Le auto della Volkswagen Corporation fino ad oggi sono viste solo come un'acquisizione ideale. Ma in realtà, tutto ha cessato da tempo di essere buono come molti credono. Molte delle auto dell'azienda si sono rivelate non di maggior successo, hanno ricevuto molte attrezzature infruttuose, che i proprietari sono costretti a riparare semplicemente costantemente. Ciò provoca un certo cambiamento nelle recensioni di queste auto. Naturalmente, questo fatto non può che influire sulla valutazione del produttore. Ma tutta la negatività ricade sulle auto di massa, ma preferiscono tacere sulla classe premium. Il grande crossover Tuareg ha recensioni piuttosto buone in tutte le sue generazioni. Amandolo sia nuovo che usato, lo comprano per una famiglia, per affari, per lunghi viaggi e per altri scopi. Nella gamma competitiva, questo SUV ha parecchi bestseller di mercato, ma fino ad oggi l'auto detiene posizioni elevate nelle vendite.

Tuttavia, questa vettura non era priva di problemi. Problemi particolarmente seri sorgono se acquisti un'auto usata. Questa è la Russia, ed è molto difficile scegliere una buona macchina usata qui. Quando si tratta della classe premium, la complessità aumenta. Spesso queste auto sono ben revisionate, portate puntualmente alle stazioni di servizio, riposte in garage e parcheggi coperti. Ma le modalità di funzionamento sono spietate e il primo proprietario sa benissimo che presto cambierà l'auto con una più moderna. Pertanto, l'auto viene gestita "fino ai buchi", quindi viene preparata per la vendita e viene venduta attivamente sul mercato secondario contrassegnato come "perfette condizioni". Oggi vedremo esattamente dove cercare quando si acquista un'auto usata, nonché quali fattori delle malattie infantili dovrebbero essere valutati. È meglio acquistare una Volkswagen Touareg nuova, ma se decidi di acquistare un'auto usata, assicurati di considerare i seguenti consigli.

1. Sospensioni pneumatiche: i problemi non possono essere evitati

In molte versioni e livelli di allestimento di questa vettura, è stata installata una sospensione pneumatica con un gran numero di opzioni. Questa è una caratteristica interessante, ma mantenere questo nodo su un'auto tedesca costerà una fortuna. Si potrebbe obiettare che una tale sospensione non si rompe, ma questo vale per le auto fino a 200.000 km di percorrenza. Poi ci saranno le spese. I problemi possono essere i seguenti:

• una bella mattina potresti scoprire che il tuo cavallo di ferro ha cominciato a zoppicare: è caduto su una ruota, inclinato a causa del cedimento della cremagliera, che è molto costosa;
• la pneumatica è collegata al sistema diagnostico, quindi l'auto potrebbe segnalare inaspettatamente problemi con la sospensione e dare un errore richiedendo di contattare una stazione di servizio;
• la pneumatica reagisce male al freddo, sui primi modelli sono stati riscontrati problemi con raccordi di bassa qualità, è apparsa una scarsa tenuta del sistema di sospensione;
• anche il compressore che pressurizza i moduli pneumatici si è guastato su molte auto di età superiore ai 5-7 anni, e questa è una parte molto costosa che deve solo essere sostituita.

I problemi con le sospensioni pneumatiche non sono più rilevanti per le auto nuove. Il suo design è completamente diverso e la qualità del lavoro è stata notevolmente modificata. Ciò significa che quando acquisti una Touareg in cabina, non ti imbatterai in problemi sotto forma di costose riparazioni del telaio. Ma è meglio acquistare un'auto usata con opzioni di sospensione a molla. Lascia che non sia così comodo, ma è affidabile e poco costoso.

2. Il chilometraggio contorto è un problema per ogni secondo

I proprietari di un'auto premium sanno bene che con una corsa di oltre 300.000 km sarà impossibile vendere un'auto a buon prezzo. Pertanto, su ogni secondo Tuareg sul mercato, il chilometraggio è notevolmente distorto. Solo i funzionari possono determinare l'intervento quando si collegano le apparecchiature diagnostiche del computer. Sembrerebbe che la svolta della corsa non sia così terribile. Ma in realtà, questo fattore ha tali caratteristiche:

• un SUV tedesco richiede una certa qualità di servizio, ogni MOT è unico, alcuni pezzi di ricambio vengono sostituiti secondo le normative, in modo che in caso di torsione il servizio venga interrotto;
• tutte le parti e i meccanismi hanno una certa risorsa, quindi i proprietari di solito si preparano per la riparazione o la sostituzione per un certo chilometraggio, tutti i guasti saranno una sorpresa per te;
• intervalli di cambio olio: quando si carica il contachilometri, nessuno pensa alla manutenzione futura, quindi puoi perdere un momento importante con una manutenzione regolare;
• un'auto con un chilometraggio di 350.000 km è già una lotteria, e quando acquisti una Tuareg con un chilometraggio di 150.000 km, ottieni effettivamente un'auto nuova senza problemi di funzionamento.

Pertanto, la questione del chilometraggio rimane aperta. Molti proprietari consigliano di utilizzare anche il correttore di chilometraggio reale più costoso per assicurarsi che i dati siano originali. Spesso il maestro della stazione di servizio, durante la diagnosi delle sospensioni, del motore e di altre parti, può facilmente determinare il chilometraggio approssimativo. Quando acquisti un'auto del genere, dovresti assolutamente fare una buona diagnosi.

3. Cattivo carburante diesel: la morte della tecnologia diesel

I veicoli diesel tedeschi sono oggi considerati i più affidabili nel loro segmento. Ma la prima e la seconda generazione di Tuareg con motore diesel si sono rivelate non così positive in termini di qualità di funzionamento. L'auto funziona con sicurezza con un buon carburante, ma durante il rifornimento in una stazione di servizio non testata, causa molti problemi e problemi. Eccone solo alcuni:

• la pompa del carburante si rompe - questo rende impossibile guidare l'auto fino a quando il malfunzionamento non viene risolto, in questo caso la pompa passa semplicemente a una nuova;
• gli ugelli si intasano: questo è un problema normale per tutti i primi Touareg con motori diesel, dovrai pulire spesso l'impianto di alimentazione e questa è una procedura costosa presso la stazione di servizio;
• il motore V6 TDI affronta più o meno questo problema, ma durante il rifornimento di carburante di bassa qualità, il consumo può raddoppiare o anche di più e il sistema non funzionerà correttamente;
• il filtro del carburante si intasa, è piuttosto piccolo, quindi dopo alcuni rifornimenti con gasolio di bassa qualità, il filtro smette di svolgere i suoi compiti, questo è un grosso problema.

Se hai acquistato o stai per acquistare una VW Touareg di prima o seconda generazione, dovresti fare attenzione alla scelta del rifornimento. Ciò è particolarmente vero per le unità diesel, che prendono molto sul serio la purezza e la composizione della miscela di carburante. Altrimenti diventerai un ospite abituale della stazione di servizio e l'alto costo dei servizi attirerà sempre più denaro dal tuo portafoglio.

