Che è stato guidato dal professor N.R. Briling, ha progettato un'automobile diesel a quattro tempi, sei cilindri e 87 CV. sotto il nome simbolico "Koju" (Koba Dzhugashvili). La sua produzione e assemblaggio furono effettuati nel 1933 presso lo stabilimento automobilistico statale di Yaroslavl (YAGAZ) n. 3 sotto la guida dell'ingegnere capo A.S. Litvinov. Il motore ha funzionato bene nei test, ma per una serie di motivi, e prima di tutto, a causa dell'impossibilità di produrre in serie componenti complessi e parti con elevata precisione, Koju non poteva essere messo in produzione in quel momento.

Tuttavia, alla NATI sono proseguiti i lavori per migliorare il motore. Nel 1938, il modello più sviluppato era il motore diesel NATI-MD-23 (NATI-Koju) con una potenza di 105 ... 110 CV. Nello stabilimento automobilistico di Yaroslavl è stato progettato un camion YAG-8 da 7 tonnellate, che avrebbe dovuto essere la base per una nuova famiglia di veicoli diesel. produzione seriale L'MD-23 doveva essere installato presso l'Ufa Engine Plant in costruzione, ma questa impresa fu trasferita all'NKAP e iniziarono a essere prodotti i motori aeronautici più necessari per la difesa a Ufa.

Durante gli anni di sviluppo e preparazione dei motori per la produzione, l'ufficio diesel includeva M.S. Ryzhik, V.V. Puskin, P.I. Novikov, A.D. Komarov, B.I. Nitovshchikov, L.V. Lebedeva, P.P. Semechkov, M.V. Ershov, V.D. Arshinov, n.i. Segal, VA Rachmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Sakharov, in seguito furono raggiunti da O.L. Matveev, N.M. Pestrikov, A.K. Tarasova, P.B. Shumsky e altri.

Con il pretesto di "ripristinare" vecchi motori diesel, è stato possibile ottenere quasi tutto il necessario per la produzione di nuovi: in totale, dalla fine del 1944 al 1946, sono arrivate a Yaroslavl 350 attrezzature. Sfortunatamente, non tutte le attrezzature ordinate sono arrivate. Nel 1946 iniziò la cosiddetta "guerra fredda" tra URSS e USA e il governo americano interruppe la fornitura di macchine utensili e motori al nostro Paese.

Anche alla fine della guerra, diversi gruppi di specialisti YaAZ andarono in Germania per selezionare attrezzature presso imprese di costruzione di macchine che avrebbero dovuto andare in URSS come riparazione per i danni causati alla nostra gente. Così arrivarono nello stabilimento attrezzature per il taglio dei metalli e altre attrezzature per la produzione di automobili e motori.

Le macchine arrivate, con le loro attrezzature adeguate, in alcuni casi hanno permesso allo stabilimento di risolvere il problema delle attrezzature mancanti causate dal rifiuto di fornire quest'ultime da parte dell'America. In particolare, solo una parte delle macchine per la fabbricazione di albero motore e una canna. Le macchine mancanti erano a corto di personale catturato e in parte dall'attrezzatura universale disponibile nello stabilimento.

Il sito di produzione del compressore non era affatto dotato di macchine speciali. Questa unità ad alta precisione doveva essere completamente padroneggiata su macchine universali, dotandole di dispositivi complessi.

Portato dall'America N.S. Khanin, la documentazione (cataloghi, alcuni disegni), nonché gli sviluppi e i calcoli iniziali delle singole unità, eseguiti da ZiSovtsy, sono diventati la base da cui è iniziata la progettazione del motore. IN poco tempo designer, un team di tester, tecnologi, metallurgisti e chimici necessari per stabilire la produzione di un'unità di potenza complessa che richiede un'elevata cultura produttiva, materiali di alta qualità e personale qualificato.

Nel processo di test e preparazione alla produzione, il design del motore GMC "4-71" ha subito modifiche significative. Prima di tutto, questo era dettato dallo scopo del motore, che doveva essere installato solo su auto controllate in fabbrica. In particolare, hanno abbandonato una serie di soluzioni che consentono di convertire il motore, come la disposizione simmetrica della trasmissione anteriore e posteriore, la rotazione sinistra e destra dell'albero motore, ecc.

Nella prima fase, insieme agli specialisti dell'officina sperimentale, il laboratorio di fabbrica centrale (TsZL) sotto la direzione di V.V. Skotnikova, i tecnologi hanno effettuato un calcolo completo di tutte le parti in termini di dimensioni e configurazione con il trasferimento dal sistema in pollici al sistema metrico, è stata effettuata un'analisi Composizione chimica, classi di pulizia del trattamento superficiale, sono iniziati gli studi sulle principali modalità di funzionamento del motore. Sulla base dei risultati dello studio, sono state sviluppate raccomandazioni per marchi nazionali getti di acciaio, ferro e non ferrosi.

I fonditori hanno incontrato grandi difficoltà nel padroneggiare la produzione di pistoni in ghisa sferoidale perlitica. IN industria automobilistica Fino a quel momento non era stata prodotta alcuna ghisa di questo tipo.

Successivamente, il motore ha dovuto essere adattato al nostro duro condizioni climatiche, in quanto il sistema di riscaldamento della torcia elettrica GMC si è rivelato inefficace anche a -5°C. Per la prima volta nella pratica domestica, presso YaAZ è stato sviluppato e applicato un riscaldatore a liquido, che garantisce l'avvio di un motore diesel a basse temperature. Questo sistema includeva una bobina di accensione con un interruttore elettromagnetico e una candela che accendeva il carburante, che riscaldava l'aria che entrava nel motore. Modifiche simili furono successivamente apportate al design del motore a 6 cilindri.

Nel 1946 fu messo in funzione il negozio di diesel. TN è stato nominato primo capo. Ivanov. Primi cinque diesel YaAZ-204 raccolto da Yaroslavl 30 gennaio 1947 avevano anche un certo numero di unità americane, compresi gli iniettori a pompa, ma alla fine dell'anno i motori diesel completamente domestici erano già in produzione di massa. Inoltre, tutte le parti, ad eccezione degli ugelli della pompa, la cui produzione è stata trasferita a un impianto specializzato di carburatori di Leningrado, gomma e materiali per guarnizioni, sono state prodotte presso YaAZ (per la prima volta, sui motori sono state installate camicie dell'albero motore importate, quindi piccole quantità sono state prodotte dalla Rybinsk Aircraft Engine Plant). Secondo le caratteristiche principali (potenza, efficienza, parametri di peso), il motore sovietico YaAZ-204 non era inferiore al prototipo americano.

