03.03.2017
Toyota Camry è un rappresentante di auto appartenenti alla classe media, in parte business. Nell'allineamento di Toyota, Camry siede tra Avensis/Corolla e la berlina di affari di Avalon. La Camry era basata sulla diffusa piattaforma Toyota K, che è la base per auto come Avalon, Highlander, Sienna, Venza. I concorrenti di Camry sono: Hyundai Sonata, Kia Optima, Ford Mondeo, Opel Insignia, Nissan Teana/Maxima/Altima, Mazda 6, Honda Accord, Volkswagen Passat, Subaru Legacy. I motori Camry soddisfano le dimensioni dell'auto, hanno un volume di lavoro da 2 a 3,5 lire. Parleremo delle caratteristiche di questi motori, dell'olio utilizzato, del carburante, dei malfunzionamenti comuni e di come risolverli.
MOTORE TOYOTA 1AZ-FE/FSE 2.0 L.
La serie AZ è stata sviluppata nel 2000. È stato creato per sostituire la popolare e richiesta famiglia S. I nuovi motori avevano un blocco cilindri leggero in alluminio leggero, c'è un sistema di fasatura variabile delle valvole VVTi sull'albero di aspirazione. La presenza dell'iniezione diretta di carburante, al fine di ridurre il carico sui manicotti, viene utilizzato lo spostamento dell'asse del cilindro rispetto all'asse dell'albero motore. C'è un acceleratore elettronico. Il motore 1AZ-FE/FSE è il successore del 3S-FE/FSE, ma quest'ultimo ha più modifiche. Il motore Toyota 1AZ ha le seguenti modifiche.
- Motore base 1AZ-FE, con un rapporto di compressione di 9,6 e 9,8. 145 e 150 CV Prodotto dal 2000.
- L'1AZ-FSE (D4) è essenzialmente lo stesso dell'1AZ-FE ma ha l'iniezione diretta di carburante. Motore con un rapporto di compressione di 9,8, 10,5 e 11 in base alla modifica. Con potenza del motore da 150 a 155 CV
Se parliamo di malfunzionamenti 1AZ, possiamo nominare quanto segue.
- La filettatura sul blocco di attacco della testata è rotta. Un problema comune con la maggior parte dei motori AZ. Si corregge attraverso il ripristino della filettatura, oppure la sostituzione del monoblocco con uno nuovo prodotto dal 2007.
- Vibrazioni del motore. Appaiono principalmente con un calo a 500-600 giri / min. Questo non è un malfunzionamento, ma le specifiche del motore. La pulizia della valvola del minimo, dell'acceleratore, degli iniettori, del sistema EGR e il controllo del cuscino possono aiutare a ridurre i sintomi.
- Motore 1AZ a scatti. La pulizia del corpo farfallato e dei depositi carboniosi sul collettore di aspirazione e sulle alette può risolvere la situazione.
Inoltre, se un tale motore si surriscalda, potrebbe verificarsi una perdita di geometria, che alla fine porterà alla necessità di sostituire il motore con una versione a contratto. Le opzioni FSE (D4) sono piuttosto sensibili al carburante, il rifornimento di carburante di bassa qualità può danneggiare la pompa del carburante ad alta pressione e gli iniettori. Intanto la catena di distribuzione è buona, resiste a 200mila km. Il blocco è usa e getta, ma il motore ha una buona risorsa, fino a 300mila km. Il motore è affidabile se curato adeguatamente. Sulla base di esso, ha sviluppato un'unità più grande, 2AZ 2,4 litri.
POSSIBILITÀ DI REGOLAZIONE
Ci sono modi per rifare il motore sotto i 2,4 litri. 2AZ, tuttavia, queste opzioni sono costose. Modi più convenienti per aumentare la potenza, l'uso della sovralimentazione. Per i motori AZ, i produttori Blitz e TRD hanno prodotto opzioni di compressore in kit. È necessario acquistare e installare un tale kit, nonché aggiungere un intercooler, uno scarico, una spessa guarnizione della testata, iniettori da 440 cc, una pompa Walbro da 255 lph. Quindi rimuoviamo il catalizzatore o sostituiamo lo scarico con un flusso diretto del diametro di 63 mm. Quindi impostiamo Greddy E-manage Ultimate e spremiamo 200 CV.
