Dlaczego ludzie w Rosji nie lubią amerykańskich samochodów? Skąd pochodzą samochody radzieckie w USA? Rosyjskie samochody w Ameryce

Przez długi czas pierwszym i jedynym sowieckim samochodem w USA była Pobieda, przywieziona z Finlandii przez Amerykanina pochodzenia Odessy, Stanleya Slotkina, ale od tego czasu sytuacja diametralnie się zmieniła. Ale kto, jak i w jakim celu kupuje i obsługuje radzieckie klasyki w USA? Kamerzysta i fotograf Pavel Suslov, który kręci wideoblog o samochody krajowe w Ameryce.

1. Trudno w to uwierzyć, ale samochody radzieckie Telefony komórkowe w USA to nie tylko zjawisko lokalne, ale wyłaniający się ruch. Największe to Radziecki Klub Samochodowy w Seattle, który ma nawet muzeum tematyczne, oraz stowarzyszenie ZSRR Garaż w Los Angeles. Ale obozy szkoleniowe odbywają się stale w Nowym Jorku i Chicago, a także w Miami, Portland i innych miastach.

Co ciekawe, tylko 90 procent właścicieli samochodów to imigranci z Rosji i krajów WNP, a pozostałych dziesięciu nawet nie mówi po rosyjsku. Jeden z wybitnych przedstawicieli Ten niezwykły ruch retro nazywa się Aleksiej Borisow – założył klub „CCCPGarage” w Kalifornii. Aleksiej początkowo kupił UAZ 469 w San Francisco, a teraz ma także motocykl VAZ-2106, GAZ-69 i K-750.

2. Na ostatnim pokazie „CCCP Car Show” w Los Angeles zgromadziło się 18 samochodów, a z każdym miesiącem liczba uczestników ruchu tylko rośnie. Co więcej, oprócz własnych wystawy samochodów właściciele samochodów Wołga i Zhiguli regularnie przyjeżdżają na ogólne obozy szkoleniowe klasyczne auta, gdzie niezwykłe Technologia radziecka pojawia się w centrum uwagi.

3. Trudno zaskoczyć Amerykanów tradycyjną klasyką: kraj ma ogromną liczbę rarytasów różne poziomy, od Ferrari 250 GTO po wszelkiego rodzaju hot rody, ale samochody radzieckie wciąż budzą pytania wśród mieszkańców.

Na UAZ-a szczególnie aktywnie reagują ludzie na ulicach – jeden z lokalnych miłośników motoryzacji porównał go nawet do klasycznego Amerykanina autobusem szkolnym: te same niewygodne siedzenia ze sztucznej skóry, żelazna podłoga i twarde zawieszenie, które czasami powoduje, że latasz pod sufit.

4. To, co najbardziej zaskakuje w samochodach radzieckich, to brak uchwytów na kubki – w samochodach amerykańskich montowano je niemal od lat pięćdziesiątych. Nie da się im wytłumaczyć, że w ZSRR po prostu nie było do czego włożyć, a nawet teraz w Rosji nie ma Starbucksa na każdym kroku.

Kolejnym zaskoczeniem jest brak zagłówków w niektórych modelach. Ludzie chichoczą nerwowo i pytają o poduszki powietrzne.

5. Przechodnie reagują na sowiecką klasykę w najbardziej nieoczekiwany sposób. Czasami ludzie przebiegali przez cztery pasy ciągłego ruchu, nie przejmując się wszystkimi zasadami i przepisami, tylko po to, by podejść i zadać kilka pytań: „Czy to jest szóstka czy coś takiego? Mieliśmy takiego w latach 80-tych, pojechaliśmy nim na daczę!”

Pojazdy radzieckie wjeżdżają do Stanów Zjednoczonych zupełnie innymi drogami. Część z nich została przywieziona z Kanady, gdzie została dostarczona różne modele do 1997 r., np. Łada Niwa, Łada Samara i 2106/2107.

6. Duża liczba samochodów dostarczana jest bezpośrednio z Rosji, Ukrainy, Białorusi, Litwy i innych krajów - samochody na zamówienie docierają statkami do portów Los Angeles, San Francisco, Nowego Jorku i Miami, ale niestety nie zawsze dobry stan.

