W erze dawnego niedostatku okrzyk bojowy typu „Daj nam masło!” zadziałało natychmiast: cenione banki pękły z hukiem. A co jest w środku - lato, zima, na każdą pogodę - ale jaka jest różnica? Nie ma nic do wyboru, nie ma o czym myśleć. Dziś to konsument cierpi z powodu konieczności dokonania wyboru…

Generalnie zadanie wydaje się naciągane - wlej to, co zaleca producent i jest zapisane w książce serwisowej. A jeśli samochód został wyprodukowany w ubiegłym stuleciu? A może po prostu chcesz spróbować czegoś „super”? I wreszcie najbardziej aktualne...

SYNTETYCZNE CZY MINERALNE?

Spróbujmy to rozgryźć. Istnieją różne opinie, aż do następujących: „dla Wołgi syntetyki są zbyt płynne, wszystko wypływa”.

Każdy olej jest mieszanką pewnej bazy, zwanej olejem bazowym, oraz pakietem dodatków, dzięki którym powstają określone właściwości oleju - lepkie, przeciwzużyciowe, ekstremalne ciśnienie, przeciwutleniacz, detergent itp. A więc - to to rodzaj oleju bazowego, który decyduje o tym, co się w końcu wydarzy – woda mineralna, w pełni syntetyczna lub częściowo syntetyczna, potocznie zwana półsyntetyczną.

Mineralne oleje bazowe to pozostałości produktów destylacji ropy naftowej - pozostałości po wytworzeniu benzyny i oleju napędowego. W rzeczywistości są to te same kombinacje związków węglowodorowych, tylko frakcje ciężkie i dość często o dużej zawartości siarki. Bardzo trudno jest uzyskać stabilny skład takiego oleju z partii na partię - a olej może być inny, a to ma wpływ na cechy technologii. A to źle: lepkość jest nieprzewidywalna i trzeba użyć specjalnych dodatków zagęszczających. Ich ilość dobierana jest każdorazowo indywidualnie, zgodnie z wynikami kontroli wejściowej oleju bazowego.

Dodatki to pięta achillesowa wody mineralnej, bo pod wpływem wysokich temperatur dość szybko „wychodzą” – olej zaczyna zmieniać właściwości. Jest to szczególnie nieprzyjemne w przypadku dość używanych silników. To nie przypadek, że niektórzy producenci potajemnie zalecają wymianę oleju mineralnego po 5–6 tysiącach kilometrów.

Natomiast syntetyczny olej bazowy jest „montowany” z wymaganych rodzajów węglowodorów. W naturze takie połączenie może nawet nie istnieć, ale w tym produkcie nie ma nic przypadkowego – jego stabilność jest wysoka, a właściwości przewidywalne. W takim przypadku dodatki zagęszczające albo wcale nie są potrzebne, albo są wymagane znacznie mniej.

Oprócz syntetycznych węglowodorów istnieje również poliglikol, a także halocarbon. Jest to jednak egzotyczne, a główne miejsce na rynku należy do tego, którego oleje oparte są na syntetycznej bazie węglowodorowej.

Półsyntetyczny olej bazowy jest mieszaniną konwencjonalnej bazy olejowej mineralnej z syntetyczną: zawartość tego ostatniego wynosi zwykle 20-30, nie więcej. To wystarczy, aby „podciągnąć” niektóre właściwości słabej wody mineralnej. Taki olej zajmuje pozycję pośrednią między wodą mineralną a syntetykami - rodzaj „syntetyki dla ubogich”.

Jak realistyczny rodzaj oleju wpływa na stabilność jego parametrów, prosty eksperyment może dać wyobrażenie. Bierzemy dwa oleje z tej samej rosyjskiej firmy - wodę mineralną i syntetyki 5W40 i naprzemiennie sprawdzamy ten sam silnik przez 50 godzin. Jeśli liczysz na przebieg, dojedziesz gdzieś około 4000 km. W trakcie badań pobieramy próbki co 5 godzin i mierzymy parametry lepkościowe w różnych temperaturach. Wynik jest na zdjęciu.

W wodzie mineralnej lepkość początkowo z reguły znacznie spada - dodatki zagęszczające ulegają zniszczeniu, ale od pewnego momentu zaczyna rosnąć: wpływa na nagromadzenie produktów rozkładu w oleju. Ale praktycznie nie ma obszaru o stabilnej lepkości! Nawiasem mówiąc, do pewnego stopnia jest to również uwzględniane w wymaganiach SAE: zgodnie z nimi w przypadku takich olejów dopuszcza się zmianę lepkości w temperaturze 100 ° C od 12,5 do 16 cSt (centystokes to jednostka lepkości pomiaru), ale jego wahania mieszczą się w granicach błędu pomiaru.

CO NAPISANE NA BANKU

Głównym wskaźnikiem każdego oleju jest jego lepkość, którą charakteryzują liczby na brzegach. Lepkość jest klasyfikowana według amerykańskiego standardu SAE lub według naszego GOST. U nas wszystko jest jasne: jeśli np. 5z14 jest na banku, oznacza to, że zawiera olej na każdą pogodę, dwie liczby również mówią o tym samym. Drugi to lepkość w 100°C w centystoksach (cSt), a dokładniej zakres jej zmian. Według GOST dla tego oleju lepkość może wynosić od 12,5 do 14,5 cSt. Ale pierwsza cyfra podaje granicę lepkości przy -18°C, co zapewnia rozruch silnika zimą. Litera „h” wskazuje, że olej jest zagęszczony lepkimi dodatkami.

Według SAE wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Tam olej wielosezonowy również ma dwie liczby oddzielone literą W. Ale wskazują one zakres temperatur oleju i jego lepkość w 100 ° C. Np. 10W40 oznacza, że ​​można go stosować w temperaturze nie niższej niż -20°C, a przy 100°C jego lepkość powinna wynosić 12,5-16,3 cSt. 0W40 oznacza, że ​​działa od -30°С, 15W40 - od -10°С. Tak więc, zgodnie z klasyfikacją SAE, nic nie mogło podróżować po Rosji ostatniej zimy! Nie ważne jak! Dobrze, że nie wszyscy znają SAE…

Najciekawsze jest to, że klasyfikacja lepkości jest taka sama dla wody syntetycznej i mineralnej! Same cyfry na puszce, które zostały omówione, są całkowicie niezależne od składu olejku! I to prawda - silnik nie rozróżnia wzoru chemicznego olejów, nadaje mu pożądaną lepkość.

CIEPŁO ZIMNO...

Ale to nie wszystko. Silnik pracuje, można by rzec, w niewyobrażalnym zakresie temperatur, a lepkość zmienia się wraz z temperaturą i jak! Ten sam olej 10W40 przy 100°C może mieć lepkość 14 cSt, a przy -18°C - już około 3500 cSt, czyli ponad 200 razy! Ogólnie rzecz biorąc, lepkość około 5000 cSt jest uważana za próg dla rozruchu wału korbowego, a wcale nie, ponieważ „wał zamarza w olej”. W tej temperaturze pozostały olej pozostający w układzie „gaśnie”, a ani pompa olejowa, ani sam wał nie mogą się obracać.