MOTORE TOYOTA 2AR-FE/FSE/FXE
Il motore 2AR-FE è iniziato nel 2008 per sostituire il 2AZ-FE con il 2.4L. Il motore ha un blocco cilindri in alluminio e sottili canne in ghisa. All'albero motore, 8 contrappesi, viene installato spostando di 10 mm nella direzione di uscita. L'albero motore aziona una coppia di alberi di equilibratura. I pistoni sono alleggeriti e ha lo spinotto flottante. Una guarnizione metallica a tre strati viene utilizzata per installare una testata in alluminio a due alberi e sollevatori idraulici. Ha un sistema di fasatura variabile delle valvole per alberi a camme Dual-VVTi. Correzione di fase 50 gradi in aspirazione, 40 gradi in scarico. Gli alberi a camme sono azionati da una catena di distribuzione a singola fila. C'era una variante 2AR-FSE, che aveva pistoni diversi (compressione 13), oltre a un'eccellente testata, iniezione diretta di carburante D4-S, alberi a camme freschi. Sotto gli ibridi di Toyota e Lexus, è stato prodotto il motore 2AR-FXE, funzionante secondo il ciclo Atkinson, dotato di altri pistoni (compressione 12,5). Sulla base di 2AR, producono un 1AR-FE da 2,7 litri più serio. I motori sono buoni, non ci sono lamentele significative sul loro lavoro. Ma ce ne sono di minori, come: perdita della pompa, battito della frizione VVTi. Non è prevista la possibilità di riparare il motore. Tuttavia, il motore, soggetto a cura e manutenzione di qualità, si distingue per affidabilità e qualità del lavoro.
POSSIBILITÀ DI REGOLAZIONE
Per eseguire una messa a punto significativa, dovrai investire molti soldi. Un'opzione ragionevole sarebbe quella di acquistare un kit turbo per 2AR-FE basato su Garrett T3/T04E. Sono posti sotto il pistone di serie e non implicano una diminuzione del rapporto di compressione. Aggiungiamo anche uno scarico da 63 mm. La presenza di un boost di 0,7 bar consente di raggiungere i 320 CV. Il pistone di serie può sopportare 350 CV, ma se supera i 400 CV allora vale la pena acquistare quelli contraffatti. Tuttavia, tutto questo è piuttosto costoso.
MOTORE 2GR-FE/FSE/FXE/FZE
Il motore 2GR è stato sviluppato nel 2005 per sostituire il 3MZ-FE, basato sull'1GR 4 hp. La corsa del pistone è stata ridotta a 83 mm. Il monoblocco del motore è in alluminio, le camicie sono in ghisa, la campanatura è di 60 gradi, il pistone è leggero, le bielle sono forgiate. Distribuzione su catena, con compensatori idraulici, senza necessità di regolazione valvole, dotata di sistema di fasatura variabile valvole per alberi di aspirazione e scarico Dual-VVTi. Il motore ha modifiche.
- Il motore principale 2GR-FE, compressione 10,8, ha 277 CV.
- 2GR-FSE (D4S) è simile a 2GR-FE e ha l'iniezione diretta di carburante. Compressione 11.8, ha una potenza di 296-318 CV.
- 2GR-FXE è simile a 2GR-FE e opera sul ciclo Atkinson. Compressione 12,5 - 13. Ha una potenza di 249-295 CV.
- Variante sportiva 2GR-FZE. È installato su vetture Lotus e Toyota Aurion TRD.
- L'ibrido 2GR-FKS di 2GR-FXE e 2GR-FSE ha l'iniezione diretta di carburante. Ha una potenza di 278 CV. a 6000 giri/min, una coppia di 360 Nm a 4600 giri/min. Le Lexus con un tale motore spremono 295-311 CV.
- 2GR-FXS ibrido 2GR-FKS. Ha una potenza di 313 CV. a 6000 giri/min, una coppia di 335 Nm a 4600 giri/min.
Ci sono i seguenti difetti.
- Perde olio. Sui motori fino al 2010 è necessario sostituire il condotto dell'olio con uno interamente in metallo.
- Rumori/scoppiettio del motore durante l'avviamento. Il problema è nelle frizioni, tali sono le specifiche del motore. Gli accoppiamenti devono essere sostituiti.
- Basso numero di giri al minimo. Devi pulire il corpo farfallato. E ripetilo ogni 50mila km.
POSSIBILITÀ DI REGOLAZIONE
Non ci sono così tante opportunità per una messa a punto di alta qualità. Puoi provare i pistoni MWR con compressione 12, portando la testata, facendo uno scarico 3-1, solo il risultato sarà trascurabile. Una buona opzione sarebbe installare un compressore. Analogamente a 1GR, per il motore, TRD, le aziende HKS producono kit compressore. Sono integrati con pistoni Wiseco Piston per ugelli SZh 9, 440 cc, il che si traduce in 350 CV. Per andare oltre, è necessario installare un potente compressore, Apexi Engine Management.
