La sospensione delle auto a trazione anteriore è prevalentemente semi-indipendente ruote posteriori su trave elastica ad “U”.

Il dispositivo posteriore è mostrato in figura.

Semplicità del design;
Elevata rigidità nella direzione trasversale;
Leggero;
La possibilità di modificare le caratteristiche modificando la geometria della sezione trasversale della trave.
Questo sistema presenta anche degli svantaggi:

Modifica non ottimale della campanatura delle ruote;
Requisiti speciali per la geometria del sottoscocca del veicolo nel luogo di montaggio.
Trave posteriore

Dispositivo di sospensione posteriore indipendente

Per migliorare la manovrabilità dell'auto e aumentare il comfort, viene spesso utilizzata una ruota posteriore indipendente su montanti con bracci longitudinali e trasversali. Il suo dispositivo è mostrato in figura.
Sospensione indipendente

Questo disegno presenta i seguenti vantaggi:

Relativa semplicità del design;
Peso e costo ridotti;
Caratteristiche migliorate di campanatura e convergenza delle ruote durante il funzionamento.

Oltre ai vantaggi, questo schema presenta degli svantaggi:

Limiti limitati per l'impostazione iniziale della campanatura delle ruote;
Aumento del rumore durante la gestione delle irregolarità della strada a causa della posizione dei montanti direttamente nella carrozzeria.

Sospensioni posteriori multilink

Su auto di classe media e superiore che lo richiedono alto livello Per il comfort di guida e una migliore manovrabilità, viene utilizzata una ruota posteriore multi-link. Una delle opzioni per questo disegno è mostrata in figura.

Sospensione multi-link

Presenta i seguenti vantaggi:

Possibilità di garantire angoli ottimali di allineamento delle ruote durante il funzionamento;
Possibilità di migliorare il comfort di guida;
Ridotto livello di rumore e vibrazioni trasmessi al corpo.

Gli svantaggi includono:

Costo di produzione elevato;
Elevata complessità di manutenzione e riparazione.

Utilizzando una sospensione posteriore multi-link indipendente, i progettisti possono garantire modifiche ottimali sia della campanatura che della convergenza delle ruote posteriori in curva.

Una combinazione correttamente selezionata di rigidità degli elementi in gomma può fornire il cosiddetto effetto "sterzante". Questo termine si riferisce alla variazione individuale della convergenza delle ruote posteriori sotto l'influenza della forza centrifuga, che compensa lo slittamento laterale della ruota.

Sfortunatamente, lo sviluppo di un tale progetto richiede una grande quantità di lavoro di progettazione sperimentale e, di conseguenza, costi significativi. Ecco perché le sospensioni multi-link non sono ampiamente utilizzate sulle auto di classe piccola e media.

Sospensione posteriore

Parti della sospensione posteriore

1 – mozzo della ruota;
2 – staffa di montaggio del braccio sospensione;
3 – blocco silenzioso;
4 – carter ammortizzatore;
5 – buffer della corsa di compressione;
6 – copertura dell'involucro;
7 – rondella di supporto;
8 – cuscini ammortizzatori;
9 – manicotto distanziale;
10 – ammortizzatore;
11 – guarnizione in gomma;
12 – molla sospensione posteriore;
13 – connettore a leva;
14 – braccio trave sospensione posteriore;
15 – staffa di montaggio ammortizzatore;
16 – coppetta supporto molla inferiore;
17 – asta;
18 – bicchierino supporto molla superiore.

Descrizione del disegno

Sospensione posteriore- con 12 molle elicoidali e 10 ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto.

L'elemento portante principale della sospensione è una trave composta da bracci longitudinali 14 e un connettore 13, saldati tra loro tramite rinforzi. Nella parte posteriore, ai bracci delle sospensioni sono saldate staffe 15 con occhielli per il fissaggio degli ammortizzatori 10 e flange per il fissaggio degli assi delle ruote posteriori e scudi meccanismi dei freni. Nella parte anteriore, le leve 14 sono dotate di boccole saldate su cui sono pressati i silent block 3. Un bullone passa attraverso la boccola centrale del silent block, collegando la leva alla staffa 2. Per fissare la staffa sono previsti tre bulloni saldati. il longherone del corpo.

