Każdy kierowca kocha swój samochód i chce, aby był szybki. Aby osiągnąć ten cel, kierowcy czasami nie szczędzą wysiłku ani środków finansowych. W rzeczywistości każdy może zwiększyć prędkość samochodu, jeśli podejmiesz to mądrze. Z tego powodu tuning jest w naszych czasach tak popularny, a wysokiej jakości części zamienne są bardzo poszukiwane.

Zwiększanie prędkości samochodu

Jeśli więc chcesz zwiększyć prędkość samochodu, zoptymalizuj osiągi jego silnika. Aby to zrobić, użyj tak zwanego tuningu chipów, dość popularnego dzisiaj. Mówiąc najprościej, jest to przeprogramowanie ustawień systemu, które kontrolują wtrysk paliwa, pracę silnika, prędkość i tak dalej.

Ponadto zwracaj uwagę na jakość przyczepności samochodu na drodze, aby nie marnować mocy samochodu. Na przykład kup nowy komplet ulepszonych opon, które pozwolą na szybsze uruchomienie samochodu. Jeśli Twój samochód jest bardziej aerodynamiczny, zaopatrz się w spoiler, który naprawdę pomoże zwiększyć siłę docisku samochodu przy dużej prędkości.

Pamiętaj również, że używane paliwa i smary wpływają również na poziom prędkości maszyny. Dlatego używaj tylko wysokiej jakości produktów odpowiednich dla Twojego samochodu.

Ponadto musisz zrozumieć, że średnia prędkość samochodu zależy przede wszystkim od jego ogólnego stanu. Dlatego nie zaczynaj od razu przerzucać markowych cenników i wybierać nowych opon lub spoilerów. Wszystko to nie przyniesie efektu, jeśli maszyna jest uszkodzona. Dlatego warto regularnie poddawać się przeglądowi technicznemu i w odpowiednim czasie naprawiać wszelkie powstałe awarie już na początkowym etapie.

Planując zwiększenie maksymalnej prędkości samochodu, odpowiednio oceń, na ile jest to bezpieczne. Tylko profesjonalni i najbardziej doświadczeni kierowcy mogą pozwolić sobie na przekraczanie wszelkich możliwych ograniczeń prędkości. Niestety, sprzedaż różnych części w celu zwiększenia prędkości jest dziś dozwolona absolutnie każdemu. I pamiętaj, że lepiej powierzyć wszelkie operacje na samochodzie dobremu specjaliście, niż wykonywać je samemu, starając się zaoszczędzić pieniądze. Teraz wiesz, jak zwiększyć prędkość samochodu i pamiętaj, że życie zawsze było i będzie ważniejsze niż pieniądze czy jazda za kierownicą.

Wielu kierowców marzy o zwiększeniu mocy swojego samochodu. Niektórzy kierują się pragnieniem szybkości, innymi zawodową pasją do wyścigów samochodowych. Istnieje wiele sposobów na łatwe zwiększenie mocy silnika i zwiększenie maksymalnej prędkości samochodu. Różnica między wszystkimi metodami polega na kosztach i wydajności, a im droższa poprawa, tym wyższa moc silnika. Należy jednak rozumieć, że wzrost mocy najczęściej pociąga za sobą wzrost zużycia paliwa, na co nie każdy kierowca jest gotowy. Dlatego przed podjęciem tak trudnej decyzji należy rozważyć za i przeciw. Przeanalizujemy każdą metodę z osobna, abyś mógł zdecydować, która jest dla Ciebie odpowiednia.

8 sposobów na zwiększenie pojemności silnika samochodowego

Zwiększanie mocy silnika w ten sposób to absolutny mit. Polega na zmniejszeniu wagi auta lub zastąpieniu ciężkich części analogami wykonanymi z trwałego i bardzo lekkiego materiału. W ten sposób można jedynie zmniejszyć zużycie paliwa, poprawić prowadzenie pojazdu, a także jego właściwości dynamiczne. To ulepszenie w żaden sposób nie wpływa na pracę silnika.

Jest to najprostsza i najtańsza metoda stosowana w samochodach sportowych.

Uwaga! Zdecydowanie nie zaleca się samodzielnego wykonywania takiej procedury, ponieważ istnieje ryzyko drastycznego zakłócenia działania programu, co szybko wyłączy silnik. Powierz tę pracę profesjonalistom, którzy naprawdę rozumieją elektroniczne jednostki sterujące.

Ta metoda nie jest do końca standardowa, ale też ma swoje miejsce. Oznacza to minimalną inwestycję przy 15 procentowym wzroście mocy i polega na zainstalowaniu układu wydechowego z bezpośrednim przepływem. W tym celu montowana jest nowa rura wydechowa bez rezonatora, co zmniejsza opór spalin i sprawia, że ​​poruszają się one szybciej.

W ten sposób silnik zużywa mniej energii na uwalnianie spalin i oddaje większość energii na przyspieszenie wału korbowego. Jednak cena za taki wzrost mocy jest, co szybko przeszkadza i zwiększa zanieczyszczenie środowiska.

Zapewne wielu miłośników kina wie o takiej substancji jak azot. W aucie zamontowany jest metalowy cylinder, którego uruchomienie powoduje, że kierowca na krótki czas otrzymuje wystarczająco duże przyspieszenie.

Zasada działania takiego urządzenia jest niezwykle prosta. Butla jest podłączona do układu wtryskowego i po wejściu do komory spalania powstaje tam nieco więcej tlenu niż zwykle. Dlatego spalanie jest wydajniejsze, a co za tym idzie, zwiększa się również prędkość wału korbowego.

Wśród mankamentów można zauważyć krótkie działanie urządzenia oraz wysoki koszt podzespołów, który świetnie radzi sobie z budżetem kierowców.

Najbardziej optymalną opcją do tuningu jest turbosprężarka. Pompa ta jest montowana w układzie zasilania powietrzem i jest podłączona do układu wydechowego pojazdu. Kiedy spaliny przechodzą przez turbinę sprężarki, przyspiesza ona i obraca specjalny wentylator, który pompuje powietrze do komory spalania w dużych ilościach.

Im mocniej wciskamy gaz, tym większa i szybsza zmiana prędkości. Wzrost mocy jest odczuwalny dość mocno, jednak bądź przygotowany na zastosowanie nowego, bardziej niezawodnego systemu chłodzenia.

Instalacja turbiny nie jest tania. Jednak zastosowanie turbiny znacznie zwiększa potencjał silnika.

Z niedociągnięć, oprócz wysokiej ceny, ma bardzo duże zużycie paliwa.

Silnik wysokoprężny ma pewne różnice w stosunku do silnika benzynowego, jednak jego moc można zwiększyć niezależnie. Aby zwiększyć moc silnika wysokoprężnego, stosuje się specjalne skrzynki, które są podzielone na 4 główne typy:

1. Skrzynka zmieniająca impulsy przeznaczone do sterowania wtryskiwaczami.

2. Moduł optymalizujący różne tryby pracy procesora elektronicznej jednostki sterującej.

3. Skrzynka sterownicza pompy paliwa wysokiego ciśnienia.

4. Skrzynka, która w łatwy sposób może zmienić odczyt czujnika ciśnienia paliwa.

Pomimo teoretycznej prostoty strojenia silnika zaleca się, aby wszystkie prace były wykonywane wyłącznie przy pomocy specjalistów od konserwacji samochodów, ponieważ wprowadzanie zmian konstrukcyjnych w silniku samochodowym jest poważnym udoskonaleniem, które wpływa na wiele parametrów. Jeśli zostanie to zrobione niepoprawnie, istnieje ryzyko szybszego zużycia części skrzyni biegów i podwozia.

Uwaga! W żadnym wypadku nie zapomnij o układzie hamulcowym samochodu. Ponieważ wzrost charakterystyki dynamicznej i prędkości może znacznie wpłynąć na działanie hamulców. Nie zapominaj, że to gwarancja Twojego bezpieczeństwa na drodze. To samo dotyczy układu kierowniczego, który może nie być przystosowany do dużych prędkości. Nierzadko zdarzają się wypadki spowodowane niewłaściwym dopracowaniem charakterystyk silnika.

Być może są to wszystkie sposoby, które pozwalają zwiększyć moc silnika spalinowego. Aby uzyskać szerszy efekt, możesz połączyć kilka metod jednocześnie. Należy jednak pamiętać, że zmiana mocy silnika wpłynie na zużycie silnika i może skrócić żywotność części.

Co może zrobić właściciel samochodu, aby zwiększyć moc silnika swojego samochodu i poprawić dynamikę? Jest na to cały szereg możliwości.

Pierwszą rzeczą, jaka przychodzi mi do głowy, jest zwiększenie mocy silnika. Można to zrobić na kilka dostępnych sposobów. Na przykład na rynku motoryzacyjnym w dziale akcesoria czy materiały tuningowe sprzedawane są specjalne urządzenia zwiększające moc silnika nawet o 15%. Urządzenia te są dość łatwo instalowane pod maską. Nie są one nawet widoczne podczas diagnostyki silnika. Ideą działania takich skrzynek jest przyspieszenie procesu sterowania wtryskiem paliwa do silnika o rzędy wielkości. Takie urządzenia wykorzystują standardową żywotność silnika przewidzianą przez producenta, ale stosowanie takich urządzeń może zmniejszyć jego trwałość.

Jako rodzaj takiego wzrostu mocy istnieje również chip tuning, jednak jeśli samochód jest na gwarancji, może to prowadzić do dodatkowych problemów w przypadku sprawy gwarancyjnej.

