O imagine familiară: motorul a fost pornit după o lungă ședere și fum gros a ieșit din țeava de eșapament. Este foarte posibil ca, după încălzire, să scadă, iar atunci când călătoriți, va dispărea cu totul. Dar de cele mai multe ori este diferit. Fumul continuă și indică clar că există un fel de defecțiune la motor. Inacțiunea îndelungată a servit ca un fel de imbold pentru manifestarea lor ascuțită.
Fumul de la țeava de eșapament este alb, negru și orice nuanță între ele. Culoarea este o caracteristică importantă de diagnosticare. Funcționarea motorului cu fum crescut este adesea însoțită de alte abateri de la normă, deși uneori subtile. Ele trebuie surprinse și notate pentru a evalua mai exact situația.
De obicei, apariția fumului este asociată cu defecțiuni ale următoarelor părți de lucru ale motorului: sistemul de control (în principal alimentarea cu combustibil), sistemul de răcire, partea mecanică (grup de piston, mecanism de distribuție etc.). În conformitate cu aceasta, fumul apare fie din cauza arderii incomplete sau „necorespunzătoare” a combustibilului, fie din cauza pătrunderii lichidului de răcire în cilindri, fie din cauza pătrunderii de ulei acolo. Prezența uleiului, a lichidului de răcire sau a combustibilului în exces în timpul arderii în cilindri dă culoarea caracteristică gazelor de eșapament.
Dacă analizăm posibile defecțiuni, rezultă că în multe situații fumul este de aceeași culoare, deși are o altă natură. O altă circumstanță: adesea o defecțiune a unui sistem, care se dovedește a fi o sursă de fum, apare din cauza defecțiunilor și defectelor altui sistem. Iată un exemplu tipic: funcționarea defectuoasă a sistemului de răcire duce la supraîncălzirea motorului și, în consecință, arderea segmentelor pistonului. Ca urmare, uleiul intră în cilindri și provoacă fum, a cărui cauză este în esență secundară.
Este mai bine să începeți căutarea cauzei fumului comparând toate circumstanțele înregistrate: natura fumului în sine, fenomenele însoțitoare observate și posibilele influențe externe. Vom discuta combinațiile caracteristice ale acestor factori.

Fum alb.

Fumul alb din țeava de eșapament este destul de normal pentru modurile de încălzire ale unui motor rece. Numai că acesta nu este fum, ci abur. Apa vaporizată este un produs natural al arderii combustibilului. Într-un sistem de evacuare neîncălzit, acești vapori se condensează parțial și devin vizibili, apă aparând de obicei la ieșirea din țeava de evacuare. Pe măsură ce sistemul se încălzește, condensul scade. Cu cât mediul este mai rece, cu atât vaporii sunt mai denși și mai albi. La temperaturi sub -100 C, vaporii albi se formează pe un motor bine încălzit, iar la temperaturi de îngheț de minus 20-25 de grade, capătă o culoare albă groasă, cu o tentă albăstruie. Culoarea și saturația aburului sunt influențate și de umiditatea aerului: cu cât este mai mare, cu atât aburul este mai gros.
Fumul alb pe vreme caldă și pe un motor bine încălzit este cel mai adesea asociat cu pătrunderea lichidului de răcire în cilindri (de exemplu, printr-o garnitură de cap cu scurgeri). Apa conținută în lichidul de răcire nu are timp să se evapore complet în timpul arderii combustibilului și formează un fum alb destul de gros (de fapt, din nou, abur). Umbra sa depinde de compoziția lichidului de răcire, de vreme și de lumina de afară. Uneori pare gri, asemănător cu fumul „uleios”. Este ușor de distins vaporii de apă: se risipesc imediat, iar după fumul „de ulei”, o ceață albăstruie rămâne în aer mult timp.
