Dostarczenie jeźdźców i osób dojeżdżających do pracy i domu na czas to kompromis, który zaakceptowali użytkownicy kolei i kolejowych przewozów towarowych, ale ponieważ zapotrzebowanie na przepustowość kolei w zachodnim Waszyngtonie rośnie, ponieważ koleje znajdują nowych klientów, użytkownicy kolei podejmują kroki w celu zapewnienia, że kolej państwowa infrastruktura nie jest unieruchomiona przez konkurujące wymagania dotyczące przepustowości.

Ta trasa, na której Union Pacific Railroad ma prawa między Columbia River a Tacoma, jest transportem kolejowym z przemysłu i portów Waszyngtonu. Dwa nowe rodzaje dużych użytkowników kolei oraz planowana ekspansja kolejowych przewozów pasażerskich mogą wywrzeć nową presję na krajową infrastrukturę kolejową.

W ciągu ostatnich dwóch lat tanio gazu ziemnego wyparł węgiel w wielu elektrowniach w kraju. To pozostawiło zarówno spółki górnicze, jak i linie kolejowe, którymi była spółka węglowa poważny producent dochody poprzez poszukiwanie nowych klientów. Znaleźli nowych klientów w Azji, zwłaszcza w Chinach, gdzie żądza elektryczności polegała na tym, że kraj w przyspieszonym tempie budował nowe elektrownie węglowe.

Zmiana w popycie na węgiel spowodowała przekierowanie pociągów węglowych z transportu węgla do zachodnich i wschodnich elektrowni w kierunku zachodniego wybrzeża, gdzie planowanych jest kilka nowych terminali eksportowych węgla na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych i Kanady.

Pomoże nowy terminal węglowy w Longview i mały terminal w Boardman w stanie Oregon dalszy ruch węgiel. Jeśli terminal węglowy nie zostanie zbudowany w Cherry Point, działalność eksportowa może przenieść się dalej na północ do Kanady, a pociągi węglowe będą nadal przejeżdżać przez obszar Puget Sound w celu obsługi tych terminali.

Inną częścią koncepcji rurociągu tranzytowego paliw kopalnych jest pojawienie się transportu kolejowego ropy naftowej z formacji Bakken w Północnej Dakocie do rafinerii i terminali w Waszyngtonie i Oregonie. Według nowego raportu Instytutu środowisko proekologicznych, po obwodzie korytarza Puget Sauna będzie kursować dziennie do 20 pociągów z ropą naftową.

Olej można przetwarzać kilka razy w tygodniu. Oprócz argumentów środowiskowych związanych z pociągami na węgiel i ropę, czy pociągi te mogą negatywnie wpłynąć na zdolność regionu do obsługi tradycyjnych towarów kolejowych, takich jak import drewna, zboża i ładunków kontenerowych?

Powiedział, że kolej zainwestowała setki milionów dolarów w poprawę infrastruktury kolejowej w Waszyngtonie, dodając przestrzeń, wymieniając i cofając tory oraz budując obwodnice, aby zapobiec opóźnieniom szybszych pociągów pasażerskich i kontenerowych przez wolniejsze pociągi towarowe.

Powiedział, że kolej dodała około 350 nowych pracowników do swojej listy płac w Waszyngtonie, aby obsłużyć nowy biznes. Port Tacoma zwiększył połączenia kolejowe i produktywność jako priorytet w swoim rocznym planie strategicznym. Według Mike'a Rileya, dyrektora ds. działalności intermodalnej w porcie, ponieważ większość kontenerowych ładunków portu trafia do miejsc docelowych w środku kontynentu, terminowe przesyłki kolejowe są ważne dla klientów.

Jednym z powodów, dla których istnieje potencjał większej liczby pociągów towarowych, jest utrzymujący się efekt recesji, kiedy porty powiązane z portem upadły. Trasą tą będą kursowały wszystkie pociągi pasażerskie. Gdy pociągi kontenerowe opuszczą linię, lokomotywy biegną wokół pociągu, łącząc się z północnym końcem pociągu i rozpoczynając podróż na północ przez Seattle i Everett, po czym skręcają na wschód, by przejechać przez góry przez Cascade Tunnel na przełęczy Stevens.

Aby umieścić to w kontekście, Chiny zbudowały prawie cztery razy więcej kolei dużych prędkości niż Hiszpania, która ma drugą co do wielkości sieć na świecie. Jednak budowa nowej infrastruktury czy świadczenie usług nie jest celem samym w sobie, a kiedy ogłoszono program dużych prędkości, toczyła się dyskusja, czy przewidywany ruch się zmaterializuje i czy koszty budowy takiego systemu mogą być uzasadnione.

Prawie siedem lat po otwarciu pierwszej linii dużych prędkości zaczęły pojawiać się pomysły na wykorzystanie i można teraz odpowiedzieć na wiele ważnych pytań. Jaki jest poziom ruchu i jak to się ma do ruchu lotniczego? Czy kolej dużych prędkości ma zwykłych obywateli?

To liczby znaczące jak na system, który wciąż jest w czołówce. Chiny są wyjątkowe pod względem wielu cech, takich jak rozległy obszar lądowy, duże odległości między północą a południem, wschodem a zachodem, obecny etap rozwoju gospodarczego i gęstość zaludnienia, zwłaszcza w prowincjach centralnych i wschodnich.

Chiny znajdują się również w punkcie zwrotnym urbanizacji, strategicznym momencie na budowę autostrady, która zwiększy ogólną konkurencyjność miast. Miasta te będą starały się rozwijać swoje branże usługowe i bawić się ważna rola w rozwijającej się gospodarce krajowej. Konkurencyjność będzie zależała od jakości ich połączeń transportowych z innowacyjnymi sieciami i łańcuchami dostaw, zarówno krajowymi, jak i międzynarodowymi.

