Hyundai Solaris е субкомпактен автомобил, чија прва генерација излезе во продажба во 2011 година. Овој автомобил, поради одличните перформанси и пристапната цена, е многу популарен кај купувачите. Економичен и непретенциозен во одржувањето, моторот Hyundai Solaris имаше прилично едноставен дизајн, што ја поедностави неговата последователна поправка.

На автомобилот беа инсталирани два мотори од серијата Гама со работен волумен од 1,4 и 1,6 литри.

Моторите на Hyundai Solaris се покажаа како доста сигурни и економични. Тие беа лесни за одржување и не бараа често одржување. Техничките препораки на производителот на автомобили укажуваа на сервисни операции со моторот, а исто така предвидуваа какво масло да се прелива во моторот.

Спецификации

Основниот мотор од 1,4 литри ги има следните спецификации:

Моторот е инсталиран на Hyundai Solaris, Hyundai i25 и Hyundai Accent.

Моќниот 1,6 литарски мотор Hyundai Solaris, кој ги има следните технички карактеристики, е многу популарен кај купувачите:

Моторот е инсталиран на Hyundai Solaris и Hyundai i25.

Дизајнерски карактеристики

И двете од овие енергетски единици се одликуваа со сигурност и одлична моќност, што успеаја да ја отстранат од мал мотор.

Со релативно компактна големина, моторот имаше удар на клипот од 85 милиметри. Моторите се одликуваа со нивната непретенциозност во работењето, што овозможи да се прелива евтино полу-синтетичко моторно масло во нив.

Меѓу карактеристиките на овие енергетски единици се:

1. Локацијата на катализаторот во предниот дел на моторот и погонот на синџирот на тајминг. Вториот го спаси сопственикот на автомобилот од потребата редовно да го заменува погонот.
2. Погонот на синџирот на време, кој се користеше кај моторите на Hyundai Solaris, е реткост кај малите мотори. Ова е привилегија на главно мотори со голема зафатнина од водечките производители на автомобили.
3. Го забележуваме и отсуството на хидраулични компензатори за клиренсот на вентилите, што го поедностави дизајнот на моторот, а во исто време обезбеди непречено и стабилно работење на моторот.
4. Мора да се каже дека сличен мотор беше инсталиран на Hyundai Accent. Економичен Hyundai Accent мотор беше лесен за одржување и сигурен. Овој мотор не јаде многу масло, така што овие сервисни работи може да се вршат во интервали од 15 илјади километри.
5. Моторите на Hyundai Solaris се опремени со точкаст систем за вбризгување гориво, што пак ја зголеми моќноста на погонските единици. Треба да се напомене дека моторот со волумен од 1,4 литри се покажа како брз, а врвот на неговата моќност покажа на 6300 вртежи во минута. Додека при мали брзини недостигаше влечење. Во верзијата на моторот со волумен од 1,6 литри, овој недостаток беше целосно отсутен. Тој имаше експлозивен карактер и автомобил со овој мотор покажа одлична влечна сила веќе од 3,5 илјади вртежи во минута.
6. Карактеристична карактеристика на енергетските единици од серијата Гама од нивните многу претходници е обратната положба на влезниот колектор. Ако издувниот колектор, заедно со катализаторот, стандардно се наоѓа зад моторот, тогаш влезниот колектор се наоѓа напред. Овој аранжман овозможи да се намали работната температура на моторот, што влијаеше на сигурноста на единицата и потрошувачката на масло. Ладниот воздух влегува во цилиндрите преку колекторот, што ги подобрува перформансите на согорувањето на горивото.
7. Друга предност на овој аранжман е заштедата на простор во моторниот простор. Сето ова овозможи значително да се поедностави пристапот за време на поправките на повеќето од главните компоненти на автомобилот.
8. За да се намали триењето на клипот на ѕидот на цилиндерот, неговата оска беше поместена во однос на оската на коленестото вратило за десет милиметри. Сето ова го направи работењето на моторот помазно и потивко. Моторот не јаде многу масло и не бара сериозна услуга. Во исто време, нема вибрации и инерцијата е намалена.
9. Блокот на цилиндрите е направен од лесен и цврст алуминиум. Во производството на блокот на цилиндрите, се користеше технологија за обликување со вбризгување. Ова овозможи да се намали масата на енергетската единица за 11 килограми, а во исто време, енергетската единица ја задржа потребната сила и цврстина.
10. Моторот нема проблеми со прегревање, а самиот мотор на Hyundai се покажа како доста сигурен и издржлив. Моторот не бара употреба на скапи лубриканти, па сопственикот на автомобилот можеби дури и не размислува за прашањето: „какво масло да се прелива“ во неговиот автомобил, сите тие се достапни и наведени во упатствата за работа на автомобилот.
11. Употребата на погон на синџирот за мерење го спаси сопственикот на автомобилот од потребата редовно да ги менува ременот и моторното масло. Ова ја зголемува леснотијата на одржување на моторот, а ризикот од прекин на ланецот е минимизиран. Мора да се каже дека многу сопственици на автомобили се уверени дека „вечниот“ ланец не бара никаква услуга. Сепак, тоа не е. Вообичаено, со трчање од 300 илјади километри, се протега, што бара прилагодување на времето. Се наоѓа во заедничкиот блок.
12. Во подоцнежните верзии на моторите од ова семејство, се појавија два хидраулични затегнувачи, што ја елиминира потребата за одржување на погонот на ланецот.
13. Системот за дистрибуција на гас се наоѓа на издувната оска. Издувната оска се ротира во зависност од брзината на моторот. Ова обезбедува висококвалитетно гасно-динамично полнење, кое е одговорно за влечење и моќност на моторот. Особено, употребата на таков динамичен систем за тајминг на вентилите овозможува да се подобри влечењето на возилото при мали и средни брзини на моторот.
14. Погонот на вентилот нема хидраулични компензатори, што во голема мера го поедноставува дизајнот на овој механизам. Ова не бара никакво прилагодување на вентилот. Без оглед на квалитетот на употребеното гориво, ударот на вентилот е целосно отсутен.
15. Всисниот колектор е направен со пластичен резонатор кој го намалува притисокот и воздушниот шум. Отсуството на пулсирање на доводот овозможи да се подобри мазноста на енергетската единица. Сетот на вртежи е секогаш мазен и рамномерен, што пак му дава на малиот Hyundai Solaris одлични показатели за динамиката на возилото.
16. Издувниот колектор е изработен од цевка од нерѓосувачки челик, а неговиот профил и должина се дизајнирани на таков начин што обезбедува оптимална работа на цилиндрите на моторот.
17. Друга карактеристика на енергетските единици на Hyundai Solaris е промената на локацијата на приклучоците. Генераторот се наоѓа во горниот дел на моторот, што го олеснува поправањето на овој уред и го штити од поплавување при возење низ баричките.
18. Компресорот за климатизација ги смени местата со пумпата за серво волан. Вториот сега се наоѓа на задниот дел од автомобилот, а компресорот се наоѓа пред моторот.
19. Hyundai Solaris беше едно од првите возила од јужнокорејскиот производител што користеше електронски систем за контрола на гас. Односно, нема механичка врска помеѓу моторот и педалата. Ова овозможи да се воведат различни електронски системи кои се одговорни не само за безбедноста на возењето, туку и го подобрија мирувањето на моторот.
20. Променет е режимот на работа на генераторот, кој динамички ја менува неговата моќност во зависност од брзината на моторот и положбата на педалата за гас.
21. Надграден е и системот за ладење на моторот кој доби двоен термостат. Ова овозможи не само да се зголеми ефикасноста на ладењето на моторот, туку и да се обезбеди најбрзо загревање на моторот по долго паркирање на автомобилот.

