L'M57 è apparso nel 1998, in sostituzione dell'M51. Il nuovo arrivato ha preso in prestito alcune delle soluzioni dal suo predecessore. Tra le novità il sistema di iniezione common rail e la turbina a geometria variabile con comando a palette sottovuoto. Fin dall'inizio, i turbodiesel BMW avevano una trasmissione a catena di distribuzione. L'M57 utilizzava due catene a fila singola.

Come parte della prima modernizzazione nel 2002, l'M 57N (M 57TU) ha ricevuto un collettore di aspirazione a lunghezza variabile, un sistema di iniezione common rail di nuova generazione e due turbine (solo versione da 272 CV). Un altro aggiornamento è avvenuto a cavallo tra il 2004 e il 2005: M57N 2 (M 57TU 2). Nella versione superiore sono comparsi iniettori piezoelettrici e un filtro DPF. La versione da 286 cavalli ha trovato 2 turbine. Sulla base dell'M57, è stata creata un'unità da 2,5 litri M57D25 (M57D25TU).

Uno dei problemi principali dell'M 57N sono le alette difettose del collettore di aspirazione. Spesso si trattava della loro pausa. Di conseguenza, i detriti sono caduti nel motore e lo hanno danneggiato. Nell'M57N2, ciò accade meno spesso: il design della montatura è stato rivisto. Con chilometraggio elevato, ci sono problemi con il sistema di ventilazione del basamento, la valvola EGR, gli iniettori e le candelette.

La catena di distribuzione si è rivelata piuttosto robusta e il suo allungamento è il risultato di uno sfruttamento brutale. Nella versione N57, la catena è stata spostata a lato della scatola. Quindi, se succede qualcosa all'azionamento (ad esempio, il tenditore si guasta), i costi di riparazione causeranno orrore anche tra i più resistenti allo stress.

Volkswagen 2.5 TDI V6

La Volkswagen 2.5 V6 TDI ha anche un accesso difficile alla trasmissione della distribuzione (cinghia dentata). Il turbodiesel da 2,5 litri è apparso nella risorsa VW negli anni '90. Allora era un "cinque" in linea, che ha caratteristiche mediocri e un design arcaico, per gli standard odierni. Il motore è stato utilizzato, in particolare, su Audi 100, Volkswagen Touareg e Transporter T 4, Volvo 850 e S80 di prima generazione.

Nell'autunno del 1997 fu introdotto un V6 da 2,5 litri. Era un motore completamente nuovo, dotato di quasi tutte le ultime tecnologie Volkswagen (ad eccezione degli iniettori). Pertanto, ci sono due file di cilindri distanziati di 90 gradi (ben bilanciati), una pompa del carburante ad alta pressione controllata elettronicamente, una testata in alluminio con quattro valvole per cilindro e un albero di equilibratura nella coppa dell'olio. Durante la produzione, la potenza è aumentata da 150 a 180 CV.

Le più soggette a guasti sono le versioni 2.5 TDI V6 offerte dal 1997 al 2001. Nei turbodiesel di quel periodo (la prima lettera nella designazione "A"), le camme dell'albero a camme si consumavano prematuramente e la pompa di iniezione si guastava. Nel tempo, l'entità dei problemi è diminuita, ma in seguito sono stati registrati casi di distruzione dell'albero a camme, ad esempio nell'anno modello Skoda Superb 2006. La risorsa della pompa di iniezione del carburante è quasi raddoppiata, da 200 a 400 mila km. Ma un altro problema è rimasto irrisolto: un malfunzionamento nel circuito di azionamento della pompa dell'olio può portare al grippaggio del motore. Inoltre, nel tempo, il sistema di gonfiaggio, l'EGR e il flussometro si guastano.

Bmw N57

Il motore BMW N57 (dal 2008) è un vero capolavoro di ingegneria. Il motore, a seconda della versione, è dotato di una, due o anche tre turbine e delle più moderne attrezzature. N57 è il diretto successore dell'M57. Ogni monoblocco in alluminio è dotato di albero motore forgiato, filtro antiparticolato e sistema di iniezione CR con iniettori piezoelettrici ad alta pressione fino a 2200 bar.