4. Scarsa finitura cromata e dettagli decorativi

Un altro problema affrontato dai proprietari di Touareg dopo 5 anni di attività è decorativo. Ci sono molte parti cromate sulla carrozzeria e all'interno dell'auto. Spesso iniziano a sbiadire e staccarsi dopo 5-6 anni di utilizzo della macchina. Questo è molto strano, visti gli eterni elementi cromati sugli alisei dei primi anni 2000, per esempio. Potresti anche riscontrare i seguenti problemi:

• l'auto perde notevolmente la sua attrattiva estetica, la vernice sulle parti in plastica può sbiadire e staccarsi, lo strato superiore di vernice sulla vernice viene sovrascritto, la lucentezza scompare;
• con frequenti lavaggi, già al 5° anno di funzionamento, la vernice inizia a mostrare i primi problemi, e questo è molto diverso dalla Volkswagen, poiché le auto prima non avevano tali malattie;
• le parti cromate non solo sbiadiscono, non si può farci niente, bisogna cambiarle, ordinando ai funzionari nuovi elementi decorativi molto costosi;
• anche l'arredamento della cabina spesso cade, cadono elementi in plastica, inserti di altri colori e trame, ma il produttore lo attribuisce a strade di scarsa qualità e un viaggio sciatto.

In generale, l'auto è assemblata con alta qualità, ma non c'è assolutamente fiducia nelle piccole cose in essa contenute. Questo è abbastanza insolito, poiché siamo abituati alla perfetta attenzione ai minimi dettagli da parte di VAG. Se prendi un Tuareg con un chilometraggio abbastanza elevato, difficilmente puoi evitare la necessità di riparare elementi decorativi. Questo è un avvertimento importante per tutti i potenziali acquirenti di tali veicoli.

5. Cambio: affidabile, ma puoi uccidere

Quando si acquista una nuova VW, non ci sono problemi con gli automatismi a 8 velocità e altre scatole a guardia della Touareg. Ma le auto usate, soprattutto con un'età significativa, si distinguono per un numero enorme di malfunzionamenti in questa unità. Il problema è che la macchina inizialmente non può servire quanto un manuale. Molto spesso si verificano i seguenti problemi:

• urti durante il cambio di marcia, che si verificano quando l'attrezzatura interna si guasta e si consuma, la riparazione è piuttosto costosa, costerà almeno 1000 euro per il servizio;
• errori incomprensibili sullo schermo del computer di bordo, che indicano il guasto delle parti della scatola, spesso si guasta la centralina elettronica, che non è facile da sostituire;
• la scatola potrebbe smettere di funzionare spontaneamente, spesso compaiono suoni sgradevoli, ronzio estraneo, crepitio durante la commutazione e altri problemi che indicano un guasto imminente;
• non tutti i maestri intraprendono la riparazione di un cambio automatico a 8 marce e di altri cambi automatici, poiché la scatola è piuttosto complicata, il suo design consente di effettuare buone riparazioni solo presso le stazioni di servizio di marca.

Negli ultimi anni, la Volkswagen ha fatto molto per garantire che gli acquirenti di auto possano essere serviti solo nelle stazioni ufficiali. Ci sono molte stazioni di servizio specializzate in Russia con servizi più economici, ma questo non ti salva da costi di riparazione e manutenzione significativi. Le caratteristiche del cambio dovrebbero essere considerate prima di acquistare un'auto. È importante guidare la macchina in tutte le modalità e controllarla sulla diagnostica del computer.

Ti offriamo di guardare un video su un Tuareg usato e le caratteristiche del suo acquisto:

Riassumendo

Le auto moderne sorprendono sempre piacevolmente il proprietario con il comfort, offrono ottime opportunità per un viaggio confortevole. Ma non sempre garantiscono alta qualità e funzionamento a lungo termine. Quando acquisti una Volkswagen Touareg usata, diventi ostaggio delle circostanze, costretto a essere riparato in una ristretta cerchia di stazioni e acquisti pezzi di ricambio piuttosto costosi. Ma il servizio per l'auto non sarà necessario troppo spesso, l'auto è affidabile e ha successo nel suo design. I proprietari di tuareg confermano che con un uso moderato fino a 300.000 km, la sola manutenzione regolare può essere sufficiente.

Tuttavia, molti dei Touareg usati sul mercato sono piuttosto morti. Queste auto vengono vendute al momento dell'acquisto di una nuova generazione o dopo aver ricevuto fatture estremamente spiacevoli dal servizio. La prima opzione è preferibile, quindi è meglio acquistare un SUV usato da un amico. Se conosci la storia della macchina, puoi facilmente prevedere possibili problemi nel prossimo futuro. Attenzione ai motori. Spesso è meglio acquistare unità di base senza una complessa tecnologia del carburante. Nel caso di auto usate, questa è la scelta migliore. Cosa ne pensi della possibilità di acquistare una VW Touareg usata?

2002 Debutto della Volkswagen Tuareg (codice modello 7L). Carrozzeria: station wagon a 5 porte (SUV). Motori: benzina - VR6, 3,2 l, 162 kW / 220 CV; V8, 4,2 litri, 228 kW/310 CV; diesel con ugelli della pompa e turbocompressore - P5, 2,5 l, 128 kW / 174 CV; V10, 5,0 litri, 230 kW/313 CV Trazione integrale permanente, ripartitore di coppia con riduttore 1:2,7; M6, A6.

2004 Motori diesel V6, 3,0 l, 165 kW/224 CV. e 176 kW/240 CV (differenze nelle impostazioni). Crash Test IIHS: Grado G - Buono. Crash test EuroNCAP: 14 punti per un impatto frontale e 18 punti per un impatto laterale - cinque stelle.

Motore a benzina VR6 del 2005, 3,2 l, 177 kW/241 CV

2006 Restyling. Modificato: paraurti, ottica, griglia del radiatore, alcuni elementi interni. Motori a benzina V6, 3,6 l, 206 kW / 280 CV; V8, 4,2 litri, 257 kW/350 CV; W12, 6,0 L, 331 kW/450 CV; diesel V10, 5,0 l, 258 kW / 350 CV Crash test NHTSA: per un impatto frontale il punteggio è "buono", per un impatto laterale - "eccellente".

2010 Nuova versione introdotta - NF

Carrozzeria e apparecchiature elettriche: n sistema nervoso

Ci sono molti "Tuareg" a prezzi interessanti sul mercato secondario. Questo a volte fa girare la testa a un potenziale acquirente e ha fretta di stringere la mano. Anche un automobilista esperto non ha bisogno di correre qui. Questo non è il tipo di macchina per accettare un accordo senza una diagnosi preliminare.

Le macchine dei primi anni avevano problemi con l'elettronica, più precisamente con il suo software - software, in termini informatici. E il Tuareg, infatti, è un computer su ruote: una quarantina di moduli elettronici comunicano tramite il bus CAN con combinazioni di codici di zero e uno.

Il riempimento dei blocchi stessi è abbastanza affidabile. Spesso i problemi erano causati dalla negligenza dei proprietari: i blocchi venivano allagati durante la pulitura a secco degli interni; è successo che lo scarico del riscaldatore o del tetto apribile fosse intasato e l'acqua che entrava sotto i tappeti si occupava rapidamente del cablaggio.