Дефекти на моторот и како да ги поправите

НЕФУНКЦИЈА	ПРИЧИНА
Појавата на тропање кога моторот се загрева.	Ова е показател за абење. кревачи на вентили или нивни неточни прилагодување. Во овој случај, тоа е неопходно отворете го моторот и заменете ги кревачите на вентилите.
Пловечки неактивен и силни вибрации на ладен автомобил.	Проблемот може да се лоши свеќички. палење и намотки. Препорачано прво проверете ја празнината на свеќичката заменете ги и заменете ги намотките палење.
Карактеристичниот свиреж на генераторот од под хаубата.	Проверете го затегнатоста на валјакот или заменете го ременот на алтернаторот.
Проблеми со загревање на моторот.	Неисправност во системот за ладење. Се препорачува замена на термостатот или пумпа за течноста за ладење.

Подесување на моторот на Hyundai Solaris

Во моментов, постојат неколку начини за зголемување на моќноста на моторот на автомобил Hyundai Solaris:

• Наједноставното хардверско подесување вклучува промена на програмата за контрола на моторот. Предноста на оваа опција е можноста за добивање десет проценти зголемување на моќноста, без промена на доверливоста на енергетската единица. Цената на таквото подесување на хардверот се движи од 5 до 10 илјади рубли. Целата работа трае најмногу 30 минути, по што моторот на Hyundai Solaris го добива потребното зголемување на моќноста, со што се подобруваат динамичните перформанси на автомобилот.
• Популарно е и подесување на чипови, што вклучува инсталација на дополнителна кутија со контролна единица на моторот. Ваквите акции не се тешки, што му овозможува на сопственикот на автомобилот да ја заврши целата работа сам. Треба само да ја купи самата единица за чип, а поврзувањето со моторот не е особено тешко.
• Постои можност за длабоко дотерување на моторот со зафатнина од 1,6 литри. Во овој случај, сопственикот на автомобилот може да добие зголемување на моќноста за 30%, но тоа го намалува животниот век на моторот. Таквото инженерско подесување вклучува сложена работа на инсталирање на ново лесно коленесто вратило, здодевни цилиндри и инсталирање на нов обработен замаец. Истовремено со промената на механичкиот дел, контролната единица на моторот се реконфигурира. Ламбда сондата е отстранета, инсталиран е филтер со нула притисок. Исто така, можно е да се замени стандардниот издувен систем со проток нанапред.

Мора да се каже дека ваквото инженерско подесување денес не доби соодветна популарност, што може да се објасни со голем број причини. Пред сè, ова е високата цена на работа, која може да биде половина од цената на целиот автомобил. Исто така, треба да ги земете предвид проблемите со сигурноста на моторот, чиј ресурс по ваквите настани е значително намален.