La molla di sospensione 12 appoggia con l'estremità inferiore su una coppa saldata al serbatoio dell'ammortizzatore, e con l'estremità superiore, tramite una guarnizione in gomma 11, su un supporto saldato dall'interno all'arco della carrozzeria.

L'occhio inferiore dell'ammortizzatore è imbullonato alla staffa 15 del braccio della sospensione e la sua asta è fissata supporto superiore la sospensione molleggia attraverso due gommini 8 (uno nella parte inferiore del supporto, l'altro nella parte superiore) e una rondella di supporto 7 (sotto il dado).

Le molle della sospensione posteriore sono suddivise in due classi di rigidità in base alla loro lunghezza allo stato libero e sotto carico: A (più rigida, “alta”) e B (meno rigida, “bassa”). Sulle sospensioni anteriori e posteriori devono essere installate molle della stessa classe. Ma in casi eccezionali, se nella sospensione anteriore vengono installate molle di classe A, nella sospensione posteriore possono essere installate molle di classe B (ma non viceversa!). La qualità delle molle può essere pienamente valutata dalle prestazioni delle sospensioni dell'auto. Se la sospensione spesso "sfonda" fino ai tamponi su strade sconnesse o cede sotto carico, è necessario installare molle più rigide. Quando si sostituiscono le molle, non dimenticare di verificare la funzionalità degli ammortizzatori: dopo tutto, è la coppia ammortizzatore-molla che determina in gran parte le caratteristiche della sospensione.

Il mozzo ha un contatto angolare a doppia fila cuscinetto a sfere, simile a un cuscinetto della ruota ruota anteriore, ma di dimensioni più ridotte. Il cuscinetto si adatta all'asse in modo transitorio (con leggera interferenza o gioco). Durante il funzionamento, il cuscinetto non necessita di regolazione o rabbocco di lubrificante. Non è consentito eliminare il gioco risultante serrando il dado; il cuscinetto deve essere sostituito. Quando si smonta il mozzo, il cuscinetto viene distrutto, quindi non è consigliabile smontare il mozzo se il cuscinetto è in buone condizioni.

Vi siete mai chiesti come gli ingegneri determinano e selezionano il tipo di sospensione necessaria in un'auto e quali materiali dovrebbero essere utilizzati nella produzione di questa sospensione? Ecco la versione breve: . Gli ingegneri lavorano entro i limiti del design delle sospensioni, dettati dai requisiti di progettazione, budget e architettura complessiva del veicolo.

Gli ingegneri affrontano lunghi mesi di calcoli scrupolosi e decine, centinaia di modifiche apportate al progetto, dopo aver ricevuto i dati iniziali sui miglioramenti e le modifiche richieste nella progettazione dell'auto, sui dati cinematici e sull'idoneità dell'auto per uno scopo o per l'altro ( SUV, berline, auto sportive, furgoni commerciali).

Quindi gli ingegneri, lavorando a stretto contatto con i progettisti coinvolti nella disposizione delle sospensioni e nella modellazione della disposizione delle sospensioni anteriori e posteriori come parte dell'intero veicolo, regolano i punti di montaggio finali, aggiungono o modificano boccole e boccole, il design del braccio di controllo e altri attributi variabili. .

Il risultato potrebbe essere uno dei cinque sistemi di sospensione più comuni per le autovetture, in una variante più adatta a questo particolare modello di auto.

Ecco le cinque configurazioni più comuni delle sospensioni per auto:

Ponte continuo

Breve descrizione: Utilizza un alloggiamento dell'asse continuo per fissare saldamente le ruote. L'idea è forte quanto il semiasse stesso, motivo per cui è così amata da tutti gli ingegneri coinvolti nella progettazione e nello sviluppo di SUV, pick-up e veicoli commerciali per le consegne.