La produzione di motori diesel è aumentata di mese in mese. Se a marzo ne furono raccolti 15, a maggio - 18, poi a giugno - già 25, a ottobre - 32. Alla fine del 1947 furono raccolti 206 pezzi. Rilascio dei primi motori diesel domestici di serie, compresi quelli a sei cilindri YaAZ-206 con una capacità di 165 CV, l'impianto di Yaroslavl ha dominato in tre anni, dal 1947 al 1949.

Quando si crea il design dei camion YaAZ-200 e YaAZ-210 con i motori YaAZ-204 e YaAZ-206 è stato preso come base schema elettrico frizioni dell'azienda americana "Lipe". Queste sono state le prime frizioni domestiche a secco con molla di pressione centrale per motori ad alta potenza.

Per la prima volta nella pratica domestica, sono state sviluppate, testate e perfezionate nuove guarnizioni di attrito stampate resistenti all'usura dei dischi frizione condotti. Lo sviluppo e il test sono stati eseguiti dallo stabilimento insieme al laboratorio di filiale dell'industria chimica. Produzione di massa le sovrapposizioni sono state organizzate presso il nuovo stabilimento di prodotti tecnici in amianto a Yaroslavl. La produzione in serie di frizioni YaAZ-200 con un diametro del disco condotto di 352 mm e di frizioni YaAZ-210 con un diametro del disco condotto di 381 mm per la trasmissione di coppie di 55 e 78 kgm è iniziata in questo stabilimento nel 1947. Nel periodo 1947-59 furono prodotte circa 1.400.000 frizioni, che soddisfacevano in modo affidabile i requisiti delle auto prodotte di tutti i tipi e scopi con motori YaAZ.

I cambi sviluppati e testati YaAZ-204, YaAZ-210 sono una trasmissione a 5 velocità, tutti i cui ingranaggi sono in costante ingranamento, ad eccezione della prima marcia e retromarcia. I sincronizzatori sono installati per un facile cambio di marcia. I cuscinetti sono lubrificati sotto pressione da una pompa speciale. Il design ha utilizzato nuovi tipi di cuscinetti, la cui produzione è stata nuovamente organizzata negli stabilimenti del paese.

Riduttori tipo YaAZ-204 in varie modifiche prodotto per tutti i tipi di due assi e veicoli a tre assi YaAZ e MAZ a. È stata effettuata una fornitura separata di cambi per trattori degli stabilimenti automobilistici di Ural e Bryansk. Nel 1947-59 furono prodotti e consegnati 1.700.000 riduttori.

Sviluppo di frizioni e cambi, perfezionandoli produzione di massa a YaAZ diretto V.V. Osepchugov e GM Kokin. I progettisti A.A. hanno preso parte attiva allo sviluppo, allo sviluppo e al miglioramento. Malyshev, N.S. Khanin, V.D. Arshinov, n.i. Segal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, VA Gusev e altri.

Nel 1948 Ingegnere capo YaAZ A.M. Livshits (represso nel 1950, rilasciato nell'agosto 1954 e successivamente completamente riabilitato), direttore di stabilimento (nel 1945-50) I.P. Gusev, capo designer V.V. Osepchugov, il suo vice per i motori N.S. Khanin, capo del negozio di diesel T.N. Ivanov e il capo del laboratorio centrale della fabbrica V.V. Skotnikov "per migliorare il design e padroneggiare la produzione di motori diesel per automobili ad alta velocità" sono diventati vincitori del III grado del Premio Stalin.

Secondo il regime termico, il motore diesel YaAZ-204 era sovraccaricato, con una risorsa motore piuttosto piccola, sebbene sia stato svolto un lavoro scrupoloso per aumentarlo di anno in anno. Quindi, fino al 1949, su tutti i motori YaAZ-204 e in parte dal loro rilascio nel 1950, la pompa dell'olio era azionata da una trasmissione a catena, poi da un ingranaggio. La coppa dell'olio in ghisa è stata sostituita con una stampata. Dal maggio 1952 fu introdotto un riscaldatore di preavviamento per riscaldare il liquido di raffreddamento nel sistema di raffreddamento e l'olio nel carter prima di avviare il motore a basse temperature. Canne cilindri a parete sottile, indebolite da due file di 64 fori, deformate e guaste. Nonostante vari accorgimenti tecnologici, non è stato possibile escludere la deformazione e l'aumentata usura di queste maniche “asciutte”. Pertanto, dal 1953, YaAZ iniziò a realizzare finestre di spurgo sotto forma di un'unica fila di 17 fori con un diametro di 16 mm. Ci sono stati altri cambiamenti minori legati al miglioramento della tecnologia di produzione dei motori.

Le caratteristiche iniziali dei motori sono cambiate principalmente solo nella direzione dell'aumento della potenza (quattro cilindri da 112-120-135 CV, sei cilindri da 165-205 CV) e dell'efficienza a causa delle modifiche attrezzature per il carburante, in particolare, aumentando le prestazioni degli iniettori della pompa, migliorando il sistema di spurgo, una serie di altri componenti e riducendo i costi energetici per l'azionamento del compressore. Quindi, all'inizio degli anni '50, la potenza dello YaAZ-204 fu portata a 120 CV. ( YaAZ-204A), e per un veicolo a trazione integrale MAZ-502 e trattore per camion MAZ-200V la potenza del motore con pompa-iniettori della serie 80 e ridotti divari termici tra pistone e camicia raggiungeva i 135 cv. ( YaAZ-204V).

Grande esperienza nella comprensione delle caratteristiche più importanti del flusso del processo di lavoro, la forza delle parti e degli assiemi è stata acquisita durante il funzionamento della modifica del bus diesel YaAZ-204D come parte del primo autobus del dopoguerra con trasmissione elettrica ZiS-154 (anni di produzione 1947-49). Disposizione non riuscita dei circuiti elettrici, combinazione sfavorevole di parametri del generatore elettrico e caratteristiche del motore, scarsa ventilazione e alto contenuto di polvere vano motore, mancanza di filtri efficaci - tutto ciò ha portato a maggiore usura motore. Tuttavia, nonostante tutte le sue imperfezioni, l'autobus non solo ha risolto parzialmente il problema di dotare la capitale del trasporto urbano, ma è diventato anche una sorta di laboratorio di ricerca che ha dato slancio allo spiegamento di lavori per migliorare l'affidabilità e migliorare i sistemi di pulizia del motore.