Możesz również zwiększyć moc silnika, instalując urządzenie dostarczające podtlenek azotu. Więcej o tej metodzie przeczytasz w odpowiednim artykule.

Kolejną opcją zwiększenia mocy silnika jest zmiana tłumika. Z punktu widzenia fizyki procesu wewnętrznego spalania paliwa moc silnika będzie tym większa, im większa różnica ciśnień wewnątrz i na zewnątrz silnika. Jeśli tłumik zostanie całkowicie wyjęty z maszyny, moc silnika wzrośnie o około 30% w standardowych warunkach pogodowych i temperaturowych. Ale dźwięk wydechów jak wybuchy nie pozwoli ci jeździć tym autem bez tłumika zgodnie z obowiązującymi przepisami. Dlatego wiele osób, które chcą zwiększyć moc tłumikiem, idzie na kompromisy i instaluje opcje pośrednie. Te dostrojone części zapewniają większą moc, ale mniej hałasu.

Inną opcją jest użycie innego rodzaju paliwa. Na większości stacji paliw można spotkać te rodzaje benzyny, które według producentów zwiększają moc nawet o 5%. Osiąga się to poprzez dodanie specjalnych dodatków do zwykłej benzyny. Dodatki te są również nazywane „dodatkami do paliw”. Stosowanie takich „dodatków” może mieć zarówno pozytywny wpływ, jak i szkodzić.

Po drugie, aby uzyskać większą dynamikę, Twoje ulubione dziecko musi być łagodzić. Można to zrobić wyrzucając z samochodu wszystkie śmieci, które w normalnych warunkach nie są potrzebne. Np. koło zapasowe, pasażer na gapę, ciężkie narzędzia, zapasowy akumulator, dodatkowe rzeczy, woda butelkowana, którą często wozi się na wszelki wypadek… Łączna masa tych wszystkich rzeczy może wynosić nawet 100 kg. Naprawdę skutecznym sposobem na zmniejszenie masy samochodu może być zastąpienie ciężkich felg lżejszymi i trwalszymi opcjami. Na tych dyskach można jeszcze usunąć około 20 kg nadwagi. Dodatkowo możesz wymienić szereg części na lżejsze odpowiedniki. Na przykład możesz zainstalować maskę z włókna węglowego i osłonę bagażnika, wymienić siedzenia pasażera na lżejsze opcje.

Po trzecie, aby zwiększyć efektywność przenoszenia mocy samochodu z silnika na ruch, należy zadbać o to, aby energia nie była wydatkowana w niewłaściwym kierunku. Np. jeśli zawieszenie jest zbyt miękkie, to podczas szybkiego startu większość energii jest przekazywana do zawieszenia, po czym auto ugina się. Innymi słowy, moc silnika nie jest zużywana na jazdę do przodu, ale na ściskanie sprężyn lub sprężyn zawieszenia. Aby tego uniknąć, zaleca się usztywnienie zawieszenia poprzez wymianę resorów lub dodanie dodatkowych resorów. Dotyczy to również wzmacniania i hartowania karoserii w celu usunięcia nadmiernych drgań. Ten problem rozwiązuje się przez dodanie usztywnień. Ponadto teoretycznie możliwe jest zwiększenie, aby zapewnić znacznie wyższą dynamikę jazdy. Aby zrozumieć, jak działa ten fizyczny mechanizm, spróbuj przejechać kilkadziesiąt metrów na rowerze z obniżonymi kołami. Jeśli ciśnienie w oponach jest niskie, znaczna część energii zostanie zużyta na pokonanie nadmiernej siły tarcia o podłoże. Jeśli ciśnienie jest wyższe, siła tarcia maleje. Wszyscy znają bardzo wąskie opony w motocyklach profesjonalnych kierowców wyścigowych. To samo dotyczy opon samochodowych. Jednocześnie nie zapominaj o bezpieczeństwie ruchu. Jeśli koła są mocno napompowane, stwarza to duże ryzyko zerwania lub eksplozji koła, co może prowadzić do tragicznych konsekwencji na drodze. Warto też wymienić standardowe mechanizmy hamulcowe na mocniejsze, których zaciski są zazwyczaj pomalowane na jasne kolory.

Łącznie wdrożenie wszystkich powyższych mechanizmów fizycznych może zapewnić wzrost dynamiki na drodze o około 50%, a prędkości przyspieszenia samochodu od 0 do 100 km/h - nawet do 30%.
Tak więc, aby zwiększyć dynamikę swojego samochodu, możesz wykonać szereg środków technicznych o różnym stopniu złożoności, mających na celu zwiększenie mocy silnika i zmniejszenie masy samochodu.

Tłumaczenie serii artykułów Johna Browne'a. Tłumacz z góry przeprasza za niedokładne lub niekompletne tłumaczenie w miejscach z powodu niewystarczającej znajomości terminów technicznych lub specyficznych zwrotów języka angielskiego.

W szczególności pozostawiono w tekście słowa podsterowność i nadsterowność, ponieważ brakuje adekwatnych słów rosyjskich. Znaczenie tych słów wyjaśniono w tekście artykułu.

Notatka:„podsterowność” dosłownie tłumaczy się jako „podsterowność”, a „nadsterowność” – „nadsterowność”. tych. Jeśli podczas skręcania pierwsza pęka oś przednia, jest to „podsterowność”, a jeśli oś tylna jest „nadsterowna”.

Artykuł I: Kierowca

Wydaje mi się, że nie wszyscy rozumieją, jak i dlaczego różne niuanse wpływają na zachowanie auta. W szczególności modyfikacja zawieszenia jest takim „szamanizmem”, który studiowałem od wielu lat (i wciąż się uczę). Pomyślałem, że przegląd poprawy szybkości może być przydatny dla wielu czytelników, zwłaszcza rzadko omawiany problem poprawy STEROWNIKÓW.

Co więcej, zdałem sobie sprawę, że jest wiele rzeczy, o których mógłbym napisać, więc postanowiłem podzielić tę recenzję na artykuły. W tym artykule skupiam się na przyspieszeniu sterownika. W następnej części omówię, jak zmiany zawieszenia wpływają na prowadzenie i dlaczego zmiana zawieszenia może przyspieszyć jazdę samochodu. W trzecim artykule... cóż, nie wiem czy będzie trzeci artykuł. Poczekaj i zobacz...

KOMENTARZ: Wszystkie te rzeczy to moja osobista opinia. Może się w czymś mylę. Jeśli zawracasz sobie głowę czytaniem tego, spróbuj zachowywać się tak, jak w sklepie spożywczym: bierz to, co lubisz, i ignoruj ​​to, czego nie.

Najpierw jednak chciałem poruszyć filozofię szybkiej jazdy. Istnieją trzy rodzaje „szybkiego samochodu”:

1) Szybkie szukanie („showcar”).

2) Szybka jazda po ulicy.

3) Szybka jazda na torze wyścigowym.

Omówienie tej pozycji pozostawiam europejskiemu magazynowi motoryzacyjnemu, ponieważ na to przeznaczają większość swojego redakcyjnego budżetu (rowkowane tarcze hamulcowe do „chłodzenia” (sic!) i „sportowe” gałki zmiany biegów).

Liczbę można podzielić na dwa obozy: tych, którzy lubią startować ze skrzyżowań oraz slalomistów ulicznych. Osoby szybko startujące chcą maksymalnego przyspieszenia: chcą, aby ich BMW zachowywało się jak amerykański muscle car. Moim szczerym zdaniem, jeśli zależy Ci na szybkim przyspieszeniu, kup sobie amerykański samochód z silnikiem V-8. Slalomiści to domorosli zawodnicy, którzy latają po łukach zwykłych dróg publicznych. Jeden problem: jazda E36 M3 na granicy jest zbyt niebezpieczna dla drogi, po której jadą wszyscy inni. Mieszkam u podnóża Gór Kaskadowych w słonecznym stanie Nowy Jork na Pacyfiku. Tu wszędzie - droga z wieloma zakrętami. Potrafię prowadzić samochód z szaloną prędkością, nigdy nie zbliżając się do granic samego samochodu. To po prostu nie jest bezpieczne... Tak więc poprawa prowadzenia samochodu (patrz ) sprawi, że jazda z dużą prędkością po normalnej drodze będzie przyjemniejsza.

Porozmawiajmy o liczbie. Przede wszystkim jest przestrzeń od zupełnie standardowego auta, które czasem jeździ się na torze treningowym (w szkołach nauki jazdy) po auta czysto wyścigowe. W pierwszym po prostu masz dobry samochód, taki jak zaprojektowały Krasnale z Monachium: wygodny, bezpieczny, przewidywalny. W drugim (np. IMSA M3) masz samochód całkowicie zoptymalizowany pod kątem prędkości: niewygodny, niebezpieczny w nieprofesjonalnych rękach, znacznie mniej przewidywalny. Samochód idealnie dostosowany do wyścigów zawodowych byłby zabójczy w rękach kompetentnego kierowcy. Gdzieś pośrodku tych skrajności znajduje się twój samochód. Każda poważna modyfikacja, którą wykonasz (tj. gałka zmiany biegów się nie liczy) przesuwa twój samochód w jedną lub drugą stronę tej przestrzeni.

To, do czego dążysz, zależy od Twoich wymagań (codzienna jazda, radio, tylne siedzenia) i pragnień (szybkie czasy okrążeń, zwycięstwo w klubowym wyścigu BMW itp.). W ten sposób dochodzimy do trzech możliwości, aby Twój samochód był szybszy:

1. Popraw sterownik. To najtańszy i najszybszy sposób na zwiększenie prędkości. Michael Schumacher mógłby wsiąść do twojego standardowego 325i i prześcignąć każdego z was na torze Laguna Seca, nawet jeśli jedziecie zmodyfikowanym M3. Powodów tego jest wiele: strategia ataku na tor (wiedza, gdzie jechać szybko, a gdzie wolno), umiejętność znajdowania ograniczeń samochodu i jazdy w tych granicach, płynne prowadzenie, aby zapobiec utracie prędkości z powodu poślizgu i utraty równowagi itp.