Quando si scelgono quattro o cinque anni, prestare attenzione ai motorini dei tergicristalli e ai pulsanti per l'apertura della portiera e del vetro del bagagliaio. La colpa è della corrosione, che afferra gli assi e corrode i contatti dei finecorsa. Per chi va raramente all'autolavaggio, anche le luci della stanza si trasformano in polvere. I detergenti hanno altri problemi: a causa dei frequenti lavaggi con shampoo attivi, il cromo si è staccato dalle parti decorative del corpo. Sulle vetture dopo il restyling del 2006, questi problemi sono notevolmente diminuiti.

Se la carrozzeria stessa si arrugginisce, molto probabilmente è riuscita a ripararla (e quindi in caso di incidente). In effetti, durante il normale funzionamento, anche gli esemplari di sette anni stanno bene. E il punto non è solo nei parafanghi anteriori in plastica e nel cofano in alluminio, che non si preoccupano della corrosione (quest'ultimo viene passivato prima della verniciatura), ma anche in una vernice solida.

Trasmissione: strappo a distanza ravvicinata

Durante un giro di prova, devi andare su un'auto calda. Quindi sentirai meglio i sussulti quando cambi marcia: il primo segno della morte imminente del corpo valvola del cambio automatico, la cui sostituzione costerà una somma ordinata. Di solito, i primi sintomi compaiono non prima di 200mila km, ma se l'auto si sforza regolarmente fuoristrada o trascina un rimorchio, preparati a una sostituzione anticipata.

Le caratteristiche del funzionamento di una particolare istanza influenzano notevolmente la dispersione nei tempi di sostituzione di determinati nodi. Ad esempio, con incroci prevalentemente autostradali, gli elementi di sospensione più deboli - i montanti stabilizzatori - servono 50-60mila km, e con frequenti viaggi su strade sconnesse non possono resistere nemmeno a 30mila. I cuscinetti a sfera delle braccia superiori partono rispettivamente 60-100, gli ammortizzatori anteriori - 80-150 mila km. La risorsa delle punte dello sterzo è di circa 120mila km, la scatola dello sterzo e i bracci delle sospensioni posteriori - 200mila, le boccole degli stabilizzatori - 100mila km. Fino a circa 130mila km, il cuscinetto fuoribordo dell'albero che va dalla scatola di rinvio al cambio dell'asse posteriore è silenzioso. Le pastiglie dei freni si consumano dopo 30mila km, i dischi durano tre volte di più.

Il motorino di blocco del ripartitore di coppia sulle auto dei primi anni di produzione raramente ha percorso più di 70mila km. Il difetto è ben visibile girando su asfalto pulito: se, dopo aver sbloccato il differenziale centrale, l'auto sussulta, allora la trazione non ha funzionato.

C'è un'opinione secondo cui i montanti pneumatici delle sospensioni sono "materiali di consumo" qui. Osiamo assicurare: servono almeno cinque anni. Ma è meglio cambiare i cilindri in modo proattivo per non ritrovarsi con una sospensione cedevole da qualche parte lontano dalla civiltà. Prima di tutto, questo riguarda le regioni fredde: la Siberia e l'estremo nord. La perdita del sistema pneumatico è un'altra questione: se l'auto si siede dopo un lungo parcheggio, prestare attenzione ai raccordi in ottone delle cremagliere. Si corrodono a contatto con l'estremità in alluminio del cilindro e iniziano ad incidere. Nel 2006 l'impianto è passato ai raccordi in dural e non ci sono state preoccupazioni. Succede il contrario: la sospensione non vuole abbassarsi. Questo accade più spesso in inverno. La colpa è della condensa che, trasformandosi in ghiaccio, ostruisce i tubi. Farli scongelare non è sufficiente, devi anche spostare la sospensione su e giù per far entrare aria fresca attraverso l'asciugatrice. A proposito, questa procedura dovrebbe essere eseguita regolarmente. Non preoccuparti della durata dell'asciugatrice: quando il motore si riscalda, si asciugherà da solo.

Motore: carico sul cuore

Il diesel da 2,5 litri è il più debole nella linea di motori. Tuttavia, è popolare e quindi ben studiato. L'unità è molto esigente riguardo alla qualità dell'olio, quindi segui rigorosamente le raccomandazioni del produttore (il contenitore deve avere una tolleranza VW 506-01 o 507-01). Inoltre, controlla regolarmente l'olio visivamente rimuovendo l'astina di livello. Soprattutto su auto prodotte prima del 2007. È successo che il liquido di raffreddamento è penetrato nell'olio attraverso la pompa o lo scambiatore di calore del radiatore dell'olio. Emulsione è una frase per la turbina. Il gasolio può anche penetrare attraverso la linea di ritorno degli ugelli della pompa, quindi l'olio acquisisce un odore specifico che non può essere confuso con nulla.

Il V10 da cinque litri è strutturalmente simile, poiché è assemblato, per dirla semplicemente, da due cinque in linea. Tuttavia, per qualche ragione, ci sono meno problemi con lui. Le teste di questi motori sono essenzialmente le stesse e sono opere d'arte di fonderia con molti ponticelli di amplificazione intricati. A volte alcuni scoppiano, ma il produttore rassicura: non è successo niente, dicono, di terribile. Se la testa non conduce, lo è davvero.

Un motore diesel da tre litri con l'indice BKS è abbastanza affidabile, cosa che non si può dire della sua relativa CASA. Quest'ultimo è molto esigente riguardo alla qualità del carburante, quindi il guasto della pompa di iniezione non è raro. Una cosa piace: facile da sostituire.

Tutte le unità a benzina hanno una malattia in comune: il guasto della pompa di benzina principale (c'è anche una pompa booster aggiuntiva). Sulle auto prodotte prima del 2005, il nodo a volte non viveva fino a 40mila km. Un altro problema è lo scoppio delle bobine di accensione. Molto spesso ciò accade quando si sostituiscono le candele, ma a volte lungo la strada. Tieni presente che allora c'è solo una strada: per il servizio. Inoltre, è necessario muoversi al gas più piccolo, altrimenti il ​​\u200b\u200bconvertitore si surriscalda in modo da sciogliere gli elementi interni - ci sono stati casi simili. Il motore VNK (3,6 l) con iniezione diretta di carburante è estremamente raro, e c'è una ragione per questo: l'unità non è potente come i motori AZZ, BMV e BKJ (3,2 l), ma più difficile e capricciosa.

Tra i più affidabili ci sono i V8 a benzina, ma, ahimè, sono anche i più voraci (tranne il rarissimo W12 da sei litri). Inoltre, la trasmissione a cinghia di distribuzione sul V8, e questo è un ulteriore grattacapo. Se non si sa quando è stata cambiata la cinghia (dovrebbe essere dopo 180mila km), sostituirla subito, altrimenti si otterrà sicuramente un "bastone" di pistoni nelle valvole, giustamente soprannominato "Stalingrado" dalla gente.