Successivamente (nel 1956), il team YaAZ ne ha dominato un altro motore dell'autobus YaAZ-206D per autobus interurbano ZiS-127, che si è rivelato molto più efficace del suo predecessore urbano ed è stato prodotto fino alla fine produzione di autobus su ZIL e (1960).

Un esame serio per specialisti e giovani di Yaroslavl produzione motoria ha dovuto mantenere lo sviluppo e lo sviluppo di una serie di motori per equipaggiamento militare commissionato dal Ministero della Difesa dell'URSS. Qui, oltre a garantire l'affidabilità e la potenza richieste, è stato necessario apportare una serie di modifiche al design e al layout modelli base. La cosiddetta modifica "trattore" del motore fu la prima ad apparire nel 1948. YaAZ-204B per trattori di artiglieria cingolati M-2 Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ), quindi un'attrezzatura simile "K" - YaAZ-204K(130 CV), installato su galleggiante trasportatori a cingoli K-61 Carrozza Kryukov Funziona e luce trattori d'artiglieria AT-L Stabilimento di trattori di Kharkov. Differivano da quelli di base principalmente per una speciale coppa dell'olio in ghisa più profonda con un coperchio inferiore (il cosiddetto tipo "trattore"), un ricevitore della pompa dell'olio corrispondentemente modificato e un sistema di lubrificazione, importante per il funzionamento del motore con grandi rulli e finiture.

Nel 1956 fu perfezionata una modifica del motore diesel YaAZ-206B (210-225 CV), progettata per un'unità semovente aviotrasportata. ASU-85 prodotto da MMZ. Uno speciale sistema di olio a carter secco, filtri dell'olio, potenti radiatore olio, dispositivi di avviamento di emergenza e sistema di iniezione raffreddamento, nonché testate speciali, che il cliente ha successivamente abbandonato.

Tuttavia, il più direzione promettente lo sviluppo della prima famiglia di motori diesel Yaroslavl fu la creazione nel 1951 di una modifica stazionaria del motore YaAZ-204G. Alla fine degli anni '40, in connessione con lo sviluppo di apparecchiature radar, è emersa la necessità di fonti di energia mobili per radar autonomi. Il motore diesel YaAZ-204 è stato scelto come tale fonte di energia. Quando si prepara uno YaAZ-204G fisso, oltre alle misure per ridurre la potenza a 60 CV. a 1500 rpm, i dispositivi di riscaldamento sono stati migliorati e, insieme a NAMI, è stato sviluppato un controller di precisione monomodale che fornisce la precisione ad alta velocità necessaria per il normale funzionamento delle apparecchiature radioelettroniche delle stazioni radar. Inizialmente, i motori furono forniti all'impianto di ricerca di Mosca e all'impianto di unità mobili di Kursk per gruppi elettrogeni da 30 kilowatt con una frequenza di 50 e 400 Hz, che divennero parte integrante del sistema di difesa aerea del paese.

Inoltre, varie configurazioni dei motori YaAZ-204/206 hanno trovato applicazione in varie installazioni: centrali elettriche mobili, compressori, stazioni di pompaggio, unità di saldatura elettrica, impianti di perforazione, gru mobili, locomotive diesel a scartamento ridotto, imbarcazioni di piccolo tonnellaggio, raccoglitrici di torba e molti altri prodotti.

Il design e gli indicatori tecnici ed economici dei motori sono stati costantemente migliorati. Come risultato della graduale modernizzazione nel 1958-59 e 1962-63, dopo di che apparve la marcatura "M", la potenza del motore aumentò del 15% e il consumo specifico di carburante fu ridotto del 10%, a 185 grammi per potenza all'una.

Va notato che tra i primi quattro modelli della Yaroslavl Motor Plant, certificati nel 1971 per il "Marchio di qualità" statale, c'era anche una modifica YaAZ-M204G.

Famiglia motori a due tempi, da cui è iniziata la dieselizzazione dell'industria automobilistica sovietica, l'impresa ha prodotto fino a 1993. Per 46 anni di produzione, l'impianto ne ha prodotti 972.633. In totale, sono state create 12 modifiche seriali e 15 set completi di motori diesel della famiglia YaAZ-204/206.

Già nel 1954, NAMI ha ospitato un incontro sul miglioramento dei motori diesel con la partecipazione dei consumatori, in cui si è concluso che il principio di funzionamento a due tempi di un motore diesel è in ritardo rispetto al quattro tempi sotto tutti gli aspetti, due tempi i motori diesel sono antieconomici, di breve durata, richiedono un'elevata cultura della manutenzione e il futuro dovrebbe appartenere al diesel a quattro tempi centrali elettriche. Il loro design è iniziato alla NAMI e allo stabilimento automobilistico di Yaroslavl.

A YaAZ si è deciso di fermarsi alla dimensione 130/140, testata su un motore sperimentale con spurgo ad anello YaAZ-226. Il rapporto tra la corsa del pistone e il diametro del cilindro è stato scelto vicino a uno (diametro del cilindro - 130 mm, corsa del pistone - 140 mm) per avere modelli nella famiglia unificata di motori diesel non solo a doppia fila, ma anche con una disposizione a fila singola di cilindri, per i quali una grande corsa breve strutturalmente inappropriata. Con YaAZ-226, tutti i migliori risultati e scoperte sono stati trasferiti al nuovo design, compresa la disposizione a V dei cilindri, l'angolo di camber di 90 °, le soluzioni fondamentali per l'albero motore, le bielle, le fasce elastiche e gli elementi di attrezzatura per il carburante separata. In fase di progettazione si è tenuto conto anche dell'esperienza negativa maturata durante i test del motore ad anello, che ha permesso di evitare molti guai in futuro.

Nel 1958, un prototipo di motore diesel "019", assemblato presso l'impianto di progettazione sperimentale NAMI, fu portato all'officina sperimentale YaAZ. Tuttavia, dopo alcune ore di test al banco, sono comparsi molti dei difetti che Yaroslavl è riuscito a eliminare anche in loop. Dopo lunghe consultazioni e approvazioni con l'istituto del settore, abbiamo deciso di lavorare insieme per portare il motore Yaroslavl. Alcuni sviluppi tecnici trasferito da NAMI-019, ma il design di base e il più importante soluzioni tecniche secondo il layout generale, il gruppo cilindro-pistone e altre unità principali, Yaroslavl rimase.