Sfortunatamente, il nuovo motore ha ricevuto una catena di distribuzione dal lato della scatola, come l'N47 da 2 litri. Fortunatamente, i problemi alla catena sono meno comuni nell'unità 3.0L che nella 2.0d.

Nel 2011 è stata introdotta sul mercato una versione migliorata del motore 3.0d (N 57N, N 57TU). Il produttore tornò nuovamente agli iniettori elettromagnetici Bosch CRI 2.5 e 2.6 e installò anche una pompa del carburante più potente e candelette più efficienti (1300 invece di 1000 C). Ammiraglia N57S con 381 CV vanta tre turbine e 740 Nm di coppia.

Tra i problemi degni di nota c'è la scarsa risorsa della puleggia della cinghia di attacco e della valvola di ricircolo dei gas di scarico (EGR). I costosi iniettori piezoelettrici utilizzati in precedenza sono molto sensibili alla qualità del carburante e il sistema di pulizia dei gas di scarico non tollera viaggi frequenti su brevi distanze.

Volkswagen 2.7 / 3.0TDIVI 6

Il motore Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (dal 2003) è di gran lunga superiore al suo predecessore in termini di durata! Entrambe le unità hanno un design simile ed entrambe sono progettate dagli ingegneri Audi. Il 3.0 TDI fu il primo ad entrare nel mercato, e un anno dopo (nel 2004) il 2.7 TDI. I motori hanno 6 cilindri disposti a forma di V, un sistema di iniezione common rail con iniettori piezoelettrici, un filtro antiparticolato, un albero motore forgiato, una complessa trasmissione a catena di distribuzione e un collettore di aspirazione con alette di turbolenza.

Nel 2010 è nata una nuova generazione del motore 3.0 TDI. Le alette di turbolenza, la pompa del carburante a cilindrata variabile sono state ridisegnate e il design della distribuzione è stato semplificato (invece di 4 catene, ne sono state installate 2). Inoltre, alcune versioni hanno ricevuto un sistema di trattamento dei gas di scarico alimentato da AdBlue.

Nel 2012 la produzione del 2.7 TDI è stata interrotta. Il suo posto è stato preso dalla modifica più debole 3.0 TDI. Allo stesso tempo, le versioni con doppia sovralimentazione con una capacità di 313, 320 e 326 CV sono entrate sotto il cofano dell'Audi.

Il problema principale con il motore 2.7 / 3.0 TDI di prima generazione (2003-2010) sono le catene di distribuzione. Si allungano. Dovrai spendere fino a 60.000 rubli per lavorare insieme ai pezzi di ricambio. Fortunatamente, il design non richiede la rimozione del motore.

Inoltre, i proprietari segnalano spesso problemi con le alette nel collettore di aspirazione. Sintomi: perdita di potenza e spia di malfunzionamento del motore. Si consiglia di sostituire il gruppo collettore di aspirazione, le riparazioni non durano a lungo.

Veicoli con motoreBmw M57 3.0

M57: periodo 1998-2003; potenza 184 e 193 cv; Modelli: Serie 3 (E46), Serie 5 (E39), Serie 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: periodo 2002-2007; potenza 204, 218 e 272 cv; Modelli: Serie 3 (E46), Serie 5 (E60), Serie 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: periodo 2004-2010; Indice modello: 35d - 231, 235 e 286 CV; 25d - 197 CV (E60 dopo il lifting, come 325d e 525d); Modelli: Serie 3 (E90), Serie 5 (E60), Serie 6 (E63), Serie 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versione 3.0 / 177 CV nel 2002-06 su Range Rover Vogue.

Motore M57 da 2,5 litri nel 2000-2003 Opel Omega (150 CV) e BMW Serie 5 (E39; 163 CV). 2003-07 525d / 177 CV (E60).

Veicoli con motoreBMW N57 3.0

N57: 2008-13, potenza 204 cv (solo come 325d o 525d), 211, 245, 300, 306 CV; Modelli: Serie 3 (E90), Serie 5 (F10), Serie 5 GT (F07), Serie 7 (F01), X5 (E70) e X6 (E71).

