C'è stato un tempo in cui il progresso nell'industria automobilistica non significava un design più complesso in nome di norme ecologiche politicamente motivate e una maggiore redditività delle concessionarie ufficiali, ma un vero miglioramento delle prestazioni delle auto. Quindi l'Audi A6 C4 risulta essere migliore e più premurosa in tutto rispetto al suo predecessore di fronte all'Audi 100. Con rare eccezioni, tutti gli aggiornamenti sono andati all'auto esclusivamente a beneficio.

Freni, sospensioni e sterzo

Ci sono ancora meno lamentele sui freni che sulla "trama": l'età è più delicata e il sistema con l'ABS obbligatorio a quattro canali è più affidabile. Di conseguenza, la risorsa è abbastanza sufficiente, per non dire altro. Anche se, ovviamente, gli anni e il servizio hanno il loro pedaggio. Marcio tubi freno, tubi flessibili e pinze inceppate: non è una grande sorpresa, ma tutto è risolto in modo relativamente economico.

L'ABS di solito soffre della parte elettrica: i contatti nel blocco sono rotti. Aiuta sia la sostituzione della parte elettronica, sia la sua saldatura da parte di persone appositamente addestrate in tale lavoro. A casa con un saldatore, temo che non funzionerà.

Selezione auto

15054 1 0 01.03.2017

La sospensione è semplice e affidabile come il suo predecessore. In vetture a trazione anteriore dietro c'è una trave quasi eterna, davanti c'è un montante MacPherson e uno stabilizzatore funge da leva anteriore stabilità al rollio. Con questo design, la sospensione perde rapidamente silenziosità, ma dura ancora a lungo. Principale debolezza- Silent block della leva stabilizzatrice. Tuttavia, quando si acquista un'auto, le sorprese di natura puramente risorsa possono essere sufficienti se il proprietario francamente "ha segnato" per le riparazioni.

Non ci sono quasi problemi con lo sterzo. Il binario è affidabile e molto spesso soffre di un'usura banale nella parte centrale. E il sistema di servosterzo - dalla corrosione dei tubi e dalle perdite ad essi associate. Ma questo non significa che puoi rilassarti quando acquisti. Il prezzo di un nuovo binario e pompa è piuttosto alto e le possibilità che il precedente proprietario abbia versato litri di ATP nel sistema attuale al mese e cambiato la pompa con una usata prima della vendita stessa sono abbastanza reali. Controlla attentamente il sistema per rilevare eventuali perdite, altrimenti dovrai riparare tutto a tue spese e questo account sarà solido.

Trasmissione

Non ci sono o quasi sorprese in questa parte. Tutto è stato fatto con un buon margine di sicurezza e né le auto a trazione anteriore né quelle a trazione integrale causano problemi.

Albero di trasmissione posteriore

prezzo originale

119 239 rubli

Naturalmente, i veicoli a trazione integrale, oltre ai giunti omocinetici delle ruote sterzanti, che devono essere monitorati in entrambe le direzioni, hanno anche giunti omocinetici ruote posteriori, albero di trasmissione e cambio, e al differenziale centrale non piace davvero l'olio sporco: la sostituzione è indicata "più spesso è, meglio è", ma 40-50mila a un'età decente andranno bene. Tuttavia, nella maggior parte dei casi, la presenza di questi elementi può essere dimenticata per anni.

Per le vetture con cambio manuale, dovrai solo pensare allo stato della frizione e del volano bimassa laddove non sia stato ancora sostituito con uno convenzionale. Sì, con corse superiori al mezzo milione, la scatola di solito richiede già pulizia, controllo, sostituzione di sincronizzatori e molti paraolio. Ci sono soprattutto molte perdite di olio dovute alle guarnizioni del cambio. Le difficoltà con la risorsa sono principalmente caratteristiche di potenti motori per 2,2 e 2,8 litri sì per 2,5 motori diesel. I motori rimanenti a causa della coppia inferiore con la trasmissione vengono gestiti con maggiore attenzione.

Ma con il cambio automatico della A6 la situazione è leggermente cambiata rispetto alla “centesima”. ZF 4HP18 piuttosto costoso (e di alta qualità) sulle auto a trazione anteriore è stato sostituito con cambio automatico proprio sviluppo. La trasmissione automatica 01N a questo punto è stata "portata" a un livello in cui poteva resistere al momento anche dei motori V6, e in una situazione del genere si cercava di evitare di acquistare trasmissioni a parte. Il numero di auto con cambio ZF è diminuito notevolmente, infatti solo le auto a trazione integrale nella versione Quattro ce l'hanno. Tuttavia, questa trasmissione automatica merita la nostra attenzione qui.

Le versioni successive della ZF 4HP18 sono un modello della trasmissione più affidabile con sistema classico gestione basata sul governatore. Purtroppo l'età e il chilometraggio delle vetture garantiscono un'elevata usura delle scatole. Sicuramente negli ultimi anni qualcuno ha guidato un'auto, qualcuno non ha cambiato l'olio, qualcuno ha versato olio inappropriato, l'auto si è surriscaldata, i paraolio e le guarnizioni scorrevano ... In generale, la scatola senza riparazioni difficilmente ha lasciato questo chilometraggio, e dato la loro rarità, il conteggio non si applica all'unità contrattuale.

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4HP18 è il caso in cui alta affidabilità fa uno scherzo crudele. La scatola mostra una vitalità sorprendente: guida anche quando c'è solo la pressione sufficiente per inserire la terza marcia, cerca di attutire anche i colpi duri e resiste fino all'ultimo senza olio. Pertanto, sono frantumati in modo che non ci sia nulla da riparare. Sebbene buon padrone di casa, di cui, per chilometraggio di 300-400mila, si potrebbe fare a meno sostituendo gli elastici, riparando la pompa dell'olio, controllando il pistone D e le singole frizioni usurate.

La scatola è sorprendentemente facile da riparare. Se sta ancora guidando, non ritardare le riparazioni: sarà poco costoso e, molto probabilmente, l'unità durerà a lungo. Bene, se è già morto, puoi introdurre un 5HP19FL a cinque velocità non nativo, poiché ha versioni senza bus CAN. Tuttavia, stanno anche lentamente scarseggiando, dovrai cercare un corpo valvola e una scheda di controllo da queste trasmissioni automatiche e meccanica da scatole più recenti.

La situazione è in qualche modo più semplice con il già citato cambio automatico Volkswagen della serie 01N (noto anche come 097). Questo quattro stadi è stato installato in molti luoghi ed è ancora prodotto in Cina, dove le vecchie Volkswagen assemblate localmente sono in grande onore. Leggermente più debole del design ZH 4HP beneficia della manutenibilità. Inoltre, ha un controllo elettronico, che consente di ridurre leggermente il rischio di danni all'hardware principale.

Ma tutto ciò che è stato detto su ZF vale anche per 01N. Con l'età, tutto si rompe: qualcuno deve aver fatto qualcosa di sbagliato e le corse sono già tali che è ora che le scatole subiscano almeno una o anche due riparazioni. Per chilometraggio di 180-250 mila, di solito è necessario sostituire i cuscinetti, qui sta lavorando attivamente bloccando. Dopo 300mila chilometri, il corpo valvola della scatola, la pompa dell'olio e tutte le guarnizioni richiedono quasi sempre pulizia e riparazione.

L'uso attivo della plastica nella progettazione di questa trasmissione automatica rende la meccanica e l'elettronica della scatola molto sensibili al surriscaldamento e 01N invecchiato è molto incline a questo. Fortunatamente, ci sono pezzi di ricambio e la scatola raramente viene portata "a zero" - non lo consente. La meccanica è relativamente affidabile, l'elettronica è abbastanza semplice. Sebbene, rispetto ai "cento", ci siano già corpi valvola più costosi e complessi e guasti più puramente elettrici dovuti a loop, sensori e solenoidi.

E non dimenticare di controllare l'olio e le condizioni del differenziale: è piuttosto debole in queste scatole e le parti nuove sono costose. Se il cambio automatico è ancora molto usurato, allora ci sono buone possibilità di trovare un'unità contrattuale in condizioni accettabili e non male.