E ancora una cosa: osserva il contatto del terminale di alimentazione del generatore, soprattutto se l'auto è anziana. Spesso, a causa dell'aumento della resistenza, che il regolatore di tensione non è in grado di tracciare, la batteria viene ricaricata (l'elettrolito bolle). Se non c'è un filo nuovo, piega semplicemente la punta di quello vecchio in una morsa.

Tutti i motori non hanno maniche nel solito senso della parola. Invece di loro - spruzzatura al plasma, e quando il gruppo cilindro-pistone è usurato, la tecnologia di fabbrica prevede la sostituzione del blocco. E sebbene i nostri artigiani abbiano imparato a rivestire questi motori, il lavoro costa una bella somma. Inoltre, la perdita di olio dopo tale riparazione è leggermente ridotta.

Ma in generale, ci sono pochi problemi con l'auto. Tuttavia, mantenere i Tuareg non è economico. Non c'è da stupirsi: ti piace guidare comodamente, sai come pagare.

Ringraziamo la società Ruslan su Leninsky Prospekt (Mosca) per l'assistenza nella preparazione del materiale.

Non si può sostenere che la Volkswagen Touareg sia un'auto brutale e attraente in termini di dimensioni e design. Ma, come sapete, un'auto è valutata non per i sedili in pelle, ma per parametri tecnici e statistiche collaudati nel tempo per il guasto di componenti e assiemi, nonché per il prezzo della manutenzione. Quindi, di seguito sono descritti i punti deboli, le malattie e le carenze dell'auto specificata, a cui dovresti prestare attenzione al momento dell'acquisto e di cui ogni potenziale proprietario Tuareg dovrebbe essere a conoscenza.

Punti deboli della Volkswagen Touareg

Turbine per auto con motori diesel;
Raccordi per sospensioni pneumatiche in ottone;
Motore 3,6 litri;
Distribuzione di trasmissioni a catena ea cinghia;
Sistema di alimentazione dei motori diesel;
Elettronica;
LKP.

Turbina per auto con motori diesel.

Sicuramente il punto più debole dei Tuareg è la turbina. Ma questo vale solo per i veicoli con motori diesel. I segni più importanti di un guasto imminente della turbina sono l'aumento del consumo di olio, fumo blu con odore di olio bruciato all'avvio, velocità non superiore a 2500 mila, ecc. Pertanto, è imperativo prestare attenzione a questo prima dell'acquisto e l'opzione ideale sarebbe diagnosticare la turbina. In caso contrario, la sostituzione della turbina non è una procedura economica.

Raccordi per sospensioni pneumatiche in ottone.

Il prossimo punto dolente in questa macchina può essere chiamato i raccordi in ottone dei montanti ad aria. Ma è importante ricordare che questo vale per le auto dotate di sospensioni pneumatiche. Di conseguenza, con una sospensione a molla, questo problema non si aspetta. Questi raccordi in ottone sono altamente suscettibili alla corrosione. Certo, il loro costo non è così alto (4-5 mila), ma devi saperlo. E in generale, oltre a quanto sopra, quando si sceglie un'auto con un chilometraggio significativo e dotata di sospensioni pneumatiche, è necessario affrontarla con un'analisi approfondita, soppesando tutti i pro ei contro. Sostituire o riparare una sospensione pneumatica è un piacere molto costoso (i funzionari hanno circa 100 mila rubli).

Motore 3,6 l.

Separatamente, possiamo dire del motore da 3,6 litri. A causa della scarsa qualità del carburante su questi motori, si verificava spesso un fenomeno come il burnout degli anelli e la comparsa di rigature sulle pareti dei cilindri. Pertanto, nel caso di scegliere un'auto con questo motore, è necessario ripensarci.

Fasatura delle trasmissioni a catena e a cinghia.

Quando acquisti un'auto con trasmissione a catena di distribuzione, devi controllare le condizioni della catena. Come sapete, a seconda dello stile di guida, la catena, pur essendo di ferro, tende ad allungarsi. E sostituire la catena equivale a riparare le sospensioni pneumatiche, un'operazione costosa. Se l'auto ha una trasmissione a cinghia di distribuzione, è imperativo controllare le condizioni della cinghia. Altrimenti, quando la cinghia si rompe, la valvola incontrerà i pistoni.

Sistema di alimentazione dei motori diesel.

Separatamente vorrei dire sui motori diesel che ci sono sempre abbastanza problemi con loro. Il sistema di alimentazione soffre principalmente a causa del carburante diesel di bassa qualità. Molti proprietari di auto di questo modello devono affrontare la sostituzione della testata, che di conseguenza è molto costosa. Inoltre, il "filtro antiparticolato" è molto spesso intasato. Molti hanno risolto il problema tagliando la fuliggine e saldando il rompifiamma. Pertanto, quando acquisti un'auto con un motore diesel, devi prestare attenzione a questo, chiedere al venditore se questa operazione è stata eseguita e anche fare un giro. Quando la "fuliggine" è intasata, l'auto spesso si ferma e non ha una dinamica sufficiente.

Elettronica.

Vale la pena menzionare anche l'elettronica: questa è una delle malattie Volkswagen Touareg... A causa del fatto che l'auto è dotata di un numero molto elevato di sensori, possono sorgere problemi. E in generale, l'elettronica non differisce in termini di qualità su queste auto. Potrebbero verificarsi problemi come guasti agli alzacristalli elettrici, specchietti riscaldati, ecc. Al momento dell'acquisto, è necessario diagnosticare e chiedere quali sostituzioni sono state apportate in termini di elettronica e quali aggiornamenti software sono stati effettuati.

La finitura della vernice non è di grande qualità. Soprattutto se l'auto ha 10-12 anni, quasi tutte presentano tracce di corrosione della carrozzeria. La vernice è molto dura e tende rispettivamente a staccarsi, causando corrosione.
Se la scelta è ricaduta su un'auto prodotta nel 2002-2004, in questo caso è necessario chiedere se il caso di trasferimento è cambiato. Per le auto di questo periodo di produzione, la "razdatka" era considerata un punto debole.

Svantaggi Volkswagen Tuareg 1a generazione

La griglia del radiatore è spesso intasata;
Costo dei pezzi di ricambio molto elevato e manutenzione generalmente molto costosa;
Bracciolo anteriore scricchiolante;
frequenti guasti nell'elettronica;
Scarsa visibilità per il conducente;
Ad alte velocità, scarso isolamento acustico;
Sedili posteriori scricchiolanti;
La qualità del rivestimento interno;
Il tergicristallo posteriore è piccolo, il che crea scarsa visibilità durante la retromarcia.

Conclusione.

In conclusione, possiamo dire francamente che questa vettura non si distingue per la sua qualità tedesca. Molto costosa da mantenere e praticamente nelle piccole città del nostro paese, poche persone intraprenderanno ed eseguiranno riparazioni di alta qualità su questa vettura. Pertanto, prima di acquistare, dovresti ripensare alla scelta. E poi potrebbe esserci un'alternativa. Infatti, anche attualmente, i Tuareg di ultima generazione, anche in garanzia, hanno spesso problemi.