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Produzione |
Pianta Kamigo |
Pianta Kamigo |
Pianta Kamigo |
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Marca del motore |
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Anni di rilascio |
2005-i nostri giorni |
2000-oggi |
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Materiale a blocchi |
alluminio |
alluminio |
alluminio |
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Sistema di alimentazione |
iniettore |
iniettore |
iniettore |
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A forma di V |
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Numero di cilindri |
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Valvole per cilindro |
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Corsa pistone, mm |
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Diametro cilindro, mm |
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Rapporto di compressione |
10.8 |
10.4 (2AR-FE) |
9.6 |
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Cilindrata del motore, cc |
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Potenza del motore, CV / giri / min |
249/6000 |
154/5700 |
145/6000 |
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Coppia, Nm/rpm |
317/4800 |
187/4400 |
190/4000 |
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Norme ambientali |
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Peso del motore, kg |
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Consumo di carburante, l/100 km (per Lexus RX350) |
14.3 |
11.0 |
11.4 |
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Consumo di olio, g/1000 km |
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Olio motore |
0W-20 |
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Quanto olio c'è nel motore |
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Viene effettuato il cambio dell'olio, km |
10000 |
10000 |
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Temperatura di esercizio del motore, grandine. |
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Risorsa motore, mille km |
N.d. |
N.d. |
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messa a punto |
350 |
300+ |
200+ |
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Il motore è stato installato |
Toyota Avalon |
Toyota Avalon |
Toyota Avensis |
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Sul territorio di Mosca è stato registrato un nuovo schema di frode. Ai proprietari di auto evacuate viene offerto di restituire le proprie auto senza penalità. Più automobilisti di altre città incontrano un simile trucco.
Gli aggressori osservano il lavoro dei carri attrezzi della capitale, spostando i veicoli parcheggiati in un parcheggio di rigore. Dopo aver scelto una vittima, i malviventi vengono a conoscenza del numero di telefono del proprietario dell'auto, offrendosi di restituire rapidamente il veicolo dietro compenso, evitando di pagare una multa.
Dopo aver ricevuto i soldi, i truffatori si nascondono o portano la vittima in un parcheggio di rigore e poi se ne vanno. Puoi conoscere l'indirizzo del parcheggio comunicando il numero di targa agli operatori del servizio di assistenza.
Va ricordato che il rappresentante della polizia stradale deve redigere un protocollo prima di spostare l'auto. Per ottenere un veicolo da un sequestro di un'auto, devi prima contattare i dipendenti del dipartimento di polizia stradale che hanno trattenuto l'auto.
Quindi è necessario prendere una decisione per restituire l'auto. Senza questi documenti e una ricevuta che attesti il pagamento del parcheggio, l'auto non può essere restituita al proprietario.
La berlina Toyota Camry di settima generazione (restyling 2014) è offerta in Russia con tre motori a benzina: due unità a quattro cilindri 2.0 (150 CV, 199 Nm) e 2.5 (181 CV, 231 Nm) litri, nonché con un 3.5- litro V6 (249 CV, 346 Nm). Il motore di base è stato recentemente sviluppato e incluso nella gamma durante l'aggiornamento del 2014. Ha sostituito il vecchio motore 2.0, che ha dato potenza a 148 CV. e coppia 190 Nm. Una caratteristica della nuova unità Toyota Camry da 2,0 litri è l'uso di un sistema di iniezione combinato (ogni cilindro ha due ugelli: uno nel canale del collettore di aspirazione, l'altro direttamente nella camera di combustione) e il meccanismo di fasatura della valvola Dual VVT-iW (fornisce il funzionamento sul ciclo Atkinson ai bassi regimi e sul ciclo Otto agli alti regimi). I motori 2.5 e 3.0 non sono stati aggiornati, quindi utilizzano ancora la classica iniezione distribuita e il sistema Dual VVT-i.
L'unica opzione di trasmissione disponibile per la Toyota Camry è un "automatico" idromeccanico a 6 velocità. Il motore base che lavora con esso in tandem fornisce alla berlina un'accelerazione a 100 km / h in 10,4 secondi, il consumo di carburante nel ciclo combinato è di 7,2 litri. La modifica superiore Toyota Camry 3.5 accelera a "centinaia" in 7,1 secondi, consumando in media 9,3 litri di carburante ogni 100 km.