• Некои специјалисти за подесување нудат инсталирање на турбина и опрема за шишиња со азотен оксид, сепак, ние би препорачале да се воздржите од такви екстремни опции за подесување. Како прво, самиот автомобил не е дизајниран за толку голема моќност на моторот, па затоа станува неконтролиран и едноставно небезбеден. И ресурсот на моторот со таква интервенција се сведува на минимум. Не е невообичаено кога, по инсталирањето на турбината, енергетската единица можеше да издржи само неколку илјади километри, по што експлодираше, што доведе до потреба од скапи поправки на автомобили.

Мотори со работен волумен од 1,6 (G4FC) од семејството Гама се инсталирани на многу автомобили на концернот од 2010 година. Пред се, ова се омилените на луѓето на Рио и Соларис, но речиси истите мотори беа инсталирани и продолжуваат да се користат на Hyundai Elantra, i30, Creta, како и на Kia Rio X-Line, Сeed и Cerato. Покрај тоа, можно е да се разликуваат моторите на генерациите Гама I и Гама II. Првите беа инсталирани на автомобили Рио и Соларис од 2010 до 2016 година. Втората генерација се уште е во употреба и денес.

Бидејќи моторите од втората генерација не се многу променети во споредба со првата, ајде да зборуваме за дизајнот како целина.

Дизајн на мотор од серијата Гама

Моторот е бензински, четиритактен, четирицилиндричен, во линија, шеснаесет вентил, со две брегасти вратила.

Блокот на цилиндрите е излеан од алуминиумска легура користејќи го методот на отворена палуба со едноцилиндерско лиење слободно стои во горниот дел од блокот. Во исто време, внатрешната површина на цилиндрите се формира со тенкоѕидни, леано железни ракави излеани за време на производниот процес. Коленестото вратило е изработено од еластично железо, со пет главни и четири жлебови за поврзување. Оската е опремена со четири противтегови, направени на продолжението на двата екстремни и два средни „образи“. Клиповите се алуминиумска легура и имаат кратко, лесно здолниште. Клипните прстени не се многу високи. Иглата на клипот се ротира во шипките на клипот и се притиска во горната глава на поврзувачката шипка. Помеѓу блокот и главата на цилиндерот е инсталирана заптивка што не се собира.

На врвот на главата на цилиндерот се инсталирани две брегасти вратила. Едното вратило ги придвижува доводните вентили на механизмот за дистрибуција на гас, а другото ги придвижува издувните вентили. Дизајнерска карактеристика на брегаста осовина е тоа што камерите се притиснати на цевчестото вратило. Вентилите се активираат со лобуси на брегаста осовина преку цилиндрични тапи. Погон на брегаста осовина - со синџир од ѕвездичка на палецот на коленестото вратило. Употребен хидромеханички затегнувач на синџирот. На мотори од различни генерации, се користи систем за контрола на времето на вентилот, односно промени во моментот на отворање и затворање на вентилите. Моторите од генерацијата Гама I имаа промена во положбата на влезната брегаста осовина, а во втората генерација - на двете брегасти вратила.

Систем за напојување на моторот - дистрибуирано вбризгување гориво. Секоја свеќичка има своја калем за палење.

Митови и реалност

1. Моторите се произведени во Кина, и затоа квалитетот не е многу добар.Моторите навистина се произведени во Кина, но уште поважно е што производството на мотори е воспоставено во фабриката на Hyundai Motor Co и затоа квалитетот го гарантира познат корејски производител. Имајте на ум дека дури и некои премиум автомобили, како што се моделите на Volvo, се склопуваат во Кина, вклучувајќи го и нивниот предводник S90.

2. Моторниот блок е алуминиум, за еднократна употреба и не може да се поправа.Всушност, дизајнот на блокот на цилиндрите ви овозможува да ги замените облогите со нови тенки ѕидови од леано железо, така што моторот може да се поправа неколку пати со повторно обложување. Покрај тоа, цената на таквата поправка често се споредува со трошоците за обновување на моторот со блок од леано железо, под услов клиповите да останат исти (а таква можност постои во некои случаи).

3. Коленестото вратило има дизајн со само четири противтежи, и затоа се витка повеќе од, на пример, „попречните“ мотори ВАЗ. Да. номинални облоги.

4. Ресурс на моторот - 180.000 km, по што моторот може да се исфрли.Практиката покажува дека со добра грижа, некои мотори поминуваат 400.000 или повеќе километри. Препорачувам само почесто менување на моторното масло - еднаш на секои 7.500 - 10.000 km, полнете гориво на брендирани бензински пумпи и спречите прегревање на моторот.

5. Лесните и скратени клипови брзо почнуваат да висат во цилиндрите.Да, се разбира, дизајнот на клиповите не е ист како оној на „милионерите“ од осумдесеттите и деведесеттите години од минатиот век, туку релативно евтина поправка со замена на клипови и прстени, како и решавање проблеми и поправка на главата на цилиндерот на возење од 200.000 km, може значително да го продолжи животниот век на моторот.

6. Погонот на синџирот за тајминг не е особено сигурен.До опсег од 150.000-200.000 km, ланецот обично работи без никакви поплаки со добро масло и мирен стил на возење. Повеќередниот заби синџир служи многу добро и понекогаш запчаниците се истрошуваат повеќе од ланецот.