P.S.: Cari possessori di auto, se avete notato frequenti malfunzionamenti di qualsiasi parte, assemblaggio di questo modello di auto, segnalatelo nei commenti qui sotto.

Debolezze e carenze della Volkswagen Tuareg di prima generazioneè stato modificato l'ultima volta: 17 maggio 2018 da Amministratore

Non c'erano veri SUV nella gamma Volkswagen fino al 2002. Ma sullo sfondo dell'ascesa del mercato dei crossover e del successo dell'Audi Allroad di prima generazione, è stato deciso di rilasciare un SUV urbano a tutti gli effetti. La questione è stata affrontata molto seriamente, creando un'alleanza con l'allora sovrana Porsche e, a partire dal 1998, ha iniziato a sviluppare una nuova piattaforma per i futuri crossover di lusso.

Nel 2002, la VW Touareg e la Porsche Cayenne uscirono quasi contemporaneamente e nel 2005 apparve l'Audi Q7. Non sorprenderti se noti qualcosa di familiare nel design della macchina, il breve tempo di sviluppo è stato reso possibile non solo grazie agli sforzi dell'intera alleanza e alla potenza ingegneristica dei due produttori, ma anche attraverso l'uso di già collaudati soluzioni applicate.

Ma l'auto è molto diversa dall'Allroad, perché utilizza un layout con un motore sopra l'asse anteriore e un ripartitore di coppia separato. E a differenza di molti grandi crossover, c'è un riduttore e bloccaggi del differenziale. Anche le buone maniere sull'asfalto non sono andate via - in effetti, hai un "combattente universale".

Il design dell'auto è un tipico figlio della tecnologia Audi-VW dei primi anni 2000. Sospensioni multi-link anteriori e posteriori, motore longitudinale, interni solidi e robuste carrozzerie in acciaio. Per coloro che erano disposti a pagare per il comfort e le qualità fuoristrada, venivano offerte sospensioni pneumatiche, e per coloro che non erano estranei alle ambizioni sportive, venivano offerte anche sospensioni sportive e kit carrozzeria aerodinamici.

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Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Anche all'interno la vettura non ha deluso: buoni i materiali di finitura, lo spazio e quasi tutti gli optional possibili per questa classe dal climatizzatore multizona alle migliori pelli e sedili personalizzati. Ottimo tronco, voluminoso e con buone capacità di trasformazione. Vero premio in tedesco. È vero, purtroppo questo riguarda anche la complessità dell'elettronica interna. Le trasmissioni automatiche sono nuove, questa volta non dal fornitore tradizionale, ZF, ma un "automatico" a sei velocità di Aisin, l'ultima serie TR-60SN. Anche la "meccanica" era rimasta, ma praticamente non c'erano macchine con essa. Il Tuareg non aveva una varietà di motori, una gamma molto modesta di motori a benzina fino al 2006 includeva un buon V6 3.2 serie BAA (220 CV), BKJ, BMX (questi sono già 240 CV) e V8 4, 2 serie AXQ ( 306 CV), entrambi con iniezione multiporta convenzionale e ben noti dalle automobili.

Durante il restyling sono stati sostituiti con i nuovi motori FSI “diretti” V6 3.6 (276 cv) e V8 4.2 (350 cv) delle serie BHK e BHX. Il motore di punta dal 2006 è stato il W12 con un volume di 6 litri e una potenza di 450 CV. Si vede chiaramente che non sono previste configurazioni "morte", la potenza dei motori è più che "sufficiente". Ci sono pochi motori diesel, ma non ci sono nemmeno problemi di potenza, il 2.5 turbodiesel più debole ha 174 CV e l'enorme V10 ha tutti i 350 CV. Tra loro c'è un V6 da tre litri con una capacità di 240 CV.

Invece di un giro di prova

Come si è scoperto, l'auto è dura in movimento, ma non è molto inferiore ai progetti su un telaio puramente passeggeri in termini di maneggevolezza e dinamica. E in termini di capacità fuoristrada, la Volkswagen è stata riassicurata: il telaio si è rivelato persino eccessivamente percorribile. La capacità di superare gli ostacoli non era limitata dalle capacità del telaio, ma piuttosto dal costo degli accessori e del kit carrozzeria aerodinamico. Sebbene coloro che guidavano l'auto, non risparmiando carrozzeria e paraurti, si lamentassero di radiatori rapidamente inquinati, basamenti deboli delle unità, elementi elettronici sotto la carrozzeria che si guastano facilmente e una breve durata delle sospensioni in tali condizioni.

In effetti, la Tuareg si è rivelata la Volkswagen più prestigiosa e costosa nella storia del marchio, ad eccezione della schietta perdente Phaeton, che è apparsa con essa nello stesso anno, ma non è riuscita a guadagnare abbastanza popolarità, rimanendo una perdita modello per tutta la sua vita di trasportatore. La piattaforma Cayenne si è rivelata così popolare che Porsche ha quasi acquistato l'intero gruppo Volkswagen con i suoi proventi delle vendite, e l'Audi Q7, uscita più tardi delle altre, ha cementato la reputazione del gruppo nel segmento dei crossover di lusso grazie alle sue dimensioni ancora maggiori, più marchio prestigioso e cambio automatico più dinamico di ZF.

Guasti e problemi di funzionamento

Carrozzeria e interni

Il corpo del Tuareg è pieno di solidità e il margine di sicurezza è eccellente. La qualità della verniciatura, stranamente, più spesso fallisce le auto dopo il restyling nel 2006 rispetto a quelle precedenti. Ma in ogni caso, la ruggine e l'ossidazione della vernice sono piuttosto un'eccezione alla regola. La metà delle parti incernierate dell'estremità anteriore sono in alluminio, le soglie sono coperte in modo sicuro con plastica. Finora, la frase banale "se l'auto non ha avuto un incidente, allora non c'è ruggine" è ancora applicabile al Tuareg. Oltre alle auto davvero rotte, ce ne sono spesso di "annegate": una grande alluvione in Slovacchia si è verificata proprio durante il periodo di particolare popolarità di queste auto e il costo del Tuareg ha reso il recupero dopo l'alluvione piuttosto redditizio. Ci sono molte di queste macchine sul territorio della Russia. I loro corpi si corrodono anche prima del solito a causa dell'accumulo di sabbia e sporcizia nelle cavità interne. Ma la maggior parte dei problemi non sono affatto legati alla ruggine sulla carrozzeria, ma alla corrosione del cablaggio e a problemi elettrici più frequenti. Le auto d'epoca a volte soffrono di corrosione in un luogo completamente "Zhiguli" - sul ripiano dello scudo motore, dove l'acqua ristagna a causa del drenaggio ostruito. I problemi non tardano ad arrivare, l'umidità penetra nel sigillante delle cuciture e penetra all'interno.