Na przykład niedawno do Kalifornii przybył pierwszy w tym stanie GAZ 66. Samochód wyjechał z Białorusi po całkowitym odrestaurowaniu, ale przyjechał bez benzyny, z obciętymi siedzeniami i tapicerką. Najwyraźniej celnicy szukali czegoś w kabinie i bardzo niegrzecznie potraktowali ładunek.

7. Koszt samochodów radzieckich w Stanach różni się znacznie w zależności od stanu i apetytów sprzedawcy. Ceny Zhiguli w stanie muzealnym mogą zaczynać się od 8 tysięcy dolarów z dostawą i odprawą celną, a kończyć na 27 tysiącach. W każdym razie jest to cena, za jaką obecnie sprzedawany jest jeden VAZ-2105 z Massachusetts.

Ci sami goście mają w sprzedaży LUAZ, ZAZ 968 i Moskvich-2141 Aleco. Nie jest jasne, kto za takie pieniądze kupi to motoryzacyjne arcydzieło, ale praktyka pokazuje, że prędzej czy później klient znajdzie

8. Zakupiony Zhiguli wymaga jeszcze naprawy i w większości przypadków zajmują się tym mechanicy, którzy pracowali z naszym sprzętem w czasach Związku Radzieckiego, jeszcze przed imigracją. Są tacy, którzy odnawiają i ponownie tapicerują wnętrza, są też specjaliści od malarstwa i mechaniki.

Takich mechaników w Los Angeles nie ma wielu, a mimo to mają dość siły na samochody klubowe. W przypadku amerykańskiej służby krajowe klasyki są zbyt specyficzne - musisz znać niuanse pielęgnacji i konserwacji.

11. Ogólnie rzecz biorąc, droga do amerykańskich usług dla UAZów i Wołg jest zamknięta, ale ich los w USA wygląda dziś bardziej różowo niż kiedykolwiek. Przy tak rozwiniętej kultura samochodowa temat samochodów radzieckich będzie stawał się coraz bardziej tajemniczy i ekskluzywny. Kto wie, może stanie się to nowym trendem?

Amerykański przemysł samochodowy jest największy na świecie, ale boimy się kupować jego produkty! Nowe zagraniczne samochody miesiącami stoją w salonach, a kupno używanego Amerykanina można porównać do samobójstwa. Odkrywamy historię detektywistyczną, jaki jest powód braku zaufania.

To dziwne, ale prawdziwe: nie lubią nas Amerykańskie samochody. Co więcej, samochody są japońskie i Europejskie marki z Ameryki, nawet jeśli kiedyś były importowane do USA, wyceniane są zauważalnie niżej niż te sprzedawane tutaj czy w Europie. A jeśli dana marka lub model sprzedawana była wyłącznie w Stanach, to podejście jest bardzo specyficzne i tylko nieliczni fani danej marki lub modelu to doceniają.

To trochę dziwne, jeśli wiesz, że te same BMW X5-X6, bardzo kochane przez ludzi, są produkowane w fabryce w Spartanburgu w USA. Ta sama historia - z Mercedesa Klasy M i wiele innych modeli, które zwykliśmy uważać za europejskie.

I w końcu nic! Ci „Amerykanie” jeżdżą, specjalnie nie zaprzątają problemów, a większość właścicieli nawet nie zna pochodzenia swoich samochodów. Zatem wszystko opiera się na stereotypach? I w ogóle, skąd bierze się taka ostrożna postawa, co ją spowodowało i czy nie czas już o tym zapomnieć? Spróbujmy to rozgryźć.

Przecież klasyka umiera

Ogólnie rzecz biorąc, nie jest tajemnicą, dlaczego fani klasycznej amerykańskiej motoryzacji wyróżniają się na tle zwykłych entuzjastów samochodów. Silniki wielolitrowe wymagające zasilania dużą ilością benzyny, zawieszenia obrotowe, duże salony ogromne samochody- wszystkie te cechy klasycznego amerykańskiego przemysłu samochodowego powoli odchodzą w przeszłość, pozostawiając niezagojony ślad w sercach fanów „prawdziwej” Ameryki. Od 2011 roku nie ma już klasycznych samochodów „pełnowymiarowych” - ostatnim był Ford Crown Victoria (), ale dziedzictwo pozostaje. Ale teraz musimy dowiedzieć się, co się w nim zawiera.