7. Отсуството на хидраулични кревачи му создава многу проблеми на сопственикот.Според распоредот за одржување, вентилите треба да се подесуваат најмалку на секои 90.000 km. Вистинската потреба за прилагодување обично доаѓа малку подоцна од наведениот период. Друга работа - моторите работат на гас. Тука навистина треба повнимателно да се следат празнините. Во принцип, заштедата на хидраулични кревачи е навистина минус на овој мотор. И што е најнавредливо, предокот, првата генерација на моторот G4EC Hyundai Accent, имал хидраулични подигачи.

8. Фазните менувачи се со несигурен дизајн.Всушност, поплаките за фазните менувачи се од единствена природа, па дури и тогаш само со ненавремена промена на маслото или со неговиот низок квалитет.

9. Бучна работа на моторот, особено забележлива во мирување.Да, има карактеристично „грчење“ на инјекторите за гориво, што не е особено пријатно за увото, но ова е единствениот гласен звук што го емитува моторот што може да се користи.

10. Уништувањето на керамичкиот блок на катализаторот ја оневозможува клипната група на моторот. Керамичкиот блок на кој било катализатор во нашите работни услови навистина не е многу издржлив. Ако конверторот се наоѓа доволно далеку од моторот, тогаш нема опасност за вториот. Овој распоред го користат некои производители на автомобили (на пример, Рено), но не и од Хјундаи. При чипсување, парчињата катализаторска керамика всушност можат да влезат во цилиндрите и да ги оштетат работните површини. Уништувањето придонесува за:

• Акумулација на несогорено гориво во керамичкиот блок поради погрешно палење.
• Механичко оштетување на делот на системот за издувни гасови и остри термички удари при надминување на баричките.
• Употреба на гориво со низок квалитет и голем број на адитиви за гориво.

Вистинските недостатоци на моторот Hyundai 1.6

Повеќето од овие недостатоци не се засноваат на реални основи. Тие може да се сметаат за митови. Нема толку многу вистински погрешни пресметки во дизајнот на моторот на Hyundai. Ова е потребата за прилагодување на вентилите поради недостаток на хидраулични подигнувачи и несоодветната локација на катализаторот за руски работни услови.

заклучоци

Моторите со работен волумен од 1,6 литри на концернот Hyundai / Kia со дистрибуирано вбризгување гориво се меѓу најбезпроблематичните на домашниот пазар. Само моторите развиени во минатиот век може да се сметаат за посигурни. На пример, K4M концернот Renault. Но, карактеристиките на моторите од тоа време се значително поскромни.

Митски и реални проблеми со моторот Hyundai и Kia

• Превенција, навремено одржување и дополнување - Еве го клучот за долг работен век на автомобилот!

Мотор Hyundai Solaris 1.6литри за првата и втората генерација на Hyundai Solaris 2017 моделска година произведува речиси иста моќност од 123 коњски сили. Сепак, структурно, моторите почнаа да се разликуваат, ние ќе разговараме за ова подетално денес.

Моторниот уред Hyundai Solaris 1.6

Двата мотори за Solaris 1.6 се склопуваат во кинеската фабрика во Пекинг Hyundai Motor, оттаму единиците се носат во Русија до транспортерот на фабриката Hyundai во Санкт Петербург. Прво, да зборуваме за општата структура на моторите, а потоа за разликите помеѓу старата и новата верзија.

Природно аспирираниот бензински мотор е линиска 4-цилиндрична единица со 16 вентили со алуминиумски блок на цилиндри и погон на синџирот на тајминг. Старата верзија на моторот можеше да се пофали со променлив систем за тајминг на вентилите на влезната брегаста осовина. Новиот Hyundai Solaris 1.6 Gamma D-CVVT мотор сега има систем за промена на двојна фаза на двете вратила (всмукување и издувни гасови). Згора на тоа, влезниот колектор сега има функција да ја менува должината. Променливата должина е дизајнирана да ја промени брзината на дојдовниот проток во работниот цилиндар, а со тоа да се постигне оптимална моќност со минимална брзина на проток.

Се поставува разумно прашање зошто, по сите промени во дизајнот, новиот мотор Соларис 2017 не стана помоќен, згора на тоа, вртежниот момент генерално се намали малку? Одговорот е прилично едноставен. Новиот мотор за буџетската лимузина од втората генерација сега ги исполнува построгите еколошки барања за издувните гасови.

Технички карактеристики на гама моторот Solaris 1.6

• Работен волумен - 1591 cm3
• Дијаметар на цилиндар - 77 mm
• Мозочен удар - 85,4 мм
• Вртежен момент - 155 Nm при 4200 вртежи во минута
• Сооднос на компресија - 11
• Тајминг погон - синџир
• Максимална брзина - 190 километри на час (со автоматски менувач 185 km/h)
• Потрошувачка на гориво во градот - 7,6 литри (со автоматски менувач 8,5 литри)
• Комбинирана потрошувачка на гориво - 5,9 литри (со автоматски менувач 7,2 литри)
• Потрошувачка на гориво на автопат - 4,9 литри (со автоматски менувач 6,4 литри)