Anche la portiera posteriore delle auto di età superiore ai cinque anni inizia spesso a far entrare acqua nell'abitacolo e ne viene versata molta anche nella portiera: si consiglia di cambiare in tempo le guarnizioni della portiera stessa e controllare le condizioni di le guarnizioni del fanale posteriore. La ragione di questo problema è il design infruttuoso della serratura della porta posteriore e le serrature delle porte laterali sono piuttosto deboli, i frequenti guasti dei finecorsa e la meccanica di incuneamento della serratura stessa iniziano a infastidire i proprietari di auto dai sei ai sette anni. Un altro problema della Tuareg sono i fari, troppo facili da smontare, e il loro valore nel mercato dell'usato è ancora alto. E sebbene il problema non sia così acuto come quello della piattaforma Porsche, si consiglia di tenere conto della probabilità di questo evento e di non lasciare l'auto da nessuna parte. Ed è meglio occuparsi dell'installazione di supporti per fari aggiuntivi. Per lo stesso motivo, l'originalità degli apparecchi di illuminazione può essere ignorata al momento dell'acquisto. Una delle caratteristiche del modello è la sua ruota di scorta. La maggior parte delle auto ha solo un "clandestino" molto modesto nel bagagliaio e non c'è abbastanza spazio per ospitare una ruota di scorta a tutti gli effetti. Ma c'è un'opportunità per andare sul sicuro, perché l'azienda produce una staffa per ruota di scorta di marca sulla porta sul retro, proprio come Shniva. Consiglio di prestare attenzione alla targhetta dei ricambi: sulla Tuareg ci sono pochissime parti di carrozzeria non originali, e spesso non ci sono nemmeno i ricambi originali per molti altri componenti. Ovviamente, l'elevata rubabilità del modello è solo una conseguenza di una politica così fallimentare per la fornitura di pezzi di ricambio, ed è improbabile che la situazione migliori con l'età. Tienilo a mente quando pianifichi il tuo acquisto. Un interno molto piacevole e solido di un SUV di lusso in realtà non è così ideale. Lo scricchiolio del pannello nel tempo non è poi così male. Un'altra cosa è peggio: gli inserti decorativi e la plastica sono francamente piuttosto deboli, tuttavia, come sopra. I pulsanti e le manopole si stanno staccando. Anche la pelle nella maggior parte dei livelli di allestimento non soffre di qualità "eccessiva": diventa subito ovvio che si tratta di similpelle e non della migliore.

Anche la costosa pelle sottile si è rivelata piuttosto debole e spesso richiede visite al "pellicciaio" dell'auto per riparare le cuciture strappate. Inoltre, l'aspetto francamente "grigio" cessa di adattarsi ai proprietari dopo alcuni anni di attività, quindi i saloni per Tuareg, modificati con una buona pelle e con nuovi inserti decorativi migliori, non sono rari. Sono notevolmente più comuni che su altre macchine della stessa classe. Ecco un isolamento acustico aggiuntivo: una rarità, perché il rumore esterno entra nell'abitacolo solo attraverso le guarnizioni delle portiere posteriori con serratura non regolata e dai passaruota, se è installata una gomma molto aggressiva.

Elettricista

I problemi elettrici perseguitavano le auto VW-Audi di quei tempi. Solo nel caso di un SUV di fascia alta, si sono rivelati molte volte di più che con un'auto più semplice. Qui, non solo i blocchi di comfort della cabina e un sistema multimediale sono legati all'elettronica, ma anche vari sistemi per migliorare la sicurezza e la pervietà. Questo è uno dei primi modelli dell'azienda con il collegamento della maggior parte dei nodi al bus CAN e il numero di problemi si è rivelato elevato. I proprietari del Tuareg pre-styling ricordano con orrore la situazione fino al 2008, in cui assolutamente tutto richiedeva un lampo, e la situazione in cui l'auto semplicemente non si avviava al mattino divenne ordinaria. Nel tempo i problemi software sono stati risolti, ma ora sta iniziando una nuova fase nella vita di quelle macchine, questa volta legata alla qualità del cablaggio e alle condizioni operative. L'intervento di elettricisti inesperti, guasti non curati, corrosione dei connettori, batterie deboli e generatori in via di esaurimento hanno fornito una nuova ondata di problemi per le auto pre-styling. Solo le auto che servono ai massimi livelli, mantengono gli interni asciutti e puliti e monitorano la salute di tutti i nodi fino al più piccolo sensore possono essere considerate davvero prive di problemi.

Le macchine prodotte dal 2006 al 2007 hanno avuto meno problemi fin dall'inizio, ma non si può dire che ora abbiano un solido vantaggio nella tolleranza ai guasti. Sono un po 'più recenti, hanno un po' meno problemi, un'impermeabilizzazione un po' migliore di alcuni componenti come le serrature delle porte, ma non amano nemmeno il lavaggio sciatto, la guida attraverso pozzanghere profonde, frequenti lavaggi a secco economici degli interni, un portello intasato scarico o scudo motore, scarsa tenuta del portellone. . In generale, anche i problemi puramente di risorse con il motore del riscaldatore, il sistema di regolazione della sua velocità, le aste dell'aria condizionata e altri non sono stati risolti. Data la situazione con i motori, non vale la pena pagare un extra per il restyling.

Telaio

La sospensione di base rimaneva elastica, ma, come ho detto, veniva offerta anche la pneumatica, allora molto di moda, che permetteva di ottenere un'elevata scorrevolezza di movimento e un'altissima altezza da terra se necessario. Il multi-link anteriore può essere danneggiato in un paio di viaggi fuoristrada, perde relativamente facilmente la sua geometria e richiede un approccio integrato alla riparazione, non sopportando assolutamente il tipo di servizio "al primo colpo". La risorsa dei cuscinetti a sfera dei bracci superiori della sospensione anteriore è solitamente compresa tra 50 e 120 mila chilometri, a seconda dello stile di guida e del motore. Gli ammortizzatori non durano molto di più. I silent block della parte inferiore del braccio spesso durano più a lungo, ad eccezione della parte posteriore, che di solito cambia anche con una corsa fino a 60mila chilometri. Ma lo snodo sferico inferiore può guastarsi già con un chilometraggio di 50mila, se non si risparmia l'auto, e bisogna cambiare l'intera leva, con tanto di elastici ancora intatti.

Al posteriore le sospensioni sono più robuste, ma in realtà non cambia nulla: devono solo essere revisionate un po' meno spesso. La risorsa può essere una volta e mezza superiore a quella della sospensione anteriore, a meno che la macchina non venga utilizzata a pieno carico. I primi a guastarsi qui sono i silent block esterni del braccio inferiore e superiore, e durante la guida fuoristrada, le trasmissioni e i silent block interni del braccio inferiore possono essere danneggiati. Le barre antirollio qui sono materiali di consumo, possono essere sufficienti per un paio di viaggi nella natura. Ciò è dovuto agli stabilizzatori molto rigidi e al desiderio dei progettisti di ridurre il rollio con una buona escursione delle sospensioni. Si consiglia di sostituire le aste con quelle in metallo non originali con cerniere rinforzate, come quelle in vendita. Sulle macchine con stabilizzatori attivi opzionali, i proprietari hanno una sorpresa sotto forma di prezzo e risorse. Il costo di una nuova parte è di circa centomila rubli. La risorsa dello stabilizzatore potrebbe rivelarsi inferiore a quella delle aste e tutto dipende dallo stile di movimento. Anche il numero di problemi idraulici è elevato: almeno ci sono errori di calcolo con il materiale dei giunti, spesso si corrodono.