Jak możesz ulepszyć sterownik? Wiedza i praktyka. Wiedzę można zdobyć ze szkół BMW CCA/ACA, szkół zawodowych (Russell, Barber), książek i filmów. Dwie książki, które bardzo polecam, to „Samochód sportowy i jazda wyczynowa” Poula Frere'a oraz „Driving in Competition” Alana Johnsona: obie są klasykami. Czytałem Frere'a (znanego wielu z jego pracy dla Road&Track) w 1970 roku i na zawsze zmieniło to mój styl jazdy. Alan Johnson (wielokrotny mistrz SCCA) opisał, jak podzielić zakręty toru wyścigowego na trzy kategorie i jak uszeregować je według ważności. Kolejny kluczowy obszar wiedzy można znaleźć w „The Physics of Racing” jednego z moich współpracowników, Briana Beckmana. Chociaż fizyka może wydawać się zniechęcająca dla osób nie będących technikami, jest ważnym elementem zrozumienia dynamiki pojazdu, która jest niezbędna do prowadzenia samochodu do granic możliwości.

Trening to po prostu czas spędzony za kółkiem. Nie wystarczy po prostu jeździć i wycinać kółka, jeśli robisz WSZYSTKO źle. Wielu początkujących próbuje działać zbyt szybko na raz, przez co nabierają okropnych nawyków, których bardzo trudno się oduczyć. Najlepszym sposobem na naukę jest posiadanie kompetentnego instruktora zapewniającego stały nadzór i wskazówki. Jednak rzadko jest to możliwe i wielu z nas często znajduje się na torze samotnie. Oto kilka rzeczy, które ćwiczę na torze:

Jedź płynnie. Jeśli nauczysz się być płynnym, prędkość przyjdzie naturalnie później. Pamiętaj, że szybkie okrążenia rzadko są najbardziej ekscytujące. Jazda bokiem w zakrętach bardzo przyspiesza. Zablokowanie hamulców pogarsza równowagę samochodu. Każda książka lub szkoła jazdy podkreśla tę kwestię: musisz być sprawny.

Jak być gładkim? Staraj się łagodnie wejść w zakręt, zamiast próbować go skręcać. Staraj się przejść przez zakręt, aby nie korygować trajektorii ruchu. Twoim celem powinno być wjechanie w zakręt tak, aby płynnie skręcić kierownicą w kierunku zakrętu, aż dojdziesz do wierzchołka, a następnie płynnie go wyprostować.

Za każdym razem, gdy gwałtownie skręcasz kierownicą, znacznie tracisz rzeczywistą prędkość samochodu, a także znacznie zaburzasz równowagę samochodu. Nie torturuj na próżno pedałów hamulca i gazu. Podczas zmiany biegów używaj koniuszków palców i zmieniaj biegi powoli i delikatnie. Nadmierna ekscytacja i szarpanie dźwignią nie poprawi twoich czasów okrążeń ani twojej transmisji.

Ćwicz jazdę po optymalnej trajektorii. Na torze wyścigowym jest wiele trajektorii, a ta, która pasuje do wyścigów Ford Club, może nie być najlepsza dla Twojego M3. Na początek rozważ dwie trajektorie: dla toru suchego i deszczowego. Poproś kogoś, aby Ci je pokazał, a następnie stale je doskonal, aż zostaną zapisane w Twojej pamięci. Idealnie powinieneś mieć punkty kontrolne dla hamowania, wejścia, wierzchołka i wyjścia dla każdego zakrętu. Czasami w szkołach umieszcza się w tych miejscach żetony; poszukaj czegoś trwałego (znak na chodniku, początek płotu, cokolwiek), co możesz zapamiętać po tym, jak ktoś dotknie chipa (ja osobiście stawiam sobie za cel spróbować dotknąć każdego wierzchołka chipa w szkole nauki jazdy: nie zrób to z chuligana Tyle, że trenuję z KAŻDYM CALIEM toru. Zdziwiłbyś się, jak wiele osób to zaniedbuje).

Utrzymuj równowagę samochodu. Cały czas słyszałem to wyrażenie i zastanawiałem się, co to naprawdę oznacza. Oznacza to dokładnie to, co mówi: najlepiej, jeśli chcesz mieć ten sam ładunek (wagę) na każdym z czterech kół przez cały czas.

Ponieważ tak naprawdę nie możesz osiągnąć idealnej równowagi, z wyjątkiem nieruchomego samochodu, musisz stale dążyć do tego, aby trzymać się jak najbliżej niego. W następnym artykule omówię, w jaki sposób regulacja zawieszenia wpływa na przenoszenie ciężaru, ale na razie zakładam, że Twój samochód jest samochodem seryjnym. Spróbujmy wyobrazić sobie obciążenie na każdym kole podczas jazdy samochodu.

Hamowanie powoduje przeniesienie ciężaru z tylnych kół na przednie; przyspieszenie jest odwrotne. Hamowanie lewą ręką najbardziej obciąża prawe przednie koło i odciąża lewe tylne. Jeśli mocno naciśniesz hamulce na końcu prostej, przód samochodu stanie się wyjątkowo ciężki w stosunku do tyłu: samochód nie będzie już zrównoważony. Przerywane hamowanie spowoduje mniejsze przenoszenie ciężaru, dzięki czemu samochód pozostanie bardziej zrównoważony. Widziałeś, jak to działa? Jednym z głównych powodów płynnej jazdy jest utrzymanie równowagi.

Wykorzystaj swoją wizję. Ogólnie rzecz biorąc, kiedy uczymy się czegoś nowego, nasze spojrzenie jest wąskie i skupione. Z doświadczeniem zaczynamy patrzeć szerzej i bardziej ogólnie. Kiedy po raz pierwszy jedziesz na torze, patrzysz prosto przed siebie. Doświadczeni kierowcy potrafią patrzeć daleko w przyszłość i na boki. Myślą o tym, dokąd chcą się udać, a nie dokąd w tej chwili idą. Nie możesz już nic zrobić ze swoją obecną pozycją na drodze po tym, jak w nią wjechałeś, już ją przejechałeś. Spójrz, gdzie chcesz jechać dalej, a samochód podąży za Twoimi oczami. Oto ćwiczenie: Kiedy miniesz punkt wejścia do zakrętu, spójrz na wierzchołek. Gdy dojdziesz do wierzchołka, powinieneś spojrzeć w stronę wyjścia z zakrętu. Kiedy się poruszasz, staraj się zwracać uwagę na to, co widzisz w swoim widzeniu peryferyjnym; powinieneś być w stanie rozejrzeć się bez poruszania źrenicami oczu.

Koncentracja uwagi. Pamiętasz, jak bardzo byłeś skoncentrowany, kiedy po raz pierwszy usiadłeś za kierownicą? Później prawdopodobnie przestałeś myśleć o jeździe autostradą, nastrojeniu radia, rozmowie przez telefon lub piciu kawy. Im bardziej jesteśmy z czymś zaznajomieni, tym trudniej jest się na tym skupić. Tak samo jest w wyścigach. Jest to jeden z powodów, dla których średniozaawansowani i zaawansowani kierowcy częściej popadają w tarapaty niż początkujący. Na torze różnica między przeciętnym a świetnym kierowcą to koncentracja. Na szczęście można się tego nauczyć. Podczas hamowania spróbuj WYCZUĆ hamulce zbliżające się do blokady koła. Pomyśl o tym: czy możesz hamować trochę mocniej, czy to jest granica? Kiedy wciskasz pedał gazu na wyjeździe z zakrętu, pomyśl o tym: samochód ma tendencję do poślizgu. Czy jesteś gotów stawić temu czoła? Poczuj zachowanie samochodu: czy możesz wyczuć lekki poślizg na tylnej osi, zanim ten proces stanie się niekontrolowany? Kto jest za mną? Kto jest przed nami? Czy poruszają się szybciej? Lub wolniej? Jeśli samochód przed tobą wpadnie w poślizg w następnej sekundzie, dokąd się udasz?

To wszystko, nad czym pracuję, gdy jestem na torze, ale tego wszystkiego można się nauczyć po prostu jeżdżąc po mieście. Nie musisz działać szybko, po prostu ćwicz. Na przykład spróbuj prowadzić koła dokładnie tam, gdzie chcesz. Czy możesz powiedzieć, gdzie oni są? Czy możesz po prostu dotknąć krawędzi krawężnika zewnętrznym kołem, gdy wyjeżdżasz z zakrętu? Czy potrafisz całkowicie zahamować bez toczenia się samochodu do tyłu? Czy potrafisz zmieniać biegi tak płynnie, że to jak automatyczna skrzynia biegów? Wszystkie te umiejętności są trudne do rozwinięcia, ale na szczęście można je zdobyć podczas codziennych wycieczek po mieście lub do sklepu z mlekiem.

Ćwiczyłem to we wszystkich moich samochodach, w tym moim 6,5 litrowym Suburbanie (tak, niezbyt miękki samochód :-).

Ćwicz to wszystko, aż przyjdzie ci to naturalnie, a będziesz szybszy, nie wydając ani grosza na strojenie.