Parallelamente, è iniziata la progettazione di un modello a otto cilindri, il più unificato possibile con un design a sei cilindri. Caratteristiche principali sono stati stabiliti sulla base di alcuni modelli di auto e delle loro trasmissioni. "Sei" era destinato all'installazione sui prodotti dello stabilimento automobilistico di Minsk e "otto" - per una nuova famiglia di veicoli a tre assi YaAZ-219, che si stavano preparando per il trasferimento a Kremenchug. I motori diesel di seconda generazione erano destinati anche all'installazione su gru edili, unità di compressione, unità elettriche, escavatori, ecc.

La potenza massima del "sei" ha raggiunto i 180 CV. a 2100 min -1, coppia massima - 667 Nm a 1500 min -1, rapporto di compressione - 16,5, volume di lavoro 11,15 litri. Il basamento, le canne a umido, le testate (una per tre cilindri) sono in ghisa e i pistoni con camera di combustione nella parte inferiore sono in lega di alluminio.

Il motore era dotato di punterie a rullo, un cappello del cuscinetto principale a quattro bulloni, una pompa ad alta pressione a sei stantuffi con un involucro in lega di alluminio, ugelli separati tipo chiuso, quale superficie interna tra le iniezioni di carburante è separato dalla camera di combustione da uno speciale ago.

IN ottobre 1958 il primo campione sperimentale è stato assemblato YaMZ-236, e cinque mesi dopo appare un motore a otto cilindri YaMZ-238.

Nel 1960, lo sviluppo dei progetti per i modelli a sei e otto cilindri fu generalmente completato. Differivano dai primi campioni anche esternamente, per non parlare del contenuto interno, la maggior parte delle parti e degli assiemi ha subito modifiche così significative. Naturalmente sono rimaste le principali soluzioni planimetriche: il blocco, l'intera testata, l'ubicazione delle unità. Principali cambiamenti: punterie a rullo invece che piatte, fissaggio del cappello del cuscinetto di banco su 4 invece che 2 bulloni e molto, molto altro.

Sulla profondità dello sviluppo del design motori a quattro tempi i seguenti fatti possono testimoniare: 230 campioni di modelli sono stati prodotti e testati vari disegni, più di 130.000 ore sui banchi prova.

Sebbene i test e il miglioramento dei motori siano continuati pieno svolgimento, che ha creato enormi difficoltà per i tecnologi che hanno elaborato i processi di produzione e formato un ordine per le attrezzature, è stato prodotto un lotto pilota di motori diesel per i test operativi di fabbrica e statali. Allo stesso tempo c'era una preparazione attiva della produzione.

IN ottobre 1961 nella prima fase commissionata del negozio diesel n. 2, è iniziata la produzione in serie Motori YaMZ-236, e dentro giugno 1962- Motori YaMZ-238 con una potenza di 240 CV Sono trascorsi tre anni incompleti dall'apparizione del primo campione alla produzione di motori in serie: la pratica mondiale della costruzione di motori non ha ancora conosciuto tali tassi di sviluppo.

Dal 1962, lo stabilimento iniziò a lavorare sulle modifiche del trattore di entrambi i motori turbocompressi con vari gradi di forzatura. La sovralimentazione era ancora così insolita che durante i test dei primi turbocompressori, i supporti, temendo i frammenti, furono abbassati sottoterra ...

Alla fine del 1962, un campione di un motore a dodici cilindri fu realizzato in metallo. YaMZ-240. La sua potenza era di 360 CV. a 2100 giri/min. Il design di questo motore differiva per molti aspetti dagli altri modelli a sei e otto cilindri, l'angolo di camber del monoblocco fu adottato a 75°, l'albero motore su cuscinetti volventi invece che a strisciamento, e gli ingranaggi della distribuzione posteriore.

Nasce così la famosa famiglia Yaroslavl di motori diesel a quattro tempi, che sono ancora i prodotti principali dello stabilimento.

La famiglia 130/140 si è dimostrata straordinariamente tenace ed è cresciuta fino a 52 modelli e modifiche, che sono stati installati su più di 270 prodotti diversi. La longevità di questa famiglia fu facilitata anche dal buon, a quel tempo, consumo di carburante. Sì, a MAZ-200 era 32 l / 100 km a una velocità di 30 ... 40 km / h, e per MAZ-500- solo 22 litri. La forzatura relativamente moderata ha fornito affidabile e lavoro durevole unità dentro condizioni difficili operazione.

I motori diesel Yaroslavl sono spesso giudicati dalla primissima famiglia 130/140 e molto spesso da primi modelli. Sono apprezzati, specialmente nelle terre selvagge e nell'entroterra, per la sopravvivenza e la manutenibilità, ma brontolano per il peso eccessivo, l'antieconomicità e le scarse risorse. Nel frattempo, la famiglia di veterani ha subito tre importanti aggiornamenti e i suoi ultimi membri lo hanno fatto in modo significativo la prestazione migliore. Pertanto, il consumo specifico di carburante è stato ridotto dagli iniziali 175 g/CV. all'ora fino a 145, e "rifiuto" olio - dal 2% del consumo di carburante allo 0,2%. Il peso specifico dei motori, che era di 4,5 kg / CV, è diminuito di circa una volta e mezza.

Yaroslavl Motor Plant produce motori YaMZ per tipi diversi tecnologia. Sono dotati di camion, autobus, molti tipi di trattori e altri macchinari agricoli. I motori YaMZ sono utilizzati anche per far funzionare le centrali elettriche diesel.

Grazie all'alto caratteristiche di performance e un ampio campo di applicazione, i motori diesel dello stabilimento di Yaroslavl sono molto richiesti.

1 Caratteristiche della gamma di modelli di motori YaMZ

I motori sono prodotti nelle versioni a V (V6, V8, V12) e in linea a L (L-4, L-6). Oggi ci sono 12 famiglie di motori diesel e più di 250 delle loro modifiche.

Il volume di un motore diesel varia da 11 a 26 litri. La potenza è di 150-800 CV. Il processo di assemblaggio dei motori viene eseguito presso un'impresa, grazie alla quale viene effettuato il controllo di qualità in ogni fase. Considera alcuni dei tipi più popolari di motori YaMZ.

1.2 YaMZ-780

YaMZ-780 - in linea motore a sei cilindri nuovo sviluppo. È stato presentato al forum internazionale "Army-2016". Progettato per l'installazione su piattaforme blindate "Boomerang" e "Kurganets-25".

La capacità del motore è leggermente superiore a 12 litri. Potenza: da 400 a 700 litri. Insieme a. (in futuro - fino a 1000). La gamma di piattaforme cingolate su cui è possibile utilizzare questo tipo di motore è molto ampia. In futuro, YaMZ-780 può interrompere la produzione di tutti i motori a V, che finora non aveva alternative in termini di potere.