Amerykanin i jego samochód

Od redaktora:

Chciałbym od razu dokonać rezerwacji. Rosyjskie poglądy ukształtowały się na podstawie tego, jak wyglądała Ameryka motoryzacyjna 5-10 lat temu. Teraz wszystko jest podobne do tamtych czasów, choć wciąż nieco inne. Amerykanie powoli przechodzą na samochody „japońskie” i „koreańskie”, kupując samochody elektryczne, hybrydy i mikrosamochody, takie jak Fiat 500 i Smart. Ale żeby zrozumieć genezę stereotypu, trzeba przewrócić kilka stron amerykańska historia z powrotem.

Jakie są więc główne cechy USA z punktu widzenia kierowcy? Tak, faktem jest, że ten kraj jest „dostosowany” do codziennego korzystania z samochodu. Niewielu mieszkańców dużych miast może żyć korzystając z transportu publicznego, a dla pozostałych nie wynaleziono alternatywy dla samochodów. Żadnych chodników, przejść, żadnej zabudowy transport publiczny, a benzyna jest prawie dwukrotnie tańsza niż w Europie.

A odległości są ogromne! Sto mil do pracy? Wszystko w porządku, możesz żyć. A podejście do samochodu jest właściwe, w większości nie jest to sposób wyrażania siebie, ale po prostu narzędzie do życia. I jak każde narzędzie, musi być wygodne, niedrogie i niezawodne. Praktyczny. Dlaczego więc nie lubią tutaj „Amerykanów”?

Regencja Oldsmobile 1997–98

Duże silniki. Proste silniki

W Ameryce nie rozumieją, dlaczego mieliby płacić więcej za silnik 2,4-litrowy niż za silnik 2,0-litrowy, skoro wszystko inne jest takie samo. Więc w zakres modeli zwykle jeden rzędowy czterocylindrowy, jeden V6 i może większy silnik. Do turbodoładowania lub wtrysk bezpośredni, niech tak będzie, zapłacą, tak jak za skrzynię biegów najlepsze cechy. Ale nie ze względu na różnicę w objętości roboczej. Z tego powodu w USA silniki tego samego typu zawsze mają go blisko maksimum dla swojego typu. Jeśli to „cztery”, to 2,4–2,5 litra, jeśli to „sześć”, to 3,5–4,0. Mniejszy rozmiar? Nie, nie słyszeliśmy... No prawie. Ford próbuje wszystkim wyjaśnić, że to świetnie, ale ich samochody z turbodoładowaniem są gorsze pod względem zużycia paliwa od swoich wolnossących kolegów z klasy w testach amerykańskich magazynów.

I to nawet przy ogromnym amerykańskim przebiegu ważny ma złożoność silnika i gwarancję producenta. 5-letnia gwarancja na wszystkie jednostki już dawno stała się standardem, co oznacza, że silniki muszą być niezawodne. Tak więc Volkswagen w USA ma na to wszystko ostatnie lata nie było małych silników TFSI - rzędowe „piątki”, wolnossące V6, duże „cztery” litry z dwiema pojemnościami skokowymi i ośmioma zaworami, a silniki z turbodoładowaniem miały tylko 1,8–2 litry, nie mniej. Swoją drogą, jeśli chodzi o kwestię stereotypów... Wśród Amerykanów Volkswagen ma bardzo rozgłos. Wczesne modele dla rynek lokalny udowodniły, że są „zniszczalne” i nadal są uważane za produkt dla… mmmm… nie dla najmądrzejszych ludzi.

Wróćmy jednak do silników. To nie tak, że nikt nie przejmuje się wydajnością. Nawet w przypadku taniej benzyny jest to bardzo palący problem. Ale potrzebują wydajności nie na biegu jałowym, ale przy niskim i średnim obciążeniu, aby ekonomicznie „przerobić” dziesiątki i setki kilometrów na autostradzie za pomocą tempomatu. Ale nadal potrzebujesz więcej mocy, aby po prostu utrzymać się na fali. Co więcej, nikt nie pobiera od niego podatków, więc 300 koni mechanicznych w zupełności wystarczy rodzinny sedan V konfiguracja podstawowa.