Chiny dążą również do geograficznej ekspansji wzrostu gospodarczego i to po 30 latach szybki rozwój we wschodnich prowincjach rozwój prowincji centralnych i zachodnich stał się głównym priorytetem rządu i oczekuje się, że lepsza łączność odegra kluczową rolę w tym przywróceniu równowagi.

Wraz ze wzrostem wyrafinowania chińskiej gospodarki i wzrostem zamożności ludności konieczne będzie również podniesienie poziomu usług. Są to duże wolumeny w porównaniu do wielkości sieci. Połączenie szybko rosnącego ruchu i dużego natężenia ruchu oznacza, że ​​jeśli kolej ma odgrywać kluczową rolę w gospodarce, konieczne będą duże inwestycje.

Program został później przyspieszony, aby osiągnąć większość tych celów. Konieczność wymiany torów z pociągami towarowymi sprawiła, że ​​średnia prędkość od stacji do stacji pozostała umiarkowana, nawet jeśli maksymalne prędkości znacznie się poprawiło.

Szybko ugruntował swoją pozycję jako konkurencyjny środek transportu, przewożąc w pierwszym roku działalności ponad 16 mln pasażerów. Według standardów międzynarodowych linie te oferują niezwykle konkurencyjne czasy podróży, z zastrzeżeniem, że wiele stacji znajduje się poza obszarami centralnymi, co wymaga dodatkowego czasu na przesiadkę.

Nowe rozkłady jazdy wzbudziły jednak pewne obawy. Poziomy usług nie rozróżniały okresów szczytu i poza szczytem, ​​a na usługi o niższym popycie oferowano kilka rabatów. Może to skutkować mniejszym obłożeniem pociągów poza szczytem, ​​podczas gdy bilety na pociągi w godzinach szczytu są nadal trudne do zdobycia. Problemy te można częściowo złagodzić, wprowadzając dodatkową elastyczność w obniżonych cenach biletów w okresach pozaszczytowych.

Najbardziej ruchliwe trasy mogą być obsługiwane przez maksymalnie 101 pociągów na kierunek dziennie, do ośmiu pociągów na godzinę w godzinach szczytu. Świadczone są dwa rodzaje usług; Pociągi ekspresowe zatrzymują się tylko o godz główne miasta, podczas gdy inne pociągi zatrzymują się na stacjach pośrednich.

Opłaty różnią się w zależności od szybkości usługi. To trzy do czterech razy więcej niż w przypadku regularnych pociągów ekspresowych, ale bilety na te usługi są często trudne do zdobycia, a poziom usług jest znacznie niższy. Niski koszt opłat za przejazdy dużymi prędkościami w porównaniu z innymi krajami odzwierciedla znaczne natężenie ruchu i wskaźniki obłożenia, a także więcej niska cena budowa i eksploatacja.

Średnia przebyta odległość osiągnęła 330 km, a średnie odległości stale rosną wraz z rozwojem sieci. Dwie najbardziej ruchliwe linie to linie Pekin-Szanghaj i Pekin-Guangzhou, z których każda ma przewozić ponad 100 milionów pasażerów. Niewielu z tych pasażerów podróżowało od końca do końca, a średni czas podróży w obu korytarzach wynosi około 500 km. Około połowa pasażerów na tej trasie pochodziła z usług regularnych, a pozostały ruch był nowy na kolei.

Podczas gdy sieć dużych prędkości w Chinach szybko dojrzewa, ruch jest wciąż w początkowej fazie, jak pokazały doświadczenia Japonii i Francji, dwóch liderów w ruchu dużych prędkości poza Chinami. Biorąc pod uwagę oba te przykłady, a także prognozowany wzrost mobilności w Chinach, obecne poziomy ruchu są stosunkowo solidne. Chociaż osiągnięcie obecnego poziomu w Japonii zajmie więcej czasu, obecny poziom ruchu w Chinach wypada korzystnie w porównaniu z Japonią na tym samym etapie rozwoju.

Biorąc pod uwagę ogólny kontekst rozwojowy w Chinach, szybki wzrost ruchu prawdopodobnie utrzyma się przez następne dwie dekady, a poziomy będą ściśle związane z tempem rozwoju gospodarczego. Ta sieć oferuje również wysokie wydajność co jest szczególnie ważne w okresach szczytowego ruchu. Doświadczenie we Francji wskazuje, że ruch można jeszcze bardziej zwiększyć, oferując zróżnicowane strategie cenowe oparte na wskaźnikach obłożenia.

Obserwowany dotychczas poziom popytu potwierdza duże zapotrzebowanie na tego typu usługę wzdłuż głównych korytarzy, a pasażerowie są skłonni płacić wyższe ceny. Wielu z tych pasażerów podróżowało w interesach koleją dużych prędkości, co przyczyniło się do zwiększenia częstotliwości podróży służbowych.

Użytkownicy postrzegają to jako ułatwienie ponownego zjednoczenia z rodziną i przyjaciółmi, turystyki i dostępu do możliwości zatrudnienia. Wydaje się, że duża prędkość wypełniła lukę w rodzaju usług oferowanych wcześniej. Wraz z rozwojem sieci pojawi się oczywista potrzeba zwrócenia szczególnej uwagi na całkowitą liczbę podróży od drzwi do drzwi dla podróżnych. Obejmuje to przyjrzenie się aspektom, które czasami wykraczają poza zakres kolei, takim jak poprawa dostępu do stacji, aw szczególności skrócenie czasu oczekiwania na taksówki lub zapewnienie usług lokalnego transportu publicznego o wysokiej częstotliwości.