N57TU: dal 2011, Potenza 258 o 313 cv; Modelli: Serie 3 (F30), Serie 3 GT (F34), Serie 4 (F32), Serie 5 (F10), Serie 5 GT (F07), Serie 6 (F12), Serie 7 (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: dal 2012;. potenza 381 cv; Modelli: M550d (F10), X5 M50d (E70 nel 2013 e poi F15), X6 M50d (E71 nel 2014 e poi F16) e 750D (F01). Il motore è dotato di tre turbocompressori.

Veicoli con motoreVolkswagen 2.5TDI V6

Il motore 2.5 V6 TDI aveva molte denominazioni (es. AFB), ma diamo solo un'occhiata agli anni di produzione e potenza.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 CV s., B6 e B7 (2000-07) - 155, 163, 180 cv s., A6 C5 (1997-2004) - 155 e 180 litri. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 CV Insieme a. A8 D2 (1997-2002) - 150 e 180 CV Insieme a.

Skoda Superb I: 155 CV Insieme a. (2001-03) e 163 CV Insieme a. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 e 180 litri. Insieme a.

Veicoli con motoreVolkswagen 2.7 / 3.0TDIVI 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7/180 l. s., 3.0 / 204 e 233 litri. Insieme a.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 CV Insieme a. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 pp. Insieme a.;

A5: 2,7 / 190 litri. s., 3.0 / 204, 240 e 245 litri. Insieme a.;

A6 C6 e Allroad (2004-11): 2.7/180 e 190 cv, 3.0/224, 233 e 240 cv;

A 6 C 7 e Allroad (dal 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 CV;

A7 (dal 2010): 3.0 / 190-326 CV;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 CV;

A8 D4: 3.0 / 204-262 CV;

Q5 (dal 2008): 3.0 / 240, 245, 258 CV;

SQ5 (dal 2012): 313, 326 e 340 CV;

Q7 (2005-15): 3.0 / 204-245 CV;

Q7 (dal 2015): 3.0 / 218 e 272 CV e ibrido.

Il 3.0 TDI è stato utilizzato anche nella VW Touareg I e II, Phaeton; Porsche Cayenne e Macan.

La storia della creazione della linea di motori M57 risale al 1998. Ha sostituito una serie di installazioni di motori diesel contrassegnate con M51. I motori M57 nel loro insieme hanno un'elevata affidabilità e indicatori economici, combinati con buone caratteristiche tecniche. Grazie a ciò, i motori di questa serie hanno ricevuto un gran numero di premi internazionali. Lo sviluppo delle installazioni del motore M57 è stato effettuato sulla base della generazione precedente, il cui nome è M51. Il modello e39 è diventato la versione più comune su cui sono state installate le centrali elettriche M57.

Sistema di alimentazione e blocco cilindri

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Il sistema di iniezione del carburante nei motori della serie M57 si chiama Common Rail. Queste unità utilizzano anche un turbocompressore e un intercooler. Ogni modifica di questa linea ha un turbocompressore. I più potenti sono inoltre dotati di due compressori a turbina. Le turbine per questi motori sono fornite da Garret. Sono contrassegnati come segue: GT2556V. Queste unità turbina hanno geometria variabile.

Gli alberi a camme ruotano a causa della catena di distribuzione, la cui risorsa è molto lunga. Con un attento funzionamento dell'auto e un'attenta attitudine all'installazione del motore, la sostituzione della catena non può essere eseguita affatto, poiché è di altissima qualità. La rientranza conica realizzata sulla superficie dei pistoni consente una migliore miscelazione della miscela di lavoro. I perni di biella dell'albero motore si trovano ad un angolo di 120 gradi. Grazie al movimento perfettamente abbinato delle masse nel motore, le vibrazioni sono praticamente assenti durante il funzionamento dell'unità.

Il blocco cilindri è realizzato in ghisa. Rispetto alla generazione precedente, il diametro del cilindro è stato aumentato, il suo valore era di 84 mm. La corsa del pistone dell'albero motore è di 88 mm, la lunghezza delle bielle e l'altezza dei pistoni sono rispettivamente di 135 e 47 mm. Il volume di lavoro dei motori della linea M57 è di 2,5 e 3 litri. Le modifiche M57D30 e M57D25 sono le prime versioni. La versione M57D30TU è stata prodotta nel maggior numero tra gli altri motori M57. Il numero del motore si trova vicino al motorino di avviamento.