Specifiche Toyota Camry - tabella riassuntiva:
| Parametro | Toyota Camry 2.0 A 150 CV | Toyota Camry 2.5 AT 181 CV | Toyota Camry 3.5 A 249 CV |
|---|---|---|---|
| Motore | |||
| tipo di motore | benzina | ||
| Tipo di iniezione | combinato | distribuito | |
| Sovralimentazione | No | ||
| Numero di cilindri | 4 | 6 | |
| Disposizione dei cilindri | riga | A forma di V | |
| Numero di valvole per cilindro | 4 | ||
| Volume, cm. centimetro. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Potenza, cv (a giri/min) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) | |
| Trasmissione | |||
| Unità di azionamento | davanti | ||
| Trasmissione | 6 cambio automatico | ||
| Sospensione | |||
| Tipo sospensione anteriore | Indipendente dal tipo MacPherson | ||
| Tipo sospensione posteriore | indipendente, multi-link | ||
| Sistema di frenaggio | |||
| Freni anteriori | disco ventilato | ||
| Freni posteriori | disco | ||
| Timone | |||
| Tipo di amplificatore | elettrico | ||
| Pneumatici e ruote | |||
| Dimensione pneumatici | 215/60 R16 | 215/55R17 | |
| Dimensione del disco | 6.5Jx16 | 7.0Jx17 | |
| Carburante | |||
| Tipo di carburante | AI-95 | ||
| Classe ambientale | Euro 5 | ||
| Volume serbatoio, l | 70 | ||
| Consumo di carburante | |||
| Ciclo urbano, l/100 km | 10.0 | 11.0 | 13.2 |
| Ciclo country, l/100 km | 5.6 | 5.9 | 7.0 |
| Ciclo combinato, l/100 km | 7.2 | 7.8 | 9.3 |
| dimensioni | |||
| Numero di posti | 5 | ||
| Numero di porte | 4 | ||
| Lunghezza, mm | 4850 | ||
| Larghezza, mm | 1825 | ||
| Altezza, mm | 1480 | ||
| Interasse, mm | 2775 | ||
| Carreggiata anteriore, mm | 1580 | ||
| Carreggiata posteriore, mm | 1570 | ||
| Sbalzo anteriore, mm | 990 | ||
| Sbalzo posteriore, mm | 1085 | ||
| Volume del bagagliaio, l | 483/506 | ||
| Altezza libera dal suolo (altezza libera), mm | 160 | ||
| Peso | |||
| Attrezzato, kg | 1505-1515 | 1530-1550 | 1615 |
| Pieno, kg | 2100 | ||
| Caratteristiche dinamiche | |||
| Velocità massima, km/h | 210 | ||
| Tempo di accelerazione a 100 km/h, s | 10.4 | 9.0 | 7.1 |
Motori Toyota Camry
| Parametro | Toyota Camry 2.0 150 CV | Toyota Camry 2.5 181 CV | Toyota Camry 3.5 249 CV |
|---|---|---|---|
| Codice motore | 6AR-FSE | 2AR-FE | 2GR-FE |
| tipo di motore | benzina senza turbocompressore | ||
| Sistema di alimentazione | iniezione combinata (due ugelli per cilindro), doppio sistema di fasatura elettronica delle valvole Dual VVT-iW, due alberi a camme (DOHC), trasmissione a catena di distribuzione | iniezione distribuita, doppio sistema di fasatura elettronica delle valvole Dual VVT-i, due alberi a camme (DOHC), trasmissione a catena di distribuzione | |
| Numero di cilindri | 4 | 6 | |
| Disposizione dei cilindri | riga | A forma di V | |
| Numero di valvole | 16 | 24 | |
| Diametro cilindro, mm | 86.0 | 90.0 | 94.0 |
| Corsa pistone, mm | 86.0 | 98.0 | 83.0 |
| Rapporto di compressione | 12.8:1 | 10.4:1 | 10.8:1 |
| Volume di lavoro, cu. centimetro. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Potenza, cv (a giri/min) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| Coppia, N*m (a giri/min) | 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) |
6AR-FSE 2.0 litri 150 CV DOHC Doppio VVT-iW
Il nuovo "quattro" atmosferico è dotato di un sistema di iniezione combinata del carburante D-4S, che prevede la presenza di due ugelli per ciascun cilindro. A seconda del carico e della velocità dell'albero motore, l'unità può passare a lavorare secondo il ciclo Atkinson o secondo il ciclo Otto. La particolare forma delle luci di aspirazione e della parte superiore dei pistoni contribuisce alla combustione più completa del carburante mantenendo un rapporto di compressione molto elevato di 12,8:1. L'aumento dell'efficienza è fornito anche dal sistema di fasatura variabile delle valvole Dual VVT-iW, dal ricircolo dei gas di scarico EGR raffreddato ad acqua, da uno speciale rivestimento delle gonne dei pistoni e da una trasmissione a catena di distribuzione con attrito ridotto.
2AR-FE 2,5 litri 181 CV DOHC Doppio VVT-i
Caratteristiche distintive del motore sono il collettore di aspirazione a lunghezza utile variabile (ACIS), il cambio di fase in ingresso e in uscita (Dual VVT-i), i bilancieri a rulli, le fasce elastiche a resistenza inferiore. 
2GR-FE 3,5 litri 249 CV DOHC Doppio VVT-i
Per il motore V6 sono disponibili tecnologie come condotti di aspirazione a lunghezza variabile e variatori di fase su entrambi gli alberi. In Russia, la potenza dell'unità è stata ridotta a 249 CV, sebbene il potenziale gli consenta di produrre 273 CV. La coppia massima di 346 Nm è disponibile a 4700 giri/min. 
I motori della serie AZ sono apparsi sui veicoli Toyota dal 2000: hanno gradualmente sostituito i leggendari motori della serie S e sono rimasti per dieci anni i principali motori "di medie dimensioni" dell'azienda. Sono stati installati su un gran numero di modelli originali a trazione anteriore delle classi "C", "D", "E", furgoni, SUV di medie e grandi dimensioni.
| Motore | Volume utile, cm 3 | Alesaggio x Corsa, mm | Rapporto di compressione | Potenza, cv | Coppia,Nm | RON | Peso (kg | SME | Standard | Modello | Anno |
| 1AZ-FE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | CEE | AZT250 | 2003 |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | CEE | AC30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | LG | CEE | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | CEE | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | D-4 | CEE | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AV40 | 2010 |
| 2AZ-FE (2.4 EFI) |
2AZ-FE - disposizione trasversale, con iniezione distribuita, per vetture, furgoni e SUV inizialmente a trazione anteriore. Installato sui modelli: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
All'inizio degli anni 2010, è stato gradualmente sostituito dai motori delle serie ZR e AR.