Oryginalnie amerykański silnik V8

Albo 288, np nowoczesny crossover Forda Edge, którego nikt u nas nie kupuje ze względu na oszczędności podatkowe. Przecież każdy „koń” powyżej 250 to dodatkowa dziura w kieszeni właściciela.

Ogólnie rzecz biorąc, silniki są duże i w większości dość proste. Ale nie ma tam zapachu starości. Bloki aluminiowe cylindry od dawna są wypierane przez żeliwo, w V6 szeroko stosowane są systemy odcinania połowy cylindrów. Tak, a hybrydowość jest wysoko ceniona. Ale pod maskami po prostu nie ma silników „oldschoolowych” - klasyczne V8 zniknęły, ustępując miejsca dużym i bardzo ekonomicznym V6 lub bardzo mocnym „ósemkom”, ale już ultranowoczesnym, wielozaworowym i z górnymi wałkami rozrządu.

Forda Edge’a

Przeciętne prowadzenie

W Ameryce niezbyt powszechne jest wyposażanie samochodu w „przyjemność z jazdy” wymyśloną przez Europejczyków. Wystarczy, że nie wpada w zaspy, ale na autostradzie jedzie jak kula armatnia, po linii prostej, nigdzie nie zbaczając. Najlepiej, jeśli nie trzeba trzymać kierownicy i w ogóle nie odwracać uwagi od jedzenia pączka (Big Mac już dawno przestał być „ludowym jedzeniem” w USA). Więc adaptacyjny tempomat oraz liczne systemy monitorowania „martwych” i mniej „martwych” punktów – to jest dokładnie to, co zastępuje prowadzenie, dotyk samochodu i inne „przyjemności” przeciętnego Europejczyka. I nie chodzi tu o tradycje, ale o ulgę - po prostu Ameryka jest w większości „płaska”, a drogi są proste. W Europie pozostały po średniowieczu góry, wzgórza i kręte drogi.

A jeśli któryś z Amerykanów chce „prowadzić rydwan”, to istnieją setki małych firm, które zapewnią Twojemu „Mustangowi” lub jakiemukolwiek „Cadillacowi” „wyczucie kierowania” i dobrą skrzynię biegów, a także dodadzą „przyczepności” ”w rogach. I nikt nie zabrania kupować samochodu z importu, wszystko to będzie w podstawowej konfiguracji, tylko nieco stonowanej, by trafić w amerykańskie gusta.

Słabe wykończenie wnętrza

W kabinie Amerykański samochód Ceniona jest przede wszystkim przestrzeń, moc klimatyzatora, zdolność siedzeń do niegniecenia marynarki i łatwość prania tapicerki. I żeby nie było specjalnego nubuku i zamszu, które się boją Otwórz okna, brudną szmatą i wymagają opieki w specjalistycznym warsztacie. Preferowany jest również duży. tylne siedzenie. No cóż, taki tam zwyczaj, na wszelki wypadek, gdyby nagle nastolatki jeździły samochodami, albo długa podróż Będziesz musiał spać sam.

Dzisiaj podczas poszukiwań natknąłem się na to zdjęcie z Seattle w stanie Waszyngton. To Łada 110 z tablicami rejestracyjnymi z tego samego stanu. Kiedy pisałem post o Renault 504, dowiedziałem się, co zabrać do USA samochód zagraniczny nie takie proste, musi przejść lokalną certyfikację i testy zderzeniowe, a to sporo kosztuje duże pieniądze i jest w ogóle nieopłacalne przy imporcie pojedynczych egzemplarzy. Albo coś źle zrozumiałem, albo to źródło się myliło (prawdopodobnie), albo AvtoVAZ uzyskał certyfikat pierwszej dziesiątki w USA (prawie niewiarygodne), albo nie rozumiem, jak to tutaj wyciekło. Jakieś pomysły?

Rozumiem uczucia fotografa, niedawno na jednej z ulic Brooklynu wyprzedził mnie czerwony VAZ 2102, byłem tak zaskoczony, że nawet zapomniałem zrobić mu zdjęcie. Przez pierwszą sekundę w ogóle nie reagujesz, a potem to, co widzisz, doznaje lekkiego szoku - jakby wyprzedził Cię nie zwykły basen, ale przynajmniej obcy statek, wygląda to tak nienaturalnie Klasyk VAZ na ulicach Nowego Jorku.