Технички карактеристики на моторот Solaris 1.6 Gamma D-CVVT

• Работен волумен - 1591 cm3
• Број на цилиндри / вентили - 4/16
• Дијаметар на цилиндар - 77 mm
• Мозочен удар - 85,4 мм
• HP моќ - 123 на 6300 вртежи во минута
• Вртежен момент - 151 Nm при 4800 вртежи во минута
• Тајминг погон - синџир
• Максимална брзина - 193 километри на час (со автоматски менувач 192 km/h)
• Забрзување до првите сто - 10,3 секунди (со автоматски менувач 11,2 секунди)
• Потрошувачка на гориво во градот - 8 литри (со автоматски менувач 8,9 литри)
• Потрошувачка на гориво во комбиниран циклус - 6 литри (со автоматски менувач 6,6 литри)
• Потрошувачка на гориво на автопат - 4,8 литри (со автоматски менувач 5,3 литри)

Двата мотори на Hyundai Solaris 1.6 се способни да го варат домашниот бензин АИ-92.

> Мотор на Хјундаи Соларис

Мотор на Хјундаи Соларис

Мотор (преден поглед во насока на движење на возилото): 1 - компресор за климатизација; 2 - капак на термостат; 3 - помошен погонски ремен; 4 - пумпа за течноста за ладење; 5 - генератор; 6 - држач за десната потпора на енергетската единица; 7 - капак на погонот на механизмот за дистрибуција на гас; 8 - глава на цилиндерот; 9 - вентил на системот за менување на времето на вентилот; 10 - капа за полнење масло; 11 - капак на главата на цилиндерот; 12 - влезен цевковод; 13 - излезна цевка на системот за ладење; 14 - контролна единица за склопување на гас; 15 - блок на цилиндри; 16 - сензор за индикатор за низок притисок на маслото; 17 - сензор за положба на коленестото вратило; 18 - замаец; 19 - тава за масло; 20 - филтер за масло; 21 - капак на садот за масло.

Мотор (заден поглед во насока на движење на возилото): 1 - колекторски држач; 2 - топлински штит; 3 - замаец; 4 - блок на цилиндри; 5 - колектор; 6 - цевка за снабдување на течноста за ладење на пумпата; 7 - цевка за снабдување на течноста за ладење на радијаторот на грејачот; 8 - излезна цевка на системот за ладење; 9 - око; 10 - контролен сензор за концентрација на кислород; 11 - капак на главата на цилиндерот; 12 - капа за полнење масло; 13 - глава на цилиндерот; 14 - помошен погонски ремен; 15 - пумпа за серво волан; 16 - механизам за затегнување на погонскиот ремен на помошните единици; 17 - тава за масло.

Енергетска единица (поглед од десно во правец на возилото): 1 - капак на садот за масло; 2 - помошна погонска макара; 3 - механизам за затегнување на погонскиот ремен на помошните единици; 4 - колектор; 5 - макара на пумпата за серво волан; 6 - капак на погонот на механизмот за дистрибуција на гас; 7 - капак на главата на цилиндерот; 8 - водечки валјак на помошниот погонски ремен; 9 - капа за полнење масло; 10 - држач за вистинската потпора на енергетската единица; 11 - око; 12 - индикатор за нивото на маслото; 13 - влезен цевковод; 14 - генератор; 15 - капак на термостат; 16 - макара на пумпата за течноста за ладење; 17 - помошен погонски ремен; 18 - електромагнетна спојка на компресорот на климатизерот; 19 - блок на цилиндри; 20 - филтер за масло; 21 - тава за масло.

Мотор (поглед од лево во правец на автомобилот): 1 - замаец; 2 - блок на цилиндри; 3 - компресор за климатик; 4 - капак на термостат; 5 - склоп на гас; 6 - влезен цевковод; 7 - индикатор за нивото на маслото; влезна цевка на пумпата за течноста за ладење; 8 - шина за гориво; 9 - глава на цилиндерот; 10 - излезна цевка на системот за ладење; 11 - капак на главата на цилиндерот; 12 - сензор за температура на течноста за ладење; 13 - вентил за прочистување на адсорбер; 14 - црево за снабдување на течноста за ладење на грејната единица на склопот на гас; 15 - цевка за снабдување на течноста за ладење на пумпата; 16 - колектор; 17 - топлински штит.