A differenza del blocco cilindri, la testata di questo blocco è realizzata in alluminio. L'albero motore ha un design che ha dodici contrappesi. Gli alberi a camme sono azionati da una catena a rulli a una fila. Il meccanismo di distribuzione del gas è dotato di 24 valvole, quindi ci sono 4 valvole per ogni cilindro. Le valvole e le molle sono prese in prestito dal motore diesel M47. In questi motori le valvole non vengono premute direttamente, ma con l'ausilio di una leva. Dimensioni valvola: ingresso e uscita 26 mm, diametro stelo valvola 6 mm. L'ultimo motore di questa serie è stato contrassegnato. M57TUD30

La seconda generazione di motori M57

Nel 2002, per la prima volta, sulle auto è stata installata una nuova versione del motore contrassegnata con M57TUD30, la cilindrata è esattamente di 3 litri. Ciò è stato possibile aumentando la corsa del pistone sull'albero motore a 90 mm. Hanno anche installato un nuovo modello della turbina Garrett GT2260V e un'unità di controllo del motore DDE5.

La modifica più potente è stata denominata M57TUD30TOP. La sua differenza è che ha 2 unità compressore turbocompresse di varie dimensioni: BorgWarner KP39 e K26. Con il loro aiuto, si ottiene un'elevata pressione di sovralimentazione, pari a 1,85 bar. In questo motore a combustione interna, il rapporto di compressione raggiunge 16,5. Questo motore è stato successivamente sostituito da una versione modificata con l'M57D30TOPTU.

Tutti i motori della serie M57 hanno la regolazione elettronica della geometria della girante. Inoltre, nel sistema di iniezione diretta del carburante Common Rail, è installato un accumulatore di pressione. Grazie all'intercooler è possibile aumentare la quantità di aria erogata. Il livello dell'olio nel motore è controllato da sensori elettronici. Per fornire con precisione la quantità richiesta di carburante alle camere di combustione del motore, viene utilizzato un iniettore piezoelettrico, situato nel sistema di iniezione. Contribuisce inoltre a migliorare le prestazioni economiche e ambientali. Per rispettare pienamente tutti gli standard ambientali per i motori diesel, i progettisti hanno installato collettori di aspirazione con alette di turbolenza su tutte le unità della linea M57. Quando il motore gira a un basso regime dell'albero motore, ciascun ammortizzatore chiude una porta di aspirazione, con conseguente miglioramento della formazione della miscela e della combustione del carburante.

Anche in questi motori è installata una valvola di ricircolo dei gas di scarico - USR. La sua funzione è quella di restituire parte dei gas di scarico alle camere di lavoro dei cilindri del motore, il che consente una migliore combustione della miscela aria-carburante. A seconda della modifica, il motore è dotato di due tipi di centraline: Bosch DDE4 o DDE6.

Nel 2005 sono apparse nuove modifiche al motore della linea M57, che hanno ricevuto il marchio M57D30TU. Hanno un blocco cilindri in alluminio leggero, un sistema Common Rail migliorato, nuovi iniettori piezoelettrici, alberi a camme migliorati e un collettore di scarico in ghisa. Il diametro delle valvole di aspirazione nei nuovi motori è di 27,4 mm. Nonostante l'installazione di un turbocompressore Garrett GT2260VK aggiornato e di un'unità di controllo elettronica DDE6, il motore è conforme agli standard ambientali Euro-4.

La versione TOP è stata sostituita da un'unità motore con l'indice M57D30TU2. In esso, i progettisti hanno utilizzato due turbine di BorgWarner: KP39 e K26. La pressione di sovralimentazione totale era di 1,98 bar. Anche per la prima volta è stata utilizzata l'unità di controllo elettronica Bosch DDE7 di settima generazione. Questo motore è diventato l'unità finale della linea M57 ed è stato prodotto fino al 2012. Tuttavia, dal 2008, è stato gradualmente sostituito da una nuova generazione di motori diesel con la marcatura N57.