Infine, un paio di banali, ma che non perdono rilevanza raccomandazioni generali. Tutte le trasmissioni automatiche non saranno danneggiate da un radiatore di raffreddamento rinforzato, un filtro dell'olio esterno e frequenti cambi d'olio. Puoi cambiare ogni 30mila: è economico.

Motori

La maggior parte dei motori è rimasta la stessa dell'Audi 100 C4. Classici motori a quattro, cinque e sei cilindri con due valvole per cilindro, molto "ferrosi" e ben adattati a condizioni operative difficili.

Cinghia dentata AAR 2,3E

prezzo originale

3 189 rubli

È vero, quasi tutti i "quattro zampe" hanno difficoltà con i sistemi di controllo di natura puramente legata all'età (ne ho parlato in dettaglio in un articolo su), ma sono completamente risolvibili.

L'età delle macchine è ormai tale che molto dipende da quali elementi del sistema di raffreddamento e lubrificazione sono stati sostituiti. I tubi e la plastica richiedono la sostituzione e le condizioni dell'hardware dei motori dipendono da essi. Con una corretta manutenzione, molti motori possono sopravvivere fino ad oggi senza riparazioni importanti, ma è improbabile. Corre a cambiare gruppo pistone e riparazione della testata del cilindro- di solito circa 300-400mila, e la maggior parte delle auto è andata molto di più. E non guardare i contachilometri: li caricano regolarmente e nessuno sa quante volte.

I motori da 2 litri con otto valvole delle serie AAE e ABK sono meritatamente considerati semplici e molto affidabili. Soprattutto AAE con il suo sistema mono-iniezione. L'iniezione Digifant sull'ABK è un po' più complessa e spesso presenta molte parti usurate a un costo considerevole. L'aumento di potenza qui è trascurabile, comunque insufficiente per una macchina pesante.

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Con un motore AAR a cinque cilindri con un volume di 2,3 litri, c'erano già un sistema di iniezione Jetronic KE-III e un sistema di accensione VEZ - soluzioni del "secolo scorso". Per dieci anni le macchine hanno funzionato perfettamente, ma ora poche persone si impegnano a diagnosticare e riparare questi sistemi con alta qualità: semplicemente non c'è abbastanza conoscenza ei componenti originali sono costosi. A causa di malfunzionamenti del sistema di alimentazione, il consumo di carburante aumenta notevolmente e la dinamica diminuisce. Quindi HBO su auto con questo motore si trova molto spesso proprio come sostituto sistema originario nutrizione.

Quasi tutti i motori con vecchi sistemi di controllo hanno sensori molto costosi e difficoltà nell'impostare sistemi di iniezione "nativi". E l'arte popolare non dorme: puoi acquistare componenti di sistemi invent-Jetronic o "sensori Wieners" per sostituire interi sistemi di iniezione o singoli componenti. Anche l'installazione del sistema di controllo di gennaio dai VAZ è ampiamente praticata. Riderai, ma sullo sfondo della vecchia scuola tedesca, le centraline domestiche risultano essere abbastanza moderne e adatte all'installazione con le giuste impostazioni.

Tuttavia, la scelta migliore per A6 C4 sono i motori V6 delle serie ABC e AAH con un volume di 2,6 e 2,8 litri. Affidabili, semplici e con un sistema di controllo molto duraturo, hanno una risorsa più lunga dei "quattro" e dei "cinque", con poco appetito. Dei problemi irrisolti, solo la progettazione fallita della pompa e la risorsa relativamente piccola della cinghia di distribuzione: si consiglia di cambiarla ogni 60mila chilometri. E fai attenzione alle perdite di olio con molta attenzione, il motore è soggetto a loro.

Oltre ai "vecchi" sulla A6, sono apparsi due nuovi motori a benzina. Sono già familiari ai lettori abituali delle mie recensioni. Ridimensionati rispetto agli standard degli anni '90, i motori della serie 1.8 ADR, così come la serie V6 2.8 ACK, saranno installati su vetture Audi e VW per molti altri anni in varie versioni.

Proprio con ADR nasce la linea dei motori 1.8 serie EA113 con testate a 20 valvole. Questa è una versione leggermente complicata del motore ACE dei "cento". Esiste un design della testata più complesso, ma utilizza anche una cinghia di distribuzione per azionare l'albero a camme di scarico e una catena tra gli alberi a camme per azionare l'aspirazione.

Il sistema di controllo è completamente nuovo, elettronico, ma finora con un modulo di accensione. La risorsa del gruppo pistone è più che sufficiente, circa 350-500mila il motore può passare senza grosse riparazioni. Ma vale la pena monitorare la pressione dell'olio, le condizioni della pompa dell'olio e soprattutto il sistema di raffreddamento. Le perdite sono un malfunzionamento molto tipico, particolarmente spiacevoli sono le perdite del raccordo a T sul retro della testata, dove è installato il sensore di temperatura, e le perdite dello scambiatore di calore dell'olio.

Selezione auto

Audi A6 C4 con chilometraggio: i pro dell'acciaio spesso e i contro dell'impianto elettrico complesso

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Tieni d'occhio la presenza di un'emulsione nell'olio e prova a cambiare l'olio al massimo una volta ogni 10mila chilometri: il motore è sensibile alla sua purezza. Quando si sostituisce la distribuzione, non dimenticare la catena: può anche saltare se non si presta attenzione alle condizioni del tenditore. A proposito, è piuttosto costoso e le parti non originali si distinguono per una piccola risorsa, circa 30-50mila chilometri contro i 200 dell '"originale". Il caratteristico rumore della catena, chiaramente udibile in cabina, è una costosa riparazione.

Il sistema di ventilazione del basamento è reso difficile e non dai migliori materiali. Di conseguenza, i suoi tubi di metallo sono cotti dall'interno e i tubi di gomma si stanno diffondendo. La valvola di ventilazione del basamento perde spesso il suo "fungo": vola nell'aspirazione, dopodiché il consumo di olio aumenta in modo significativo e la parte stessa può danneggiare la valvola della testata.

In generale, i principali problemi del motore 1.8 sono legati proprio all'oliatura, al cablaggio morto e alla banale usura. In generale, è un ordine di grandezza più stabile della vecchia serie di motori, tollera bene l'età e la sua potenza è abbastanza decente. In pratica, il motore 1.8 è molto più veloce del "cinque" 2.3, e può competere con il V6 2.6 con consumi molto inferiori.

La serie V6 2.8 ACK ha approssimativamente le stesse difficoltà e caratteristiche. Anche qui la testata ha cinque valvole per cilindro, anch'esse con una catena nella parte posteriore che collega gli alberi a camme di aspirazione e scarico. Sia i tenditori che le catene sono esattamente gli stessi di 1.8, solo qui ce ne sono il doppio.

E le perdite di olio su di esso sono ancora di più problema serio. Il sistema di ventilazione non è stato progettato molto bene e l'olio da sotto la plastica coperchi delle valvole facile entrare nel sistema di scarico.

Ma in generale, questo è un ottimo motore con ottime risorse e riserva di carica. È la soluzione migliore per un'auto abbastanza pesante. Nonostante il personale di servizio, il nuovo V6 è ancora notevolmente più costoso dei vecchi "sei", superandoli notevolmente in termini di efficienza.

Da motori diesel possiamo notare l'aspetto dei motori a quattro cilindri 1.9 1Z e AHU e una nuova versione del "cinque" in linea 2.5 della serie AEL con una potenza di 140 CV. I motori diesel di questa generazione hanno avuto molto successo, sebbene i motori da 90 cavalli per l'A6 siano francamente piuttosto deboli. La risorsa di tali motori è ancora indescrivibile, hanno fan, ma in Russia sono distribuiti molto male.

Ma il controllo deve essere molto approfondito. Come molte altre auto "eterne", questa può portare tutta una serie di problemi associati a un funzionamento duro e problemi alla carrozzeria trascurati.