Artykuł II: Zawieszenie

W naszym ostatnim artykule omówiliśmy, jak sprawić, by samochód jechał szybciej, ulepszając kierowcę (ty!). W tym artykule zagłębimy się w niektóre szczegóły techniczne zawieszenia: jak i dlaczego sprawia, że ​​Twój samochód jedzie szybciej.

Jednym z powodów, dla których wybraliśmy BMW zamiast Camaro lub Corvette, jest dla nas znaczenie dobrego prowadzenia. Przynajmniej mam taką nadzieję. A jedną z rzeczy, w których BMW są dobre, jest naprawdę prowadzenie. Ale jeśli tak, to dlaczego ludzie tacy jak ja lub Karl Buckland zawsze zmieniają zawieszenie, aby uzyskać lepsze prowadzenie?

Są ku temu dwa powody: jedź szybciej i baw się lepiej. Chociaż mówią, że wyścigi wygrywa się na prostych, w rzeczywistości wszystkie aspekty są w przybliżeniu równe. Samochód, który trochę szybciej porusza się zygzakiem, zmniejszy czas okrążenia. Jeśli chodzi o przyjemność, wielu z nas uwielbia szybko reagujący układ kierowniczy, który wynika z usztywnienia zawieszenia. Po prostu uważamy, że takie auto jest ciekawsze w prowadzeniu.

Pytasz: co jest nie tak ze standardowym fabrycznym zawieszeniem w moim M3?.

Dobre pytanie. Inżynierowie, którzy zaprojektowali Twój samochód, podczas realizacji projektu musieli wziąć pod uwagę wiele czynników i osiągnąć wiele celów.

Na początek samochód musi być bezpieczny. Ponieważ BMW nie może zmusić Cię do zdania egzaminu na prawo jazdy przed zakupem solarnego M3, muszą założyć, że nie wszyscy ich klienci są doskonałymi kierowcami. Włożyli więc odrobinę podsterowności w projekt, aby w razie kłopotów samochód był łatwiejszy w zarządzaniu.

Po drugie samochód musi być wygodny. Dlatego zamontowano na nim stosunkowo miękkie sprężyny i amortyzatory, aby zapewnić komfortową jazdę.

Po trzecie, samochód musi być konkurencyjny cenowo, więc muszą wybrać konstrukcję zawieszenia i komponenty, które nie są zbyt drogie.

Ponadto istnieje wiele innych czynników: od wielkości komory silnika po prześwit, łatwość konserwacji, trwałość opon. Wszystko to należy wziąć pod uwagę w ostatecznym układzie. Nie trzeba dodawać, że taki projekt to kompromis.

BMW sprzeda w tym roku 100 000 samochodów, a większość z nich 10 lat później nadal będzie miała fabryczne zawieszenie. Więc nadal coś BMW robi dobrze. Jednak niektórzy z nas chcą zoptymalizować projekt, aby osiągnąć określone cele. To moment, w którym zaczynamy niespokojnie modyfikować nasz samochód.

Za każdym razem, gdy modyfikujesz zawieszenie, aby poprawić prowadzenie, dobijasz targu. Zmniejsz wysokość jazdy, a prześwit zmniejszy się. W rezultacie już niedługo oderwiesz jakiś strasznie drogi kawałek plastiku z dna auta. Podkręć twardość amortyzatorów, a miękkość jazdy wyleci przez okno. Pięć mil złej drogi i tyłek będzie bolał jak po 58 godzinach siedzenia na stołku.

Kolejną rzeczą, którą należy wziąć pod uwagę podczas modernizacji zawieszenia, jest dokładne wyobrażenie o zmianach, które chcesz odczuć w zachowaniu samochodu po zakończeniu pracy. I na pewno będą zmiany. Samochód może zacząć być lepiej kontrolowany, a może gorzej. Przeczytaj dowolny artykuł lub list o zmodyfikowanym samochodzie, a tam autor z pewnością będzie się zachwycał wynikającym z tego lepszym prowadzeniem, stabilnością na zakrętach, przewidywalną nadsterownością itp. Niezwykle rzadko mówią, że ich samochód zaczął jeździć jak ciężarówka, szarpiąc się przez całą drogę lub orać drogę nosem jak świnia. Wszystkie te rzeczy są możliwe, a nawet prawdopodobne, jeśli zaczniesz wymieniać przypadkowe części zawieszenia, nie rozumiejąc, jak i po co to robić.

Jednym z podstawowych zjawisk w przejściu zakrętu samochodowego jest redystrybucja ciężaru. Zasadniczo opony zewnętrzne otrzymują większe obciążenie w stosunku do skrętu, a opony wewnętrzne mniej. Opony mogą wytrzymać określone obciążenia boczne w dokładnej proporcji do obciążenia pionowego. Tym samym przeniesienie ciężaru na zewnątrz oznacza, że ​​odpowiednie opony mogą lepiej utrzymać samochód na drodze podczas pokonywania zakrętów. Niestety z oponami wewnętrznymi – sytuacja jest odwrotna. Co więcej, utrata zdolności utrzymania siły bocznej przy nieobciążonych kołach jest większa niż poprawa tej zdolności przy obciążonych kołach. Tak więc generalnie redystrybucja ciężaru prowadzi do zmniejszenia tarcia bocznego opon. To jest złe.

Pomimo tego, że wielu w to nie wierzy, są tylko dwie rzeczy, które można zrobić, aby zmienić poprzeczny rozkład masy. Możesz zwiększyć rozstaw osi lub obniżyć środek ciężkości pojazdu. Wielkość przeniesienia ciężaru jest funkcją wielkości trójkąta narysowanego między tymi trzema punktami z przodu i z tyłu samochodu (tzn. przód i tył mogą mieć różne właściwości przenoszenia ciężaru; jest to ważny punkt, do którego wrócimy później). Można w pewnym stopniu zwiększyć rozstaw osi, przechodząc na szersze opony, ale zazwyczaj rozmiary nadwozia nie pozwalają na znaczne zwiększenie tego parametru (dlatego kiedyś Porsche robiło takie „grube” 911, a Ferrari jest tak szerokie). Łatwiejszym sposobem na ulepszenie złotego trójkąta jest obniżenie samochodu, a tym samym obniżenie środka ciężkości.

Jak obniżyć środek ciężkości? Z reguły stawiasz krótsze stojaki. To z kolei zmniejsza skok zawieszenia, zmniejsza prześwit, a w przypadku niektórych typów zawieszenia zwiększa ujemne pochylenie, co jest DOBRE, dopóki nie stanie się zbyt duże - a wtedy będzie ZŁE. Ponadto, ponieważ skok koła został skrócony, kolumny muszą być sztywniejsze, aby krótsze zawieszenie nie uderzało często w ogranicznik.

Zmniejszając redystrybucję masy, zwiększyliśmy maksymalne obciążenie boczne, z jakim mogą sobie poradzić nasze opony. Tym samym zwiększyliśmy maksymalną teoretyczną prędkość, przy której samochód jest w stanie skręcić. W zakręcie o stałym promieniu samochód o mniejszej redystrybucji masy zacznie się ślizgać przy większej prędkości. Mówi się, że taki pojazd ma lepszą równowagę boczną.

Jednak samochód może pozostać całkowicie niezrównoważony wzdłużnie. Najlepiej byłoby mieć rozkład masy 50:50 między przednią i tylną osią, a fabryczny standard M3 jest bardzo zbliżony do tego rozkładu. Wymiana amortyzatorów nie zmienia statycznej masy samochodu, więc nawet jej obniżenie zachowa oryginalne proporcje 50/50. Ale kiedy Twój M3 wejdzie w zakręt, rozkład ciężaru się zmieni. Projekt zawiera podsterowność, pamiętasz? Zaprojektowany przez inżynierów BMW, doświadczysz efektu podłużnego rozkładu masy, który jest funkcją różnicy w stabilności bocznej między przednią i tylną osią. Bardziej stabilny koniec samochodu będzie w stanie przenieść większą wagę na drugi koniec. Tak więc, jeśli przód samochodu jest sztywniejszy niż tył, to tył zyskuje większą wagę w zakręcie, a tym samym lepszą przyczepność na drodze. Nazywa się to podsterownością. („Przyczepianie się” to niewłaściwe słowo, bo w rzeczywistości powinno dotyczyć kątów poślizgu i wektorów sił. W rzeczywistości podsterowność to sytuacja, w której stosunek kąta poślizgu do kąta toczenia przednich kół jest większy niż ten sam stosunek na tylne koła).

Cóż, masz już pomysł?

Stabilność boczna zależy od wielu rzeczy. Sztywność sprężyn, amortyzatorów i stabilizatora poprzecznego to trzy główne czynniki. Ponadto ważną rolę odgrywa również geometria zawieszenia (kąty słupków itp.). Jeśli usztywnisz tylną oś w stosunku do przedniej osi (lub zmiękczysz przednią oś w stosunku do tylnej), samochód będzie mniej podsterowny. Teoretycznie „doskonałe” zawieszenie powinno sprawić, że samochód będzie neutralny: taki samochód nie doznaje ani podsterowności, ani nadsterowności na idealnym zakręcie. W rzeczywistości zawodnicy lubią stroić samochód w jedną lub w drugą stronę (myślę, że używam trzeciego artykułu, aby omówić dlaczego).

Przy tak wielu zmiennych (szybkość sprężyny, wysokość środka ciężkości, siła tłumienia wstrząsów (zarówno przy rozciąganiu, jak i ściskaniu), sztywność stabilizatora... (czy zapomniałem o oponach?), jak można określić, czym jest ta „magiczna” kombinacja Odpowiedź brzmi BRAK (poczekaj na artykuł 3) Jest jednak kilka rzeczy, które możesz zrobić...