I principali svantaggi e vantaggi dei motori BMW della linea M57

Queste centrali elettriche sono molto esigenti sulla qualità del fluido combustibile. Se si utilizza carburante diesel di bassa qualità, di dubbia provenienza, può causare guasti alla pompa del carburante, agli iniettori e ad altri elementi del sistema di alimentazione. Queste parti sono molto costose, quindi se si rompono, il proprietario dovrà sborsare bene per riparare il motore. In condizioni di normale funzionamento la vita media degli iniettori è di 100.000 km. La pompa del carburante ad alta pressione è realizzata abbastanza bene, rispetto a quella installata sui motori M51. Gli impianti a turbina hanno una risorsa molto elevata, che spesso supera i 450.000 km. Tuttavia, se vengono utilizzati lubrificanti di bassa qualità, la durata degli elementi principali del motore può essere notevolmente ridotta. Il cambio dell'olio deve essere effettuato insieme al coperchio in plastica dell'alloggiamento dell'elemento filtrante, poiché molto spesso si deforma durante la sostituzione del filtro.

Inoltre, i motori di questa serie sono molto sensibili al surriscaldamento, in particolare la versione M57D30UL. Ciò può portare a molti problemi, comprese costose riparazioni. Il punto debole è la valvola di ricircolo dei gas di scarico. I sensori di flusso della miscela d'aria e i supporti del motore idraulico elettro-vuoto si rompono un po 'meno. Questi elementi devono essere sostituiti a circa 200.000 km. Spesso puoi vedere segni di olio sui tubi che portano dall'elemento turbo all'intercooler, nonché dalla valvola di sfiato alla turbina. Nonostante molti pecchino sulla turbina e la sostituiscano, però, il motivo sta altrove. Il separatore d'olio non fornisce l'interruzione dei gas del basamento. Di conseguenza, i vapori d'olio si depositano sulla superficie degli ugelli. Per garantire la frequenza dell'aria fornita, è necessario sostituire il rullo che pulisce i gas del basamento, insieme all'olio nel motore. Inoltre, non dobbiamo dimenticare di lavare il ciclone, anch'esso progettato per pulire l'olio.

Così come nei motori della serie M47, qui sono installate alette di turbolenza inaffidabili. Nel peggiore dei casi, possono staccarsi ed entrare nella cavità motoria. Le conseguenze di ciò possono essere molto gravi. Per proteggersi da una situazione del genere, i proprietari rimuovono gli ammortizzatori installando appositi tappi e facendo lampeggiare la centralina elettronica, dopodiché il motore può funzionare senza questi elementi. Inoltre, con una corsa di oltre duecentomila, potrebbero comparire problemi con l'ammortizzatore dell'albero motore. I segni di guasto dell'ammortizzatore sono la comparsa di rumori estranei e colpi.

Problemi con il collettore di scarico compaiono tra i proprietari di auto con il motore M57D30OLTU. Se non funziona correttamente nel vano motore, puoi sentire l'odore dei gas di scarico. Puoi anche sentire il deterioramento della trazione dell'auto. Molti sostituiscono il collettore con unità in ghisa installate su altri motori M57.

Riassumendo, possiamo dire che i motori a sei cilindri in linea BMW M57 sono unità affidabili se li tratti con cura e utilizzi lubrificanti e materiali di consumo di alta qualità. I motori a contratto sono abbastanza facili da trovare, poiché un numero enorme di auto è stato prodotto con queste centrali elettriche sotto il cofano. Il prezzo stimato è di circa 60 mila rubli. Per una lunga durata del motore, l'opzione migliore è: 5W40.

Durante l'intero periodo di produzione, i motori della serie M57 sono stati installati sulle seguenti vetture BMW: 3 (E46 (berlina, touring, coupé, cabriolet, compatta), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), serie 6 (E63, E64) e serie 7 (E38, E65, E66), nonché crossover X3 (E83), X5 (E53, E70) e X6 (E71).