Modifiche:
- 2AZ-FXE - con iniezione distribuita, per autovetture originali a trazione anteriore con propulsore ibrido (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - per auto con propulsore ibrido (Camry Hybrid 40 CHN).
Blocco cilindri
Il motore utilizza un blocco cilindri in alluminio (lega leggera) con camicie in ghisa a pareti sottili e una camicia di raffreddamento aperta. I manicotti sono fusi nel materiale del blocco e la loro speciale superficie esterna irregolare contribuisce alla connessione più duratura e a una migliore dissipazione del calore. Revisione del motore produttore non previsto per definizione.
Come è consuetudine sui "quattro" Toyota con un volume di lavoro superiore a due litri, un meccanismo di bilanciamento con ingranaggi in polimero (per ridurre il rumore) viene azionato direttamente dall'albero motore. Purtroppo, oltre a migliorare il comfort, crea un altro potenziale punto debole nella parte meccanica del motore.
Sul tipo "2006" è apparso un distanziatore nella camicia di raffreddamento, grazie al quale il liquido di raffreddamento circola più intensamente nella zona della parte superiore dei cilindri, il che migliora la dissipazione del calore e contribuisce a un carico termico più uniforme.
Unità di temporizzazione
Il meccanismo di distribuzione del gas è un DOHC a 16 valvole, l'azionamento è effettuato da una catena a rulli a fila singola (passo della maglia 8 mm), un tenditore idraulico a cricchetto viene utilizzato per tendere la catena e un ugello dell'olio separato viene utilizzato per la lubrificazione .
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Sull'albero a camme di aspirazione è installato un pignone di trasmissione VVT (sistema di fasatura variabile delle valvole), il limite di cambio di fase è di 50 ° (tipo "2006 - 40 °). Una descrizione separata dei principi di funzionamento del sistema Toyota VVT-i riportato nel link
Il gioco nell'azionamento della valvola viene regolato mediante una serie di pulsanti, senza l'uso di rondelle o compensatori idraulici. Pertanto, i proprietari, di norma, si astengono dalla procedura di adeguamento che è diventata eccessivamente complicata e costosa.
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È abbastanza difficile prevedere la durata della catena - in rari casi non richiede sostituzioni fino a 300mila chilometri, ma a volte si allunga in modo critico fino a 150mila chilometri (che si manifesta con il rumore durante il funzionamento, soprattutto dopo il lancio, e errori nella fasatura delle valvole). In caso di sostituzione, sarebbe consigliabile sostituire contemporaneamente tutti gli altri elementi di trasmissione (pignoni, tenditore, guida), poiché gli elementi usati contribuiscono al rapido "invecchiamento" e una nuova catena, ma poiché il pignone dell'albero a camme di aspirazione è assemblato con un azionamento VVT ( ~ $ 120) non tutti seguono questa raccomandazione. Le sostituzioni relativamente frequenti richiedono un tendicatena idraulico, tuttavia, questa operazione viene eseguita dall'esterno, senza rimuovere il coperchio della catena.
Lubrificante
Il blocco contiene ugelli dell'olio per il raffreddamento e la lubrificazione dei pistoni.
Ingresso e uscita
La posizione dei collettori è più tipica per i motori Toyota della generazione precedente: aspirazione nella parte posteriore, scarico nella parte anteriore. Un'innovazione notevole, il collettore di aspirazione in plastica (per risparmiare peso e costi e ridurre il calore dell'aria del motore), si è rivelato abbastanza privo di problemi anche per le condizioni invernali.
Sistema di iniezione del carburante (EFI)
Iniezione di carburante - tradizionale distribuita, in condizioni normali - sequenziale. In alcune modalità (a basse temperature e bassa velocità), è possibile utilizzare l'iniezione di coppia. Inoltre, è possibile eseguire l'iniezione sincronizzata (una volta per ciclo, nella stessa posizione dell'albero motore, con correzione della durata dell'iniezione) o non sincronizzata (contemporaneamente da tutti gli iniettori).
Gli iniettori atomizzatore multipunto sono ottimizzati per la dispersione fine del carburante.
Nel 2001-2003 è stata prodotta una modifica con un attuatore meccanico dell'acceleratore e un classico regolatore del minimo del tipo "solenoide rotante".
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Tuttavia, la maggior parte dei modelli era originariamente dotata di un controllo elettronico dell'acceleratore (ETCS): azionamento del motore CC, sensore di posizione potenziometrico a doppio canale (sostituito da un sensore ad effetto Hall a doppio canale senza contatto dal MY2003), più un sensore di posizione del pedale dell'acceleratore separato (originariamente potenziometrico, tipo "2006 - Effetto Hall) ETCS svolge le funzioni di controllo del minimo (ISC), cruise control e controllo della coppia del cambio.