Certo, il successivo era persino migliore di un ordine di grandezza, ma alla fine si è rivelato notevolmente più costoso da utilizzare e gli esperimenti con le trasmissioni hanno gettato un'ombra sull'affidabilità delle auto A6 a trazione anteriore per molti anni.

In C4 con motori e cambi, tutto è in ordine. francamente aggregati deboli semplicemente non ce ne sono, ce ne sono solo di più o meno riusciti, il che è un grande vantaggio in termini di scelta e immagine.

Vuoi un'Audi A6 C4?

Dopo aver avviato il motore, prima di accendere uno degli stadi, premere il pedale freno a pedale. In caso contrario, il veicolo inizierà a "strisciare". Non premere mai i pedali dell'acceleratore e del freno contemporaneamente.

Selezionando la marcia D con la leva di comando, si è commutato il cambio in modalità di guida economica. Puoi quasi sempre guidare nella fase D.

Quando premi delicatamente il pedale dell'acceleratore, commutazione anticipata sulle trasmissioni da consumo economico carburante. Commutazione manuale passaggi sono necessari solo in casi eccezionali. Selezionare 3, 2 e 1 solo quando è necessario evitare il passaggio alla marcia superiore o è richiesto ulteriore freno motore.

Non appena la situazione del traffico lo consente, selezionare nuovamente D.

Trasmissione automatica

Posizioni della leva trasmissione automatica Ingranaggi P, R e N

R= parcheggio. Le ruote anteriori sono bloccate. Traslazione solo a veicolo fermo e freno a mano tirato.

R = inversione. Accendere solo a veicolo fermo.

N= Neutro o inattivo.

La leva di comando del cambio automatico può essere spostata dalla posizione P solo con l'accensione inserita e il pedale del freno premuto.

Il motore può essere avviato solo in posizione P o N. Quando si avvia in posizione N, premere il pedale del freno o inserire il cambio manuale. freno di stazionamento.

Non premere il pedale dell'acceleratore mentre si cambia marcia.

Fase D

D = posizione costante per condizioni di guida normali nelle marce da 1 a 4.

Dopo aver avviato il motore e innestato D, il cambio funziona sempre in modalità di guida economica.

Passaggio 3

3 = posizione per condizioni di guida nelle marce 1, 2 e 3.

Fase 2

2 = posizione per guidare in 1a e 2a marcia, ad esempio su una serpentina di montagna; non c'è il passaggio alla 3a e 4a marcia.

Fase 1

1 = stadio di carico per massimo forza frenante ad esempio su pendii ripidi; nessun cambio sopra la 1a marcia.

Modalità di guida elettroniche

Modalità di guida sportiva, il cambio ingrana di più alte frequenze rotazione albero motore:
premere il pulsante S (acceso).

Modalità economica, il cambio cambia marcia a regimi motore inferiori: premere nuovamente il pulsante S.

Assistenza all'avviamento: premere il pulsante.

Motori X 18 XE,X 20XEV.X 25 XE1: l'interruttore automatico di folle sposta automaticamente il cambio in posizione N per ridurre il consumo di carburante, ad esempio durante le soste ai semafori. Commutazione automatica in posizione neutra viene eseguita se:

– la leva di comando del cambio automatico è in posizione D, 3, 2 o 1 e
- premere il pedale del freno e
- il veicolo è fermo e
– non si preme il pedale dell'acceleratore.

Non appena si rilascia il freno o si preme il pedale dell'acceleratore, il veicolo riprende a muoversi normalmente.

Dopo aver avviato un motore freddo, il programma di controllo temperatura di esercizio porta rapidamente la temperatura del catalizzatore al valore necessario per l'abbattimento ottimale del contenuto di sostanze tossiche nei gas di scarico, ritardando i cambi di marcia (ai regimi motore più elevati).

I programmi adattivi sono programmi che adattano automaticamente i cambi di marcia alle condizioni di guida, ad esempio durante il traino di un rimorchio, con carichi pesanti e in salita.

Assistenza durante la partenza

Con difficoltà in strade scivolose per partire premere il pulsante, si accende in Ð, R, N, D, 3 (spia di accensione - ). L'auto si muoverà in 3a marcia.

L'ausilio alla partenza viene disattivato premendo nuovamente il pulsante.

Inoltre, è possibile disattivare tramite:

– selezione manuale dei passi 2 o 1;
– disinserendo l'accensione.

Kickdown - forte pressione fino in fondo sul pedale dell'acceleratore

Premendo il pedale dell'acceleratore fino all'arresto: a una velocità inferiore a un certo valore, la scatola passa a una marcia inferiore. Utilizzato per l'accelerazione utilizzando la piena potenza del motore.

Freno motore aggiuntivo

Per utilizzare le funzioni frenanti del motore in discesa, attivare tempestivamente 3, 2 o, se la situazione lo richiede, 1.

Particolarmente efficace azione inibitoria in marcia 1. Se innestato a una velocità 1 troppo elevata, il cambio continuerà a funzionare in 2a marcia fino a quando non si raggiunge il punto di passaggio alla 1a marcia, ad esempio mediante frenata.

Fermare

E' possibile salvare la fase abilitata in caso di arresto con motore acceso.

Quando ci si ferma sui pendii, assicurarsi di inserire il freno a mano o premere il pedale del freno. Per evitare il surriscaldamento della trasmissione, non mantenere il veicolo in posizione nella marcia inserita aumentando la velocità del motore.

In lungo parcheggio, ad esempio, negli ingorghi o su passaggio a livello, arrestare il motore.

Prima di scendere dal veicolo, azionare prima il freno a mano, quindi inserire la marcia in P ed estrarre la chiave di accensione.

La chiave di avviamento può essere rimossa dal blocchetto di accensione solo quando la leva di comando del cambio è in posizione P.

"Oscillare"

Per far oscillare un'auto bloccata nella sabbia, nel fango, nella neve o in un fosso per un ulteriore movimento, è possibile spostare la leva di comando tra D e R con un pedale dell'acceleratore leggermente premuto Mantenere il regime del motore il più basso possibile ed evitare di premere bruscamente il pedale dell'acceleratore.

Il metodo sopra descritto dovrebbe essere utilizzato solo in casi eccezionali.

Manovre precise

Per manovre precise, come quando si parcheggia l'auto, si entra in un garage, ecc., è possibile utilizzare il metodo "crawl" rilasciando il pedale del freno.

Non premere mai contemporaneamente i pedali dell'acceleratore e del freno a pedale.

Malfunzionamento

Il dispositivo di segnalazione brucia all'accensione inclusa. Se non si spegne dopo aver avviato il motore o si accende durante la guida, c'è un malfunzionamento nel cambio automatico.

Se il veicolo è dotato di display Multi-Info, il display mostra il messaggio di errore "Automatik Getriebe" ("Cambio automatico").

Il cambio non cambia più automaticamente.
Puoi continuare a muoverti. Cambiare manualmente le marce 1, 3 e 4 utilizzando la leva del cambio:

1 = 1a marcia,
2 = 3a marcia,
3 = 4a marcia,
D= 4a marcia,
N= neutro (inattivo),
R= inverso,
R= parcheggio.

Far riparare la causa da un'officina autorizzata Opel. L'algoritmo di autodiagnosi integrato nel sistema consente di individuare rapidamente la causa del malfunzionamento.

Mancanza di corrente

Interruzione di corrente, ad esempio a causa di una batteria scarica. In caso di mancanza di corrente, è impossibile ritirare la leva di comando del cambio automatico dalla posizione P.

Sblocco:

1. Applicare il freno a mano.
2. Sollevare il coperchio sulla parte rialzata del pianale tra i sedili anteriori e ruotarlo di 90° verso destra.
3. Premere il nottolino in avanti con un cacciavite e rimuovere la leva di comando del cambio automatico dalla posizione P.
4. Riposizionare il rivestimento sulla parte sporgente del pianale tra i sedili anteriori e fissarlo.

Il ritrasferimento in posizione P bloccherà nuovamente la leva. La causa dell'interruzione di corrente deve essere riparata da un'officina autorizzata Opel.