Istnieje wiele różnych opinii na ten temat. Niektórzy wzywają do zainstalowania twardych sprężyn i miękkich stabilizatorów. Inne - do miękkich sprężyn i grubych stabilizatorów. Właściwie to mi się osobiście podoba, kiedy sprężyny nie są sztywniejsze niż powinny - to znaczy powinny być takie, aby zawieszenie prawie, ale nie do końca, sięgało ogranicznika na najcięższym wyboju danego toru. Sprężyny mają kluczowe znaczenie dla zdolności opon do dostosowywania się do nierówności na drodze zamiast przeskakiwania przez nie. Kiedy twoje koło jest w powietrzu, w ogóle nie ma przyczepności. Po ustawieniu minimalnej sztywności sprężyny ze wszystkich czterech stron można dostosować względną sztywność między przednim i tylnym zawieszeniem. Następnie balansujesz samochód, regulując sztywność stabilizatorów.

Jednak dotyczy to tylko wyścigów. Do jazdy ulicznej potrzebujesz sprężyn, które nie są sztywniejsze, niż możesz sobie pozwolić na drogach, po których normalnie jeździsz. Pamiętaj też, że stabilizatory to także sprężyny (drążki skrętne). Im sztywniejszy stabilizator, tym silniejsza zależność dwóch kół: gdy jedno z nich wejdzie w ruch, drugie podąża za nim.

Jednym z rozwiązań problemu (do tego szedłem) jest zawieszenie z regulacją wysokości. Zwykle są to specjalne gwintowane ograniczniki sprężyn.

Takie ograniczniki są przydatne z dwóch powodów: prostej zmiany luzu oraz ujednolicenia średnicy i rozmiaru sprężyn. W efekcie można znaleźć sprężyny o różnej sztywności. Wszystko to sprawia, że ​​zespół wyścigowy może mieć komplet sprężyn do różnych torów (więcej o tym w części 3). Niektóre zestawy zderzaków umożliwiają tylko regulację wysokości przedniego zawieszenia; w przypadku innych wszystkie cztery koła można regulować.

Ten ostatni jest preferowany, ponieważ pozwala niezależnie opuścić oba końce samochodu, a także dostosować rozkład masy w zakrętach. Jest to proces wyważania samochodu między prawym przednim a lewym tylnym, między prawym tylnym a lewym przednim kołem. Samochód, który jest niezrównoważony po przekątnej, będzie zachowywał się niewłaściwie, kiedy najmniej tego chcesz. Umożliwi to również rozłożenie ciężaru dla określonej konfiguracji na konkretnym torze. Zasada jest prosta: podniesienie tylnego prawego narożnika zwiększa ciężar lewego przedniego narożnika i na odwrót. Itp.

Wszystko to prowadzi nas do konkluzji Artykułu 2: Jak mamy zdecydować, co zrobić? Masz dwie możliwości. Możesz zainstalować gotowy „pakiet” lub sam go wymyślić. Pakiet to całkowite zawieszenie pewnej firmy, takiej jak Dinan lub inna. Dopasowują kombinację sprężyn, amortyzatorów i stabilizatorów do konkretnego samochodu i upewniają się, że wszystko ze sobą współgra. Dopóki twój cel w ustawieniu samochodu jest dokładnie taki sam, jak cele, które mieli przy składaniu tego pakietu, będzie cię to satysfakcjonować. Alternatywą jest Twój własny pakiet. Zaczynasz od gotowego opakowania i wymieniasz części lub po prostu zaczynasz od zera i samodzielnie dostosowujesz sprężyny, amortyzatory i stabilizatory. Jest to kosztowne, czasochłonne i potencjalnie niebezpieczne podczas testowania nowej konfiguracji na torze. Najlepszym sposobem na samodzielne dostrojenie zawieszenia jest działanie w taki sam sposób, jak firmy tuningowe: zdobądź jak najwięcej konfigurowalnych jednostek. Jeśli masz regulowane stabilizatory, możesz wypróbować różne sztywności bez konieczności ciągłego kupowania nowych stabilizatorów. W tym sensie amortyzatory Koni są lepsze niż Bilstein: są regulowane. Nikt jeszcze nie wymyślił regulowanych sprężyn, ale regulowane ograniczniki dają prawie taki sam efekt. Zwykle umożliwiają podnoszenie lub opuszczanie zawieszenia w wystarczająco małych krokach, aby uzyskać precyzyjną regulację.

Omówiliśmy tutaj dużo materiału i mam nadzieję, że przynajmniej część z nich była pomocna. Myślę, że do napisania tego wszystkiego skłoniły mnie po części ogłoszenia w czasopismach i w sieci o różnych sprężynach. Zazwyczaj opisuje się je w kategoriach zmniejszenia wysokości auta (aby osiągnąć pożądany wygląd!), co jest raczej bezsensowną miarą. Jeśli obniżysz środek ciężkości, to w porządku... ale jeśli całkowicie stracisz równowagę, albo sprężyny są zbyt miękkie lub zbyt twarde, to źle.

Nie rozmawialiśmy jeszcze o regulacji zawieszenia i gumie. Nie rozmawialiśmy też o tym, dlaczego samochód, który jest dziś idealnie posłuszny, jutro może być koszmarem. I dlaczego ludzie martwią się temperaturą opon. Postaram się o tym wszystkim dalej mówić.

Artykuł III: Dostrajanie

W naszej ostatniej rozmowie rozmawialiśmy o różnych modyfikacjach, które można wprowadzić w zawieszeniu i ich wpływie na poprzeczną i wzdłużną redystrybucję ciężaru. Potem zaczęli zadawać mi pocztą pytania: dlaczego nie ograniczyłem się do dwóch prostych postulatów.

1. Boczny rozkład ciężaru jest „zły” i musimy go minimalizować na zakręcie.

2. Poprzez dobór poszczególnych części zawieszenia możemy kontrolować rozkład masy wzdłużnej.

W tej sadze postaramy się zrozumieć, dlaczego niekoniecznie chcemy, aby samochód był idealnie wyważony i dlaczego nie ma czegoś takiego jak idealne ustawienie.

Jak wiecie, dla większości ludzi podsterowność jest lepsza niż nadsterowność. Czy to prawda, a jeśli to prawda, dlaczego?

Krótko mówiąc, samochody podsterowne rzadziej wpadają w poślizg niż samochody nadsterowne. Bardziej szczegółowa odpowiedź wymaga zbadania ludzkiej natury.

Jeśli zbyt szybko wjedziesz w zakręt (ulica, tor, cokolwiek), jaka jest twoja naturalna reakcja? Twój umysł krzyczy ZA SZYBKO, a prawa stopa, która kontroluje prędkość samochodu, natychmiast reaguje podnoszeniem. Jeśli ta noga jest całkowicie niekontrolowana przez mózg, może nawet użyć hamulców (tak zwykle zwalniasz, prawda?).

Bardzo źle.

Zwolnienie pedału przyspieszenia spowolni pojazd, a zwolnienie spowoduje przeniesienie ciężaru z osi tylnej na przednią. A zatem tylna oś samochodu stanie się lżejsza.

Lżejszy oznacza, że ​​opony będą miały słabszą przyczepność, więc tylna oś będzie częściej schodzić na boki pod wpływem siły odśrodkowej. Ułamek sekundy później zobaczysz drogę przez boczne okno. Niezbyt przyjemna sytuacja. TEN TREND JEST JESZCZE GORSZY W SAMOCHODZIE Z NADSTEROWNOŚCIĄ. Przez „gorsze” rozumiem, że samochód zachowuje się w ten sposób jeszcze częściej iz mniejszą „pomocą” z Twojej strony niż samochód podsterowny. Dlatego Porsche 911 to samochód dla doświadczonych kierowców: kieruj się instynktem w 911 - a następnym dźwiękiem, który usłyszysz, jest syrena karetki.

Dlatego prawie wszystkie samochody są tuningowane przez producenta, aby uniknąć takiej katastrofy. Samochód podsterowny ZAWSZE przeoruje chodnik przednimi kołami ustawionymi stycznie do zamierzonej ścieżki, jeśli byłeś na tyle głupi, by zwolnić w szybkim zakręcie. Oczywiście nawet samochód podsterowny może wpaść w poślizg. Szczególnie słyną z tego stare amerykańskie samochody, ponieważ 60-70 procent ich masy przypadało na przednie koła i nie miały żadnego ABS. Zaciągnij hamulce prawidłowo i gotowe! Tylne koła ślizgają się, a samochód się kręci.

Wszystko to są sytuacje ekstremalne. Generalnie, jeśli jesteś przeciętnym kierowcą, wjeżdżasz w zakręt trochę za szybko i puszczasz gaz. Nic złego się nie dzieje.

Z drugiej strony jest to oczywiście okropny sposób na pokonanie toru wyścigowego. Spójrzmy na dwa przykłady: wyścigi Ford Club (CF) i bolid F1.

Samochody CF są niskiej mocy, lekkie iz wąskimi, twardymi oponami.

Obejrzyj dowolny wyścig CF, a od razu zauważysz, że szybcy zawodnicy na każdym zakręcie wciągają samochody w poślizg. Ponieważ samochody nie są w stanie zapewnić wysokiego poziomu przyczepności, najszybszym sposobem na pokonanie zakrętu jest poślizgnięcie się w pierwszej połowie zakrętu, a następnie ostre wyjście z niego. Typowa rotacja CF podzielona na fazy wygląda mniej więcej tak:

1. Zatrzymaj się późno.

2. Wciąż zbyt szybko, aby skręcić, zwolnij lekko pedał hamulca i ostro skręć kierownicą.

3. Ponieważ tylne koła są nieco lżejsze, a samochód jest nastawiony na silną nadsterowność, to natychmiast prowadzi do poślizgu, samochód zaczyna szybko się obracać.