1.3 YaMZ-642

YaMZ-642 - motore a sei cilindri. Il suo specifiche:

• potenza - 155 CV;
• diametro del cilindro e corsa del pistone - 120 × 120 mm;
• rapporto di compressione - 17;
• volume - 8,14 litri;
• potenza nominale - 117 kW (160 CV);
• velocità nominale - 2600 giri / min.

1.4 YaMZ-850

Il motore YaMZ-850 viene utilizzato per autocarri con cassone ribaltabile BelAZ, KZKT, trattori MZKT, trattori ChZPT, trasportatori Vityaz IZTM.

Specifiche:

• numero di cilindri - 12;
• posizionamento dei cilindri - a forma di V;
• diametro del cilindro e corsa del pistone - 140 × 140;
• volume - 25,86;
• rapporto di compressione - 15,2;
• potenza nominale - 426 kW (580 CV).

1.5 Centro regionale degli Urali YaMZ

URC YaMZ LLC — rivenditore ufficiale OAO Avtodizel (YaMZ, gruppo GAZ), OAO SHAAZ con sede a Miass, regione di Chelyabinsk. URC YaMZ è un sistema di aziende interconnesse, il cui scopo è la manutenzione dei camion. Il gruppo di società è impegnato nella produzione, vendita, riparazione dei motori YaMZ, nel loro servizio e nel servizio di garanzia.

URC YaMZ vende motori e pezzi di ricambio per camion Ural, Kamaz, Kraz, Belaz, Maz, Zil, autobus, nonché caricatori e livellatrici.

Le filiali dell'azienda si trovano nelle città Nuovo Urengoy, Zlatoust, Chelyabinsk, Ekaterinburg, Kurgan. I dipendenti qualificati dell'URC YaMZ, nonché la disponibilità di un'ampia gamma di pezzi di ricambio, garantiranno operazione liscia la tua tecnologia automobilistica.

Vantaggi:

• prezzi bassi;
• alta qualità;
• garanzia ufficiale e assistenza;
• una vasta gamma di ricambi;
• consegna veloce;
• fornendo condizioni favorevoli clienti abituali.

2 Pezzi di ricambio (dispositivo) per motori YaMZ per camion

In vista di grande richiesta per i pezzi di ricambio per motori prodotti dallo stabilimento metallurgico di Yaroslavl, ne prenderemo in considerazione alcuni.

2.1 Pompa dell'acqua YaMZ

La pompa dell'acqua di tipo centrifugo YaMZ (pompa) viene utilizzata per raffreddare i motori YaMZ - 236 e 238. È fissato alla parete anteriore del blocco cilindri. La rotazione della pompa YaMZ viene effettuata dall'albero motore diesel tramite una cinghia trapezoidale e una puleggia staccabile. Peso della pompa: 7,6 kg.

2.2 Pompa dell'olio YaMZ

Le pompe dell'olio a ingranaggi sono dotate di motori dello stesso modello. Tale pompa ha due sezioni: forzatura e radiatore. Ogni sezione è composta da due ingranaggi cilindrici. Pompa dell'olio fissato al cuscinetto di banco anteriore. La funzione della sezione di pressione è quella di fornire olio al sistema di lubrificazione del motore. La sezione del radiatore spinge l'olio attraverso il radiatore.

2.3 Frizione YaMZ

Frizione YaMZ-238 - doppio disco, attrito, a secco, tipo estraibile a membrana. Installato su seguenti modelli camion: MAZ-64229, MAZ-5516, MAZ-6303, Kraz-6510, Kraz-255, Kraz-65101. Il diametro dei dischi frizione condotti è di 400 mm. Il rilascio della frizione è dotato di cuscinetto a contatto angolare, si sposta verso il motore quando viene spento.

Le principali caratteristiche della frizione YaMZ-238:

• coppia massima del motore - 920 Nm;
• massa delle parti rotanti - 70 kg;
• il momento di inerzia del disco condotto - 0,09 × 2 kg / mq;
• le dimensioni della fessura del disco condotto sono 42 × 34x6 mm.

La frizione YaMZ-238 ha le stesse caratteristiche. Differisce solo nel numero di molle a pressione.

2.4 Azionamento del ventilatore

L'azionamento del ventilatore è utilizzato per aria condizionata motore dell'auto. Yaroslavl Motor Plant produce azionamenti per ventole per tutte le modifiche del motore YaMZ - 236 e. Ogni modello ha le sue caratteristiche. Ad esempio, il modello 236NE-1308011-A2 ha le seguenti caratteristiche: l'azionamento del ventilatore non è commutabile, senza giunto elastico, ha un albero corto, la puleggia per la cinghia del generatore è 150.

Cambio 2.5 9 marce YaMZ - 239

La progettazione del checkpoint 239 YaMZ prevede:

• installazione sensore elettronico tachimetro;
• bloccare l'avviamento del motorino di avviamento con la marcia inserita;
• uso di un rampicante;
• applicazione del controllo elettropneumatico;
• installazione di un booster pneumatico per il cambio di marcia;
• presa di forza aggiuntiva fino a 100 cv

Scatola ingranaggi YaMZ — 239

Il cambio è dotato di uno scambiatore di calore, utilizzato per raffreddare l'olio nella stagione calda e per riscaldare l'olio nella stagione fredda. Inoltre, i checkpoint YaMZ-239 possono avere alloggiamenti della frizione sigillati.

2.6 Regolazione delle valvole YaMZ

La regolazione delle valvole dei motori YaMZ è molto importante a causa dell'ampia distribuzione di questo tipo di prodotto. La regolazione consente di determinare il divario termico ottimale. Valore divario termico dovrebbe essere lo stesso per le valvole di aspirazione e di scarico. Spesso questo valore è 0,25 - 0,3 mm. Per impostare una distanza così piccola, utilizzare la sonda su un motore freddo.

Per prima cosa, rimuovi il BC dalle teste coperture superiori. Allo stesso tempo, il grado di serraggio degli elementi di fissaggio dell'asse dei bilancieri dovrebbe essere compreso tra 12 e 15 kgm, il che è molto importante. Quindi iniziare a ruotare l'albero motore in senso orario fino a quando valvola di ingresso il primo cilindro non sarà chiuso. Quindi ruotare l'albero motore di un altro terzo di giro. Questo chiuderà le valvole.