L'amore dei nostri automobilisti per le berline tedesche rappresentative è davvero sconfinato. E se qualcuno non ha abbastanza soldi per una macchina nuova, allora rimanderà sicuramente, e prima o poi, ma il "tedesco". Ma ha senso? Dopotutto, non solo le auto executive sono costose di per sé, ma non prevedono nemmeno le proprie riparazioni e manutenzioni. O non è così spaventoso? Proviamo a capirlo usando l'esempio dell'Audi A6 nel corpo della C6, che, senza alcuna esagerazione, può essere definita una delle più automobili popolari in questa classe.

Aspetto dell'Audi 6 nella parte posteriore della C6

Nella nostra recensione, non ci concentreremo sui vantaggi dell'Audi A6 C6, che abbondano, ma sulla descrizione possibili problemi che può derivare dal proprietario di un'auto tedesca usata.

Problemi con la carrozzeria e gli interni dell'Audi A6 C6

Per Carrozzeria Audi A6 C6 nessuna lamentela. Le auto di questo marchio sono famose da tempo per il fatto che. Ma nella cabina, il che è abbastanza inaspettato, possono vivere i "grilli". E sebbene non molti elementi creino suoni inutili (il più delle volte è il rivestimento dei montanti centrali e il bracciolo tra i sedili anteriori), ma per un'auto di questa classe anche questo sembra eccessivo. Sebbene non ci siano lamentele sulla qualità dei materiali di finitura. Anche sulle auto più vecchie, non vedrai finiture in pelle consumate.

Assicurati di controllare le condizioni dei fari e delle luci posteriori. I fari stessi possono appannarsi a causa dell'ingresso di umidità, ma questo problema si attenua sullo sfondo dei problemi con i LED sull'Audi A6 C6 rinnovata. I LED sembrano molto belli, ma non differiscono per durata. E se almeno un LED si brucia nel faro, allora l'intero "ciglio", che è diventato a lungo un elemento distintivo di questo particolare modello, smette di bruciare. Controllare anche il funzionamento dei lavafari. Se il precedente proprietario lo usava raramente, è possibile che gli ugelli della lavatrice siano già diventati acidi.

Problemi al motore

Motore a benzina Audi A6 C6

Motore Audi A6 C6

C'erano molti motori per l'Audi A6 C6, ma unità a benzina con iniezione diretta di carburante FSI (2.4; 3.2; 4.2 litri) è meglio bypassare. blocco di alluminio questi motori ha rivestimento speciale, che nel tempo, sotto l'influenza delle alte temperature, inizia a collassare, provocando graffi sulle pareti dei cilindri. Di conseguenza, il consumo di olio aumenta, il motore inizia a funzionare più rumorosamente e con maggiori vibrazioni. La potenza viene così ridotta. Allo stesso tempo, concentrati su una sorta di chilometraggio quando acquisti un'auto con Motore FSI non funzionerà.

Alcuni proprietari hanno riscontrato i primi problemi solo dopo 200mila chilometri, ma se si guardano le statistiche si scopre che in media questi hanno percorso circa 120-150mila chilometri. E oltre alla copertura di breve durata, ci sono abbastanza problemi. La stessa unità con un volume di 3,2 litri è nota per il fatto che la catena nel suo meccanismo di distribuzione del gas, dopo 100-120mila chilometri, ha iniziato ad allungarsi, il che ha richiesto la sua immediata sostituzione. E questo, a causa della sua non la migliore disponibilità, è piuttosto costoso.

Quindi è meglio guardare le auto con un'unità a benzina da 2,8 litri che sviluppa 190 Potenza del cavallo. Questa unità è anche molto tecnologicamente avanzata, ma ci sono meno problemi con essa. Anche se ama anche la qualità e servizio puntuale. Senza di esso, non contare nemmeno su un funzionamento a lungo termine senza problemi.

Video: Progetto di rivendita: revisione dell'Audi A6 3.2 quattro

Ma è ancora meglio trovare un'auto con un motore a benzina da tre litri atmosferico semplice e affidabile. Ma tieni presente che questa unità non era più installata su auto prodotte dopo il 2008. In esso, ogni 100mila chilometri dovrà cambiare la cinghia nel meccanismo di distribuzione del gas. E questo è abbastanza difficile da fare, perché per sostituirlo devi smontare quasi metà della parte anteriore dell'auto.

Inoltre, su questo motore, le bobine dovranno essere cambiate ogni 90mila chilometri, e dopo 150mila chilometri bisognerà far fronte a perdite di paraolio e perdite di antigelo da sotto la guarnizione della testata. Intorno allo stesso chilometraggio, il motore inizia a consumare olio. Quindi non dimenticare di tenerlo d'occhio. Ma in ogni caso, è questo motore che sembra la scelta migliore per usato Audi A6 C6.

Motore diesel Audi A6 C6

I motori diesel sullo sfondo delle unità a benzina sembrano ancora più interessanti, ma quasi nessuno può garantire che il nostro Carburante diesel funzioneranno perfettamente. Probabilmente molto costoso iniettori di carburante perché ti trasformerai in consumabile. Sì, e corri veicoli diesel dall'Europa sono molto grandi. Quindi preparati subito dopo aver acquistato un'Audi A6 con motore turbodiesel dovrai cambiare una turbina costosa, che di solito si guasta di 250-300mila chilometri. Allo stesso tempo, la catena nel meccanismo di distribuzione del gas richiederà la sostituzione. Quindi, nel caso di un'Audi A6 usata con motore diesel, il risparmio di carburante non funzionerà. Tutti i risparmi contemporaneamente saranno cancellati da un grave guasto.

Problemi al cambio dell'Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
Tra i cambi offerti per l'Audi A6 C6, la preferenza dovrebbe essere data al cambio automatico Tiptronic. È abbastanza affidabile, anche se alcuni proprietari si lamentano del fatto che il passaggio dalla prima alla seconda marcia è un po' a scatti. Ma questo non è un malfunzionamento. I rivenditori ufficiali affermano che questa è una caratteristica di questo cambio. Ma se i sussulti durante la commutazione sono troppo grandi, saluta questa istanza senza rimpianti, poiché tutto va al punto che sarà necessario sostituire il corpo valvola. Di solito è necessaria una tale sostituzione dopo una corsa di 100 mila chilometri. Inoltre, nel "cambio automatico" ogni 80mila chilometri, bisognerà cambiare l'olio, anche se il costruttore afferma che è pensato per l'intera vita dell'auto.

Multitronic Audi A6 C6

Il Multitronic CVT è leggermente meno affidabile. Ha paura della congestione lenta, perché in tali condizioni i dischi della frizione sono molto caldi, il che chiaramente non ne prolunga la vita. Inoltre, preparati a cambiare l'olio nel variatore ogni 40-60mila chilometri e se l'auto trascorre la maggior parte del tempo negli ingorghi urbani, allora il variatore stesso potrebbe richiedere una riparazione per una corsa di 100mila chilometri. Sebbene in condizioni più favorevoli, può sopportare senza problemi 250mila chilometri.

Anche il cambio manuale dell'Audi A6 C6 è abbastanza buono, ma non è affatto appropriato in un'auto di questa classe. Quindi, con tutti i suoi vantaggi, puoi salutarlo senza rimpianti.

Video: 2007 Audi A6 C6 / Scelta di un'auto usata

Sospensione Audi A6 C6

La sospensione dell'Audi A6 nel corpo della C6 è affidabile. Le leve superiori e le punte dello sterzo possono sopportare senza problemi 100mila chilometri. 20mila chilometri in più resistono cuscinetti delle ruote e barre stabilizzatrici. Dopo altri 40mila chilometri bisognerà cambiare gli ammortizzatori. Il resto dei "materiali di consumo" richiederà la sostituzione solo quando il chilometraggio supera i 200mila chilometri.

A proposito di controversie di modesta entità e sterzo. Su alcune auto, il regolatore della forza sterzante si è guastato, ma questo problema non può essere definito diffuso.