Un evidente svantaggio del design delle sospensioni: un'irregolarità sotto una delle ruote farà muovere la ruota opposta, perché sono indissolubilmente legate. Un asse solido collega le due ruote motrici, i semiassi, il differenziale e l'alloggiamento dell'asse. Purtroppo tutta questa struttura rappresenta delle masse non sospese del veicolo, che incidono sulla qualità di guida e peggiorano il comportamento del veicolo in accelerazione e frenata, soprattutto in Veicolo ah, coppia elevata.

Sospensione a doppio braccio oscillante

Un paio di bracci laterali, a volte chiamati doppi bracci trasversali, offrono migliore controllo sulla cinematica rispetto a McPherson.

Tra i vantaggi: braccio superiore, che è più corto del braccio inferiore, ottimizza l'orientamento della zona di contatto del pneumatico durante il rollio, aumentando l'aderenza laterale. La sospensione è abbastanza compatta e ha un'altezza inferiore rispetto ad altri tipi di sospensioni. Preferiscono installarlo sotto cappe basse auto sportive come l'Acura NSX e la Chevrolet Corvette.

Sospensione multi-link

Il tipo di sospensione più sofisticato e flessibile, che utilizza una combinazione di molte piccole leve individuali. Il numero di leve varia e dipende dalle impostazioni e dalla geometria della sospensione richieste quando la sospensione funziona in varie condizioni operative.

Al sistema sospensione multi-link Di norma, ci sono tre bracci trasversali responsabili del fissaggio laterale della ruota e un collegamento longitudinale che mantiene la ruota nella direzione longitudinale.

L'implementazione di un approccio multi-link nella sospensione consente di aumentare la rigidità laterale e le modifiche richieste di convergenza mantenendo i corrispondenti parametri verticali e longitudinali. La sospensione multi-link gestisce bene la movimentazione dei carichi durante la decelerazione e l'accelerazione, comportandosi bene anche durante le manovre ad alta velocità e sui dossi.

Nel complesso, questo tipo di sospensione è la più versatile, ma sfortunatamente è anche una delle più versatili tipi costosi sospensioni automobilistiche, principalmente a causa della complessità del design e dei materiali leggeri utilizzati nella produzione delle leve.

Trave di torsione

Spesso presente nella sospensione posteriore modelli di bilancio. Questo meccanismo utilizza bracci longitudinali e un elemento elastico trasversale, il cui ruolo è svolto da una barra di torsione.

Mentre trave di torsione non è completamente sospensione dipendente, come un asse continuo, non è ancora una sospensione veramente indipendente.

L'installazione di boccole più rigide aiuta a compensare la torsione laterale della trave, ma ciò va a scapito di una maggiore rigidità strutturale durante il funzionamento, sebbene alcuni veicoli utilizzino un meccanismo Watt o un'asta Panhard per migliorare la rigidità laterale senza sacrificare il comfort di marcia. I punti di montaggio bassi, insieme a molle e ammortizzatori che si montano più in profondità nella sospensione rispetto ad altri meccanismi, creano spazio per più bagagliaio e spazio di carico.

McPherson

Questo è il tipo più popolare di sospensione anteriore utilizzata nelle auto moderne. È una logica continuazione dello sviluppo della sospensione su due bracci, ma ne ha solo uno (quello inferiore), al posto del secondo braccio - una cerniera con ammortizzatore rinforzato con molla conica, a cui è affidata la doppia servizio, smorzando le vibrazioni verticali e mantenendo la ruota su un determinato piano orizzontale.

Il design delle sospensioni è diverso dimensioni compatte e basso spessore nelle sezioni centrale e superiore rispetto alle sospensioni multi-link e a doppio braccio oscillante, rendendolo ideale per i modelli di veicoli con motore trasversale. È anche semplice da implementare ed economico da costruire.

Tuttavia, il design del puntone limita la capacità degli ingegneri di ottimizzare il camber.