Sonde lambda accoppiate (89465) davanti al doppio catalizzatore,
- una sonda lambda (89465) prima del convertitore e una dopo,
- un sensore AFS (89467) prima del convertitore e un sensore lambda (89465) - dopo,
- sensori AFS abbinati (89467) prima del doppio catalizzatore e sonde lambda abbinate (89465) - dopo...
I sensori di posizione dell'albero motore e dell'albero a camme sono rimasti induttivi tradizionali.
Nel 2003 è stato introdotto un sensore di detonazione piezoelettrico piatto a banda larga che, a differenza dei vecchi sensori di tipo risonante, registra una gamma più ampia di frequenze di vibrazione.
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Nel mercato nordamericano, l'ECM ha dovuto gestire anche un sistema EVAP proibitivamente complesso, rispetto alle versioni per l'Europa o il Giappone, e capriccioso, che merita un discorso a parte.
Per il tipo 2006 di alcuni mercati con severi standard ecologici, sull'aspirazione è apparsa la trasmissione IMRV che, quando il motore è freddo e al minimo, chiude i canali di aspirazione con speciali ammortizzatori, che creano forti turbolenze che contribuiscono a caricare la turbolenza e migliorano l'efficienza del processo di combustione.
Motorino di avviamento: con un ingranaggio planetario e un avvolgimento dell'indotto segmentato, vengono installati magneti permanenti e interpolanti al posto dell'avvolgimento di eccitazione.
Alternatore - Dopo il MY2003 ci sono nuovi oscillatori a conduttore segmentato. Dal MY2006 è stata introdotta una ruota libera con una molla tra la parte interna ed esterna della puleggia, che trasmette la coppia solo nel senso di rotazione dell'albero motore, riducendo il carico sulla cinghia di trasmissione.
Pratica
| . Il difetto principale di tutti i motori della serie AZ non è apparso immediatamente, ma si è rivelato più che critico e massiccio. Durante il funzionamento di questi motori si verifica la distruzione spontanea della filettatura nel blocco cilindri sotto i bulloni di montaggio della testata, con violazione della tenuta del giunto del gas, fuoriuscita di refrigerante attraverso la guarnizione, possibile surriscaldamento, violazione della geometria del piano di accoppiamento della testa, ecc. tristi conseguenze. Inoltre, i proprietari e molti riparatori inizialmente non ammettevano nemmeno il pensiero di un errore di calcolo costruttivo da parte della Toyota e confondevano la causa con l'effetto, ritenendo che la "rottura" delle teste e lo strappo del filo fossero dovuti al surriscaldamento di un natura diversa, mentre in realtà era tutto il contrario. Il problema è stato riconosciuto ufficialmente solo nel 2007, dopo alcuni perfezionamenti (la lunghezza del filo nel blocco è stata aumentata da 24 a 30 mm). Il produttore ha raccomandato di "trattare" le teste rotte sostituendo il blocco cilindri (esempi di parti difettose sono 11400-28130, -28490, -28050, prezzo $ 3-4k). Poiché questo approccio era inaccettabile al di fuori della garanzia, in pratica l'opzione di riparazione si è rivelata la più ottimale tagliando una filettatura di diametro maggiore e installandovi boccole filettate per bulloni di dimensioni standard (si consiglia di modificare tutti i fori, non limitato a filettature già strappate e sostituire i bulloni di fissaggio con altri nuovi) . E nel 2011, la stessa Toyota ha ufficialmente raccomandato uno speciale kit di riparazione della serie "Time Sert" per l'installazione di boccole filettate durante la riparazione di auto non in garanzia (l'unica cosa che hanno ordinato era di non inserire boccole nei fori d'angolo). In confronto a questo, altri possibili malfunzionamenti della serie sono percepiti come fastidiose sciocchezze. Tradizionale per Toyota con problemi VVT con crepitio dopo un avviamento a freddo o con la comparsa di codici nella fasatura delle valvole o nel sistema VVT. Il produttore ha ordinato la sostituzione dell'azionamento VVT (gruppo pignone albero a camme di aspirazione) con la versione successiva e attuale in quel momento. Sulle vetture dei primi anni di produzione, al minimo oa bassa accelerazione, il collettore di aspirazione in plastica poteva emettere un rumore innaturale, che fu ordinato di sostituire con un esemplare modificato. Naturalmente, i problemi di perdite e rumore della pompa del liquido di raffreddamento non hanno aggirato la serie AZ. Per analogia con tutti i moderni motori Toyota, la pompa dovrebbe essere semplicemente considerata un altro materiale di consumo con una normale risorsa di 40-60 mila km. Risorsa limitata del giunto unidirezionale della puleggia del generatore. Se per i motori delle prime versioni non esisteva il problema dell'aumento del consumo di olio su auto a basso chilometraggio, allora dopo la