Dopo aver eseguito tutte queste azioni, controllare con uno spessimetro il gioco risultante tra il bilanciere e la punta della valvola. Se necessario, regolare il divario. Per fare ciò, allentare il controdado sulla vite di regolazione. Inserire lo spessimetro nello spazio e portare quest'ultimo a misura giusta, rotante bullone di regolazione con un cacciavite. Serrare il controdado e misurare nuovamente il gioco.

Sequenza di regolazione della valvola in motore YaMZ: prima 1,5,4,2, poi 6,3,7,8. Dopo aver completato la procedura, è necessario prestare attenzione allo stato delle guarnizioni del coperchio sui cilindri. Se necessario, devono essere sostituiti. Infine, controlla l'intero motore. Questo completa la regolazione delle valvole YaMZ per il carburante.

Lo stabilimento YaAZ (Yaroslavl Automobile Plant) è stato fondato nel 1916. Dopo la rivoluzione, l'impianto è stato impegnato per diversi anni in riparazioni di restauro. attrezzature varie, e poi è stato riprogettato per la produzione di autocarri pesanti. A poco a poco, la produzione di automobili fu trasferita ad altri stabilimenti e dal 1958 YaAZ passò completamente alla produzione di motori. Quindi è stato ribattezzato Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). I suoi prodotti iniziarono a svolgere un ruolo importante nell'economia del paese.

Prerequisiti per la comparsa di YaAZ-204

Durante gli anni della guerra, YaAZ era impegnata nella produzione di prodotti militari, incluso trattori cingolati Ho 12 anni. Come alimentatore questi trattori erano equipaggiati con un motore diesel Lend-Lease GMC-471. Nell'ambito della riorganizzazione della produzione, lo stabilimento ha ricevuto dagli Stati Uniti attrezzature e attrezzature per la produzione di una versione su licenza di questo motore.

Il cambio di produzione, iniziato nel 1944, durò diversi anni. Primi diesel assemblea domestica apparve solo nel 1947 con la denominazione YaAZ-204. Sono diventati subito richiesti. Dopo la ridenominazione dell'impianto in Yaroslavl Motor Plant, il nome del motore è cambiato in YaMZ-204. Il primo veicolo con il nuovo motore è stato il camion YaAZ-200.

Il design e la disposizione dello YAZ-204 erano piuttosto complessi e richiedevano un'elevata cultura di produzione e manutenzione. Tuttavia, è stato grazie a lui che è iniziata la transizione trasporto merci URSS dalla benzina ai propulsori diesel.

Opzioni YaAZ

Esistevano diverse versioni del motore YaAZ-204, che differivano principalmente per gli iniettori pompa, con una potenza da 100 a 140 forze. Inoltre, l'impianto ha prodotto una versione a sei cilindri del motore con la denominazione YaAZ-206.

Blocco cilindri e canne

Il blocco cilindri YaAZ-204 è realizzato insieme alla parte superiore del basamento sotto forma di un'unica fusione di ghisa legata. Per garantire la rigidità della struttura, il piano di contatto del pallet si trova sotto l'asse dell'albero motore. Manicotti in ghisa tipo "a secco", passato il ciclo di trattamento termico. I manicotti stessi hanno fori di spurgo rotondi disposti in una fila. Ci sono finestre nel blocco di fronte a questi buchi. Per un migliore riempimento del cilindro, le finestre nella manica sono posizionate ad angolo. Questa disposizione delle finestre contribuisce al flusso d'aria elicoidale durante il soffiaggio.

Inizialmente, le maniche erano dotate di due file di finestre di spurgo con un diametro di 8 mm (32 finestre di fila). Questa soluzione ha notevolmente indebolito il manicotto a parete sottile, provocandone la deformazione. Pertanto, dal 1953, iniziò ad essere utilizzata una fila di 17 finestre con un diametro di 16 mm.

I canali per il refrigerante sono ricavati nel corpo del blocco e sono posizionati gli alberi di distribuzione e bilanciamento. Sul lato opposto a ciascun cilindro è presente un portello rimovibile che apre l'accesso alla cavità d'aria attorno ai cilindri. Attraverso questo portello è possibile controllare le condizioni delle fasce elastiche e dei pistoni (attraverso le finestre nel manicotto), nonché pulire le finestre di spurgo.

Albero motore e volano

L'albero motore YaAZ-204 aveva cinque cuscinetti, è stato realizzato mediante stampaggio in acciaio, seguito da lavorazione. L'albero è dotato di contrappesi aggiuntivi. Le estremità dell'albero sono sigillate con pressacavi, due su ciascun lato. Ingranaggio albero a camme montato sull'estremità posteriore dell'albero. Il volano in ghisa è imbullonato ad esso. Sulla parte esterna del volano viene premuta una corona dentata per l'avviamento del motore con avviamento elettrico.

Bielle, cuscinetti e pistoni

Bielle del motore forgiate in acciaio legato. Gusci dei cuscinetti sostituibili, bimetallici. Nel cuscinetto di banco posteriore, oltre alle camicie, sono presenti dei fermi che limitano il movimento assiale dell'albero motore.

I pistoni del motore sono in ghisa, intercambiabili. Nella parte inferiore del pistone è ricavato un apposito incavo, corrispondente al getto di spruzzatura del carburante. Il pistone ha sei fasce elastiche: quattro di compressione e due raschiaolio.

Unità ausiliarie

Il motore è dotato di una testata comune per tutti i cilindri. Il meccanismo della valvola nella testata è chiuso da un coperchio. Per l'installazione e lo smontaggio, il motore ha due occhielli.

Sul lato destro del basamento del motore è installato un compressore di tipo Roots. Il carter del compressore contiene due rotori con tre pale ciascuno. Il compressore ha un collettore di aspirazione con filtri dell'aria. A seconda del grado di inquinamento dell'aria circostante, vengono utilizzati due tipi di filtri. In condizioni normali, inerziale filtro dell'olio con raccoglitore di rete. In condizioni severe, viene utilizzato un filtro a contatto centrifugo.

Sul compressore stesso sono montati un regolatore di pressione, una pompa del refrigerante e una pompa del carburante. Accanto al compressore c'è un filtro dell'olio e un radiatore dell'olio. Lo starter è sullo stesso lato.

A sinistra del basamento c'è una tubazione di scarico e un filtro dell'olio fine, un termostato, un riscaldatore del motore e un generatore. Il generatore è azionato da una cinghia dalla puleggia dell'albero motore. Aziona anche la ventola di raffreddamento del radiatore.