Sistema frenante e problemi elettrici

Ma l'impianto frenante potrebbe essere più affidabile. Se sulla tua auto è installato un freno elettromeccanico, preparati che dopo 100mila chilometri fallirà. Lo stesso servizio Sistema di frenaggio non diverso da quello sulle auto di altre marche. Ogni 30-40 mila chilometri è necessario cambiare l'anteriore pastiglie dei freni. Le pastiglie dei freni posteriori durano il doppio.

E infine, vale la pena parlare di problemi con l'elettricista. Ce n'è molto nell'Audi A6 C6, quindi di tanto in tanto dovrai pasticciarci. Anche una banale sostituzione della batteria richiederà un intervento qualificato. E tutto a causa dell'enorme numero di unità elettriche, tutte le informazioni da cui vengono trasmesse alla testa computer di bordo, che fornisce lavoro corretto tutti i sistemi.

Vuoi ancora diventare il proprietario di una berlina o station wagon tedesca usata, ma ancora prestigiosa? Se sì, preparati a pagare un sacco di soldi per la sua manutenzione. E più componenti high-tech nella tua auto, maggiore è il costo di manutenzione dell'auto. Ma il piacere di Proprietà dell'Audi A6 C6 è fantastico.

Conclusione:

Quindi, se il desiderio di possedere un "sei" è ancora grande, cerca un'istanza con un motore a benzina da tre litri e un "automatico" Tiptronic. È questa opzione che può essere considerata ottimale.

Sempre più popolare tra gli automobilisti. Se all'estero il concetto di "variatore" non solleva dubbi, allora gli automobilisti domestici non sono abituati alle auto con questo tipo di cambio. Pertanto, ora ti diremo cos'è il variatore sull'Audi A4: puoi anche valutare le recensioni di altri automobilisti in questo articolo.

Il vantaggio principale di un cambio a velocità variabile (di seguito denominato CVT) è la capacità di utilizzare in modo efficiente la potenza del motore, rispetto ad altri tipi di riduttori. Gli automobilisti russi e ucraini hanno maggiori probabilità di passare alle auto con CVT, efficienza della benzina, mancanza di scatti durante la guida e altri fattori forniscono alto livello comfort.

[ Nascondere ]

Che tipo è su A4 e A6?

Come accennato in precedenza, la popolarità dei CVT sta crescendo, produttori Veicolo più spesso installato su auto CVT di propria produzione. Quindi, sulle auto "Audi A4" "Audi A6" il produttore mette i variatori "Multitronic". Questo tipo Il cambio è un cambio a variazione continua.

CVT Multitronic è composto da:

• frizione multidisco "in bagno d'olio";
• dispositivo a scatola planetaria;
• componente di trasmissione intermedio;
• trasmissione a velocità variabile direttamente;
• velocità principale;
• differenziale;
• scatola del cambio.

Questo tipo di CVT è a cinghia trapezoidale e notiamo che Audi è stata la prima a utilizzare una catena di metallo nei propri cambi. Tale soluzione ingegneristica ha permesso di aumentare la gamma di rapporti del cambio. Come risultato del funzionamento dei collegamenti misure differenti, nel CVT, è stata ottenuta una riduzione del rumore del funzionamento del cambio nel suo insieme.


Secondo il produttore, il funzionamento di questo tipo di cambio consente il massimo dinamismo durante la guida di un veicolo, un elevato livello di risparmio di carburante da parte del motore. Cosa possiamo dire del comfort. Le proprietà di consumo di questi CVT sono piuttosto elevate e vengono installate sulle auto di classe premium "Audi A4" e "Audi A6". Su queste modalità di trasporto, il produttore installa il modello CVT "Miltitronic 01J".

Questo variatore è soggetto a riparazione e dove eseguirlo?

Non tutto può essere perfetto, come vorremmo. Come si suol dire, "c'è sempre un unico neo in un barile di miele". Stiamo parlando di un'unità elettronica: la sua posizione nell'unità CVT presenta un enorme svantaggio. Quando il CVT è in funzione, sul blocco vengono posizionati carichi pesanti. Ciò è dovuto al riscaldamento del fluido di trasmissione. Pertanto, l'unità elettronica spesso fallisce.

In alcuni casi anche 80mila chilometri per blocco possono essere “letali”. Se contatti il ​​​​produttore con un problema del genere, dirà una cosa: "l'unità elettronica deve essere sostituita". Perderai non solo molto tempo, poiché un dispositivo del genere è solitamente esaurito e ordinato dall'estero, ma anche molti soldi. Ma se l'auto è ancora in garanzia, il concessionario può cambiare l'unità elettronicaè libero.

Questo tipo di fallimento è il più comune, può essere definito una malattia per i CVT Multitronic. La catena di metallo si rompe meno spesso. Ma anche in questo caso rivenditore ufficiale non effettuerà riparazioni, ma offrirà al proprietario dell'auto la sostituzione.

Puoi contattare le stazioni di servizio specializzate che riparano le centraline. La diagnostica sul computer mostra un elenco di errori quando l'unità si guasta:

• 17105 P0721 o 17106 P0722 - il dispositivo di velocità di uscita è guasto - in questo caso il segnale di blocco è errato o completamente assente;
• 17114 P0730 errato Rapporto di cambio bloccare;
• 17134 P0750 - il dispositivo ABS / EDS è guasto;
• 17137 P0753 - nessun segnale del circuito elettrico;
• 18201 P1793 o 18206 P1798 - il dispositivo per il numero di giri in uscita è guasto - in caso di tale guasto, il segnale è errato o completamente assente;
• 17090 P0706 - il dispositivo di posizione del controller è guasto - il segnale errato è stato risolto;
• 18226 P1818 o 18221 P1813 - sono stati registrati guasti nel funzionamento del circuito elettrico.

Gli errori di cui sopra appaiono così:

• il trasporto si muove a scatti con un aumento della velocità;
• durante il cambio di marcia, l'auto si contrae;
• di tanto in tanto compare l'impossibilità di inserire la retromarcia;
• a volte, soprattutto per l'Audi A6, l'auto non può essere rimossa dalla posizione P (modalità parcheggio).

Se ti trovi di fronte a tali problemi, hai solo due opzioni: vai dal rivenditore e paga un sacco di soldi per le riparazioni CVT o vai a una stazione di servizio specializzata e paga anche i soldi, ma un ordine di grandezza in meno. L'auto-riparazione a casa non è consentita, poiché per questo è necessario disporre almeno delle conoscenze necessarie e di attrezzature costose che non vengono vendute nei negozi.

L'unità elettrica stessa si trova dietro il coperchio posteriore del tuo CVT. Ma tieni presente che se questo dispositivo viene riparato, dovrai anche spendere soldi per l'olio per ingranaggi. In nessun caso è consentito compilare un falso o contraffatto, quindi dovrai acquistare prodotti originali. Altrimenti, dimentica il normale funzionamento del cambio. Il fluido contrassegnato con G 052 180 A2 (G052180A2) può essere acquistato da un rivenditore o ordinato online.

Al momento, ci sono molti tipi di costosi e oli di qualità, ma è necessario solo l'originale. Certo, il fluido può essere buono, ma lubrificante e caratteristiche di viscosità deve essere come richiesto dal produttore. Altrimenti, la parte meccanica del CVT fallirà prima e la riparazione non aiuterà qui.

La domanda per la serie Audi A6 C6 è alta: se l'auto è in buone condizioni, si vende molto velocemente. La maggior parte delle copie di mercato russo importato dall'Europa, il resto dagli Stati Uniti o venduto ufficialmente in Russia. In Europa, la A6 C6 è stata l'auto più venduta del segmento per tre anni consecutivi dal 2005 al 2007, con un fatturato di circa 120.000 unità all'anno.

I prezzi per un'Audi A6 C6 in buone condizioni partono da 400-500 mila rubli, mentre per gli esemplari più recenti chiedono circa 1.000.000 di rubli. La caduta di valore sta generando interesse per l'auto da parte di persone che non sono realmente in grado di mantenerla. Acquistato con gli ultimi soldi, o peggio a credito, un A6 usato, il proprietario si accorge ben presto che i costi di gestione “lo mettono in ginocchio”. Inoltre, la complessità del design di A6 C6 esclude la possibilità di riparazioni indipendenti o economiche.