Ponieważ zależność lepkości od temperatury jest nieunikniona, bardzo chciałbym mieć mniejszą lepkość w niskich temperaturach, a większą w wysokich, ale z umiarem. Stosunek lepkości jest tutaj ustalany przez dwa parametry - współczynnik temperaturowy i wskaźnik lepkości. Pierwszy to stosunek różnicy lepkości w 0 i 100°C do lepkości w 50°C. Im jest mniejszy, tym lepiej. W przypadku wody mineralnej na każdą pogodę mieści się w granicach 5-8, a w przypadku syntetyków - 4-6.

Drugi parametr określamy porównując właściwości testowanego oleju z dwoma wzorcowymi. Dla jednego zakłada się wskaźnik lepkości 100, dla drugiego 0. Im wyższy wskaźnik, tym niższa lepkość w niskich temperaturach! Tak więc dla najlepszych wód mineralnych wskaźnik ten nie wzrasta powyżej 110-115, a dla syntetyków może sięgać nawet 150! Dlatego zimą łatwiej jest uruchomić silnik syntetyczny. Nawiasem mówiąc, wskaźnik lepkości nie jest nigdzie wskazany na brzegach - można go znaleźć tylko w specyfikacjach technicznych lub innych dokumentach konkretnego oleju, ale trzeba pamiętać o różnicy tych parametrów, a tym samym właściwościach w niskich temperaturach !

Okazuje się, że syntetyki są naprawdę „cieńsze”, ale tylko na zimno.

WRESZCIE STRASZNE

Niezależnie od preferowanego oleju, głównym kryterium wyboru powinny być zalecenia producenta silnika i dla konkretnej marki. Zwłaszcza jeśli chodzi o syntetyki: jest jeszcze młoda i nie bez chorób wzrostu. Ci, którzy to zaniedbują, mogą spodziewać się obiecanych horrorów: przykłady na zdjęciu. Ten sam silnik był po prostu „napędzany” dwoma różnymi olejami - wyniki są tak różne ...

Więc - przeczytaj instrukcje! I dopiero wtedy dokonaj wyboru.

„Oleje o klasie lepkości 5W-30 są zbyt rzadkie – dla normalnej ochrony przed zużyciem silnika należy użyć minimum 5W-40!” Jest taka opinia, prawda? Postanowiliśmy przetestować to w praktyce, testując dwa oleje marki Castrol podczas testu zasobów Skoda Rapid liftback z turbodoładowanym silnikiem benzynowym SAHA (1,4 l, 122 KM). Pierwszym z nich jest napełnianie przenośnika o klasie lepkości 5W-30. A drugi to „dealer”, Magnatec Professional OE 5W-40.

I nie będziemy analizować właściwości olejów w niskich temperaturach - to znaczy tych, które są zaszyfrowane w pierwszym numerze klasy lepkości SAE (po której następuje litera W, zima, po rosyjsku „zima”) - tym razem nie będziemy . Ale porozmawiajmy o lepkości w wysokich temperaturach. Są to dwie ostatnie liczby w klasie lepkości – im wyższe, tym wyższa lepkość w 100°C.

Dlaczego jest to tak ważne dla ochrony silnika? Ponieważ gdy się nagrzewa, temperatura oleju silnikowego wzrasta, osiągając 110-120 °C i staje się bardziej płynny. W tym przypadku film olejowy staje się cieńszy - a zatem zmniejsza się jego zdolność do zapobiegania tak zwanemu tarciu suchemu, gdy metal ociera się o metal.

Sprawdźmy?

Nasz cykl testowy na „zasobowej” turbo-Skodzie dla olejów o różnych lepkościach był identyczny: długotrwały ruch z maksymalną prędkością, setki przyspieszeń i zwolnień, jazda po górskiej drodze składowiska i „odpoczynek” na brukowanej nawierzchni i podkłady. Razem 12 000 km - skracamy interwał serwisowy w testach żywotności o 20%. Oprócz pobierania próbek początkowych i końcowych w regularnych odstępach czasu przeprowadzaliśmy również dodatkowe analizy.

Lepkość kinematyczną naszych próbek w temperaturze 40°C i 100°C w laboratorium MIC GMS zmierzono automatycznym wiskozymetrem wielokapilarnym Herzog HVM 472

Jako pierwszy liczył się olej 5W-30 do napełniania przenośników, który jest obecnie dostarczany przez Castrol dla Kaluga Rapids i Polo. Aby docieranie części w zupełnie nowym silniku nie zmyliło nas, po przejechaniu 1500 km pobraliśmy próbkę oleju - i tylko względem niej oszacowaliśmy wzrost zawartości produktów zużywających się.

Po 12 tys. km zamiast „fabrycznego” oleju dolano Magnatec Professional OE 5W-40 – i cykl się powtórzył.

Wyniki?

Pierwsza niespodzianka: względne stężenie żelaza, aluminium i miedzi na dystansie 10 500 km w obu olejach wzrosło prawie tak samo! Oznacza to, że w rzeczywistości zużycie turbodoładowanego silnika Volkswagena nie zmniejszyło się podczas przejścia na środek smarny o „czterdziestej” klasie lepkości w wysokich temperaturach.

Czemu? Oczywiście chodzi o skład olejów Castrol: dodatki przeciwzużyciowe w połączeniu z bazą bazową działają skutecznie nawet w klasie 30.

Ale zmieniło się zużycie odpadów - zgodnie z teorią: im cieńszy olej, tym bardziej wchodzi do cylindrów przez szczeliny między częściami. Pierwsze 850 ml oleju „przenośnikowego” 5W-30 (tyle potrzeba „silnika”, aby uzupełnić ryzyko od Min do Max na bagnecie Skody) Rapid „wypił” przez 7000 km. Kolejna porcja zajęła mu znacznie mniej, tylko 5000 km. Razem - 1,7 litra na 12 000 km.

Olej 5W-40 wypalał się w skromniejszym tempie: dopełnienie 850 ml było wymagane dopiero po 10 000 km, przy około 22 120 km. Całkowite zużycie odpadów podczas przejazdu międzyserwisowego wyniosło dokładnie litr. Innymi słowy, do rury wydechowej leci znacznie mniej gęsty olej. Pozwoliło nam to zaoszczędzić 0,7 litra, co przy obecnej cenie „syntetyków” od 500 do 1400 rubli za litr pomogło nam zaoszczędzić 350-980 rubli za 12 000 km.

Najczęstszym sporem wśród kierowców jest to, jaki olej wlać i jak często go wymieniać. Istnieje wiele rodzajów olejów – wód mineralnych, syntetycznych, półsyntetycznych, w zależności od bazy, oraz znacznie więcej różnic w zależności od lepkości i pakietu dodatków. Niektórzy kierowcy wymieniają się częściej, inni rzadziej, ktoś postępuje zgodnie z zaleceniami producentów samochodów o długiej żywotności i wymienia olej w silniku co 15-30 tysięcy kilometrów.