Il processo di lavoro

Il motore YaAZ-204 funziona su un ciclo a due tempi. Cioè, per un giro dell'albero motore, nel cilindro viene eseguito un ciclo completo di funzionamento. Grazie a questo ciclo, sono garantite elevate caratteristiche tecniche della YAZ-204 con un volume di lavoro relativamente ridotto dei cilindri.

L'aria viene fornita ai cilindri da un compressore azionato meccanicamente. Aria compressa a sovrapressione a 0,5 kg/cmq, entra in un'apposita cavità attorno alle canne cilindro. Quando il pistone si abbassa, le finestre di spurgo si aprono e l'aria compressa entra nel cilindro. Il pistone che si muove dal basso punto morto, blocca queste finestre e inizia a comprimere l'aria nel cilindro. Al termine della corsa di compressione, la pressione dell'aria nel cilindro raggiunge i 50 kg/cmq ad una temperatura di circa 650...700 gradi. 19 ... 14 gradi prima del punto morto superiore (l'angolo dipende dal tipo di ugello) viene iniettato il carburante. Grazie alla camera di combustione a vortice, il carburante viene distribuito uniformemente in tutta la camera e brucia completamente.

I gas risultanti aumentano la pressione nel cilindro a 70...100 kg/cmq e il pistone si abbassa. A 88 gradi a fondo morto punto, la valvola di scarico nella testata si apre e i gas vengono rilasciati attraverso di essa nel collettore di scarico. A 46 gradi rispetto al punto più basso, le finestre di spurgo si aprono (la valvola di scarico è aperta) e l'aria compressa spurga la cavità del cilindro, spostando infine i prodotti della combustione. Parte aria compressa mentre viene espulso dentro collettore di scarico. Dopo 58 gradi di rotazione dell'albero dopo il punto inferiore, le finestre si chiudono e il ciclo si ripete di nuovo.

YaAZ-204 oggi

I motori diesel YaAZ-204 furono interrotti alla fine degli anni '80. Dopo la cessazione della produzione di autocarri presso YAZ, 204, il motore è stato utilizzato nelle centrali elettriche mobili, per azionare compressori, come motore per piccole imbarcazioni. Parte dei pezzi di ricambio viene fornita dall'arretrato dei tempi dell'URSS o da kit di pezzi di ricambio, che venivano utilizzati per completare l'attrezzatura messa fuori servizio. E ora continua la produzione di alcuni nuovi pezzi di ricambio YAZ-204.

I motori diesel YaAZ-204 rimarranno in servizio a lungo, grazie non solo alla disponibilità di pezzi di ricambio, ma anche alla loro resistenza e senza pretese (rispetto ai design moderni).

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YaAZ-M204 e YaAZ-M206. PROCEDURA DI REGOLAZIONE DEL MOTORE

1. Regolare in altezza l'installazione degli stantuffi degli iniettori della pompa (momento di inizio dell'iniezione). In questo caso, l'albero motore deve essere ruotato dal bullone dell'estremità anteriore con una chiave con un'apertura di 32 mm.

Con le valvole di scarico di ogni cilindro completamente aperte, un calibro alto 37,7 mm (Fig. 89), in battuta contro il corpo del gruppo iniettore, deve toccare l'estremità inferiore della testa di spinta del pistone del gruppo iniettore (Fig. 90); in questo caso la gamba del calibro deve entrare nel foro sull'alloggiamento dell'iniettore del gruppo.

È necessario regolare avvitando o svitando il bilanciere pompa-iniettore. Quando avviti l'asta nella forcella, tu

il nido d'ape dell'installazione dello stantuffo aumenta, quando si scopre, diminuisce.

In fase di regolazione è necessario svitare il controdado dell'asta con una chiave con apertura da 14 mm ed avvitare o svitare l'asta dall'estremità quadra, utilizzando una chiave con apertura da 8 mm. Quando il manometro è installato correttamente, serrare il controdado, quindi ricontrollare la posizione dell'estremità della piastra di spinta dell'iniettore dell'unità. Allo stesso modo, è necessario regolare tutti gli iniettori della pompa del motore.

2. Regolare la distanza tra le estremità delle valvole e i bilancieri.

Riso. 89. Calibro per il controllo in altezza dell'installazione dei pistoni dei gruppi iniettori

Riso. 90. Impostazione della posizione in altezza dello stantuffo pompa-iniettore:
1 - bilanciere pompa-iniettore; 2- calibro; 3 - spintore dello stantuffo della pompa; Testa calibro 4; 5 - gamba calibro; 6 - chiave

Riso. 91. Impostazione dello spazio tra la valvola e la punta del bilanciere:
1 - una chiave con una faringe di 8 mm; 2 controdado del bilanciere; 3 - bilanciere; 4 - sonda lamellare

Il traferro va controllato con uno spessimetro ad una temperatura del liquido di raffreddamento di circa 70°C e con la posizione del pistone a

V. m. t., cioè quando lo stantuffo del gruppo iniettore scende di circa 6 mm. La sonda da 0,25 mm dovrebbe passare facilmente, la sonda da 0,3 mm con una leggera forza (Fig. 91). Il gioco deve essere regolato avvitando le aste nelle forcelle del bilanciere o ruotandole. Per la regolazione utilizzare chiavi con bocca da 8 e 14 mm.

Dopo aver regolato il gioco ruotando l'asta, serrare con cura il controdado e controllare nuovamente il gioco.

3. Regolare i collegamenti delle rotaie degli iniettori pompa con il regolatore.

Quando l'asta del regolatore è estesa al massimo, tutte le rotaie dei gruppi iniettori devono essere spinte nei gruppi dei gruppi iniettori.

Dopo aver sostituito l'iniettore della pompa, regolare nella seguente sequenza:

1. Allentare la vite del tampone in modo che sporga di 16 mm dall'alloggiamento del regolatore.

2. Allentare di 3-4 giri tutte le viti di regolazione che fissano la posizione della leva di comando dei rail pompa-iniettore.

3. Verificare che tutte le guide degli iniettori pompa si muovano liberamente; il movimento deve essere libero per l'intera lunghezza della corsa sotto una leggera pressione della mano.

4. Tenendo la leva di comando nella posizione corrispondente alla piena avanzamento (Fig. 92), avvitare dolcemente la vite di regolazione interna 1 (Fig. 93) nella leva di comando della cremagliera pompa-iniettore del primo cilindro fino ad un netto aumento si fa sentire gli sforzi.

5. Avvitare la vite di regolazione esterna della leva di comando del rail dell'iniettore pompa del primo cilindro fino all'arresto.