Od razu przypomniał mi się jeden film, który oglądałem dawno temu, w czasach, gdy kolorowa telewizja była luksusem, kanały telewizyjne przełączano szczypcami, a zwykły magnetowid „Electronics VM-12” był oznaką nierealnego bogactwa jego właściciel. Jedynym sposobem na obejrzenie nowatorskich filmów zagranicznych z nosowymi tłumaczeniami było udanie się do salonu wideo znajdującego się przy wejściu do sąsiedniego domu.
Tam właśnie obejrzałem kolejny amerykański horror pt. „Szczury”. W filmie gigantyczne szczury kanalizacyjne zaatakowały duże amerykańskie miasto i jego nieszczęsnych mieszkańców. Trudno to teraz oglądać bez uśmiechu, ale wtedy był to zupełnie normalny film, pamiętam, że był nawet trochę straszny.
Pod względem poziomu wpływu na delikatny mózg radzieckiego ucznia film „Obcy” był wyraźnie na pierwszym miejscu, ale „Szczury” były niczym. Było o czym rozmawiać później w szkole, a potem nie było wielkiego wyboru, oglądaliśmy to, co pokazano w wideosalonie.
Ale pamiętam ten film nie ze względu na zabójcze szczury, ale dlatego główny bohater, całkiem nieoczekiwanie, jeździłem trzecim modelem Zhiguli. To było bardzo dziwne – amerykański film i radziecki samochód. Pamiętam, że długo się z tego śmialiśmy i długo o tym rozmawialiśmy. Zabawniejszy był jedyny moment w jednym indyjskim filmie, w którym bardzo jechał miejscowy milioner i właściciel wszystkiego na świecie fajne auto Z osobisty kierowca. Samochód to VAZ 2101 i cała sala śmiała się głośno. Dopiero później, po wizycie w Indiach, uświadomiłem sobie, że było naprawdę fajnie.
Z biegiem lat wrażenia odpłynęły w niepamięć, a nawet zaczęło się wydawać, że Zhiguli w tym filmie nie było. Nigdy nie wiadomo, o czym mógł marzyć młody pionier w słabo oświetlonym wejściu. Naturalnie, po przeczytaniu linku, pierwszą rzeczą, którą zrobiłem, było szukanie tego starego filmu i ku mojemu niemałemu zaskoczeniu go znalazłem. Nazywał się „Deadly Eyes”, a nie „Rats”, został nakręcony w 1982 roku, ale okazał się kanadyjski, a nie amerykański. Ale kto z nas wtedy rozumiał różnicę? Na ekranie telewizora zarówno USA, jak i Kanada wyglądały dokładnie tak samo. Swoją drogą film jest tak kiepski, że jest nawet na YouTubie, można się nim cieszyć.

Jeszcze z filmu. Naprawdę nie wydawało mi się to - to byli prawdziwi Zhiguli.

W przypadku filmowego Zhiguli istnieje różnica między Kanadą a USA, ponieważ samochody VAZ były oficjalnie dostarczane tylko do Kanady, a w USA mogło się to zdarzyć tylko w koszmarze.

W 1977 roku podpisano pięcioletni kontrakt importowy Samochody Łady do Kanady. W maju 1978 r. Pierwsza partia „kanadyjskiej” modyfikacji „szóstki” - VAZ-21061-37 - została wysłana za granicę. Zewnętrznie wersja ta różniła się od wersji standardowej masywnymi zderzakami pochłaniającymi energię oryginalnej konstrukcji z wbudowaną optyką sygnalizacyjną. Zmiana ta nie była spowodowana chęcią „upiększenia” oryginalnego wyglądu zewnętrznego samochodu, ale wymogami bezpieczeństwa obowiązującymi w Ameryce Północnej.

To zagraniczne standardy bezpieczeństwa wyjaśniają inne różnice: światła pozycyjne stały się całkowicie pomarańczowe, a sekcja kierunkowskazów tylne światła- czerwony. W odblaskach na tylnych błotnikach samochodu nowa modyfikacja wbudowane są specjalne żarówki. Razem z kierunkowskazami na przednich błotnikach pełniły funkcję boczną światła boczne podczas włączania świateł mijania.