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Attualmente, la tecnologia si sta sviluppando molto rapidamente e questa circostanza ha un impatto significativo sulle caratteristiche di progettazione delle automobili. Anno dopo anno diventano sempre più complessi, tecnologicamente avanzati, sicuri e confortevoli. Quello posteriore è significativamente diverso dagli analoghi precedenti. Ora sono un dispositivo molto complesso, che comprende molte parti, soprattutto se consideriamo il sistema di un'auto a tre assi.

Sospensioni posteriori semi-indipendenti

Spesso questo tipo di sospensione posteriore si trova in auto a trazione anteriore, che si basa su una trave elastica a forma di “U”. I vantaggi qui includono l'estrema semplicità del design, una rigidità sufficientemente elevata rispetto alla direzione trasversale, un peso ridotto e anche il fatto che lo stabilizzatore qui funziona in modo molto efficace. Tale sospensione non è priva di inconvenienti, ad esempio si verifica un cambiamento non ottimale delle auto l'una rispetto all'altra, nonché requisiti elevati per la corretta geometria del fondo della carrozzeria.

Sospensioni indipendenti e sue caratteristiche

Questo tipo di sospensione è stato utilizzato per massimizzare le prestazioni di manovrabilità del veicolo, oltre ad aumentare il comfort di guida. È montato su cremagliere e dispone di bracci longitudinali e trasversali. I vantaggi qui includono il fatto che è senza pretese, le molle consentono di compensare gli urti quando si viaggia in fuoristrada, ha prezzo abbordabile, facile da riparare e leggero.

Per quanto riguarda gli svantaggi, numerose parti della sospensione posteriore possono produrre rumore durante il funzionamento e la campanatura iniziale delle ruote viene regolata entro limiti strettamente limitati. Quando si trasportano regolarmente merci, è necessario essere preparati al fatto che le molle potrebbero guastarsi.

Sospensione multi-link

Questa opzione ti consente di fornire miglior conforto durante la guida e migliora il controllo della manovrabilità del veicolo. I vantaggi di questo design includono anche il fatto che esiste la possibilità di impostare l'angolo di camber ottimale livello minimo rumore.

Le molle utilizzate sono inizialmente di altezza ridotta, per cui raramente necessitano di sostituzione.

Ci sono anche degli svantaggi: il sistema multi-link ha abbastanza costo alto ed è noto per essere difficile da riparare, poiché il design della sospensione posteriore di questo tipo è piuttosto complesso.

Lo stabilizzatore funziona bene e compensa le vibrazioni laterali del corpo, ma quando funzionamento a lungo termine Di strade dissestate potrebbe fallire. Se nella fase le impostazioni sono selezionate correttamente in base agli indicatori di rigidità elementi in gomma, allora sembrerà di sterzare. Ciò indica un cambiamento individuale negli indicatori di convergenza delle ruote dell'auto quando si agisce su di essi forza centrifuga. In questo modo è possibile evitare lo slittamento della ruota laterale. Quando devi cambiare, ad esempio, le molle, non sarai in grado di portare a termine il lavoro rapidamente, poiché dovrai eseguire una grande quantità di lavoro di sviluppo. Anche lo stabilizzatore non è facile da cambiare e spesso è più facile portare l'auto in un centro di assistenza piuttosto che provare a farlo da soli.

È interessante notare che le sospensioni multi-link iniziarono ad essere utilizzate per la prima volta nell'industria automobilistica a metà del secolo scorso. Ora ha raggiunto la sua massima popolarità. Il design multi-link consente una connessione elastica tra telaio e ruote. Di conseguenza, l'auto diventa più stabile in curva e fuoristrada. nella maggior parte dei casi è installato sull'asse posteriore, ma talvolta può essere presente anche sull'asse anteriore. Tale sospensione non ha una struttura rigorosa, poiché dipende sempre da caratteristiche del progetto auto. Può essere lo sterzo, il che è molto comodo da usare.