Mechanicy samochodowi również nie doszli do wspólnego zdania i przedstawili swoje zalecenia. Bardziej opłaca się im częściej wymieniać olej, dobrze na tym zarabiają.

Co dzieje się z olejem podczas długotrwałej eksploatacji?

W oleju jest pewna baza, to po niej określają, czy jest mineralna, czy syntetyczna. Półsyntetyczny to mieszanka wody mineralnej i syntetyków. Oleje syntetyczne również bardzo się od siebie różnią.

Do tego bazowego oleju w zakładzie wprowadzany jest zestaw dodatków, nawiasem mówiąc, dodatki produkują tylko dwa zakłady na świecie, a olej jest produkowany prawie w każdym kraju.

Dodatki to środki przeciwcierne, detergentowe, zagęszczające i inne. Przy pewnym przebiegu dodatki te stają się bezużyteczne, najczęściej z powodu złej jakości paliwa, którego resztki zmywa olej ze ścianek cylindrów. Przy dużych przebiegach dodatki są po prostu wytwarzane przez interakcję z otoczeniem (ten sam brud, który dostaje się do silnika) lub po prostu wypalają się. W efekcie olej nie zachowuje się tak jak powinien przy dużych przebiegach:

• zagęszczacz jest wypłukiwany- olej staje się płynny, jak woda.
• wytwarzany jest dodatek do detergentów(przeznacza się na czyszczenie osadów z paliwa) - cały brud gromadzi się w silniku: w kanałach olejowych, pompie, misce olejowej i głowicy. Jeśli wcześniej cała sadza została rozpuszczona, teraz po prostu zaczyna się poruszać wraz z olejem.

Co dobrego może z tego wyniknąć? Najpierw olej stanie się płynny, jak łza, oczywiście pompa oleju wytworzy mniejsze ciśnienie, może zapali się kontrolka na sprzątaczu, ale to dopiero początek.

Pytanie: jeśli to jest olej, to co jest w układzie smarowania silnika? I jest pusty...

Co więcej, sadza ciągle dostaje się do tak rzadkiego oleju (wcześniej była tam wypłukiwana, dlatego odpracowywanie jest czarne, ale teraz nie ma dodatku, a sadza się nie rozpuszcza), rzadki olej przenosi tę sadzę przez cały układ smarowania : przez wszystkie kanały w górę pod pokrywą zaworów i dalej w dół. Wszystkie te osady rozchodzą się i pozostają w najbardziej niedostępnych miejscach, następnie wchłania resztki tego rzadkiego oleju i w poszczególnych miejscach uzyskuje się szlam. Następnie ta papka jest również wypiekana pod wpływem wysokiej temperatury.

Jednocześnie ten sam płynny olej, który już się zmniejszył, nadal krąży wokół silnika (oprócz oparów część zamieniła się w szlam i osiadła na ścianach), a gdy produkty spalania dostaną się do oleju, olej gęstnieje. W rezultacie gnojowica ostatecznie pojawia się wszędzie.

Co się stanie z silnikiem

Brak oleju, spadek ciśnienia - ogólnie nic dobrego.

Gdy cała gnojowica (pasta do butów? w co zamienia się olej? to nawet nie tłuszcz) zbiera się pod pokrywą zaworów i na ściankach kanałów, poziom oleju w misce spada o półtora litra. Nasi kierowcy są leniwi, często nie zaglądają pod maskę, nie sprawdzają poziomu. A potem w pewnym momencie zadziałało na sucho, bo pompa nie miała skąd nabrać oleju, poziom spadł poniżej kreski. A to łobuz z tulei i wału korbowego w mniej niż minutę. A jeśli silnik pracuje dłużej niż minutę bez oleju, z wkładek pozostanie jedna folia.

Tak, niektóre samochody są wyposażone w czujniki poziomu oleju, ale nie wszystkie, prawda?

Dlaczego producenci to robią?

Skąd to wszystko się wzięło - wydłużone okresy między wymianami, rzadszy olej? Faktem jest, że istnieją pewne normy środowiskowe, które są stale zaostrzane. To dzięki nim wydłużają się okresy wymiany oleju, aby nie szkodzić środowisku poprzez ćwiczenia, a olej silnikowy jest poddawany recyklingowi – dodaje się go przy produkcji nowego oleju w Niemczech, którego oleje uważane są za niemal idealne. I generalnie tylko Brytyjczycy i Holendrzy nie stosują rafinacji do produkcji nowych olejów w UE.

Dlatego musimy wynaleźć nowe, przyjazne dla środowiska silniki i olej z długim odstępem czasu od wymiany do wymiany.

Co ukrywają oficjalne służby samochodowe?

A serwis samochodowy to osobna kwestia. Dla nich idealna sytuacja to taka, kiedy kończy się gwarancja na samochód, a następnego dnia psują się wszystkie główne podzespoły, aby klient zapłacił w całości. Czy na pewno wymieniłeś olej? Nie jest faktem. Mogą po prostu doładować, a to nie będzie najgorsza opcja. Czasem tacy rzemieślnicy natrafiają na to, że mogą uzupełnić odpady z beczki, a nowy kanister zostanie sprzedany po lewej stronie. No cóż, silnik z takim serwisem będzie układany dokładnie do 100 000 przebiegów.

Zamiast wniosków

Ponieważ dodatki są produkowane tylko przez dwa zakłady, a oleje bazowe sprzedawane są po cenach rynkowych, cena oleju od różnych producentów powinna być mniej więcej taka sama, w zależności od jakości. Nie ma czegoś takiego jak sprzedaż taniego oleju z drogim zestawem dodatków. Jednocześnie drogi olej nie powinien zawierać tanich dodatków, ponieważ jest to rynek i jest konkurencja. Jeśli weźmiesz dwa oleje o tych samych tolerancjach i lepkości, ale w różnych cenach, najprawdopodobniej mają one zupełnie inny skład dodatków: w tanim oleju będą rozwijane po 5000 km przebiegu, a drogi będzie działał nawet z bieg z 10 000.

• tani olej, jak Lukoil - 5000 km
• drogie oleje, takie jak Castrol, Mobil, Liqui Moly - do 10 000
• Motul powinien trwać wiecznie

Przypomnijmy, że w sprawnym samochodzie olej nagle zamienił się w gęstą czarną zawiesinę, po czym silniki zostały wysłane do „kapitału” lub wymiany - przedwczesne i niezwykle drogie, nawet bez pytania o naszą zgodę. Cóż, w porządku...

Streszczenie poprzedni artykuł - Przez serwisy samochodów markowych (i nie tylko) przetoczyła się fala nagłych awarii silnika, związanych z niezrozumiałym i nieprzewidywalnym zachowaniem oleju silnikowego. Bez ostrzeżenia olej nagle zamienił się w czarny olej, zaczął bardzo szybko się wypalać. Wynik - remont lub śmierć silników.