Per quanto riguarda le copie dalla Germania, bisogna capire che i tedeschi si sono sbarazzati della "buona" Audi A6 per due motivi: dopo un grave incidente o perché elevato chilometraggio raggiungendo i 300.000 km. Un chilometraggio annuale di 50.000 km è comune in Europa. I proprietari onesti di negozi di autocommissioni hanno sostenuto che l'acquisto di un A6 in Germania dal primo proprietario per la rivendita era improbabile. Tali copie sono molto costose e non offrono l'opportunità di fare buoni soldi. Uno dei concessionari di auto usate ha ammesso che la procedura di azzeramento del contachilometri è nell'ordine delle cose, ed è più difficile che nella versione precedente, ma più semplice che nella BMW 5 E60.

Carrozzeria e interni.

Organizzazione spazio interno Può essere riassunto solo in una parola: incredibile! Come risultato della posizione del motore davanti all'assale anteriore, e non dietro di esso, nelle profondità della carrozzeria, come in BMW, è stato possibile ottenere un enorme abitacolo. Lo svantaggio di questa disposizione è grande. sbalzo anteriore, che provoca lesioni a molti conducenti paraurti anteriore quando si parcheggia su marciapiedi alti.

A6 ha il bagagliaio più grande della sua categoria - 555 litri, mentre in BMW è di 35 litri in meno e in Mercedes - 15 litri. La forma del bagagliaio Audi è più corretta. Sotto il pavimento c'era un posto per una ruota di scorta a grandezza naturale e batteria installato sul lato destro.

Nel caso di Audi, non c'è bisogno di aver paura della ruggine. I veicoli di Ingolstadt sono rinomati per la loro buona protezione dalla corrosione, lamiera "doppia zincatura". Elementi del corpo anteriore della A6 C6 sono realizzati in alluminio, come la BMW Serie 5 E60. Se durante l'ispezione vengono rilevati "punti rossi", soprattutto sul cofano, sui paraurti e sul cofano del bagagliaio, allora puoi essere certo che l'auto ha avuto incidenti in passato. Erano il cofano e i parafanghi originariamente realizzati interamente in alluminio, che non è soggetto a corrosione. Spesso, dopo un danno, vengono installati sostituti alternativi economici realizzati con lamiere più pesanti. Tuttavia, recentemente si possono trovare tracce di corrosione nella zona della soglia.

Telaio.

Le parti in alluminio sono utilizzate anche nelle sospensioni. Ad esempio, i bracci trasversali inferiori anteriori. La sospensione ha un complesso design multi-link, comune per questa classe. Tuttavia, gli elementi del telaio si consumano troppo rapidamente. Le leve anteriori, di norma, devono essere risolte ogni 100.000 km (da 17.000 rubli per un set di leve). Bracci posteriori curato fino a 200.000 km.I cuscinetti delle ruote anteriori possono fare rumore dopo 100-120 mila km.

Come opzioni nell'A6, è stata offerta una sospensione pneumatica con la possibilità di modificare il gioco (incluso in dotazione di base modelli Allroad). La sospensione pneumatica è più affidabile dell'analogo Mercedes, ma non dimenticare che quando si tratta di sostituire gli ammortizzatori con elementi pneumatici incorporati, il servizio emetterà un conto a cinque cifre: 70-80 mila rubli. I guasti nel sistema sono spesso causati da cavi marci (circa 8.000 rubli). Se viaggi a lungo con un sistema pneumatico difettoso, il compressore e il blocco valvole potrebbero guastarsi (oltre 23.000 rubli).

Audi A6 è in grado di sorprendere con freni molto efficaci, ma la parte anteriore dischi freno e le pastiglie si consumano abbastanza velocemente. E il costo della sostituzione ti deluderà sicuramente. Un freno di stazionamento elettrico era di serie. I suoi malfunzionamenti sono comuni (più spesso a causa di problemi di cablaggio).

Elettronica.

Audi A6 C6 ha ricevuto un gran numero di diversi sistemi elettronici. Sfortunatamente, con l'età, i proprietari devono affrontare piccoli malfunzionamenti nel suo funzionamento. Ad esempio, i sensori di parcheggio falliscono (da 1.000 rubli per un analogo o 5.000 rubli per un originale). Oppure l'unità di controllo della ventola del sistema di raffreddamento si guasta (i contatti marciscono).

Tutti i veicoli sono dotati di un'interfaccia multimediale multimediale, in breve MMI. Si tratta di un sistema elettronico di bordo integrato con un display nella consolle centrale e un controller tra i sedili anteriori. Ne esistono diverse varietà: 2G Basic, 2G High e dopo il restyling 3G con navigazione, DVD e disco rigido. MMI non consente di controllare tanti nodi quanto l'iDrive di BMW. Il conducente dell'Audi può solo sapere quanto tempo deve presentarsi Manutenzione. Tuttavia, utilizzando l'interfaccia diagnostica, è possibile sbloccare funzionalità nascoste, come il rilevamento del livello dell'olio o la tensione di carica della batteria. Utilizzando VAG-COM o VCDS, è del tutto possibile modificare molti parametri da soli vari dispositivi. Tuttavia, senza un'adeguata conoscenza, è facile portare l'auto a un blocco completo.

Trasmissione.

Il meno stabile è il Multitronic CVT, presente solo nelle vetture con trazione anteriore. Possono sorgere problemi con il variatore dopo 100.000 km. Molto più affidabile è il cambio automatico Tiptronic con un classico convertitore di coppia, utilizzato esclusivamente nelle modifiche alla trazione integrale Quattro.

Audi afferma che non è necessario cambiare l'olio nella scatola, ma questo non è vero. Senza cambio d'olio, le trasmissioni automatiche raggiungono un massimo di 200-250mila km e il Multitronic finisce anche prima. Si consiglia di cambiare l'olio ogni 60.000 km. Quindi la macchina è in grado di percorrere più di 400.000 km. Per problemi con uno qualsiasi dei trasmissioni automatiche prima di andare al servizio, dovresti fare scorta di un importo di circa 100.000 rubli.

Unità di azionamentoQuattro.

Il sistema di trazione integrale Quattro è disponibile in tutte le varianti, ad eccezione delle auto con motori da 2 litri. La trazione alle ruote viene trasmessa costantemente a tutte e quattro le ruote, ma in un rapporto diverso. Il differenziale centrale Torsen è responsabile della distribuzione della coppia lungo gli assi. Inoltre, sul davanti e asse posteriore viene utilizzata una simulazione elettronica del meccanismo di bloccaggio del differenziale.

Va notato che il sistema di trazione integrale è molto affidabile. I guasti sono estremamente rari, e anche in questo caso solo tra coloro a cui piace "accendersi": i cuscinetti del ripartitore di coppia si consumano e compare il gioco del gambo.

Lo afferma il produttore fluido di trasmissione riempito per l'intera vita utile. Ma in realtà, la risorsa fluida è molto inferiore alla trasmissione stessa: appare un ronzio. Si consiglia di cambiare l'olio almeno una volta ogni 100.000 km.

Motori.

La gamma di motori comprende 20 diverse opzioni, 12 delle quali sono a benzina.

A breve termine, i più economici da operare sono motori a benzina soprattutto quello da 3 litri. Un problema comune con le unità a benzina sono le bobine di accensione instabili. I proprietari di versioni diesel dovranno affrontare costi elevati per la sostituzione di attrezzature costose.

Il più rischioso è il 2.0 TDI diesel con iniettori pompa. I difetti più comuni: usura della trasmissione pompa dell'olio e rottura della testa del blocco. Inoltre, i guasti hanno afflitto gli iniettori della pompa e la valvola EGR.

Nel 2007, il turbodiesel da 2 litri ha ricevuto un sistema di iniezione Common Rail e le carenze sono state eliminate. Tuttavia, ha iniziato a consegnare problemi alla pompa di iniezione. Tieni presente che le versioni da 140 CV e 170 CV della centrale ne hanno molte differenze di progettazione. Il più importante di questi è la presenza in un motore più potente di iniettori piezoelettrici che non possono essere ripristinati.