Nel caso delle sospensioni pneumatiche tale problema esisteva prima del restyling, dopo il 2006 non c'erano più problemi di corrosione e tubazioni. Ma la risorsa "pneuma" lascia ancora molto a desiderare. Dopo centinaia di migliaia di chilometri, il numero di guasti piccoli e non molto inizia a crescere come una palla di neve. La ragione di ciò è l'aumento del carico sugli elementi del sistema dovuto all'aumento delle perdite d'aria e, dopo centomila e mezzo chilometraggio, di solito iniziano le prime sostituzioni delle molle pneumatiche. Per le auto che almeno occasionalmente escono fuoristrada o guidano sulla sabbia, e allo stesso tempo i proprietari non lavano le bombole, la risorsa si riduce da una volta e mezza a due volte. Il rack originale ora costa più di centotrentamila, e il "non originale" - da cento. Rastrelliere in macchina quattro pezzi. Non a caso, sul mercato sono presenti conversioni da sospensioni pneumatiche a sospensioni convenzionali, con diversi gradi di scrupolosità.

La cremagliera dello sterzo qui con un buon margine di sicurezza, raramente fallisce. I colpi leggeri sono abbastanza accettabili e non minacciano gravi conseguenze. Anche la risorsa di tiranti e punte dello sterzo è abbastanza decente, non meno di centomila durante il normale funzionamento. I potenti meccanismi di frenata dell'auto renderanno onore a un'altra auto sportiva. Il prezzo delle soluzioni è piuttosto alto. Risparmiare sui freni nel Tuareg non vale assolutamente la pena: un'auto pesante e potente non ne ha sempre abbastanza, quindi il surriscaldamento del disco si verifica regolarmente. I pad nativi sono selezionati abbastanza morbidi e, quando si acquistano quelli non originali, si consiglia inoltre di prestare attenzione prima di tutto non alla loro risorsa (è improbabile che durino molto più a lungo dei loro tipici 30mila chilometri), ma all'usura di i dischi dei freni. I freni anteriori sono Brembo a sei pistoncini sulla maggior parte delle macchine, molto potenti. E sei pistoni significano che hanno una possibilità sei volte maggiore di attaccarsi e il costo della pinza stessa è sei volte superiore. Si consiglia vivamente di controllare lo stato delle pinze ogni volta che si cambiano le pastiglie.

Motori

I motori a benzina per Tuareg possono essere suddivisi in due epoche: prima e dopo il restyling. "Do": questi sono buoni motori per il loro tempo, un V6 "in ghisa" molto affidabile e un V8 interamente in alluminio più fragile. Ma dopo il restyling, i motori a benzina vengono sostituiti con qualcosa di completamente infruttuoso sotto forma di due nuovi motori con iniezione diretta di carburante e molti difetti di progettazione. Il V6 pre-styling della serie BAA 3.2 e le sue varianti leggermente aggiornate e potenti si distinguono per un design piuttosto riuscito. La catena di distribuzione è un po' complicata, ma abbastanza affidabile, il sistema di iniezione e l'elettronica di controllo non richiedono seri interventi fino a una percorrenza di circa 150-200 mila chilometri, e poi richiedono la revisione dei sensori e il controllo delle condizioni del cilindro testa e tempismo. La catena di solito chiede una sostituzione anticipata, con una tiratura di circa centomila. In caso di fortuna, la cui chiave è un cambio d'olio più di una volta ogni 15mila e buoni "sintetici", e anche l'assenza di surriscaldamento, il motore passerà la stessa quantità senza interventi seri. A condizione che sia ancora monitorato, purtroppo ci sono problemi e, a differenza dei motori precedenti, il motore richiede più carburante e olio ed è soggetto a coke durante il funzionamento urbano. Ci sono problemi con il sistema di aspirazione: si consiglia di pulire il tratto di aspirazione ad ogni sostituzione dell'elemento filtrante. E anche le singole bobine sulle macchine di produzione fino al 2008 sono piuttosto deboli, oltre al frequente guasto dell'elettronica stessa, capita che la punta si distrugga, rimanendo sulla candela quando la bobina viene rimossa. Sostituendo questo motore dopo il restyling, un più voluminoso V6 da 3,6 litri non differisce affatto in un carattere compiacente. Più “perfetta” e potente, “accontenta” i proprietari con un discreto consumo di olio, fino a un litro per mille già con corse fino a centomila chilometri e mezzo. La sua catena di distribuzione può guastarsi inaspettatamente a corse inferiori a centomila e il sistema di iniezione diretta aggiunge problemi. Qui ci sono ugelli capricciosi, e scarso avviamento in inverno, e la pompa del carburante ad alta pressione che è apparsa, che, per qualche motivo sconosciuto, ha una risorsa molto piccola della parte meccanica ed è soggetta a perdite e perdite di pressione.

Il termostato e l'elettronica guasti si aggiungono al problema. Di conseguenza, è improbabile che sia possibile realizzare la maggiore capacità, ma è facile prendere un sorso di dolore con numerose e precoci riparazioni. Un livello dell'olio mancato - e ora un motore che brucia un po 'di petrolio si trasforma in un pezzo di metallo completamente inutile. Sì, i problemi con le bobine di accensione non sono scomparsi da nessuna parte, così come il sistema di aspirazione non molto riuscito. Di conseguenza, la probabilità di problemi con questo motore è notevolmente superiore rispetto al vecchio 3.2 ei vantaggi non sono evidenti. In effetti, il consumo di carburante non è ridotto e la trazione non è molto di più. Qui, il motore 4.2 V8 pre-styling è notevolmente più potente. E non ci sono più problemi con esso che con il pre-styling V6. A meno che la trasmissione della distribuzione non sia strana qui, come tutti i motori "a cinque valvole": qui è abbinata a una cinghia con una catena corta che collega gli alberi a camme stessi. Il design è stato elaborato per un decennio, sebbene il blocco interamente in alluminio con una parete del cilindro rivestita in alluminio tolleri molto peggio il surriscaldamento e i filtri difettosi: eventuali particelle solide che entrano nel cilindro lo danneggeranno e disabiliteranno completamente il blocco. Certo, ma ripristinare un V8 sarà molto costoso. Al momento dell'acquisto, prova a controllare il gruppo pistone con un endoscopio per danni al rivestimento del cilindro e non prendere auto con un franco appetito di olio: anche se si tratta solo di guarnizioni dello stelo della valvola, i depositi di carbonio possono danneggiare il gruppo pistone. Tuttavia, un consumo moderato di olio entro un litro o due ogni 10mila chilometri è un risultato normale, conseguenza di un sistema di ventilazione del basamento poco riuscito, che comporta lubrificazione all'aspirazione e frequenti perdite del motore. È meglio eliminare questo problema per non perderne uno più serio. In generale, la risorsa del gruppo pistone del motore è molto ampia, con corse superiori a 300mila chilometri potrebbe non esserci usura, il gruppo pistone non è quasi soggetto a coking, e in generale il motore può essere considerato di grande successo.