Epidemia uderzyła w samochody niezależnie od ich marek i producentów. Przypadki choroby zostały zarejestrowane w Moskwie, Petersburgu, Magnitogorsku i Murmańsku - czyli prawie w całym kraju. I zauważono również, że „chorymi” były głównie samochody serwisowane w poważnych serwisach samochodowych, do których wlewano markową beczkę oleju. Sytuację pogarszał fakt, że te przypadki były nieregularne, spotykane rzadko, ale z godną pozazdroszczenia regularnością. A jak wie każdy diagnosta, to właśnie „pływająca” wada jest najtrudniejsza do wychwycenia.

Przyczyna tej choroby była niezrozumiała, były tylko hipotezy, ale nie można na nich budować pozwu w sądzie (a najczęściej była to sprawa, która trafiała do sądu w postępowaniu). A potem obiecaliśmy spróbować uporać się z sytuacją i zapoznać naszych czytelników z wynikami.

Sześć miesięcy pracy naszego laboratorium badawczego nie poszło na marne. Udało nam się zasymulować szereg sytuacji w laboratorium i wreszcie uzyskać wyraźne przejawy tej „śmiertelnej choroby”. Objawy, które wyłapiemy to gwałtowny wzrost lepkości, spadek zasadowości i wzrost liczby kwasowej, osadzanie się grubych smolistych osadów na ściankach silnika, które uniemożliwiają pompowanie oleju przez kanały układu smarowania.

CZY OLEJ W KANISTRZE JEST ODDZIELONY? CZY JEST POZOSTAŁOŚĆ? NA ODPADÓW!

FAŁSZYWY SZLAK

Zacznijmy od typowych „wymówek” dealerskich stacji obsługi, na podstawie których starają się odeprzeć naprawy gwarancyjne. Dociekliwy umysł specjalistów gwarancyjnych zwykle wędruje w trzech kierunkach - stosowanie paliwa niskiej jakości; do oleju przedostaje się środek przeciw zamarzaniu lub woda; brak kontroli nad poziomem oleju w silniku podczas pracy.

Odrzućmy od razu trzecią opcję – oczywiste jest, że nawet przy bardzo małej ilości oleju w misce olejowej nie powinien zmieniać swoich właściwości tak, jak to widzimy w przypadku zaawansowanej „choroby”. Używając „zdrowego” oleju, silnik zareaguje na jego niewielką ilość, zapalając lampki kontrolne na desce rozdzielczej i emitując alarmy dźwiękowe. Po pierwsze - z rolkami i ostrymi przyspieszeniami i spowolnieniami, gdy odsłonięty jest przyjmujący grzyb. Każdy normalny kierowca zareaguje na to natychmiast. A po uzupełnieniu oleju nie odczujesz żadnych negatywnych konsekwencji w przyszłości.

Najczęstszym domniemanym „powodem”, na podstawie którego próbują unieważnić gwarancję, jest stosowanie paliwa niespełniającego norm. Substandard w rozumieniu mechaniki stacji paliw to albo niska liczba oktanowa, albo wysoka zawartość siarki w paliwie, albo obecność w nim dużej ilości smoły. Powiedzmy od razu, że poza siarką wszystko inne, zgodnie z aktualnym Regulaminem Technicznym, który reguluje jakość paliwa, nie podlega kontroli, a więc nie podlega jurysdykcji. Ale skoro są takie próby wymówek, sprawdzimy.

PALIWO - UZASADNIJ!

Kilka silników stołowych, początkowo całkowicie sprawnych, było skazanych na rzeź. Szkoda dla nich, ale to tylko kawałki żelaza, a żyjący ludzie cierpią na problem. Dlatego - niech te silniki służą ludziom.

Specjalnie na eksperyment nie bez trudu dostali 100 litrów paliwa, bardziej jak bodyagi. Zamiast deklarowanej liczby oktanowej 92 zmierzono tylko 89,5, zawartość siarki przekroczyła skalę ponad 800 ppm, smoła przekroczyła 3,5 mg/dm3. Producent nie jest znany, ale pod względem jakości jest to coś z jakiegoś „samowaru” - amatorskiej mini-rafinerii, która destyluje kondensat gazowy na rzekomo paliwo. Gorzej niż kiedykolwiek! Trzeba bardzo nie lubić swojego samochodu, żeby karmić go tak dobrymi rzeczami.

Zasililiśmy silnik całym bodyagiem, jaki mamy. A żeby całkowicie pogorszyć sytuację i zapewnić olejowi maksymalny możliwy kontakt z obrzydliwym paliwem, zerwali boczną elektrodę na jednej ze świec. Teraz paliwo wchodzące do cylindra biegu jałowego w dużych ilościach wleci do skrzyni korbowej.

System autodiagnostyki motorycznej był oburzony, automat palił się jasno i nieprzerwanie przez cały czas tortur. Silnik trząsł się i wibrował, ale... przetrwał! Jego autopsja nie wykazała żadnych problemów - wszystko było czyste i nigdzie nie zaobserwowano czarnych osadów. Oczywiście ciśnienie oleju trochę spadło - rozcieńczenie oleju przez dotknięte paliwem. W tym samym czasie, gdy uszkodzona świeca została wymieniona na normalną, dosłownie pół godziny później, strzałka wskaźnika ciśnienia oleju wróciła do poprzedniej pozycji. To zrozumiałe, benzyna jest lotną cieczą, a w temperaturach roboczych olej, w który wszedł, nie będzie tam żył przez długi czas.

Pomiary parametrów fizykochemicznych oleju nie wykazały niczego nieoczekiwanego! Lepkość oleju nieco spadła - w końcu pozostały w nim pewne frakcje paliwowe tzw. benzyny. Liczba zasadowa nieznacznie spadła – z 7,8 do 7,4 mg KOH/g. Liczba kwasowa wzrosła o 0,3 mg KOH/g. Temperatura zapłonu wyraźnie spadła - z 224°C do 203°C. To wyraźnie wskazuje, że w oleju była benzyna! Ale nie mógł go zabić...

Co więcej, w rzeczywistej sytuacji jego system diagnostyczny będzie w pierwszym rzędzie oburzony złym zasilaniem silnika. I to oburzenie z pewnością pozostawi niezatarty ślad w logach komputerowych. Ale prawie we wszystkich przypadkach, gdy serwis gwarancyjny odmawiał naprawy, motywując do decyzji o użyciu paliwa niskiej jakości, system diagnostyczny niczego takiego nie potwierdzał.

Werdykt: Benzyna niewinna!

PODEJRZEWANA WODA

Woda zawsze dostaje się do oleju w pewnych ilościach! Kondensuje się z wilgotnego powietrza wchodzącego do cylindrów i wraz z gazami ze skrzyni korbowej miesza się z olejem. Płyn chłodzący może dostać się do oleju tylko w przypadku wycieku w układzie chłodzenia - i tylko wtedy, gdy silnik jest zatrzymany. Podczas jego pracy ciśnienie oleju jest wyższe niż ciśnienie w układzie chłodzenia, dlatego droga dopływu płynu niezamarzającego do oleju jest zamknięta.