Specifiche

Modifica	Volume	Potenza, coppia @ giri	Massimo giri	Anno
M57D25	2497	163 CV(120 kW)@4000, 350 Nm@2000-2500	4750	2000
M57TUD25	2497	177 CV(130 kW)@4000, 400 Nm@2000-2750	4750	2004
M57D30	2926	184 CV(135 kW)@4000, 390 Nm@1750-3200	4750	1998
	2926	184 CV(135 kW)@4000, 410 Nm@2000-3000	4750	1998
	2926	193 CV(142 kW)@4000, 410 Nm@1750-3000	4750	2000
M57TUD30	2993	204 CV(150 kW)@4000, 410 Nm@1500-3250	4750	2003
	2993	218 CV(160 kW)@4000, 500 Nm@2000-2750	4750	2002
	2993	245 CV(180 kW)@4000, 500 Nm@2000-2250	4750	2008
	2993	272 CV(200 kW)@4000, 560 Nm@2000-2250	5000	2004
M57TU2D30	2993	231 CV(170 kW)@4000, 500 Nm@2000-2750	4750	2005
	2993	286 CV(210 kW)@4000, 580 Nm@2000-2250	4750	2004

Le auto BMW si sono sempre distinte per il fatto che la loro produzione prevedeva la più ampia gamma di propulsori installati al loro interno. I motori potevano essere benzina o diesel, avere cilindrata e potenza diverse, tutto ciò ha permesso di scegliere una macchina particolare. Allo stesso tempo, c'erano molte più variazioni di auto con motori a benzina che con unità diesel, tuttavia, molti motori ad accensione spontanea richiedono un'attenzione speciale a causa del loro design di successo e dell'elevata affidabilità. Un esempio separato è il motore M57.

Motore M57 e le sue caratteristiche distintive

L'unità di potenza è stata progettata da BMW e la sua produzione è iniziata nel 1998. Il motore ha molte delle sue modifiche, modifiche e miglioramenti sono stati apportati man mano che le prestazioni sono state studiate e non tutti i miglioramenti ingegneristici implementati hanno avuto lo stesso effetto sull'affidabilità dell'unità.

Il motore ha un design in linea e sei cilindri. Il materiale del monoblocco era la ghisa, solo nelle versioni più recenti il ​​monoblocco era realizzato in lega di alluminio per ottenere un peso contenuto. La testata è in alluminio. La principale innovazione di questo motore era il sistema di iniezione del carburante diesel common rail, con il quale era possibile ottenere elevate prestazioni del motore. Il sistema di distribuzione del gas prevedeva il funzionamento di due alberi a camme azionati da una catena. Il volume del motore era di 2,5 e 3 litri, a seconda della modifica. Tutte le unità di potenza avevano un sistema di tubazioni, in alcune versioni erano installate due turbine di soffiaggio.

Dato che qualsiasi motore a sei cilindri in linea è il meno suscettibile alla comparsa di vibrazioni di vario genere, il nuovo M57 si è rivelato un motore potente, economico ed equilibrato, e questo è ciò che ha portato ad una maggiore durata. Il chilometraggio di questa unità prima della revisione di solito superava i 500.000 km e talvolta raggiungeva 1.000.000 di km!

Un breve elenco delle caratteristiche del motore M57:

• albero motore con 12 bilanciatori (pesi di bilanciamento);
• azionamento dell'albero a camme da una catena del tipo a fila singola;
• non comando diretto delle valvole di distribuzione del gas, ma tramite leve;
• i pistoni hanno una speciale geometria del fondo che influisce sulla qualità della miscela di carburante;
• sistema di iniezione del carburante ad accumulatore, a pressione costante del rail;
• pale del compressore d'aria regolabili elettronicamente;
• alto livello di equilibrio.

Una caratteristica importante di tutti i motori M57 è la loro capacità di fornire una coppia elevata a basse velocità dell'albero motore (i dati esatti dipendono dalla modifica) e velocità massime medie, che ha portato ad un aumento della durata.

Caratteristiche tecniche di alcune modifiche dei motori M57

I primi campioni delle unità avevano meno potenza con una massa maggiore. Con il progredire della modernizzazione, le caratteristiche di potenza sono aumentate e il peso dei motori è stato ridotto grazie all'uso dell'alluminio come materiale per il blocco cilindri.