Dopo il restyling, 4.2 ha perso 8 valvole, ma ha acquisito un meccanismo di distribuzione bello, complesso e completamente non funzionante, un monoblocco debole, un sistema di iniezione complesso e problematico e non è consigliato per l'acquisto. Più dettagli -. Il costo di nuovi problemi motori è estremamente elevato, così come la probabilità che si verifichino. Ancora una volta, il vantaggio in termini di economia e dinamica non è affatto ovvio. Il motore W12 non si trova sul mercato secondario, ma in realtà si differenzia poco per quanto riguarda l'elenco dei problemi dai motori 3.6 e 4.2 prodotti dopo il 2006. I motori diesel del Tuareg sono per lo più affidabili. Il motore di base 2.5, a quanto pare, dovrebbe essere perfetto: qui anche il cronometraggio non è catena o cinghia, ma ingranaggio, il che significa che è quasi eterno. Ma in realtà non è nemmeno eterno, perché un alto livello di vibrazioni torsionali danneggia gli accoppiamenti della trasmissione dei meccanismi ausiliari. Inoltre, nel sistema di alimentazione vengono utilizzati iniettori pompa, la cui risorsa è limitata a circa 100-150 mila chilometri con il carburante tipico della Russia. Alcune auto hanno problemi con i cilindri di rivestimento: su questo motore, VW ha sperimentato la spruzzatura al plasma di uno strato di acciaio su un blocco di alluminio. Fortunatamente, è qui che finisce l'elenco dei maggiori problemi, la stragrande maggioranza dei 2.5 diesel si sente molto bene con corse "oltre i duecento". La risorsa della turbina qui è superiore a 200mila, gli iniettori pompa possono passare notevolmente più di 150mila con un buon gasolio e la sostituzione delle frizioni non è così fastidiosa e costosa se si utilizzano analoghi economici. Il V10 diesel è molto simile a due "cinque" 2.5 in linea, e infatti è così: c'è la stessa fasatura delle marce, gli stessi problemi e caratteristiche di funzionamento. Solo il motore non si trova così spesso e meno spesso cade in mani imprecise, tanto che nella voce popolare non si nota dietro lo spargimento delle pareti dei cilindri, e anche altri problemi compaiono meno frequentemente, a causa della maggiore risorsa di iniettori e turbine.

Un SUV è apparso nella gamma di modelli del marchio Volkswagen. La Touareg è stata sviluppata dagli sforzi congiunti di tre marchi tedeschi, altre vetture create sulla stessa piattaforma PL71 sono state l'Audi Q7 e la Porsche Cayenne.

La Volkswagen Touareg aveva interni solidi, come berline di classe business e attrezzature ricche. Allo stesso tempo, l'auto non è stata privata delle capacità fuoristrada: trazione integrale permanente con riduttore e bloccaggi del differenziale, sospensioni pneumatiche opzionali che hanno permesso di modificare l'altezza da terra nell'intervallo 160-300 mm.

Sulla vettura sono stati installati i motori a benzina V6 3.2 (220-241 CV) e V8 4.2 (306 CV), ma già nel 2004, invece dei precedenti "sei", ne è apparso uno nuovo, con un volume di 3,6 litri e una capacità di 276 “cavalli”. C'erano tre turbodiesel: un cinque cilindri da 2,5 litri, V6 3.0 e V10 5.0, la loro potenza era compresa tra 174 e 350 CV. Insieme a. Il Tuareg era equipaggiato con un cambio manuale a sei marce o un cambio automatico a sei marce di Aisin.

Una versione su piccola scala della Volkswagen Touareg W12 del modello 2005 occupava una posizione speciale nella gamma di modelli. Aveva un motore a benzina a dodici cilindri con un volume di sei litri e una potenza di 450 CV sotto il cofano. Insieme a. A "centinaia" un tale SUV è stato in grado di accelerare in 5,9 secondi.

Nel 2007 il modello è stato sottoposto a restyling. Il Tuareg aggiornato ha ricevuto un design diverso, interni leggermente ridisegnati e una gamma più ampia di opzioni. Allo stesso tempo, il vecchio motore a benzina V8 4.2 è stato sostituito da un nuovo motore della serie FSI dello stesso volume, che sviluppa 350 forze. I SUV rinnovati con motori a benzina erano dotati solo di cambio automatico.

La produzione di macchine di prima generazione nello stabilimento di Bratislava, in Slovacchia, è terminata nel 2010.

Tavolo motore auto Volkswagen Tuareg

Potenza, L. Insieme a.

Versione	Modello del motore	tipo di motore	Volume, cm3	Nota
AZZ, BAA	VR6, benzina	3189	220	2002-2005
BKJ, BMV, BRJ, BMX	VR6, benzina	3189	241	2005-2006
Volkswagen Touareg V6 FSI	BHK	V6, benzina	3597	276	2006-2010
ASQ	V8, benzina	4163	306	2002-2006
Volkswagen Touareg V8 FSI	BHX	V8, benzina	4163	350	2006-2010
BJN	V8, benzina	5972	450	2006-2010
NERO, BAC	R5, diesel, turbo	2461	174	2003-2010
Volkswagen Touareg V6 TDI	BKS, PANINO	V6, diesel, turbo	2967	225 / 240	2004-2010
Volkswagen Touareg V10 TDI	AYH, BKW	V10, diesel, turbo	4921	313	2002-2007
Volkswagen Touareg V10 TDI	BLE, BWF	V10, diesel, turbo	4921	350	2007-2010

2a generazione (7P), 2010–2018

La seconda generazione del crossover Volkswagen Touareg ha debuttato nel 2010. L'assemblaggio di macchine SKD per il mercato russo è stato organizzato presso uno stabilimento di Kaluga.

L'auto era equipaggiata con motori a benzina aspirati V6 3.6 (249 CV nella specifica per il nostro mercato) e V8 4.2 (360 CV), nonché motori diesel V6 3.0 e V8 4.2 con una capacità di 204-340 CV. Insieme a. C'era anche una versione ibrida nella scaletta.

Tutte le versioni hanno la trazione integrale e un cambio automatico a otto velocità e, a pagamento, il pacchetto 4XMOTION è stato offerto con un pacchetto di opzioni fuoristrada (maggiore altezza da terra, scalata, differenziale centrale con possibilità di bloccaggio forzato e differenziale posteriore serratura, serbatoio carburante maggiorato a 100 litri di volume).

Nel 2014 è iniziata la produzione di crossover dal design aggiornato. Allo stesso tempo, le auto per il mercato europeo sono state portate allo standard Euro 6 utilizzando filtri SCR con iniezione di urea AdBlue, ma la Volkswagen Touareg per la Russia ha mantenuto gli stessi motori.

Nel 2015 sono terminate le vendite russe di versioni con motori a otto cilindri e con una centrale elettrica ibrida e nel 2017 l'assemblaggio di auto a Kaluga è stato interrotto. In Slovacchia, la terza generazione Tuareg è stata prodotta fino al 2018.