Cóż, spróbujmy zasymulować tę sytuację. Do ucierpiałego silnika wlano 3 litry świeżego oleju, a następnie wlano do niego cały litr wody! Więc co? Uwaga! Oczywiście emulsja utworzyła się w misce olejowej, ciśnienie oleju wyraźnie spadło. Ale silnik działał, nic krytycznego nie było słychać ani widzieć. A potem – stopniowo ciśnienie oleju zaczęło rosnąć i wkrótce wróciło do pierwotnego poziomu. Co się stało? Woda po prostu wyparowała, olej wrócił do pierwotnego stanu. Sekcja zwłok silnika nie wykazała żadnych problemów - wszystko znów było czyste. Zmiany parametrów fizykochemicznych oleju po wniknięciu i następnie odparowaniu wody okazały się w granicach błędu pomiarowego! I to jest powód odstąpienia od gwarancji - odmówić niewypłacalności!

Następnie poradzili sobie z podobną sytuacją, zastępując wodę płynem niezamarzającym. Wynik jest taki sam, silnik przetrwał. Ale lepkość oleju wzrosła - to zrozumiałe, woda wyparowała, a glikol etylenowy pozostaje w oleju. Liczba zasadowa nieznacznie spadła, liczba kwasowa wzrosła. Tak, oczywiście, jeśli bardzo długo jeździsz silnikiem z uszkodzoną uszczelką podgłowicową, ciągle dolewając płyn niezamarzający do zbiornika i nie próbując poradzić sobie z sytuacją, to w końcu prawdopodobnie możesz doprowadzić do śmierci olej, a wraz z nim śmierć silnika! Ale to tylko skrajny przypadek lekceważenia silnika. Tak, a tutaj już będzie sytuacja - nie „glikol etylenowy w oleju”, ale „olej w glikolu etylenowym”.

Wniosek – taki powód można brać pod uwagę tylko wtedy, gdy poprzedził go długa i ciągła utrata płynu chłodzącego w silniku. A przy tym zupełny brak kontroli nad stanem oleju. Tak też nie jest w naszym przypadku.

Werdykt: To nie wina płynu chłodzącego!

DOSTAŁ!!!

Sprawdziliśmy jeszcze dwie wersje. I patrząc w przyszłość, powiedzmy - PRACOWALI!

Pierwszą zasugerowali specjaliści od olejów, z którymi stale się komunikujemy. Ich zdaniem obraz, który widzimy, czyli gwałtowny wzrost lepkości oleju, może być związany z nieoczekiwaną polimeryzacją niektórych składników pakietu dodatków. Powodem tej hańby jest wolumetryczne przegrzanie oleju silnikowego. I przypomnieli sobie, że na swoich seminariach niektórzy producenci olejów i samochodów od niedawna zaczęli dawać wyraźną rekomendację - jeśli nagle olej się przegrzeje, pilnie musisz pobiec do najbliższego centrum serwisowego i go wymienić!

Próbowaliśmy przegrzać olej na silniku stołowym. Nie było nam to trudne – musieliśmy wyłączyć zewnętrzny dopływ powietrza silnika i wybrać odpowiedni tryb pracy. W przeciwieństwie do większości samochodów, temperatura oleju w naszej misce olejowej jest stale wyświetlana na panelu sterowania. Rzeczywiście, wzrosła o 20...25 stopni. Ta tortura trwała wiele godzin. Dwa oleje działały dobrze, wytrzymując taką kpinę. Ale trzeci zachowywał się dziwnie - zaczął zauważalnie gęstnieć. A potem, w zbiorniku ściekowym, gdzie przez kilka dni zostawili jego szczątki, znaleziono ślady separacji oleju. Narysował tę samą „smołę”, którą obserwowaliśmy na ścianach silników zabitych ropą. Zarówno na wewnętrznej powierzchni bloku cylindrów, jak i na bocznych powierzchniach tłoków było znacznie więcej zanieczyszczeń niż zwykle.

Tak więc otworzyliśmy jedną opcję na śmierć ropy. Ale nie odczuli z tego wiele radości – w końcu nie wiadomo, jak w żywym aucie można śledzić rzeczywistą temperaturę oleju w misce olejowej? Rzeczywiście, w nowych samochodach usunięto nawet wskaźnik temperatury płynu chłodzącego! Okazuje się, że te informacje wcale nie są zbędne!

Idźmy dalej... Pamiętaliśmy, jak to wszystko się zaczęło. Wszystko zaczęło się od listu od naszego czytelnika, który kupując kanister oleju do dolewania od bardzo znanej firmy, nagle odkrył w nim… niezrozumiały osad! Oraz z odpowiedzi specjalisty technicznego rosyjskiego przedstawicielstwa tej firmy, który na naszą prośbę o wyjaśnienie sytuacji dosłownie wypowiedział: „Informuję, że dopuszczalna jest niewielka ilość osadu w silniku i oleje przekładniowe. Może to być spowodowane połączeniem drobnych cząstek katalizatora, które są mniejsze niż pory fabrycznego wkładu filtrującego. Te osady... mogą mieć kolor czarny. Występują rzadko i z reguły tylko w tych partiach oleju, które powstały bezpośrednio po ponownym załadowaniu świeżego katalizatora do aparatu. Nie wpływają one na właściwości użytkowe oleju handlowego, a następnie w trakcie eksploatacji ponownie przechodzą w stan drobno zdyspergowany.

Kiedyś nasi olejarki byli zszokowani tą odpowiedzią! Oznacza to, że jeden z głównych światowych producentów ropy uczciwie przyznaje się do możliwości rażącego naruszenia technologii produkcji ropy!

I porównaliśmy to, co jest napisane, a co widzieliśmy na własne oczy. W końcu przedwczesna śmierć oleju jest bardzo podobna do obrazu, który mogliśmy zobaczyć z powodu gwałtownego przyspieszenia tempa utleniania oleju. To właśnie temu procesowi towarzyszy wzrost jego lepkości i liczby kwasowej, spadek liczby zasadowej. A co może przyczynić się do niekontrolowanego przyspieszenia reakcji chemicznej, jaką w istocie jest utlenianie oleju? Właśnie obecność katalizatora!

Tak, oczywiście przy przechowywaniu takiego „brudnego” oleju katalizator będzie milczał – wszak do uruchomienia jego pracy potrzebne są specjalne warunki, temperatura i ciśnienie. Ale znajdują się one tylko w aktywnej strefie jednostek ciernych. Więc sprawdź to też!

Główny problem jaki pojawił się przed nami to skąd wziąć ten katalizator? Jedynie rosyjskie przedstawicielstwo MOTUL odpowiedziało na nasze prośby o pomoc w tej sprawie. Wydaje się, że tylko oni, nawiasem mówiąc, nigdy nie narażeni w przypadkach przedwczesnej utraty oleju, uznali za konieczne ustalenie prawdy! Za to serdecznie im dziękujemy i niech nie uznają naszych podziękowań za reklamę dla tej firmy.