4. Natychmiast naciśnij gaz, wyrównując przednie koła.

5. Ciężar przenoszony jest z przodu na tył, co nieznacznie zmniejsza poślizg boczny tylnej osi.

6. Oświetlona oś przednia również zaczyna ślizgać się na boki.

7. Teraz samochód jedzie w kierunku wierzchołka, ale jego oś podłużna pokrywa się z wyjściem z zakrętu. Jeśli samochód jedzie prosto, przejedzie przez wierzchołek do błotnika.

8. Jednak samochód nie jedzie w linii prostej. Porusza się jednocześnie do przodu i na boki. To klasyka, rzadko wykonywana przez ludzi na ulicy (cokolwiek by to mówili), ślizgająca się na wszystkich czterech kołach. Jest piękny i warty zobaczenia.

9. Auto ślizga się do wyjścia z zakrętu, gdzie traci przyspieszenie boczne i ponownie jedzie tam, gdzie ustawione są koła - do przodu wzdłuż toru.

To jest klucz do wygrywania CF, FF, FV i podobnych klas wyścigów. Po prostu obejrzyj wyścig, a zobaczysz, jak się odbywa. A faceci odpoczywający na rozbitych samochodach w krzakach to ci, którzy wciąż się tego uczą.

Spójrzmy teraz na bolid F1. Ten samochód ma ogromną moc i ma szerokie, miękkie, lepkie opony. Jest lekki, ale ma specjalne właściwości aerodynamiczne, które zapewniają dodatkową siłę docisku w zakręcie.

Szczerze mówiąc, nie wiem dokładnie, jak jest skonfigurowany bolid F1. Ale mogę sobie wyobrazić, że zawodnicy pierwszej formuły lubią samochód, który jest bliski idealnej równowadze, z być może odrobiną podsterowności. Samochody są tak szybkie, że jeśli zgubią drogę, znikną z toru szybciej, niż kierowca może zareagować. Jeśli oglądasz wyścig F1 „z samochodu” w telewizji, zobaczysz kierowców obracających kierownicą od końca do końca, gdy przejeżdżają przez szykany. Nie jest to idealny sposób, kompensują drobne błędy. Im bardziej kręcisz kierownicą, tym wolniej jedziesz. Jazda bokiem bolidu F1 nie jest najszybszą drogą po torze. F1 to bardzo specjalna klasa samochodów ze względu na swoją aerodynamikę. Ich błotniki zaprojektowano tak, aby generowały siłę docisku, dzięki czemu koła lepiej trzymają się drogi. W rezultacie mogą doświadczyć około 3G bocznej siły g. Kiedy samochód jest w stanie utrzymać przyczepność opony przy takim przyspieszeniu bocznym, zdrowie kierowcy może szybko pozostawić wiele do życzenia. Tylko prawdziwy mistrz może jeździć takim samochodem.

Zasadniczo w naprawdę szybkim samochodzie trzeba skręcić kierownicą, zanim samochód zrobi coś złego. Zanim samochód wpadnie w tarapaty, będzie już za późno na naprawienie czegokolwiek.

Czy kierowcy F1 są telepatyczni? Skąd mogą wiedzieć z góry, że samochód wymknie się spod kontroli? Tutaj wracamy do konfiguracji zawieszenia. Najczęstszą odpowiedzią jest to, że kierowca potrzebuje samochodu, który zapewnia maksymalną informację zwrotną, aby mógł poczuć, co się dzieje. Wiedząc, na co uważać i co przyjąć jako sygnał nadchodzących kłopotów, możesz ich uniknąć.

Na przykład wraz ze wzrostem obciążenia bocznego nachylenie słupków A powoduje większą siłę przywracającą. Oznacza to, że skręcasz kierownicą, aby wejść w zakręt, a kierownica wraca do pozycji prostej. To jedna z zalet mocno nachylonych słupków A (są też wady, zgadliście). Jeśli masz wspomaganie kierownicy (właściciele z 2002 roku wygrywają tutaj), odczujesz siłę powrotną mniej wyraźnie, ponieważ wspomaganie kierownicy działa przeciwko niej. Dlaczego tak ważne jest, abyśmy poczuli siłę przywracającą?

Ponieważ tuż przed bocznym poślizgiem opon siła przywracająca jest znacznie osłabiona. Dobry kierowca wyczuje, że kierownica jest „drętwiała” i podejmie działania naprawcze. Przy wspomaganiu kierownicy znacznie trudniej to odczuć. Również jednak większość mikroamortyzacji powinna zostać usunięta z zawieszenia (właśnie wymyśliłem ten termin, nie próbuj go kopiować). W przeciwnym razie wszelkie próby wyczucia samochodu są martwe. Mikrozawieszenie - gumki w cichych blokach każdej części zawieszenia, które pochłaniają drobne nierówności na drodze i hałas podczas podróży do babci. Samochody wyścigowe wykorzystują twarde jak skała tuleje zamiast gumy, aby osiągnąć dwa cele:

1) Natychmiastowa reakcja na najmniejsze ruchy kierownicą, dzięki czemu nie tracisz czasu i energii na ściskanie gumowych tulei.

2) Informacja zwrotna z drogi.

Z tego samego powodu sztywniejsze sprężyny i stabilizatory są dobre do wyścigów.

Ale nie zawsze.

A jeśli pada deszcz? Mokry tor ma znacznie mniejszą przyczepność z oponami, zmniejsza się maksymalne dopuszczalne obciążenie boczne. W takim przypadku musisz prowadzić samochód jeszcze płynniej niż wcześniej. Tak wiele zespołów wyścigowych w tym przypadku będzie preferować ustawienie „miękkie”, zastępując wszystkie sprężyny, amortyzatory i stabilizatory bardziej miękkimi.

Czasami to, co wydaje się słuszne, okazuje się błędem. Kiedy zespół BMW po raz pierwszy wziął udział w wyścigach IMSA w latach 70. w pięknym CSL, kierowcy stwierdzili w testach, że wysoka sztywność stabilizatorów nie przyczynia się do dobrych czasów okrążeń. Zaczęli stawać się coraz bardziej miękki, samochody toczyły się coraz bardziej, a sekunda po sekundzie wygrywała na okrążeniu. W końcu oczywiście te samochody nie stały się dokładnie takie same jak nowojorskie taksówki, ale stały się znacznie bardziej miękkie. Czasy okrążeń nigdy nie kłamią.

A co z upadkiem? Dlaczego to jest ważne?

Wykonaj następujący eksperyment. Weź nowy ołówek z gumką na końcu, przyciśnij gumkę idealnie prostopadle do gładkiej powierzchni i spróbuj drugą ręką popchnąć gumkę. Teraz lekko przechyl ołówek w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu i powtórz doświadczenie. Dwie rzeczy powinny stać się oczywiste: im mocniej naciskasz ołówek, tym trudniej przesuwać gumkę (oczywiście!). Gumka na ołówku pochyłym ślizga się gorzej niż na ołówku prostopadłym.

Tak działa camber, a więc samochody wyścigowe mają zazwyczaj silny negatywny camber (koła pochylone do wewnątrz od góry). W przypadku starej opony diagonalnej, gdy opona doświadczyła dużego obciążenia bocznego z dużym ujemnym pochyleniem, opona faktycznie leżała płasko na drodze. Ujemny camber był zwiększany, aż pomiary temperatury opon po kilku szybkich okrążeniach wykazały te same wartości na całej szerokości. Nowoczesne wyścigowe opony radialne odkształcają się nierównomiernie ze względu na niejednolitą konstrukcję osnowy, dzięki czemu nigdy nie będą wykazywać identycznych temperatur w całym samolocie. Jednak pomiary temperatury opon mają kluczowe znaczenie dla zawodników: możesz zobaczyć, jak technicy zespołu przez cały czas podczas testów pokazują kolarzom krzywe temperatury. Mogą się wiele dowiedzieć o konfiguracji samochodu, badając te temperatury. Możesz zrobić to samo, jeśli masz odpowiedni instrument (pirometr).

Niestety, zbyt duży negatywny camber (Boże, znowu pachnie kompromisem) zżera wnętrze bieżnika opon podczas prostej jazdy po drogach. Zmniejszenie prześwitu pojazdu powoduje ujemne pochylenie, szczególnie na tylnych kołach. Dlatego przed zakupem szczególnie „nadmiernie obniżających” sprężyn należy zastanowić się, co zrobią one z Twoim camberem.

Prawdziwi profesjonaliści ustawiają samochód na dany tor danego dnia. Z reguły na jakimś odcinku trasy znajdujesz optimum, ponieważ ustawienie, które pozwala na szybkie przejechanie jednego zakrętu, może pogorszyć przebieg drugiego. Niektóre zakręty są ważniejsze niż inne (patrz książka Alana Johnsona wspomniana w artykule 1), więc sensowne jest optymalizowanie niektórych zakrętów kosztem innych. Dlatego zespoły prowadzą dokładne zapisy wszystkich czasów na torze, warunków na torze, tuningu, temperatury opon itp. Gromadzenie danych dla zespołu Indy lub F1 to poważna praca. Jako amatorzy musimy zrobić wszystko, co możliwe, z notatnikiem i ołówkiem. Będziesz także potrzebować wyczucia samochodu i wystarczającego zrozumienia komponentów i ich relacji, aby określić, które korekty wypróbować.