I V6 diesel causano molte polemiche. Tutti i motori utilizzano un sistema di iniezione di tipo Common Rail e una trasmissione di distribuzione a catena, che comprende un gruppo di catene. Sfortunatamente, non può essere chiamato incustodito. Dopo circa 150-200mila km sorgono problemi con il tendicatena di distribuzione superiore. Se la catena fosse posizionata nel solito posto, davanti al motore, la sostituzione non sarebbe difficile. Ma gli ingegneri Audi si sono spinti troppo oltre, posizionando la trasmissione della distribuzione sul lato del cambio. Pertanto, per arrivare al tenditore, è necessario smontare completamente il motore. Nel migliore dei casi, dovrai pagare 50-60 mila rubli per le riparazioni.

Alcuni proprietari ignorano il rumore della catena di trasmissione alberi a camme, affermando che va bene. In un caso avanzato, quando il rumore diventa troppo forte, la catena può saltare di un paio di denti, il che può danneggiare le valvole. In questo caso, la riparazione richiederà almeno 100.000 rubli. Dopo il restyling del 2008, il problema del tenditore è stato risolto. Tuttavia, di 250.000 km, la catena di distribuzione è spesso allungata.

Anche nei motori TDI sono presenti malfunzionamenti tipici dei moderni motori diesel. Ad esempio, un malfunzionamento delle alette del collettore di aspirazione che ne modificano la lunghezza. Il costo di un nuovo collezionista è di circa 30.000 rubli. Inoltre, potrebbe fallire gruppo acceleratore(usura ingranaggi) o sensore di pressione differenziale DPF. Dopo 200-250mila km dovresti essere pronto a sostituire il turbocompressore.

Tuttavia, non ci sono dubbi sulla durata dei motori diesel. Se sostituisci, anche se costoso, un'unità difettosa, puoi continuare a guidare quasi per sempre. Non è raro che un A6 con motore 2.0 TDI percorra 500.000 km in 4-5 anni come taxi e continui a funzionare correttamente. Tuttavia, molti proprietari, in previsione di grandi spese, regalano semplicemente la propria auto per pochi soldi.

I motori a benzina richiedono minori costi di manutenzione purché siano in buone condizioni. Tuttavia, nel caso del TFSI, non è raro che le bobine di accensione, il termostato e talvolta il collettore di aspirazione causino problemi. Quest'ultimo disturbo è molto costoso da eliminare. Il 2.0 TFSI ha un equipaggiamento complesso e il più semplice nel design è un V6 da 2,4 litri senza sistema di iniezione diretta. È vero, non è privo di difetti.

I motori 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI e 4.2 FSI hanno problemi con la trasmissione a catena di distribuzione simili, appunto, al 3.0 TDI: usura precoce e difficoltà di sostituzione (trasmissione distribuzione dalla scatola). Alcuni specialisti si sono adattati al cambiamento trasmissione a catena Fasatura di motori con un volume di 2,4, 2,8 e 3,2 litri senza rimuovere il motore.

Tutte le unità atmosferiche a benzina, ad eccezione del 3 litri, a volte presentano spiacevoli sorprese sotto forma di graffi e, di conseguenza, consumo eccessivo oli. Ci sono diversi motivi: iniettori di carburante difettosi che scaricano l'olio dalle pareti del cilindro; serraggio con cambio olio; olio di scarsa qualità e mancanza di controllo sul suo livello.

Funzionamento e costi.

Un tipico problema con la versione restyling è la combustione delle luci a LED (LED) nei fari e nei fanali posteriori. A quanto pare, gli ingegneri hanno ritenuto che sarebbero stati eterni, poiché non prevedevano la possibilità di sostituire i LED separatamente dal faro. Fortunatamente, gli artigiani hanno imparato a ripristinare le prestazioni dell'ottica sostituendo LED e resistori bruciati. Nelle copie prodotte nei primi anni, il sistema MMI a volte si blocca. In questo caso, l'installazione di nuovo software spesso aiuta. Ma a volte non puoi fare a meno di visitare un servizio specializzato.

Sfortunatamente, dobbiamo ammettere che l'immagine dell'Audi A6 C6 è un po' sopravvalutata. Alcune copie infastidiscono costantemente con malfunzionamenti, in particolare le auto del periodo iniziale di produzione. L'acquisto di un buon A6 per 400-500 mila rubli è abbastanza realistico, ma è improbabile che soddisfi pienamente il proprietario in futuro. Solo le auto dopo il restyling nel 2008 sono diventate più ponderate e affidabili. Peggio ancora, né il basso chilometraggio né le visite regolari alla stazione di servizio del concessionario proteggono da molti malfunzionamenti.

Sebbene l'Audi A6 non si sia guastata, è difficile trovarvi seri difetti. ottima finitura, ricca dotazione e gli interni più spaziosi della classe sono una vera delizia. Gli interni hanno un bell'aspetto senza segni di stanchezza anche dopo duecentomila chilometri. Questo fa molto piacere a qualsiasi tipo di esercente che, senza alcun timore, riavvolge il contachilometri indietro di 100-200mila km.

Aggiungi emozioni positive potenti motori e il sistema di trazione integrale Quattro. Tuttavia, sono preoccupanti difetti significativi nei motori a benzina, la cui probabilità aumenta con l'aumentare del chilometraggio.

Versioni speciali.

AudiA6Tutta strada

L'Audi A6 Olroad è stata prodotta dal 2006 al 2011. Tutte le auto dell'elenco delle dotazioni di serie avevano un sistema di trazione integrale e sospensioni pneumatiche. Come motori, sono stati offerti benzina 3,2 o 4,2 litri e diesel - 2,7 e 3,0 TDI. La stragrande maggioranza delle copie ha una trasmissione automatica Tiptronic. Il costo dell'auto è molto alto.

AudiS6 eRS6

Mentre l'S6 sembrava piuttosto "decente", l'RS6 introdotto nel 2008 era un vero mostro con molto gonfio passaruota. Entrambi i modelli utilizzavano un motore V10: la S6 aveva una cilindrata di 5,2 litri e produceva 435 CV, e la RS6 5,0 litri produceva 580 CV. All'inizio, la RS6 era disponibile solo nella parte posteriore station wagon Avant, ma un anno dopo apparve una berlina.

Il V10 da 5,2 litri ha lo stesso design di base dei motori da 3,2 e 4,2 litri. V10 ha un layout stretto: i cilindri vicini sono troppo vicini. Di conseguenza, il motore subisce enormi carichi termici, che contribuiscono al rapido invecchiamento dell'olio. L'utilizzo di oli del tipo "Long Life" e, di conseguenza, lunghi intervalli di sostituzione hanno contribuito all'usura del motore anche nei primi 100.000 km. Il problema ha interessato quasi tutte le istanze del 2007-2008. Successivamente ha apportato una serie di modifiche, incluso un intervallo di cambio dell'olio più breve, ma ad alto rischio revisione conservato.

Specifiche:

Audi S6 C6: 5.2 V10, potenza - 435 CV, coppia - 540 Nm, velocità massima 250 km / h, accelerazione 0-100 km h - 5,2 secondi

Audi RS6 C6: Motore 5.0 V10 biturbo, potenza - 580 CV, coppia - 650 Nm, velocità massima - 250 km / h, accelerazione 0-100 km / h - 4,5 secondi

StoriaAudiUN6 C6.

2004 - fine produzione A6 C5, debutto A6 C6.

2005 - inizio delle vendite, comparsa della versione station wagon Avant.

2006 - la comparsa della modifica Allroad (solo nella carrozzeria della station wagon con sospensione aerea). La scaletta ha rifornito l'S6 con un motore V10.

2007 - 2.8 FSI è apparso nella linea di motori.

2008 - restyling, che interessa la parte anteriore e posteriore della carrozzeria. Dietro ci sono luci a LED. Nella parte anteriore, il paraurti e fendinebbia. All'interno è stato installato un nuovo display centrale, è stato modificato il quadro strumenti ed è stato introdotto un nuovo controller MMI 3G. Presentazione RS6.