Дизајнот на моторите G4FA (1,4 l) и G4FC (1,6 l) е речиси ист. Разликите се поврзани со димензиите на деловите на механизмот на чудакот, бидејќи ударите на клипот на моторите се различни. Моторот е бензински, четиритактен, четирицилиндричен, во линија, шеснаесет вентил, со две брегасти вратила. Се наоѓа попречно во моторниот простор. Редоследот на работа на цилиндрите: 1-3-4-2, броење - од помошната погонска макара.
Енергетски систем - фазно дистрибуирано вбризгување гориво (стандарди за токсичност Еуро-4).
Моторот со менувач и спојката формира енергетска единица - единечна единица, фиксирана во моторниот простор на три еластични, гумено-метални лежишта.
Десната потпора е прикачена на држачот прикачен десно на главата и блокот на цилиндерот, а левата и задната потпора се прикачени на држачите на куќиштето на менувачот. На десната страна на моторот (во насока на движење на возилото) се наоѓаат: погон на механизам за дистрибуција на гас (со синџир); погон на пумпата за течноста за ладење, генератор, пумпа за серво волан и компресор за климатизација (поли-V-појас). Лево се: излезната цевка на системот за ладење; сензор за температура на течноста за ладење; вентил за прочистување на канистерот. напред: доводен колектор со склоп за гас, шина за гориво со инјектори, филтер за масло, манометар за масло, алтернатор, стартер, компресор за климатизација, термостат, сензор за позиција на коленестото вратило, сензор за положба на брегаста осовина, сензор за тропање, сензор за предупредување за низок притисок на маслото, системски вентил промени во времето на вентилите. Зад: колектор, сензор за контрола на концентрацијата на кислород, пумпа за серво волан. Горе: калеми и свеќички. Блокот на цилиндрите е излеан од алуминиумска легура користејќи го методот на отворена палуба со едноцилиндерско лиење слободно стои во горниот дел од блокот. Во долниот дел од блокот на цилиндерот има лежишта на коленестото вратило - пет кревети на лежишта на главното вратило со отстранливи капаци, кои се прицврстени на блокот со специјални завртки. Дупките во блокот на цилиндрите за главните лежишта (облоги) на коленестото вратило се обработуваат комплетно со капаци, така што капаците не се заменливи. На крајните површини на средната (трета) потпора има слотови за два полупрстени полупрстени кои го спречуваат аксијалното движење на коленестото вратило. Коленестото вратило е изработено од еластично железо, со пет главни и четири жлебови за поврзување. Оската е опремена со четири противтегови, направени на продолжението на двата екстремни и два средни „образи“. Противтеговите се дизајнирани да ги балансираат силите и моментите на инерција кои произлегуваат од движењето на механизмот на чудакот за време на работата на моторот. Вметнувањата на главните и лежиштата за поврзување на коленестото вратило се челични, тенкоѕидни, со облога против триење. Главните и приклучните жлебови на коленестото вратило ги поврзуваат каналите издупчени во телото на вратилото, кои служат за снабдување со масло од главната до лежиштата на поврзувачката шипка на вратилото. На предниот крај (пети) на коленестото вратило се инсталирани: запчаник за тајминг (тајминг), запчаник за пумпа за масло и помошна погонска макара, која исто така е амортизер за торзиони вибрации на вратилото. Замаецот е прикачен на прирабницата на коленестото вратило со шест завртки, што го олеснува палењето на моторот, осигурува дека неговите клипови се извадени од мртвите точки и порамномерно ротирање на коленестото вратило кога моторот работи во празен òд.
Замаецот е леано железо и има пресуван челичен прстенест запчаник за палење на моторот со стартер.
Спојни прачки - ковано челик, I-дел. Со нивните долни разделени глави, поврзувачките шипки се поврзани преку облоги со жлебовите на поврзувачката прачка на коленестото вратило, а горните глави се поврзани преку клипните иглички со клиповите.
Капаците на поврзувачката прачка се прицврстени на телото на поврзувачката прачка со специјални завртки.
Клиповите се направени од алуминиумска легура. Во горниот дел на клипот се обработуваат три жлебови за клипните прстени. Двата горни клипни прстени се прстени за компресија, а долниот е стругалка за масло.
Прстените за компресија го спречуваат пробивањето на гасовите од цилиндерот во картерот и придонесуваат за отстранување на топлината од клипот до цилиндерот. Прстенот за гребење масло го отстранува вишокот масло од ѕидовите на цилиндерот додека клипот се движи. Клипни иглички челик, цевчест пресек. Во дупките на клиповите, прстите се инсталираат со празнина, а во горните глави на поврзувачките шипки - со мешање (притиснато).

Склоп на главата на цилиндерот (изваден капакот на блок-главата): 1 - брегаста осовина за влез; 2 - издувна брегаста осовина.

Главата на цилиндерот, излеана од алуминиумска легура, е заедничка за сите четири цилиндри. Тој е центриран на блокот со две чаури и е прицврстен со десет завртки.
Помеѓу блокот и главата на цилиндерот е инсталирана заптивка засилена со метал што не се собира.
На спротивните страни на главата на цилиндерот се влезните и издувните порти. Свеќичките се инсталирани во центарот на секоја комора за согорување.
На врвот на главата на цилиндерот се инсталирани две брегасти вратила. Едното вратило ги придвижува доводните вентили на механизмот за дистрибуција на гас, а другото ги придвижува издувните вентили. Дизајнерска карактеристика на брегаста осовина е тоа што камерите се притиснати на цевчестото вратило. Вентилите се активираат со лобуси на брегаста осовина преку цилиндрични тапи.

Подигнувач на вентили.