Nigdy nie zmieniaj więcej niż jednego ustawienia w tym samym czasie. Zmień ciśnienie w oponach lub wymień stabilizator, ale nie zmieniaj ich w tym samym czasie, aby uzyskać przydatne informacje.

Z biegiem czasu staniesz się coraz bardziej doświadczonym kierowcą. A chcesz mieć samochód z coraz większą kontrolą nad swoim zachowaniem na drodze, dzięki czemu możesz z łatwością obrócić go o 180 stopni i skierować w dowolnym kierunku. Nie spiesz się. Dopóki nie zostałeś członkiem Formuły Atlantyckiej i wyżej, wszystko to jest pewnym sposobem, aby prędzej czy później włamać się do ciasta. Aby zostać mistrzem, potrzeba umiejętności i dużo praktyki.

I odpowiednia konfiguracja zawieszenia.

W przygotowaniu tego artykułu wykorzystano materiały z serwisu

Wiele osób, głównie młodych chłopaków, ma wystarczająco dużo koni mechanicznych w swoim samochodzie, każdy z nich kocha prędkość i dlatego chce tę moc dodać do swojego silnika. Dlatego nasza strona postanowiła pomóc Ci odpowiedzieć na pytanie, jak zwiększyć moc silnika, mówiąc o prawie wszystkich istniejących metodach i jak każda z tych metod może Ci pomóc.

Chciałbym od razu wyjaśnić, że jeśli masz mały budżet, to nie możesz oczekiwać wielkich osiągnięć, tak, oczywiście możesz osiągnąć wysokie wyniki za niewielkie pieniądze, ale niezawodność silnika zmniejszy się wielokrotnie. Więc chodźmy.

Postanowiliśmy zacząć od najpopularniejszych metod i z jakiegoś szczególnego powodu stopniowo przechodzić do mniej znanych lub rzadziej używanych.

Zwiększenie głośności

Jednym z najtańszych i najskuteczniejszych sposobów jest powiększenie silnika. Odbywa się to w następujący sposób, krawędzie każdego cylindra są marnowane na pewną odległość, zwiększając w ten sposób objętość w każdym cylindrze i całej jednostce jako całości.

Taki zabieg można wykonać jak w jakimś studiu tuningowym, ewentualnie na stacji obsługi, można też zrobić to samemu. Koni jest więcej, ale wysokie liczby tam nie zadziałają, wzrasta również moment obrotowy w całym zakresie, a jednocześnie niezawodność pozostaje taka sama. Ta metoda służy również jako dobry początek do dalszego głębokiego strojenia, ale nawet jeśli nie masz jej w planach, możesz bezpiecznie jej użyć do łatwego strojenia. Jeśli zanudzisz cylindry, to układ dolotowy i wydechowy nie będzie w stanie poradzić sobie z napełnianiem cylindrów i spalinami tak jak wcześniej, przez co silnik stanie się mocniejszy przy niskich obrotach. Aby temu zaradzić należy wydłużyć skok tłoka poprzez wymianę wału korbowego na dłuższy, a także skrócić o tę samą długość całkowitą długość tłoka z korbowodem. Używając i zwiększając długość skoku wału korbowego, możesz młotkować maksymalną objętość, chociaż będzie to kosztowne, zapewni dobrą podstawę do dalszego udoskonalenia silnika.

Wyższy współczynnik kompresji

To jeden z tych sposobów, który nie tylko zwiększa osiągi silnika i potrzebny nam moment obrotowy w całym zakresie, ale także zmniejsza zużycie paliwa przez samochód, ale jednocześnie trzeba przestawić się na benzynę o wyższej liczbie oktanowej, czyli , od 95 do 98 -Oh.

Kiedy tłok w cylindrze dotrze do martwego punktu na górze, to zamiast być nad nim, nazywa się komorą spalania i im większa jest jego objętość, tym wyższa jest kompresja stepowa, a co za tym idzie moc. Należy od razu wyjaśnić, że stopień kompresji i kompresja to dwie różne rzeczy, kompresja stereo jest wartością geometryczną, a kompresja jest dynamiczna.

Aby zwiększyć stopień sprężania, można zastosować dwie metody, z których pierwszą jest nabycie tłoków o dużej średnicy i odpowiednio wytaczanie dla nich cylindrów. W rezultacie uzyskujesz wyższą głośność i stopień kompresji, a tym samym zyskujesz dzięki dwóm metodom strojenia.

Drugą opcją jest zainstalowanie cieńszej uszczelki głowicy cylindrów. Ta metoda da wynik, ale jest z nią więcej problemów, ponieważ taka zmiana będzie wymagała dostosowania wielu szczegółów.

Oto wynik, który możesz uzyskać:

• od 8 do 9 = 2,0%;
• od 9 do 10 = 1,7%;
• od 10 do 11 = 1,5%;
• od 11 do 12 = 1,3%;
• od 12 do 13 = 1,2%;
• od 13 do 14 = 1,1%;
• od 14 do 15 = 1,0%;
• od 15 do 16 = 0,9%;
• od 16 do 17 = 0,8%.

Ponadto, jeśli znacznie zwiększysz stopień kompresji, wyniki te się sumują, czyli podniesienie z 8 do 17 da 11,5%. Nie zapominaj również, że przy stopniu sprężania 12, potrzebna jest już 98. benzyna, a od 13,5 już 102., od 15. 105., co jest bardzo rzadkie i drogie. Niektóre silniki nie wymagają wymiany paliwa.

Strojenie układu dolotowego

Poprawa wlotu to zmniejszenie oporów powietrza dopływającego do cylindrów. Nie jest to bardzo trudna przeróbka, ale wymaga zmiany lub dodania wielu detali, co razem da dobry efekt.

Nulevik

Pierwszą rzeczą do zrobienia jest instalacja, która znacznie zmniejszy opór powietrza, ponieważ standardowy filtr ma element filtrujący wykonany z bardzo gęstego materiału, a sama konstrukcja filtra nie pozwala na dostanie się dużej ilości powietrza. Nieco wyżej pod linkiem możesz przeczytać więcej o nuleviku, jak go zainstalować i jakie wyniki możesz z niego uzyskać. Od razu powiem, że ustawiając tylko zero, moc silnika niewiele wzrośnie, dlatego należy ją ustawiać tylko przy skomplikowanym tuningu silnika.

Powiększona przepustnica jest również niezbędnym zamiennikiem przy skomplikowanym tuningu. Świetny wynik z tej części nie zadziała, ale przy kompleksowym udoskonaleniu ta część jest po prostu konieczna, ponieważ zmniejsza prędkość napływającego powietrza, zwiększając w ten sposób wydajność układu dolotowego. Możesz również sprawdzić powyższy link, aby uzyskać więcej informacji.

Instalowanie lub wymiana odbiornika

Odbiornik dla lepszej mocy silnika ma dużą objętość i krótkie rury dolotowe. Zainstalowanie tej części daje dobry efekt i dlatego można ją zamontować nawet przy niewielkiej modyfikacji silnika. Ten szczegół wygładza pulsacje powietrza. Ze względu na to, że rury ssące są krótkie, maksymalne napełnienie cylindrów jest przesunięte na wysokie prędkości, dzięki czemu konie i moment obrotowy będą większe tylko przy dużych prędkościach, a przy niskich prędkościach nieznacznie się zmniejszy. Możesz osiągnąć, że zwiększysz moment obrotowy tylko przy niskich obrotach, ale jednocześnie zmniejszy się ciąg silnika w całym zakresie.

Możliwe jest również zamontowanie układu dolotowego, w którym zmienia się geometria kanałów tak, aby cylindry były idealnie napełnione powietrzem w całym zakresie, w oparciu o dane dotyczące prędkości i otwarcia przepustnicy. Będzie to najbardziej idealna, ale jednocześnie droga opcja.

Brak kolektora dolotowego

Czasami kolektor dolotowy jest usuwany, a zamiast niego instalowane są tak zwane rury, które są dostrojone do dużych prędkości. Pozwala to znacznie zwiększyć ilość powietrza wchodzącego do silnika, zmniejsza również obroty biegu jałowego oraz poprawia stabilność przy niskich i średnich prędkościach. Oczywiście przy dużych prędkościach wszystko staje się po prostu wspaniałe.

Jest to najtrudniejsze w tuningu wlotu silników atmosferycznych, ale jednocześnie jest to najskuteczniejsza i najdroższa opcja. Możesz również zainstalować wiele zaworów dławiących, poprawiając w ten sposób reakcję na pedał gazu. Niestety w rezultacie zmniejszają się zasoby silnika, a zużycie paliwa znacznie wzrasta.

Strojenie układu wydechowego

Gdy tylko podniesiesz moc, przepływ spalin uciekających przez rurę wydechową natychmiast się zwielokrotnia, a standardowy układ wydechowy sobie z tym nie radzi, przez co powstają nadmierne opory. Jeśli wydech nie jest odpowiedni, ciśnienie w cylindrach może wzrosnąć, co spowoduje, że pompy będą pracować wydajniej. Również ze względu na to, że układ wydechowy sobie nie radzi, cylinder może nie napełnić się dobrze mieszanką, ponieważ nie wszystkie spaliny opuściły przestrzeń cylindra.

Im krótsza i większa średnica rury wydechowej, tym mniejszy opór. Jeśli twoja jednostka ma objętość 1,5 i pozwala ci stale obracać ją powyżej 8 tysięcy, co stale robisz, to wystarczy ci rura o średnicy około 50 milimetrów, jeśli długość wynosi maksymalnie 3,5 metra.