modifica e l'apparizione del tipo "2006" ha funzionato una certa legge di conservazione - invece di problemi di filo, problemi con sono iniziati i rifiuti (apparentemente a causa della rapida comparsa di anelli, che colpisce spontaneamente alcuni modelli dei moderni motori Toyota).Tuttavia, il danno derivante da questi difetti è ancora incomparabile.In un modo o nell'altro, con un consumo di olio superiore a 500 ml per 1000 km, il produttore prescrive la sostituzione di un set di pistoni (un esempio di parti difettose è 13211-28110, -28111) e fasce elastiche. Per quanto riguarda il graduale aumento del consumo di olio con "l'età" (condizionatamente - sulla seconda centomila corsa e oltre), qui la serie AZ non è troppo diversa dai classici motori Toyota. I rifiuti non progressivi nell'intervallo 200-300 ml / 1000 km durante il normale funzionamento possono essere considerati accettabili (sebbene durante la guida a lungo termine ad alte velocità, siano possibili salti di consumo una tantum fino a un litro o più). Con un esaurimento più evidente o crescente, il problema può essere spesso risolto ricostruendo il motore con la sostituzione delle fasce elastiche e dei paraolio (non bisogna dimenticare di controllare la geometria del blocco - è stato su AZ che si sono verificati casi di cilindri che non avevano segni di esaurimento su un'ellisse). |
La leggendaria Toyota Camry in tempi diversi era equipaggiata con vari tipi di motori. Tutti i motori avevano, a seconda del volume, caratteristiche simili, tuttavia, in termini di affidabilità, c'erano alcune peculiarità. Uno dei motori più comuni forniti al mercato interno era Camry 2 - cilindrata. Questo motore, da un lato non molto positivo, è abbastanza noto ai riparatori domestici in passato, tuttavia, la sua nuova reincarnazione nell'ultimo corpo cerca in parte di correggere la situazione.
Perché due litri?
Le caratteristiche tecniche della Toyota Camry-2 sono piuttosto modeste per questa classe (in Russia il modello è considerato il primo nella business class e ha un indice D). Dotare la Camry di un motore da 2 litri è stato causato da considerazioni puramente pratiche: è scoppiata la crisi economica, il rublo è crollato e con esso è crollata la solvibilità dei cittadini. E sebbene il modello non abbia perso la sua posizione di leadership nella classe, le vendite sono diminuite notevolmente, quindi gli esperti di marketing hanno dovuto cercare con urgenza vie d'uscita dalla situazione.
E la via d'uscita era installare un nuovo motore. Un motore con un volume simile era familiare ai proprietari di Camry nella parte posteriore di un V30, ma quel motore presentava diverse differenze importanti e meno "cavalli". Inoltre, la nuova unità presenta molte differenze tecniche e di design rispetto al suo predecessore.
Descrizione dell'unità di potenza
In generale, la descrizione del motore deve iniziare con il riempimento interno. Come il resto dei fratelli, l'unità 2.0 è assemblata con una catena di distribuzione (timing). Questo meccanismo è considerato più affidabile di una trasmissione a cinghia, il suo secondo vantaggio risiede nella risorsa, che ha una media di 200.000 chilometri.
Inoltre, come supplemento ambientale, il motore è dotato di un avanzato catalizzatore neutro che filtra la fuliggine e altri depositi in conformità con gli standard Euro-6. Inoltre, rispetto ad altre opzioni, il 2.0 è dotato di un gruppo pistone migliorato che, a seguito del lampeggiamento, consente di ottenere una potenza notevolmente maggiore di quella dichiarata.
Poiché la potenza della targa è fissata a 149 cavalli, l'importo della tassa di trasporto in qualsiasi regione del paese sarà ridotto rispetto alle auto di una classe simile.
Il motore 2.0 è dotato di un sistema di cambio di fase, che consente di distribuire in modo ottimale la trazione durante la guida a bassi regimi. Non tutti i cilindri possono svolgere lavoro, ma con un aumento tutti sono collegati ad esso. Rispetto ai concorrenti, il 2.0 ha un chilometraggio del gas abbastanza modesto, consumando circa 10 litri nel ciclo combinato (secondo il produttore, circa 8 litri, ma le misurazioni vengono eseguite in condizioni ideali di "serra", che sono abbastanza difficili da ottenere nella pratica ).
Svantaggi dell'unità
Tuttavia, come qualsiasi unità tecnicamente complessa, questi motori non sono privi di inconvenienti. Non si sa per quale motivo, ma il produttore ha ridotto la durata e la sostituzione di alcuni componenti (molto probabilmente a causa di un volume inferiore), il che influisce sul passaggio di un'ispezione tecnica a un costo elevato. Allo stesso tempo, il principale svantaggio è il livello insufficiente di dinamica di accelerazione per questa classe. Quanto costa?