На секое вратило се направени осум камери - соседниот пар на камери истовремено контролира два вентили (влез или излез) на секој цилиндар. Потпорите (лежиштата) на брегастите осовини (пет потпори за секоја осовина) се откачуваат. Дупките во потпорите се обработуваат комплетно со капаци. Предниот капак (на погонската страна на тајмингот) на лежиштата е заеднички за двете брегасти вратила. Погонот на брегаста осовина е синџир од запчаникот на коленестото вратило. Хидромеханичкиот затегнувач автоматски го обезбедува потребното затегнување на ланецот за време на работата. Вентилите во главата на цилиндерот се распоредени во два реда, во V-облик, со два вентили за довод и два издувни вентили за секој цилиндар. Вентилите се челични, издувни гасови - со плоча изработена од челик отпорен на топлина и заварена брава.
Всисниот вентил има поголем дијаметар од издувниот вентил. Седиштата и водилките на вентилите се притиснати во главата на цилиндерот. На врвот на чаурите на водилката на вентилот, се ставаат заптивки на стеблото на вентилите изработени од гума отпорна на масло. Вентилот се затвора под дејство на пружина. Неговиот долен крај лежи на мијалник, а горниот крај на чинија што ја држат две крекери. Свитканите крекери заедно имаат облик на скратен конус, а на нивната внатрешна површина има мониста кои влегуваат во жлебовите на стеблото на вентилот. Дизајнерска карактеристика на моторот е присуството на променлив систем за тајминг на вентилите (CVVT), т.е. промени во моментот на отворање и затворање на вентилите. Системот обезбедува вградување на оптимално време на вентилот за секој момент на работа на моторот, со цел да се зголеми неговата моќност и динамичките карактеристики, со менување на положбата на влезната брегаста осовина. Системот е контролиран од електронска единица за контрола на моторот (ECU).

Електромагнетниот вентил за системот за промена на фазата е инсталиран во седиштето на главата на цилиндерот.

Главните елементи на системот CVVT се контролниот електромагнетниот вентил, активирачот на положбата на брегастата осовина и сензорот за положба на брегастата осовина.

Сензорот за положба на брегаста осовина 1 е поставен на предниот ѕид на главата на цилиндерот. Поставувачкиот диск 2 на сензорот се наоѓа на крајот на брегаста осовина.

Временскиот синџир го придвижува активирачот на системот, кој ја пренесува ротацијата на брегаста осовина користејќи хидромеханичка спојка.

Активаторот на системот за промена на фазата е инсталиран на врвот на влезната брегаста осовина и е усогласен со запчаникот за погонски вратило.

Од линијата за масло, моторното масло под притисок преку каналите се доставува до штекерот на главата на цилиндерот, во кој е инсталиран вентилот, а потоа, преку каналите во главата и брегаста осовина, до актуаторот на системот.

Електромагнетниот вентил на системот за промена на фаза.

На командите на ECU, уредот со макара на електромагнетниот вентил го контролира снабдувањето со масло под притисок до работната празнина на погонот или испуштањето масло од него. Поради промената на притисокот на маслото и хидромеханичкото дејство, поединечните елементи на активаторот меѓусебно се поместуваат, а брегаста осовина се ротира до потребниот агол, менувајќи го времето на вентилот. Калемот на електромагнетниот вентил и компонентите на актуаторот на системот се многу чувствителни на контаминација на моторното масло. Кога системот за промена на фазата не успее, влезните вентили се отвораат и затвораат во режимот на максимално одложување.
Подмачкување на моторот - комбинирано. Под притисок, маслото се доставува до главните и лежиштата на поврзувачката шипка на коленестото вратило, паровите „дневник за поддршка - брегаста осовина“, затегнувачот на ланецот и активирачот на системот за променливо време на вентилот.
Притисокот во системот го создава пумпа за масло со внатрешни запчаници и вентил за намалување на притисокот. Куќиштето на пумпата за масло е прикачено на капакот за тајмингот одвнатре. Погонскиот запченик на пумпата се движи од палецот на коленестото вратило. Пумпата зема масло од садот за масло преку приемникот за масло и го доставува преку филтерот за масло до главната линија на блокот на цилиндерот, од каде што каналите за масло се протегаат до главните лежишта на коленестото вратило. Маслото се доставува до лежиштата на поврзувачката шипка на коленестото вратило преку каналите направени во телото на вратилото. Вертикален канал тргнува од главната линија за снабдување со масло до лежиштата на брегастата осовина и каналите во главата на цилиндерот на системот за променливо време на вентилот.
Вишокот масло се исцеди од главата на цилиндерот во садот за масло преку специјални дренажни канали. Филтер за масло - целосен проток, неодвојлив, опремен со бајпас и анти-одводни вентили. Маслото се прска на клипови, ѕидови на цилиндрите и лобуси на брегастата осовина. Систем за вентилација на картерот на моторот - принуден, затворен тип. Во зависност од режимите на работа на моторот (делумно или целосно оптоварување, во лер), гасовите на картерот од под капакот на главата на цилиндерот влегуваат во доводниот тракт преку цревата на две кола. Во овој случај, гасовите се чистат од честички од масло, минувајќи низ сепараторот за масло што се наоѓа во капакот на главата на цилиндерот.
Кога моторот е во празен од и при режими на мало оптоварување, кога вакуумот во доводниот колектор е висок, гасовите од картерот се земаат од моторот преку вентилот на системот за вентилација што се наоѓа во капакот на главата на цилиндерот и се внесуваат преку цревото до доводниот цевковод. , во просторот зад вентилот за гас.

Место на поставување на вентилот на системот за вентилација.

Во зависност од вакуумот во доводниот колектор, вентилот го регулира протокот на гасовите од картерот што влегуваат во цилиндрите на моторот.
Системите за управување со моторот, напојување, ладење и издувни гасови се опишани во соодветните поглавја.