Wewnątrz samochodu na desce rozdzielczej (po lewej stronie zegara) pojawił się znak wskazujący, że pasy bezpieczeństwa nie są zapięte. Z tą tablicą połączono wyświetlacz świetlny” Sprawdź silnik» - ponieważ takie maszyny były wyposażone w system redukcji toksyczności wykorzystujący katalizator i adsorber.

Wprowadzono także pewne zmiany w VAZ-21061-37 układ hamulcowy, które po pewnym czasie zostały wdrożone w późniejszych modelach Zhiguli. VAZ-21061-37 ma dziś bardzo dużą wartość wśród kolekcjonerów i po prostu miłośników „klasycznych” samochodów VAZ, jako najbardziej rzadki samochód z całej linii VAZ-2106.
Tekst został zaczerpnięty z Internetu, jednak jest tak cytowany, że nie można już ustalić jego pierwotnego źródła.

Samochody były oczywiście dostarczane do Kanady z ZSRR statkiem przez ocean. Statki towarowe zawinęły do portu Dartmouth w Nowej Szkocji, gdzie zostały rozładowane, a stamtąd samochody zostały przetransportowane do salonów firmy Lada Cars of Canada. W pierwszym roku udało nam się sprzedać około 1000 samochodów. W 1979 roku sprzedano już 5649 samochodów. Do 1981 roku sprzedaż wzrosła do 12 900 sztuk. Sprzedaż uznano za bardzo udaną, a sami Kanadyjczycy chętnie kupowali niewidziane wcześniej samochody radzieckie. Ale trudno było ich nie kupić, Łada była wówczas najtańszym samochodem na rynku kanadyjskim, ale nie najgorszym. Głównymi konkurentami były czechosłowacka Skoda i rumuńska Dacia. W Kanadzie było 43 dealerów, którzy sprzedawali średnio 1000 samochodów miesięcznie.

Dealer Łady w Kanadzie.

Dla samochodu radzieckiego oferowano bardzo niewiele opcji dodatkowych - można było dodatkowo zamówić skórzany oplot na kierownicę, drewniany lub pokryty skórą gałka zmiany biegów, radio AM/FM, felgi aluminiowe i dywaniki. Zostało przyznane za samochód Gwarancja fabryczna: 12 miesięcy lub 20 000 kilometrów, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

Łada Samara zaparkowana z przodu kupiectwo W Kanadzie.

W 1979 roku, oceniając powodzenie sprzedaży samochodów radzieckich w sąsiedniej Kanadzie, amerykańska firma Satra Industrial corp. z Nowego Jorku, postanawia rozpocząć sprzedaż samochodów Marka Łada na terytorium Stanów Zjednoczonych, lecz ich plany nie miały się spełnić w grudniu 1979 r wojska radzieckie przedostać się do Afganistanu, a Kongres USA blokuje stosunki handlowe ze Związkiem Radzieckim. Amerykanie nie mogli też kupić Łady w Kanadzie i przywieźć do USA, samochód nie przejechał Amerykańskie standardy wydech z tamtych lat.

Kanadyjczycy wierzyli, że ZSRR w celu podboju rynku będzie celowo sprzedawać samochody poniżej ich ceny i nazwali to największym dumpingiem w całej historii kraju. związek Radziecki pilnie potrzebował waluty wymienialnej, a jedynym sposobem osiągnięcia tego był dumping wysoka sprzedaż na zupełnie nowym i wysoce konkurencyjnym rynku.

Z powodu wojny w Afganistanie Właściciele Łady czasami pojawiały się problemy – niektórym odmówiono tankowania na stacjach benzynowych, a jeden kanadyjski biznesmen nawet zakazał parkowania samochody radzieckie na parkingu przed siedzibą firmy.

Później linia samochodów została uzupełniona budżetowy SUVŁada Niva, która również sprzedawała się bardzo pomyślnie, a w 1990 roku dołączyła do nich Łada Samara. Sprzedaż została ograniczona w 1997 r. ze względu na silną konkurencję ze strony koreańskich producentów samochodów oraz dlatego, że konstrukcja rosyjskich samochodów była już wówczas dość przestarzała.

Ciekawy kadr z filmu. Co to za właz na połowie dachu? Klasyki nigdy nie miały włazów, a tym bardziej takich ogromnych. Co to jest - kanadyjski kołchoz czy tajna opcja radzieckiego producenta dla zagranicznego konsumenta?