L'auto accelera fino ai "prediletti" cento in più di 10 secondi, il che è sufficiente nel traffico cittadino, ma questo non è un risultato eccezionale per sorpassi sicuri in autostrada.
Risultato
Questo motore è una combinazione di affidabilità relativamente elevata, manutenibilità e basso consumo di carburante, che sarà molto piacevole per gli automobilisti pratici senza maniere da corsa.
I motori sono la ragione principale dell'orgoglio dei proprietari di auto Toyota. Se presti attenzione alla moderna costruzione di motori, puoi vedere che tutti i produttori tendono a realizzare motori turbocompressi inaffidabili con piccoli volumi. Questo viene fatto per rispettare le nuove normative ambientali.
Toyota ha preso una strada diversa, decidendo di continuare a produrre aspirati affidabili con grandi volumi.
Il loro standard ambientale è raggiunto attraverso una serie di miglioramenti al sistema di distribuzione del gas, la presenza di ugelli aggiuntivi nel collettore di aspirazione e il funzionamento dual-mode.
Unità da due litri 6AR-FSE
Nel corso degli anni, su tutte le generazioni di Camry sono stati installati motori 1AZ-FE testati nel tempo, che erano solo in fase di finalizzazione, ma il design generale era lo stesso. Erano incredibilmente affidabili: la loro risorsa raggiungeva i 500mila chilometri. Per il modello, sono stati completamente modificati.
Il motore, a parità di volume, è diventato il 13 percento più economico e il 17 percento più veloce. La versione aggiornata accelera l'auto fino a due secondi più velocemente rispetto ai suoi predecessori. Tale elevata producibilità ha influito sulla risorsa, che è diventata più piccola. Ciò non significa che il motore sia diventato inaffidabile, solo ora la sua risorsa è di 350mila chilometri, il che è molto buono rispetto ai motori moderni che possono funzionare la metà senza guasti.
Un enorme vantaggio del 6AR-FSE è la trasmissione a catena di distribuzione, che è in grado di funzionare senza problemi per 200mila chilometri.
Sistema di iniezione combinato
Il nuovo motore al minimo e durante la guida funziona in due diverse modalità. Ciò riduce le emissioni di CO2 e fa risparmiare carburante. Al minimo, l'unità funziona secondo il ciclo Atkinson, la cui essenza è un rapporto di compressione inferiore e una minore alimentazione di carburante. Non appena l'azionamento viene applicato al motore, passa al funzionamento normale.
In modalità normale, l'auto funziona con un rapporto di compressione elevato, quasi uguale a quello delle unità sportive. Mazda ha una tecnologia simile chiamata Skyactive. Ma se il motore high-tech di Mazda è progettato per la 98a benzina, quello di Toyota è imprigionato per la 92a.
Questo è il motore Camry più popolare e la maggior parte dei Camry viene fornita con esso.
Le principali caratteristiche del motore sono riportate nella tabella sottostante.
2,5 litri 2 AR-FE
Il motore Toyota Camry da 2,5 litri è stato progettato nel 2012. Questa è l'opzione migliore in termini di dinamica e consumo. Se il 2.0 litri della nuova 6AR-FSE è sufficiente solo per guidare comodamente in città, il 2.5 litri può consentire una guida aggressiva. Come tutti i veicoli Toyota, questo motore è affidabile. Nonostante il grande volume, Camry 25 ha solo 4 cilindri in linea. Tale unità è la più affidabile della linea ed è in grado di percorrere 500mila chilometri senza grosse riparazioni.
Un'importante soluzione tecnica è la presenza di camicie in ghisa in un blocco cilindri in alluminio.
Di conseguenza, il 2 AR-FE è resistente come la ghisa, ma realizzato in alluminio. Come una controparte da due litri, ha una catena di distribuzione resistente.
Il grande svantaggio di 2 AR-FE è che non è riparabile. Questo è anche indicato nella descrizione del motore Toyota Camry 2.5. Tra gli svantaggi minori, si può nominare il flusso della pompa e il battito degli alberi del sistema VVT-i. Questo problema non influisce in alcun modo sulla risorsa, peggiora solo il suono, ma dovrebbe essere chiaro che se il pezzo di ricambio emette un suono caratteristico, presto diventerà inutilizzabile.
Di seguito sono riportate le specifiche principali per il motore Camry 2.5.
Conclusione
Molti si trovano di fronte a una scelta: quale motore è meglio scegliere. Se acquisti un'auto per un massimo di dieci anni, allora farà risparmiare carburante. Altrimenti, 2,5 è l'ideale. Tutte le unità sopra elencate sono molto affidabili, ma la migliore è per la XV50 2.5 AT da 181 CV. Questo motore offre una buona dinamica e un'elevata risorsa. Anche il 2 litri più popolare va bene, ma ha un design più complesso e un margine di sicurezza leggermente inferiore. Il 6AR-FSE da due litri, progettato nel 2012, è il più comune, non perché sia il migliore, ma perché è disponibile sulla maggior parte degli allestimenti Camry.