Во режимите на полно оптоварување, кога вакуумот во доводниот колектор се намалува, гасовите од картерот од под капакот на главата на цилиндерот влегуваат во цилиндрите на моторот преку капакот 1, поврзан со цревото 2 со цревото 3 за снабдување со воздух до склопот на гасот.

вентил за вентилација на картерот.

Мотор на Хјундаи Соларис

Навигација на страницата

Прошири | Колапс

Многу возачи се заинтересирани за ресурсот на моторот Hyundai Solaris 1.6. На крајот на краиштата, животот на автомобилот директно зависи од овој индикатор. Постојат 2 типа на овој индикатор. Еден од нив се нарекува фабрички век на моторот. Оваа вредност се однесува на проценетиот век на траење на моторот. Друг показател е вистинскиот ресурс и директно зависи од карактеристиките на работењето. Во пракса, еден сопственик може да вози 200-300 илјади километри без проблеми, додека другиот ќе го загрози моторот за 50 илјади.

Затоа, фабричкиот ресурс може да се гледа само како референтен материјал. Можете да го дознаете ресурсот на одредена енергетска единица од техничките спецификации објавени од производителот.

Карактеристики

Ресурсот на моторот Hyundai Solaris 1.6 е еден од показателите за техничките карактеристики на овој автомобил. Во принцип, единицата за напојување инсталирана на овој модел е доста сигурна. За време на работата, практично не предизвикува никакви поплаки. Дефектите на моторот речиси и да ги нема. Со нормално одржување на енергетската единица, нејзиниот ресурс е најмалку 180.000 километри. Овој индикатор е означен во работната книга на автомобилот. Но, сепак, возачите пред сè секогаш обрнуваат внимание на другите технички карактеристики на моторот:

• Зафатнина на моторот - 1,591 литри;
• Вентили - 16;
• Моќност на моторот - 122 КС на 6000 вртежи во минута;
• Вртежен момент (максимум) - 155 Hxm / 4200 вртежи во минута.

Како што можете да видите од оваа листа, моторот инсталиран на Соларис има добри технички карактеристики. Припаѓа на серијата Гама. Сите мотори од оваа линија се одликуваат со прилично висока доверливост и добри перформанси. Енергетската единица со волумен од 1,6 литри е опремена со дистрибуиран систем за вбризгување. Се користи за работа.

Посебно внимание треба да се посвети на системот за дистрибуција на гас. Механизмот што се користи овде DOHC. Употребата на таква шема за дистрибуција на гас овозможи да се направи моторот потрајни и посигурни. Системот има посебен механизам од два затегнувачи кои го оневозможуваат ланецот да се лизне, дури и ако е силно растегнат. Животниот век на ланецот се пресметува за целиот ресурсен период на енергетската единица.

Други карактеристики ја вклучуваат локацијата на колекторите на различни страни на моторот. Влезот е направен од специјална пластика, се наоѓа на предната страна на моторот, што го олеснува одржувањето на инјекторот. Исто така, за напојување на моторот се внесува постуден воздух, што овозможува практично зголемување на моќноста на моторот. Издувниот колектор се наоѓа на задниот дел од единицата. Ова го направи издувниот систем поедноставен.

Има и неколку други позитивни карактеристики кои ја зголемуваат доверливоста на моторот и неговите единици. Оската на цилиндрите е малку поместена во однос на коленестото вратило, што го намалува оптоварувањето на здолништето на клипот. Блокот на цилиндрите е направен од тврда алуминиумска легура. Ова го направи и лесен и издржлив.

Инженерите ја напуштија хидрауличната компензација на вентилот. За разлика од претходните верзии на моторите инсталирани на Hyundai Solaris, овој мотор нема да ги удира вентилите при стартување. Позитивна карактеристика беше и подигнувањето на елементите со шарки. Особено, сега генераторот практично не страда дури и кога се вози низ прилично голема локва.

Како да се зголеми ресурсот на моторот?

Судејќи според фабричкиот ресурс, животниот век на моторот е краток. Но, со соодветна грижа, можете лесно да го продолжите животниот век на оваа единица за доволно долг период без никакви проблеми. Дури и ако не планирате да го користите автомобилот цело ова време, правилното работење ќе го намали ризикот од дефекти.

Најважната работа за одржување на моторот во добра состојба е менувањето на маслото. Секогаш користете висококвалитетни лубриканти препорачани од производителот. Исто така, земете ги предвид климатските карактеристики на работењето. Маслото мора да одговара на сезоната, во спротивно може да имате проблеми со моторот. Исто така, важно е навремено да се менуваат филтрите за масло и воздух. Направете го тоа истовремено со додавање на ново масло.

Полнете гориво само на одобрени бензински пумпи. Ова ќе го гарантира квалитетот на горивото, што пак го продолжува животниот век на моторот.

Не возете го моторот постојано со големи брзини. Работењето на енергетската единица во режими блиску до границата доведува до зголемено абење на делови и предвремено откажување на моторот.

Заклучок. Животот на енергетската единица на која било машина зависи од техничките карактеристики и карактеристики на работа. Ресурсот на моторот Hyundai Solaris 1.6 е релативно мал, но со правилна употреба на автомобилот, можете значително да го продолжите.