Mamy więc dwie opcje katalizatora stosowanego do produkcji hydrokrakowanego oleju bazowego. Duże granulki katalizatorów zamieniliśmy w drobnoziarnisty proszek o pożądanym składzie frakcyjnym - takim, aby przelatywał przez pory filtra oleju. Te proszki zostały zmieszane z olejem i po pół godzinie zobaczyły - oto szkodliwy osad!

Olej ten wlano do kolejnego silnika, przeznaczonego do uboju, i rozpoczął się cykl jego długiego moletowania. Początkowo wszystko szło dobrze, ale po dwudziestu godzinach testów zaczęli zauważać, że ciśnienie oleju spada. A olej na bagnecie stał się zauważalnie gęstszy - tym bardziej, że początkowo używali bardzo dobrych „syntetyków” 5W-30, na jego tle wzrost lepkości był szczególnie zauważalny! Dziwne - lepkość wyraźnie rośnie, a ciśnienie spada... Może pojawiło się zużycie? Ale jakoś ten proces postępował zbyt szybko. Silnik wytrzymał tylko 40 godzin testów, po których ciśnienie całkowicie zniknęło. Potem wszystko jak zwykle autopsja, pomiary, oględziny.

Pierwsze, co rzuciło mi się w oczy to to, że z czterech litrów oleju początkowo wlanych do silnika, w wyniku testów wylało się z niego tylko półtora litra! A to – w zaledwie 40 godzin w bardzo umiarkowanych trybach, jak na ekwiwalent – ​​niecałe 3000 kilometrów! A olej był strasznie czarny. Pomiary części silnika nie wykazały poważnego zużycia, choć było to zauważalne - panewki łożysk i czopy wału korbowego były jakoś bardzo dobrze wypolerowane. Jasne jest też, że proszek katalizatora działał jak ścierniwo. Dlaczego więc ciśnienie oleju tak bardzo spadło? Moją uwagę od razu przykuła obecność jakichś stałych aglomeratów w palecie, która mocno osiadła na ścianach. Najwyraźniej były to bardzo „nieszkodliwe” według autorów niefortunnego listu „związki drobnych cząstek”. Były jednak wyraźnie mniejsze niż objętość początkowego osadu w oleju wlanym do silnika. Nie zauważyliśmy również cząstek w filtrze. Oznacza to, że główna część wprowadzonego przez nas proszku do olejku osiadła w kanalikach! To jest przyczyną utraty ciśnienia w układzie smarowania.

A co wykazała analiza parametrów fizykochemicznych oleju, który współpracował z tym „nieszkodliwym” proszkiem? Lepkość oleju, która pierwotnie wynosiła 11,2 cSt w 100°C, wzrosła do 17,9 cSt! Oznacza to, że olej, który pierwotnie był w klasie SAE-30, w ciągu 40 godzin przeskoczył do klasy lepkości SAE-50! Liczba kwasowa wzrosła o ponad 2,5 mg KOH/g. Przypomnijmy, że w ostatnim badaniu zasobów przez 180 godzin pracy silnika oleje zwiększyły swoją kwasowość tylko o 0,75…1,0 mg KOH/g! Liczba bazowa zmniejszyła się mniej, a osady na ścianach skrzyni korbowej były, choć większe niż zwykle. Co więcej, olej w temperaturze pokojowej był tak gęsty, że nie chciał spływać ze ścian – tego wcześniej nie widzieliśmy. Nawiasem mówiąc, obraz, który zaobserwowaliśmy w naszym eksperymencie, podejrzanie przypominał ten, który jeden z olejków wypuścił podczas naszego poprzedniego „półsyntetycznego” badania.

Tak więc, według niektórych olejarzy, „nieszkodliwy” proszek katalizatora w stosunkowo krótkim czasie zrujnował olej i wykończył silnik. I w tym przypadku niestety nawet „kapitał” mu nie pomoże - w końcu niezwykle problematyczne będzie usunięcie korków zatykających kanały olejowe, sądząc po strukturze osadów w misce olejowej. Nawiasem mówiąc, niektórzy świadomi dealerzy dużych producentów samochodów, którzy napotkali podobny problem, wymieniali bloki cylindrów lub cały zespół silnika bez mówienia.

Wyniki już wyraźnie pokazują, że ani producenci samochodów, ani właściciele samochodów nie są winni za kłopoty, które się wydarzyły. Przecież zarówno niestabilność termiczna niektórych rodzajów oleju, prowadząca do jego polimeryzacji podczas przegrzania objętościowego, jak i ewentualna obecność w nim agresywnego osadu katalizatora, przyznawana przez niektórych producentów olejów, to najpoważniejsze „przebicia” tych firm.

Podsumowując, natomiast średniozaawansowany. Oczywiście ktoś chciałby usłyszeć głośny apel: mówią, nie kupuj oleju z firm A, B i C! I kup olej D: nigdy nie choruje! Ale nie szukaliśmy winnego Zwrotnicy, ale zbadaliśmy problem. Ponadto dziesięć tysięcy samochodów może szczęśliwie jeździć na oleju firmy A, ale dziesięć tysięcy będzie pierwszymi, które wpadną w nieprzyjemną sytuację. Z drugiej strony technicznie kompetentnie uzasadniliśmy niespójność ataków dyżurnych na woźnicę łopianu. Co więcej, udało nam się znaleźć kilka możliwych przyczyn masowych przypadków przyspieszonej śmierci oleju i silnika w ogóle.

Szczerze chcemy wierzyć, że producenci ropy i benzyny dokładnie przeanalizują nasze wnioski: wszyscy kierowcy na to czekają. W międzyczasie zalecamy skorzystanie z naszych zaleceń dotyczących „Metod samoobrony”, dzięki którym możesz uratować silnik w krytycznej sytuacji.

UPUŚĆ PRÓBĘ

Na dowolnym porowatym papierze (optymalnie - kawałku filtra do ekspresu do kawy lub przynajmniej kawałku gazety) z miarki poziomu oleju zimnego silnika kapie kropla oleju. Jeśli szybko rozsmaruje się po papierze, tworząc kilka koncentrycznych kręgów, to olejek żyje. Ale jeśli nie chce się rozprzestrzeniać i w punkcie opadania pozostaje czarną kroplą - pilnie ją wymień!

NIE MOŻNA SPRAWDZIĆ OLEJU? ZNAJDŹ GAZETĘ!