Qualcosa sullo stabilizzatore della sospensione posteriore

Se osserviamo in dettaglio il design della sospensione posteriore, dobbiamo prestare attenzione allo stabilizzatore. Strutturalmente questa parte non è affatto complicata. È interessante notare che alcune auto moderne, a causa delle loro caratteristiche progettuali, richiedono l'uso di uno stabilizzatore, la cui parte centrale non è diritta, ma di configurazione più complessa. Sono sempre realizzati da un pezzo di profilo cilindrico metallico della lunghezza e diametro richiesti.

La materia prima qui è un metallo speciale, grazie al quale lo stabilizzatore diventa elastico quando attorcigliato. La parte centrale di questo elemento è invariabilmente fissata in due punti alla carrozzeria o al controtelaio.

Stabilizzatore per tutte le auto misure differenti e può avere una serie di caratteristiche di progettazione a seconda del tipo di sospensione utilizzata.

A proposito di molle

La sospensione posteriore di un'auto include invariabilmente molle. È già stato menzionato in precedenza lo stabilizzatore stabilità laterale consente di rendere più fluido il funzionamento della sospensione nel suo insieme e le molle hanno lo stesso scopo. Se si abbassano e il proprietario dell'auto non li cambia in tempo, pensando, ad esempio, che le sospensioni multi-link e sterzanti siano un design affidabile, gli ammortizzatori semplicemente falliranno presto. Ciò può essere determinato dalla maggiore scorrevolezza dell'auto negli ingorghi. Inizialmente, le molle hanno una certa altezza e sono progettate per un carico specifico. Durante il funzionamento, possono andare d'accordo e richiedere la sostituzione. Puoi cambiare tu stesso le molle, ma questo è sufficiente lavoro duro che potrebbero richiedere strumenti speciali.

Con il continuo sviluppo della tecnologia, le auto moderne diventano ogni anno più complesse. Questa dichiarazione si applica a tutti i sistemi e meccanismi senza eccezioni, comprese le sospensioni del veicolo. Le sospensioni delle auto prodotte oggi sono un dispositivo piuttosto complesso che combina centinaia di parti.

Gli elementi di molte sospensioni automobilistiche sono controllati da un computer (elettronicamente), che registra tutte le letture dei sensori e, se necessario, può modificare istantaneamente le caratteristiche dell'auto. L'evoluzione delle sospensioni ha contribuito notevolmente al fatto che tu ed io possiamo guidare in modo più comodo e confortevole auto sicure Tuttavia, i compiti principali che le sospensioni automobilistiche svolgevano e svolgono sono rimasti invariati dai tempi delle carrozze e delle carrozze trainate da cavalli. Scopriamo qual è esattamente il merito di questi meccanismi e quale ruolo gioca la sospensione posteriore nella vita del veicolo.

1. Scopo della sospensione posteriore

Una sospensione per auto è un dispositivo che fornisce un'adesione elastica tra le ruote di un'auto e la struttura portante della carrozzeria. Inoltre, la sospensione regola la posizione della carrozzeria del veicolo durante la guida e aiuta a ridurre il carico sulle ruote. Nel moderno mondo automobilistico esiste grande scelta vari tipi sospensioni automobilistiche, le più popolari delle quali sono a molla, pneumatiche, a molla e

Questo elemento prende parte a tutti i processi che si verificano nel mezzo manto stradale e un'auto. Pertanto, questo è tutto modifiche alla progettazione e i miglioramenti al dispositivo di sospensione miravano a migliorare alcune qualità prestazionali, che includono principalmente:

Condizioni di viaggio confortevoli. Immagina di viaggiare in una città vicina su una carrozza con ruote di legno, qual è la tua sensazione? È chiaro che copre diverse centinaia di chilometri auto moderna molto più piacevole, nonostante la qualità delle strade attuali, che luoghi selezionati, a quanto pare, non sono cambiati dai tempi di quelle stesse carrozze trainate da cavalli. È grazie al funzionamento delle sospensioni che è stato possibile ottenere una fluidità di movimento ottimale, eliminando vibrazioni e urti inutili del corpo dovuti alle irregolarità della strada.