Często jako zamiennik kolektora używany jest pająk, który świetnie sprawdza się zgodnie z przeznaczeniem, a także zwiększa moc i moment obrotowy w całym zakresie. W większości przypadków używa się pająka 4-2-1, ale czasami używa się również 4-1. Więcej informacji znajdziesz pod powyższym linkiem. Może również poprawić prosty układ wydechowy.

Strojenie chipów

Dość powszechny rodzaj udoskonalenia silnika, który jest używany zarówno w skomplikowanym tuningu, jak i jest używany jako jedyne źródło nowych „klaczek”. reprezentuje ustawienie mikroukładu, a dokładniej jest to ustawienie kalibracji oprogramowania układowego elektronicznej jednostki sterującej pojazdu (ECU).

Producenci dla swoich samochodów ustalają określony czas zapłonu dla różnych regionów, najczęściej jest pełny, dlatego paliwo nie spala się tak efektywnie. Producent ustawia też wysokie korekty kąta wyprzedzenia zapłonu w celu zmniejszenia obciążenia skrzyni biegów, ale niestety podczas przyspieszania silnik jest bardziej przemyślany i ma zapady. Również ze względu na ustawienia fabryczne samochód mógł mieć zwiększone zużycie paliwa.

Dzięki chiptuningowi wszystkie problemy można wyeliminować, osiągając tym samym przyjemniejsze wrażenia z jazdy, a także zwiększając moment obrotowy, moc i zmniejszając zużycie paliwa. W efekcie okazuje się, że tego typu tuning jest stosunkowo tani, nie wymaga ingerencji i jakichkolwiek zmian technicznych, co pozostawi auto na gwarancji i jednocześnie da dobre wyniki. Chip tuning jest konieczny w przypadku zmiany części technicznej silnika, ponieważ musi on zostać dostosowany do zmienionych charakterystyk uzyskanych przez zainstalowanie dowolnej części. Dobry wynik tylko dzięki chiptuningowi uzyskały samochody sportowe z wysokimi danymi, więc jeśli Twoje auto jest słabe, to nie oczekuj wysokich wyników z tego udoskonalenia.

Ten rodzaj dopracowania nie ma wad, ale co najważniejsze, tego typu pracę najlepiej wykonuje osoba, która to rozumie, więc nie szczędź pieniędzy na usługę.

Lekkie koło zamachowe i kute tłoki

Lekkie koło zamachowe jest dość często instalowane w tuningowanych samochodach, ponieważ daje dobry wynik przy wszechstronnym udoskonaleniu silnika. Najważniejsze jest to, że lekkie koło zamachowe jest lżejsze (bez względu na to, jak brzmi), więc kręci się szybciej i szybciej osiąga maksymalną prędkość. W efekcie okazuje się, że moc silnika rośnie, ale maksimum jakie można uzyskać to 4% od poprzedniej.

Wymiana tej części nie jest trudna, więc każdy może dokonać tej zmiany. Takie koło zamachowe kosztuje średnio 2-4 tysiące rubli, w zależności od samochodu. Jeśli nie planujesz znacznie zwiększać potrzebnego nam wskaźnika, to ten rodzaj dopracowania będzie Ci odpowiadał wraz z filtrem o zerowej rezystancji, chiptuningiem, kompresją i innymi lekkimi modyfikacjami, które razem dadzą dobry wynik dla cieszenia się charakterystyką prędkości samochód.

Kute tłoki są bardzo często montowane przez wielu entuzjastów tuningu, a kierowcy samochodów wyścigowych również zostawiają na ich temat pozytywne opinie. Najważniejsze jest to, że kuty tłok porusza się łatwiej ze względu na mniejszą wagę, a także wytrzyma wyższe obciążenia temperaturowe, ponieważ jest mocniejszy.

Redukcja tarcia

Możesz również całkiem dobrze zwiększyć liczbę „koni”, jeśli zmniejszysz siłę tarcia między tłokiem a ściankami cylindra. Do tego oczywiście jest olej silnikowy, ale z reguły to za mało, dlatego stosuje się różne dodatki. Czy możesz polecić dodatek Suprotec, o którym krąży wiele plotek, ktoś nie jest pewien jego działania. Ktoś mówi, że to naprawdę działa, należymy do drugiego typu ludzi i polecamy ten dodatek. W zasadzie nie możesz nam ufać i stosować żadnego innego dodatku innego producenta, to Twój wybór.

Stosując tę ​​metodę można osiągnąć wzrost o około 7%, a jednocześnie poprawić niezawodność silnika dzięki temu, że siła tarcia tłoka o ścianki cylindra będzie mniejsza. Krąży też plotka, że ​​dodatek ten zmniejsza zużycie paliwa, ale nie testowaliśmy tego i nie potwierdzimy tej plotki.

Wał rozrządczy

Ta część jest często zmieniana w celu lekkiego podniesienia hp, podczas gdy wielu zatrzymuje się tylko na tej metodzie i ostatecznie po pewnym czasie z niej rezygnuje. Wały to mózg, ale mechaniczny.

Zadaniem sportowych wałków rozrządu jest dostarczenie niezbędnej mieszanki do cylindrów dzięki większemu skokowi zaworów. Istnieją oddolne woły, które mają dodawać hp. przy niskich obrotach dostępne są również wszechstronne i konie, które zwiększają moc przy wysokich obrotach. Aby zrozumieć, który z nich robi co, musisz przyjrzeć się, jak bardzo podnoszą zawory, jeśli trochę, to uzyskasz wzrost przy niskich prędkościach, a jeśli zawory wzrosną wysoko, to jak już zrozumiałeś, będzie mieć więcej sił przy dużych prędkościach.

Montaż wałów nie jest taki trudny, zainteresowani mogą o tym przeczytać pod linkiem tutaj. Twoim zadaniem jest dobranie wałków sportowych do niskich lub wysokich prędkości. Kiedy już zainstalowałeś nowe wałki, Twoim zadaniem jest wyregulowanie zaworów za pomocą półbiegu.

Montaż i wymiana turbodoładowania

Użycie turbosprężarki jest jednym z najlepszych sposobów na zwiększenie mocy, ponieważ ta metoda daje bardzo wysoki wynik. Często można znaleźć samochody z rurami firmy.

A więc najpierw dla tych, których samochód jest już fabrycznie turbodoładowany. W rzeczywistości istnieje wiele takich samochodów, zwłaszcza że współcześni producenci ostatnio coraz częściej produkują silniki turbo o pojemności 1,4 litra, ale są też inne silniki turbo. Jeśli twoja jednostka jest już wyposażona w turbosprężarkę, możesz znacznie zwiększyć moc. instalując większą turbinę lub zwiększając ciśnienie w turbinie standardowej. W Internecie można znaleźć szczegółowe artykuły na temat zwiększania ciśnienia. Wymiana turbiny na inną również nie jest trudna, wyjęcie starej i włożenie większej na jej miejsce nie jest takie trudne.

Jeśli chodzi o montaż turbosprężarki na początkowo atmosferycznym samochodzie, jest to już bardziej skomplikowana procedura. Powinieneś od razu zrozumieć, że działanie twojego samochodu będzie nieco inne, ponieważ będziesz musiał częściej czyścić filtry oleju i powietrza, będziesz musiał stale rozgrzewać instalację, nawet przy ciepłej pogodzie.

Po zamontowaniu turbiny charakterystyka może zmienić się 2 razy, a nawet więcej, wszystko zależy od Twoich rąk, wielkości i ciśnienia turbiny. Należy też zrozumieć, że samo zamontowanie turbiny nie zadziała, skoro się nagrzewa i cały silnik się z nią grzeje i dlatego trzeba ją jakoś schłodzić, dlatego intercooler jest prawie zawsze obecny na silnikach turbo, ale jest to możliwe i nawet pożądane, aby zwiększyć ilość chłodziwa dopływającego do chłodnicy, dmuchanie chłodnicy, wydajność wentylatora. Oprócz prostej instalacji turbiny konieczne jest również zainstalowanie wydajniejszych dysz. Zdarza się również jak .

Wyniki

Jak rozumiesz, istnieje wiele sposobów, które mogą zwiększyć moc silnika, ale proste metody nie dadzą wysokich wyników, a metody udoskonalania, które dają wysokie wyniki, wymagają złożonej pracy i dodatkowych ulepszeń. Musisz zrozumieć, że wszystkie szczegóły samochodu są obliczane w przybliżeniu dla wszystkich jego elementów. Oznacza to, że skrzynia biegów i zawieszenie są w stanie wytrzymać wszystkie dane i najczęściej mają niewielki margines, ale producent nie zrobi za silnik o mocy 100 KM. Skrzynia biegów zdolna wytrzymać 1000 KM nie ma sensu. Dlatego jeśli zdecydujesz się na poważne tuningowanie swojej elektrowni i osiągnięcie wysokich osiągów, to Twoim zadaniem, po pierwsze, nie jest poprzestawanie na jednej metodzie, ale wykorzystanie wszystkiego, a po drugie dopracowanie stabilności skrzyni biegów, zawieszenia i utrzymania silnik chłodny.

W tym artykule wymieniliśmy najbardziej podstawowe i najpopularniejsze sposoby dostrajania silnika i mamy nadzieję, że odpowiedzieliśmy na Twoje pytanie wystarczająco szczegółowo. Oczywiście wciąż istnieją różne sposoby udoskonalenia silnika, ale z pewnych powodów są one rzadko używane. Jeśli uważasz, że przeoczyliśmy jakiś sposób, napisz do nas mailem, a w ten sposób uzupełnimy artykuł, podziel się artykułem ze znajomymi i pokochaj swoje samochody.

Wideo