È importante notare che alcuni campioni dell'M57 di alcune modifiche potrebbero avere sia un blocco in ghisa che un blocco in alluminio.

Motore BMW M57D25:

• potenza, CV / giri / min - 163/4000;
• volume di lavoro, cm3 - 2497;
• diametro cilindro e corsa pistone, mm - 80/80,2;
• coppia massima, Nm / rpm - 350/2000–3000;
• peso, kg - 180.

Questo motore è stato installato su auto con carrozzeria E39 (525d). Il periodo di installazione ha preso l'intervallo dal 2000 al 2003. Altre modifiche sono state installate su auto con carrozzeria E60 ed E61 (2004-2007).

Motore BMW M57D30:

• potenza, CV / giri / min - 184/4000;
• volume di lavoro, cm3 - 2926;
• diametro del cilindro e corsa del pistone, mm - 84/88;
• coppia massima, Nm / rpm - 410/2000–3000;
• peso, kg - 162.

Il motore è stato installato su un'auto con carrozzeria E46 (1998-2000), la modifica M57D30O0 è stata installata sulle carrozzerie E38 (730d), E53 (X5). L'ultima versione del motore era in E39 (530d).

Motore BMW M57TUD30:

• potenza, CV / giri / min - 218/4000;
• volume di lavoro, cm3 - 2993;
• coppia massima, Nm / rpm - 500/2000–2700;
• peso, kg - 150.

La prima modifica di questo motore è stata installata sui corpi di E60, E61, E65, E53. Una seconda modifica più debole è stata installata anche sui corpi E46, E6, E65, E83 (X3). La più potente versione turbocompressa a doppio effetto è stata installata solo su E60 ed E61.

Motore BMW M57TU2D30:

• potenza, CV / giri / min - 197;
• volume di lavoro, cm3 - 2993;
• diametro del cilindro e corsa del pistone, mm - 84/90;
• coppia, Nm / giri / min - 400/1300;
• peso, kg - 170.

I motori avevano tre modifiche, diverse per potenza e coppia. Le unità con 193 CV sono state installate sui seguenti corpi: E90, E91, E92, E93, E60. Motori con una potenza di 231 CV si trovava su tali auto: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. Le modifiche più potenti sono state utilizzate anche nelle auto con carrozzeria E60, E61, E70 e alcune X6.

Tutti i motori avevano uno schema di progettazione comune e, indipendentemente da modifiche specifiche, avevano una risorsa significativa. Le differenze erano caratteristiche dinamiche e fattori di efficienza. Tuttavia, i motori con maggiore potenza, dotati di due turbocompressori, erano i più complessi e avevano un sovraccarico leggermente inferiore a causa dei maggiori carichi sulle parti principali.

Malfunzionamenti tipici dell'unità di potenza M57

Il problema principale di questo motore, come altri motori diesel, è il gasolio di bassa qualità con un alto contenuto di zolfo. Questo, di norma, porta al guasto degli ugelli di iniezione. Ciò è particolarmente vero nei motori prodotti dopo il 2003, poiché hanno installato iniettori di nuovo stile, stravaganti per la qualità del carburante e non riparabili. Allo stesso tempo, sono noti problemi con i filtri del carburante, che si intasano con inclusioni simili alla paraffina che compaiono in carburante scadente a basse temperature.

Unità e parti che possono guastarsi per motivi strutturali:

• valvola di ricircolo gas;
• supporti idraulici del motore;
• alette del collettore (indebolimento);
• coperchio alloggiamento filtro olio;
• problemi di pulizia dei gas del basamento diretti alla turbina.

La stragrande maggioranza dei problemi è causata dall'uso di carburante di bassa qualità. Il sistema di iniezione common rail di precisione richiede l'uso di carburante di alta classe, l'acquisto di carburante diesel sconosciuto porta a un guasto prematuro degli iniettori e delle pompe del carburante ad alta pressione, la cui riparazione o sostituzione è costosa.

Il motore M57 è un classico esempio di tentativo di creare un'unità potente e allo stesso tempo economica che abbia le migliori prestazioni fisiche nei motori di questa classe.