Il livello di controllabilità del veicolo, caratterizzato dalla corretta reazione delle ruote ai “comandi” del volante. Ma la possibilità di cambiare direzione (sterzare) è apparsa anche grazie alle sospensioni (per essere più precisi, quella anteriore). La precisione e la facilità di manovra hanno acquisito particolare rilevanza con l'inizio dell'aumento della velocità: maggiore è la velocità, più cambia il comportamento del veicolo quando si gira il volante.

Sicurezza dei passeggeri dei veicoli. Il design include alcune delle parti in movimento più attive della macchina, il che significa che la sicurezza del movimento dipende direttamente dalle sue caratteristiche.

Fondamentalmente, la sospensione delle vetture a trazione anteriore è semi-indipendente e si trova sulle ruote posteriori, posizionate su una trave elastica a forma di "U". Cioè, è costituito da due bracci longitudinali, una delle cui estremità è fissata al corpo e la seconda ha ruote. I bracci posteriori sono collegati tra loro da una trave trasversale, che conferisce alla sospensione l'aspetto della lettera "P". Questo tipo di sospensione posteriore ha la cinematica delle ruote più ottimale ed è compatta e semplice, tuttavia il suo design non consente la trasmissione della coppia ruote posteriori Pertanto, sulla maggior parte delle auto a trazione anteriore viene utilizzata un'opzione di sospensione posteriore semi-indipendente.

Ha quanto segue vantaggi:

- design semplice;

Elevato livello di rigidità nella direzione trasversale;

Piccola massa;

Possibilità di modificare le caratteristiche a causa di variazioni della sezione trasversale della trave.

Tuttavia, come ogni sistema, anche le sospensioni semi-indipendenti presentano alcuni inconvenienti, espressi in variazioni non ottimali della campanatura delle ruote e requisiti speciali per i parametri geometrici del sottoscocca nei punti di attacco.

Di norma, il design della sospensione posteriore è sempre più semplice di quello anteriore. Nella maggior parte delle automobili, le ruote posteriori non sono in grado di modificare l'angolo di rotazione, il che significa che il lato costruttivo della sospensione posteriore dovrebbe fornire solo movimento verticale ruote.

Tuttavia, lo stato della sospensione posteriore influisce direttamente sulla sicurezza di guida del veicolo e sul comfort di guida. Pertanto, vale la pena ricordare che la diagnostica regolare della sospensione posteriore e la riparazione tempestiva delle sue parti determinano se è possibile evitarne di più problemi seri ulteriore. A volte ciò riguarda anche la sicurezza della vita del conducente e dei passeggeri.

Oltre alle sospensioni semi-indipendenti, in modelli economici le auto spesso utilizzano sospensioni posteriori dipendenti. In questa opzione, le ruote sono collegate tra loro tramite una trave dell'asse posteriore, alla quale, a sua volta, è fissata carrozzeria bracci posteriori. Se attivo Indietro un'auto con questo tipo di sospensioni carico aumentato, potrebbero verificarsi lievi disturbi nella scorrevolezza e leggere vibrazioni. Questo è considerato il principale svantaggio della sospensione posteriore dipendente.

2. Tipi di sospensioni posteriori e principio del loro funzionamento

La sospensione posteriore delle auto ha una gamma abbastanza ampia di varianti, ma ora considereremo solo i tipi più comuni e conosciuti. Ciondolo "De Dion". Questo tipo la sospensione posteriore è stata inventata più di un secolo fa, tuttavia è utilizzata con successo ai nostri tempi. Nei casi in cui, a causa di considerazioni finanziarie o di layout, gli ingegneri devono abbandonare sospensioni indipendenti, vecchio sistema"de Dion" torna utile. Il suo design è il seguente: basamento trasmissione finaleè fissato alla trave trasversale del telaio o alla carrozzeria e le ruote vengono azionate mediante semiassi posti su cerniere. Le ruote sono collegate tra loro tramite una trave.