PS Nie trzeba dodawać, że w trakcie jednego z kolejnych badań olejów osobno przeanalizujemy ich odporność na odkryte przez nas okrucieństwa. Jeden kierunek poszukiwań jest już jasny: nowa fala niepowodzeń została zauważona po uruchomieniu po modernizacji jednej ze znanych rafinerii – w końcu podobny katalizator stosuje się do produkcji wysokooktanowej benzyny!!! Ale czy to nie wchodzi do oleju z tym zewnętrznie dość kondycjonowanym paliwem? A z innego regionu nadeszła informacja o rzekomo przypadkowym zbiegu śmierci silników według opisanego przez nas schematu z użyciem paliwa zawierającego wygórowaną dawkę metanolu, co jest w naszym kraju surowo zabronione. Z tym również należy się uporać.

GORĄCO? KORKI? SPRAWDŹ OLEJ!

METODY SAMOOBRONY

Aby uchronić się przed możliwymi problemami, jeszcze raz powtarzamy nasze zalecenia:

1. Używaj tylko olejków zakupionych w zaufanych sklepach. W przypadku planowej konserwacji lepiej zabrać ze sobą kanister z olejem. Po zakupie odstaw na chwilę i jeśli to możliwe sprawdź, czy w kanistrze nie ma osadu. Zwykle osad można zobaczyć na przezroczystym pasku pomiarowym na kanistrze.

2. Zrób z tego zasadę, nawet jeśli Twój silnik nie ma zwiększonego apetytu na olej, przynajmniej raz w tygodniu zajrzyj pod maskę i kontroluj poziom i stan oleju na bagnecie. Powinieneś natychmiast zostać zaalarmowany gwałtownym wzrostem zużycia oleju lub jego nagłym rozrzedzeniem lub odwrotnie, zagęszczeniem.

3. Zwracaj szczególną uwagę na olej latem, gdy stoisz przez dłuższy czas w korku lub podczas długich, szybkich zaciągów. Wtedy możliwe jest wolumetryczne przegrzanie oleju.

4. Przyjąć tzw. „próba kroplowa” oleju. Jego istota i procedura są niezwykle proste. Na dowolnym porowatym papierze (optymalnie - kawałku filtra do ekspresu do kawy lub przynajmniej kawałku gazety) z bagnetu zimnego silnika skapnij kroplę oleju. Jeśli szybko rozsmaruje się po papierze, tworząc kilka koncentrycznych kręgów, to olejek żyje. A jeśli nie chce się rozprzestrzeniać, pozostając czarną kroplą w miejscu upadku - pilnie do serwisu, aby ją wymienić!

Pod wpływem różnych czynników olej silnikowy może stać się czarny, gęstnieć lub pienić się. Sposoby rozwiązania problemu zależą od przyczyny i charakteru zmian w strukturze materii w silniku.

Jakie są główne właściwości oleju silnikowego

Aby poprawić właściwości użytkowe oleju silnikowego, producenci stosują szereg dodatków, które umożliwiają:

• zmniejszyć tarcie elementów silnika;
• zmienić właściwości robocze oleju w różnych temperaturach;
• regulować „liczbę alkaliczną” substancji itp.

Zawarte w składzie zasady są odpowiedzialne za neutralizację kwasów, które dostają się do układu jednostki napędowej podczas pracy, a także oczyszczają powierzchnię elementów silnika z osadów węglowych i zapobiegają tworzeniu się osadów. Jednocześnie cząstki zanieczyszczeń są niezawodnie „związane” i nie zakłócają normalnego smarowania części silnika.

Poziom oleju i jego stan należy sprawdzać regularnie analizując kolor i konsystencję substancji na bagnecie. Ciemnienie nie jest powodem do niepokoju, ale zmiany lepkości i pienienia wskazują na problemy, które należy szybko rozwiązać.

Przyczyny czernienia: problem numer 1

W przypadku stosowania oleju niskoalkalicznego na częściach silnika osadza się sadza, co zwiększa tarcie, narusza reżim temperaturowy pracy iw rezultacie prowadzi do szybkiego zużycia jednostki, zniszczenia elementów silnika z powodu miejscowego przegrzania. Podobny proces zachodzi, gdy silnie zasadowa substancja nie jest zmieniana przez długi czas - wysoka zawartość zawiesiny i starzenie dodatku alkalicznego zmniejsza zalety takiego oleju do zera.

Jeśli olej w silniku Twojego samochodu pozostaje przez długi czas przezroczysty, oznacza to, że nie radzi sobie ze swoimi funkcjami - nie oczyszcza jednostki z sadzy i innych produktów zużycia, nie chroni metalowych powierzchni części przed osady kwasu, które powodują korozję. Należy go zastąpić wysoko zasadowym.

Ciemnienie oleju silnikowego nastąpi szybko, jeśli stan silnika nie będzie najlepszy - substancja o wysokiej zawartości alkaliów „zje” nagromadzony brud. Zaczerniona substancja nie wymaga natychmiastowej wymiany, jest w stanie pracować przez cały wyznaczony okres, zapewniając wysokiej jakości smarowanie i ochronę silnika. Okres wymiany oleju wysokoalkalicznego wynosi 5000-7500 km w klimacie rosyjskim.

poczerniały olej

Popularna opinia „ciemno znaczy źle” to relikt czasów, kiedy tani olej silnikowy bardzo szybko czerniał z powodu złej jakości i konieczności wymiany w zasięgu 500-1000 km.

Dziś szybkie ciemnienie substancji świadczy o zanieczyszczeniu silnika lub niskiej jakości stosowanego paliwa. Aby rozwiązać pierwszy problem, musisz przepłukać silnik, aby wyeliminować drugi, zmień miejsce tankowania.

Pianki na silniku wysokoprężnym lub benzynowym

Nasycony pęcherzykami powietrza olej silnikowy traci swoje właściwości, dlatego po wykryciu pienienia konieczne jest szybkie zidentyfikowanie przyczyny i wyeliminowanie problemu. Gdy tworzy się piana:

• zmienia się współczynnik lepkości substancji;
• substancja prawie nie wnika do kanałów myjących o małym przekroju;
• zmniejsza się sprawność odprowadzania energii cieplnej;
• części korpusu silnika są słabo chłodzone;
• zwiększone tarcie części podczas pracy silnika.

W rezultacie ruchome części silnika spalinowego szybko się zużywają, silnik może ulec awarii z powodu przegrzania i istnieje niebezpieczeństwo uderzenia hydraulicznego.

Przyczyny pienienia:

• naruszenie szczelności układu chłodzenia;
• niezgodność nowego oleju z resztkami starego, nie spuszczonego z silnika;
• tworzenie się kondensatu w układzie.

Pienienie po uderzeniu środkiem przeciw zamarzaniu

Rozprężanie

Olej silnikowy pieni się, gdy dostanie się do niego płyn niezamarzający z układu chłodzenia. Wyciek płynu chłodzącego następuje z powodu zniszczenia uszczelki ochronnej na głowicy cylindrów, gdzie płynie płyn niezamarzający. Piana tworzy się również, gdy olej zmiesza się z płynem niezamarzającym, opadając przez pęknięcia w częściach karoserii.