6. Verificare la corretta installazione della leva di comando del gruppo iniettore del primo cilindro posizionando la leva di comando del regolatore nella posizione corrispondente al minimo e spostandola nella posizione in cui si verifica la piena erogazione. flusso, non dovrebbe esserci un aumento significativo della resistenza al movimento. Anche con un leggero aumento di resistenza (questo spinge fuori dal corpo del regolatore la boccola della molla, rilevabile rimuovendo il cappuccio della molla), è necessario svitare leggermente la vite di regolazione interna 1 e riavvitare quella esterna fino all'arresto . Quando si imposta la leva di controllo dell'alimentazione del carburante nella posizione corrispondente alla piena alimentazione, assicurarsi che la guida dell'iniettore dell'unità si estenda dall'alloggiamento di non più di 0,5 mm, quando si preme la leva dell'albero della guida dell'iniettore dell'unità nella direzione di diminuzione dell'alimentazione ; se questa guida si estende per più di 0,5 mm, svitare leggermente la vite esterna 2 e avvitare la vite interna 1 fino in fondo.

7. Scollegare l'asta del regolatore dalla leva del rullo delle guide del gruppo iniettori rimuovendo la coppiglia 4 e il perno 5.

8. Premendo manualmente la leva del rullo nella direzione corrispondente alla posizione in cui la guida è retratta, avvitare

vite di regolazione interna 1 nella leva di comando del rail della pompa-iniettore del cilindro successivo, fino a quando non si verifica un aumento della forza sul cacciavite o un movimento della leva di comando del rullo. Successivamente, serrare la vite di regolazione esterna 2 fino all'arresto.

9. Installare alternativamente le leve per il controllo delle rotaie degli iniettori pompa di tutti i cilindri successivi, come indicato sopra.

10. Collegare l'asta del regolatore alla leva del rullo delle guide del gruppo iniettori, inserirla nel foro del perno e schiacciarla.

11. Verificare nuovamente il corretto collegamento delle rotaie dei gruppi iniettori con il regolatore, come indicato al paragrafo 6.

Quando si sostituisce l'intero set di iniettori pompa, il collegamento delle guide dell'iniettore pompa con il regolatore viene regolato completamente, come indicato sopra.

Se si sostituisce solo una parte degli iniettori pompa, non è necessario regolare il collegamento di tutti gli iniettori pompa.

In questo caso, gli iniettori pompa appena installati vengono regolati in base agli iniettori pompa che non sono stati rimossi dal motore.

Commercio all'ingrosso/al dettaglio
Pagamenti senza contanti
Consegna compagnia di trasporti, Flotta della società di consegna
YaAZ-M204G con automazione, nuova, prima configurazione, da magazzino. Motore diesel per uso generico a due tempi a quattro cilindri YaAZ-M204G. Progettato per l'installazione su locomotive diesel e stazioni di compressione, centrali elettriche e altre apparecchiature.

Tipo di motore: due tempi

Numero di cilindri - 4

L'ordine di funzionamento dei cilindri è 1-3-4-2

Diametro cilindro, mm - 108

Corsa del pistone, mm - 127

Il volume di lavoro di tutti i cilindri, l - 4,65

Rapporto di compressione - 17
Potenza nominale, kW (cv) - 44 (60)

La frequenza di rotazione dell'albero motore alla potenza nominale, rpm - 1500

Coppia massima, N-m (kgf-m) - 500 (50)

Frequenza di rotazione dell'albero alla coppia massima, rpm, non di più - 1200–1600

Velocità dell'albero al minimo, rpm - 400 (500)

Consumo specifico minimo di carburante, g/kWh (g/hp h) – 252 (185)

Pressione dentro sistema dell'olio, kPa, (kgf/cm2):

− alla velocità nominale − 200-400 (2-4.0)

- al regime minimo minimo, non inferiore a - 50 (0,5)

Metodo di formazione della miscela - Interno con iniezione diretta carburante nei cilindri del motore

Fasi di distribuzione del gas, gradi:

− apertura valvole di scarico− 88° a.C m.t.

- chiusura delle valvole di scarico - 58° dopo n. m.t.

Valvole - solo scarico, due per cilindro, disposizione valvole in alto

Sistema di lubrificazione - misto, sotto pressione e spray

Pompa dell'olio - ingranaggio azionato dall'albero motore

Radiatore olio - piastra, raffreddato ad acqua

Filtri dell'olio - due:

− pulizia grossolana con elemento filtrante in rete metallica e

− pulizia fine con elemento filtrante sostituibile

Sistema di alimentazione - pompe del carburante alta pressione combinata con ugelli (pompa-iniettore). Circolazione continua del carburante attraverso il sistema restituendo il carburante in eccesso al serbatoio

Pompa del carburante - Tipo a ingranaggi

Il regolatore di velocità è centrifugo a due modalità. Sul motore YaAZ-M204G, modalità singola

Ugelli della pompa - Tipo aperto

Modello pompa-iniettore - АР-20А4

Prestazioni nominali dell'iniettore pompa per una corsa utile del pistone, mm³ - 60

Filtro del carburante - pulizia fine con due elementi filtranti sostituibili. Filtri aggiuntivi in ​​aspirazione serbatoio di carburante e iniettori pompa

Filtri dell'aria;

– Olio inerziale con elemento a rete per il funzionamento in condizioni di basso contenuto di polvere nell'aria; − − – contatto centrifugo per il funzionamento in aria con alto contenuto di polvere

Numero di filtri dell'aria - 2

Sistema di raffreddamento - Liquido, con circolazione forzata del liquido di raffreddamento

Pompa dell'acqua - Tipo centrifugo

Ventilatore - Sei pale, azionamento a cinghia

Motorino di avviamento - Avviamento elettrico ST-26

Generatore - G-273

Frizione - Monodisco a secco, del tipo a frizione con molla conica centrale

Cambio - A tre vie. Ha cinque marce avanti e una retromarcia.

Rapporti di trasmissione:

- prima marcia - 6.17

- seconda marcia - 3.4

- terza marcia - 1,79

- quarta marcia - 1

- quinta marcia - 0,78

− retromarcia − 6.69

Dimensioni di ingombro, mm:

- lunghezza - 1816

− larghezza − 871

− altezza − 1002

Peso del motore vuoto compreso nella fornitura, kg:

– con frizione e cambio − 989

- senza frizione e cambio - 750

Serbatoi di rifornimento, l: sistema di lubrificazione - 16.5

- sistema di raffreddamento (senza radiatore) - 15.5

− filtri dell'aria(per motore) - 1,5