Tecnicamente la sospensione è considerata dipendente, ma grazie al fissaggio di una massiccia trasmissione finale (montata separatamente dall'asse), massa non sospesaè notevolmente ridotto. Nel tempo, la continua voglia degli ingegneri di liberarsi asse posteriore dal carico eccessivo, ha portato a un miglioramento del design e ai nostri giorni possiamo osservare sia la sua versione dipendente che quella indipendente. Quindi, ad esempio, in Auto Mercedes Classe R, gli ingegneri sono stati in grado di combinare con successo i vantaggi di vari schemi: la scatola dell'ingranaggio principale era montata su un telaio ausiliario; ruote - sospese su cinque leve e azionate da semiassi oscillanti; e il ruolo degli elementi elastici in tale progetto è svolto dai montanti pneumatici.

La sospensione dipendente ha la stessa età dell'intera industria automobilistica, che, insieme ad essa, ha attraversato varie fasi di miglioramento ed è arrivata con successo ai giorni nostri. Tuttavia, nel mondo sviluppo rapido tecnologie moderne, ogni anno diventa sempre più parte della storia. Il fatto è che i ponti che collegano rigidamente le ruote vengono utilizzati oggi solo su SUV classici, che includono auto come UAZ, Jeep o Nissan Patrol. Ancora più raramente si possono trovare sulle autovetture produzione domestica, sviluppato più di mezzo secolo fa (Volga o Zhiguli).

Lo svantaggio principale dell’utilizzo di questo tipo di sospensione è evidente: In base al design, il movimento di una ruota viene trasmesso all'altra, provocando vibrazioni risonanti delle ruote sul piano trasversale (il cosiddetto effetto "Shimmy"), che non solo danneggia il comfort, ma influisce anche in modo significativo sulla manovrabilità. del veicolo.

Sospensione idropneumatica. La versione posteriore di tale dispositivo è simile a quella anteriore e ne indica il tipo sospensione dell'auto, che utilizza elementi elastici tipo idropneumatico. Il fondatore di un tale sistema era Azienda Citroën, che lo utilizzò per la prima volta sulle sue vetture nel lontano 1954. Il risultato dei suoi ulteriori sviluppi sono sospensioni attive Hydractive, utilizzato ancora oggi dall'azienda francese. La prima generazione (Hydractive 1) è apparsa nel 1989. Il principio di funzionamento e la struttura di tali dispositivi è il seguente: quando i cilindri idropneumatici pompano il liquido negli elementi elastici (sfere), un'unità idroelettronica ne controlla la quantità e la pressione.

Tra i cilindri e gli elementi elastici è posta una valvola ammortizzante, attraverso la quale, quando si verificano le vibrazioni del corpo, passa un liquido che contribuisce alla loro attenuazione. Nella modalità soft, tutti gli elementi elastici idropneumatici sono combinati tra loro e il volume del gas è al livello massimo. La pressione nelle sfere viene mantenuta entro i parametri richiesti e il rollio dell'auto (le sue deviazioni dalla posizione verticale durante la guida, spesso causate da strade sconnesse) viene compensato.

Quando diventa necessario attivare la modalità di sospensione rigida, la tensione viene fornita automaticamente dal sistema di controllo, dopodiché i montanti della sospensione anteriore, i cilindri e gli elementi elastici aggiuntivi (situati sui regolatori di rigidità), in relazione tra loro, si trovano in una posizione posizione isolata. Quando un veicolo gira, la rigidezza di una singola sfera può cambiare, mentre quando si guida in linea retta, i cambiamenti influenzano l'intero sistema.

Sospensione multi-link. Primo vettura di produzione con sospensioni multi-link, vide il mondo nel 1961 e così fu Jaguar Tipo E. Nel tempo hanno deciso di consolidare il successo ottenuto con l'utilizzo di questo tipo e sull'asse anteriore dell'auto (ad esempio, singoli modelli Audi). L'uso di sospensioni multi-link conferisce all'auto un'incredibile scorrevolezza, un'eccellente manovrabilità e allo stesso tempo aiuta a ridurre il rumore.