Wyciek płynu niezamarzającego z rury wydechowej jest sygnalizowany podczas pracy silnika. Aby mieć pewność, że problem został prawidłowo zdiagnozowany, wystarczy uruchomić silnik i rozgrzać samochód przez 7-10 minut, a następnie krótko przykryć rurę wydechową białą kartką papieru. Mokry papier jest suszony i sprawdzany – brak plam z mieszanki olejowo-paliwowej wskazuje na rozhermetyzowanie układu chłodzenia.

Notatka! Znalezienie wycieku i samodzielne naprawienie problemu jest niezwykle trudne. Konieczna jest pilna kompleksowa diagnostyka w warunkach obsługi samochodu.

Niekompatybilność w olejach silnikowych

Konflikt powstaje podczas mieszania kompozycji, które zasadniczo różnią się sposobem wytwarzania i strukturą. Oleje silnikowe dzielą się na trzy rodzaje:

• Minerał. Uzyskuje się je poprzez rafinację produktów naftowych. Struktura substancji jest niejednorodna, składa się z cząsteczek o różnej wielkości. Olej mineralny jest gorszy od oleju syntetycznego pod względem smarności, wskaźnika lepkości i temperatury zamarzania.
• Syntetyczny. Synteza katalityczna umożliwia otrzymanie substancji o uporządkowanej strukturze, składającej się z identycznych cząsteczek i wolnej od zanieczyszczeń. Zapewnia to wysokie właściwości użytkowe „syntetyków”.
• Pół syntetyczny. Połącz najlepsze cechy każdego z powyższych.

Kupując używany samochód nie zapomnij sprawdzić z właścicielem jaki olej został wlany do silnika

Mieszanie olejów mineralnych i syntetycznych jest niedopuszczalne, ponieważ powstała substancja charakteryzuje się nierównomierną gęstością. Taki zabieg może zagęścić kompozycję i doprowadzić do sedymentacji, a cyrkulacja osadu podczas pracy silnika powoduje pienienie się substancji.

Aby rozwiązać problem, należy przepłukać silnik specjalnym olejem do płukania, napełnić go kompozycją zalecaną przez producenta, a następnie używać tylko tego.

Co zrobić, jeśli wystąpi kondensacja

Poza sezonem i zimą w słabo rozgrzanym silniku może tworzyć się kondensacja. Woda i olej to płyny, które nie rozpuszczają się w sobie, ale po zmieszaniu tworzą emulsję. Dlatego wnikanie kondensatu do oleju silnikowego powoduje powstawanie piany. Często w kolorze taka substancja przypomina mleko skondensowane.

Problem ten nie jest związany z awarią jednostki napędowej lub słabą jakością napełnionej substancji. Aby uniknąć pienienia, przed podróżą w zimnych porach roku należy dobrze rozgrzać silnik, co pozwoli na całkowite odparowanie wilgoci z powierzchni części.

Pogrubienie: dlaczego kompozycja zgęstniała i czym grozi

Do normalnej pracy silnika olej musi pozostać płynny i łatwo przenikać do kanałów smarowania i chłodzenia części. Optymalnym trybem pracy silnika jest pokonywanie dużych odległości z małym obciążeniem.

Jeśli samochód jest używany do krótkich podróży z częstymi postojami i przyspieszeniami, jest eksploatowany w zimnych porach roku bez długiego rozgrzewania silnika, w oleju silnikowym tworzy się gęsty osad z powodu wnikania wody i paliwa, które nie miały czas na odparowanie.

Zagęszczaniu substancji sprzyjają również najmniejsze cząsteczki kurzu, których filtr powietrza nie jest w stanie zatrzymać, produkty uboczne spalania. Innym powodem wzrostu gęstości substancji jest jej przyspieszone utlenianie podczas jazdy w czasie upałów lub przy dużych obciążeniach (holowanie, strome podjazdy w obszarach górskich itp.).

Częstsze wymiany oleju i filtra niż w normalnych warunkach pomogą uniknąć zgrubienia. Właścicielom samochodów jeżdżących na krótkich dystansach i z częstymi postojami zaleca się stosowanie się do zaleceń producenta samochodu dotyczących „trudnych warunków”, tj. wymiany filtra i oleju co 6-8 tys. kilometrów lub co pół roku. Jeśli substancja gęstnieje zimą, lepiej wybrać kompozycję tego samego rodzaju, ale z dodatkami obniżającymi temperaturę zamarzania.

Konsekwencje przedwczesnej wymiany: jak gęsty olej wpływa na silnik (wideo)

Redukcja lepkości: czy muszę zmienić

Poważnym problemem jest również rozcieńczanie oleju, co skutkuje pogorszeniem jego wydajności. Przyczyny utraty lepkości to:

• kraking termiczny – składniki wchodzące w skład oleju rozkładają się na składniki o niższej lepkości i niższej temperaturze wrzenia;
• zanieczyszczenie substancjami, które dostały się do paliwa;
• mieszanie z rozpuszczalnikami pozostałymi po umyciu jednostki napędowej;
• mieszanie z olejem silnikowym o niższej lepkości.

Aby rozwiązać problem, musisz wymienić olej. Ważne jest, aby całkowicie spuścić całą substancję z układu, podnosząc samochód podnośnikiem pod odpowiednim kątem. Szybciej i lepiej przeprowadzić zabieg w serwisie samochodowym, gdzie specjaliści sprawdzą lepkość nowej substancji po nalaniu.

Zwinięty w silniku

W niektórych przypadkach olej nie tylko gęstnieje, ale koaguluje, tworząc substancję o konsystencji smaru lub nawet plasteliny. Silna kondensacja substancji jest bardzo niebezpieczna, ponieważ:

• silnik uruchamia się z trudem, nie reaguje wystarczająco dobrze na gaz, a wskaźnik ciśnienia oleju świeci w sposób ciągły;
• istnieje ryzyko oddzielenia korbowodów od tłoków, w wyniku czego mogą przebić ściany bloku cylindrów, całkowicie unieruchamiając jednostkę napędową.

Zagęszczona i skoagulowana materia

Nie znaleziono jednoznacznej przyczyny tego pogrubienia. Istnieje kilka założeń:

• wnikanie wody i płynu niezamarzającego do olejów o określonych właściwościach technicznych (efekt powłoki, odkryty w latach 40.);
• benzyna niskiej jakości, obecność w niej obcych chemikaliów (ale ta wersja jest bardzo kontrowersyjna, ponieważ zagęszczenie obserwuje się również w jednostkach wysokoprężnych);
• czynnik ludzki - wypełnienie serwisu samochodowego (lub samodzielny zakup) zamiast wysokiej jakości oleju silnikowego nieznanej substancji o wątpliwym pochodzeniu.

Po znalezieniu oznak ograniczenia, należy pilnie wymienić olej poprzez dokładne przepłukanie układu.

Aby silnik działał prawidłowo przez cały okres podany przez producenta, ważne jest monitorowanie stanu oleju silnikowego i regularna jego aktualizacja zgodnie z trybem pracy auta, dobre rozgrzewanie auta na zimno dni i używaj wysokiej jakości paliwa.