2010 - Fine produzione RS6.

2011 - Viene introdotta la berlina A6 C7 di nuova generazione.

AudiUN6 C6 – problemi tipici e difetti:

• - guasto degli ammortizzatori nel collettore di aspirazione 3.0 TDI
• - guasto della trasmissione della pompa dell'olio nel motore 2.0 TDI
• - tendicatena di distribuzione difettoso e problemi agli iniettori nei motori 2.7 e 3.0 TDI
• - guasto del sistema pneumatico
• - problemi con la trasmissione a variazione continua Multitronic
• - guasti al sensore di pressione dell'olio
• - problemi con la serratura del bagagliaio
• - ingresso di acqua in luce stop supplementare station wagon Avant

AudiUN6 C6 nelle valutazioni di affidabilità

GTÜ: i veicoli di età inferiore a 3 anni hanno ricevuto un punteggio negativo per i freni. Per altri parametri il risultato è migliore dei valori medi della classe.

T Ü V : le auto di età compresa tra 4 e 5 anni sono state valutate eccellenti e si sono classificate al 19° posto nella classifica di affidabilità. Audi A4 e A8 sono più alte nella stessa valutazione.

DEKRA: nell'87,7% delle A6 C6 esaminate non erano presenti difetti tecnici. Difetti gravi sono stati riscontrati nel 3,5% delle vetture e difetti lievi nell'8,8%.

• - modifica benzina con un motore da 3 litri e scatola meccanica ingranaggi - l'offerta più economica tra le A6 usate
• - veicoli con sospensioni tradizionali e trazione integrale Quattro
• - versioni con 3.0 TDI e storia completa servizio

Evitare:

• - 2.0 TDI con iniettori pompa - indipendentemente dal chilometraggio
• - veicoli con Multitronic CVT
• - versioni diesel con 3.0 TDI la cui storia di servizio non può essere verificata
• - auto con eventuali malfunzionamenti e potente S6 con V10 da 5,2 litri. Qualsiasi riparazione sarà astronomicamente costosa.

Vantaggi:

• - protezione perfetta contro la corrosione
• - il salone più spazioso tra i compagni di classe tedeschi
• - eccellente sistema di trazione integrale
• - tronco molto grande

Screpolatura:

• - versione pre-styling turbodiesel 2.0 TDI senza successo
• - design delle sospensioni anteriori e posteriori molto complesso
• - la maggior parte delle copie mercato secondario avere un insoddisfacente condizione tecnica, contachilometri contorti e tracce di recupero dopo un incidente

Versione	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motore	turbo benzina	benzina	benzina	benzina	benzina
Volume di lavoro	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
massima potenza	170 CV	177 CV	190 CV	210 CV	220 CV
Coppia massima	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamica
massima velocità	228 chilometri all'ora	236 chilometri all'ora	238 chilometri all'ora	237 chilometri all'ora	240 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	8,2 sec	9,2 sec	8,2 sec	8,4 sec	7,3 sec

Specifiche: Audi A6 C6 (2004-2011) - versioni a benzina.

Versione	3.0TFSI	3.2 FS	4.2	4.2 FS
Motore	turbo benzina	benzina	benzina	benzina
Volume di lavoro	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Disposizione dei cilindri/valvole	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
massima potenza	290 CV	255 CV	335 CV	350 CV
Coppia massima	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamica
massima velocità	250 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	5,9 sec	6,9 sec	6,5 secondi	5,9 sec
Consumo medio di carburante in l/100 km			11.7	10.2

Motori a benzina: una breve descrizione

Il 2.0 TFSI è l'unico 4 cilindri a benzina della gamma. In altri veicoli del gruppo VW, ha una potenza maggiore. In questo modello gli viene assegnato il ruolo di motore di base. alimentatore troppo debole e presenta gravi inconvenienti: elevato consumo di olio e accumulo di depositi nella testa del blocco. Vale la pena notare che questo motore è diverso da quelli installati su A4, A5 e Q5, dove si sono guadagnati una cattiva reputazione come mangiatori di petrolio.

2.4 - ha il design più semplice nella linea di motori A6 C6 e utilizza l'iniezione di carburante distribuita. Malfunzionamenti tipici: guasto del termostato e degli ammortizzatori nel collettore di aspirazione. C'è un alto rischio di rigatura sulle pareti del cilindro.

2.8 FSI- motore moderno con sistema di iniezione diretta, fasatura variabile delle valvole e catena di distribuzione. È anche soggetto a graffi, ma è più difficile allineare il motore: le pareti del cilindro sono troppo sottili.

3.0: un vecchio motore di progettazione utilizzato dal suo predecessore. Ha una trasmissione a distribuzione a cinghia, per la cui sostituzione è necessario smontare la parte anteriore dell'auto. V6 aspirato iniezione portuale molto affidabile, ma trovare un'auto con un motore del genere in buone condizioni è un grosso problema.

3.2 FSI - ha l'iniezione diretta di carburante e di solito è combinato con una trasmissione automatica Tiptronic.

4.2/4.2 FSI - il V8 di Audi suona alla grande e marcia bene. Consumo di carburante a un livello accettabile - 13-15 l / 100 km. Fino al 2006 è stata utilizzata una versione con iniezione di carburante distribuita e, successivamente, con iniezione diretta di carburante (FSI). Il primo ha una trasmissione a distribuzione combinata: cinghia + catena e il secondo ha una catena. FSI è leggermente più leggero ed economico, ma non durevole come prima. La fuliggine si accumula sulle valvole di aspirazione e ci sono problemi con la durata della trasmissione a catena di distribuzione. L'affidabilità della catena di distribuzione superiore solleva interrogativi anche nella versione con iniezione distribuita.

Versione	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motore	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Volume di lavoro	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Disposizione dei cilindri/valvole	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
massima potenza	136 CV	140 CV	170 CV	180 CV
Coppia massima	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamica
massima velocità	208 chilometri all'ora	208 chilometri all'ora	225 chilometri all'ora	228 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	10,3 sec	10,3 sec	8,9 sec	8,9 sec
Consumo medio di carburante in l/100 km

Specifiche: Audi A6 C6 (2004-2011) - versioni diesel

Versione	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motore	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Volume di lavoro	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Disposizione dei cilindri/valvole	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
massima potenza	190 CV	225 CV	233 CV	240 CV
Coppia massima	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500Nm
Dinamica
massima velocità	232 chilometri all'ora	243 chilometri all'ora	247 chilometri all'ora	250 chilometri all'ora
Accelerazione 0-100 km/h	7,9 sec	7,3 sec	6,9 sec	6,6 sec
Consumo medio di carburante in l/100 km

Motori diesel: una breve descrizione.

2.0 TDIe - Una "e" minuscola significa un piccolo sacrificio a favore dell'ambiente: la potenza è ridotta di 4 CV, è installato un filtro antiparticolato e pneumatici con ridotta resistenza al rotolamento.

2.0 TDI 140 CV - un turbodiesel con ugelli della pompa, il cui acquisto dovrebbe essere scartato. Un turbodiesel da 2 litri può essere preso in considerazione solo dopo la modernizzazione nel 2007, quando è stato utilizzato un sistema di alimentazione di tipo Common Rail.

2.0 TDI 170 CV - il motore differisce notevolmente dalla controparte 140 forte, compresa la presenza di iniettori piezoelettrici che non possono essere riparati.

Il 2.7 TDI è il predecessore del 3.0 TDI, ha un sistema di iniezione common rail e una trasmissione a catena di distribuzione. Il più affidabile nella versione pre-styling.

3.0 TDI - inizialmente ha avuto molti problemi, in futuro sono stati gradualmente eliminati dagli ingegneri Audi. Un turbodiesel offre un grande piacere di guida, ma è molto costoso da mantenere e riparare.

Conclusione.

Non illuderti. L'Audi A6 economica dei primi anni di produzione è già seriamente esaurita, il che significa che promettono grandi spese. È meglio prestare attenzione alle copie restyling più costose degli ultimi anni.