Dagli anni '80, ingegneri Mercedes Benz, invece di un paio di doppie, iniziò a utilizzare cinque leve separate sulle loro auto: due tengono il volante e le altre tre gli forniscono la posizione necessaria sui piani verticale e orizzontale. Rispetto a quello più semplice sospensione a doppio braccio oscillante, l'opzione multi-link è semplicemente una manna dal cielo per la disposizione di componenti e assiemi di maggior successo. Inoltre, avendo la possibilità di modificare la dimensione e la forma delle leve, è possibile impostare il caratteristiche richieste sospensione, e grazie all'elastocinematica (le leggi della cinematica di qualsiasi sospensione che contenga elementi elastici), la sospensione posteriore ha anche un effetto sterzante in curva.

Di norma, quando si valuta la sospensione di un veicolo, la maggior parte degli appassionati di auto presta innanzitutto attenzione a proprietà quali il livello di controllabilità, comfort e stabilità (a seconda delle priorità, la sequenza potrebbe essere diversa). Pertanto, a loro non interessa assolutamente quale tipo di sospensione è installata sulla loro auto e quale sia il suo design, l'importante è che soddisfi semplicemente tutti i requisiti necessari.

In linea di principio, questo è corretto, perché scegliere il tipo di sospensione, calcolandolo parametri geometrici E capacità tecniche i singoli componenti è compito degli ingegneri. Durante lo sviluppo e la costruzione, il veicolo viene sottoposto a numerosi calcoli, test e prove diverse, il che significa anche la sospensione vettura di serie ha già caratteristiche di consumo ottimali che soddisfano le esigenze della maggior parte dei clienti.

3. Stabilizzatore della barra di torsione

Moderno automobili può essere equipaggiato con uno dei due tipi principali di stabilizzatori: leva o barra di torsione. Stabilizzatori a leva(chiamato spesso " spinte a getto") hanno la forma di un tubo cavo, alle estremità del quale sono presenti fissaggi con silent block (sono cerniere in gomma-metallo). Sono installati tra i supporti snodo su un lato e posto a sedere sul corpo dall'altro. A causa del fissaggio rigido e delle molle, l'installazione di uno stabilizzatore consente di creare una sorta di triangolo, i cui lati sono un ammortizzatore (molla), un ponte (trave) e, di conseguenza, lo stabilizzatore stesso.

Lo stabilizzatore di torsione è la parte principale delle sospensioni dell'auto e collega le ruote tramite un elemento di torsione. Oggi molti proprietari di auto considerano uno stabilizzatore della barra di torsione un elemento quasi indispensabile. tipi diversi pendenti vagoni passeggeri. Il suo fissaggio può essere effettuato sia sul davanti che sul davanti assi posteriori veicoli, tuttavia, sulle auto in cui la sospensione posteriore è a trave, lo stabilizzatore non viene utilizzato e la sospensione stessa svolge le sue funzioni.

CON lato tecnico Domanda, lo stabilizzatore è un'asta a sezione circolare, a forma di lettera “P”. Tipicamente, è realizzato in acciaio per molle ben lavorato ed è posizionato orizzontalmente (trasversalmente) sotto il corpo. La parte è fissata al corpo in due punti e viene utilizzata per il fissaggio. boccole in gomma, favorendone la rotazione.

Di norma, la forma di uno stabilizzatore di torsione tiene conto del posizionamento di tutti unità automobilistiche situato sotto il sottoscocca . Quando la distanza tra il sottoscocca e la parte inferiore della sospensione cambia su un lato dell'auto, la posizione dei supporti stabilizzatori cambia leggermente, provocando la flessione della barra di torsione. Maggiore è la differenza di altezza, maggiore è la resistenza della barra di torsione, grazie alla quale l'effetto stabilizzante è più fluido (rispetto ad uno stabilizzatore a leva). Pertanto, molto spesso, è installato sulla sospensione anteriore.