Pentru a vă asigura că sistemul de răcire este vinovat, vor fi necesare o serie de verificări specifice. Nu este greu de clarificat că apa este de fapt aruncată din țeava de eșapament, nu ulei. Pentru a face acest lucru, pe un motor bine încălzit, acoperiți pentru scurt timp orificiul țevii de evacuare cu o foaie de hârtie. Picăturile de apă din frunză se vor evapora treptat și nu vor lăsa urme grase evidente și nu vor fi grase la atingere.
În plus, căutarea trebuie să fie coordonată cu designul motorului. Lichidul poate pătrunde în cilindru din cauza nu numai deteriorării garniturii, ci și a fisurilor în cap sau blocul cilindrilor. Toate aceste defecte în timpul funcționării motorului fac ca gazele de eșapament să intre în sistemul de răcire (uneori chiar se formează acolo un blocaj de gaz), care servește drept bază pentru recunoaștere.
După ce a deschis capacul unui radiator sau al rezervorului de expansiune, este ușor de observat mirosul gazelor de eșapament și o peliculă de ulei pe suprafața lichidului de răcire. Și nivelul lichidului va fi scăzut. Este caracteristic că, în astfel de cazuri, după pornirea unui motor rece, presiunea din sistemul de răcire crește imediat (este ușor de simțit cu mâna, strângând furtunul superior al radiatorului), iar nivelul lichidului din rezervorul de expansiune crește, de asemenea, rapid. . Mai mult, acest nivel este instabil si in rezervor se poate observa degajarea de bule de gaz, uneori cu ejectie periodica a lichidului de racire din rezervor.
Dacă motorul este oprit, imaginea se va schimba. Lichidul începe să curgă în cilindru. Treptat, trece prin segmentele pistonului și intră în ulei, în baia de ulei. La următoarea pornire, uleiul se amestecă cu lichidul, formează o emulsie și își schimbă culoarea - devine opac și mai deschis. Circulând prin sistemul de lubrifiere, o astfel de emulsie lasă o spumă caracteristică galben-maro deschis pe capacul capului și pe dopul de umplere cu ulei.
Acest lucru se verifică prin îndepărtarea jojei de ulei și deschiderea dopului gâtului, dar dacă defectul (fisura, arderea) este mic, atunci este posibil să nu apară modificări (se întâmplă ca uleiul să rămână curat, deși pe dop se formează spumă). Dimpotrivă, dacă scurgerea în cilindru este semnificativă, atunci lichidul, care se acumulează deasupra pistonului, împiedică chiar și arborele cotit să se rotească de demaror în primul moment la pornire. În cazuri deosebit de grave, este posibilă lovirea de berbec în cilindru, deformarea și ruperea bielei.
Uneori este posibil să se clarifice locația defectului. Odată ajuns în cilindru, lichidul de răcire „curăță” activ tot ceea ce intră în contact, astfel încât bujia va arăta complet proaspătă. Dacă aerul sub presiune este furnizat cilindrului prin orificiul bujiei (de exemplu, printr-un adaptor cu un furtun sau un tester special de scurgeri), nivelul lichidului din rezervorul de expansiune va începe să crească (la verificare, este necesar pentru a roti arborele cotit într-o poziție în care ambele supape sunt închise, puneți mașina pe frână și cuplați treapta de viteză).
Verificări ulterioare sunt posibile numai cu capul blocului îndepărtat. Evaluați starea garniturii, a planurilor capului și a blocului. Arsarea garniturii este adesea însoțită de deformarea planului capului, mai ales dacă defectul a fost precedat de supraîncălzirea motorului (de exemplu, din cauza unei defecțiuni a termostatului, ventilatorului și alte motive). Este mai rău dacă nu se găsesc defecte evidente. Apoi este necesar să verificați etanșeitatea capului sub presiune; cel mai probabil se va găsi o fisură pe peretele camerei de ardere (de obicei lângă scaunul supapei de evacuare). De asemenea, ar trebui să inspectați cu atenție cilindrul coborând pistonul până la punctul mort inferior. O fisură într-un cilindru este un defect rar, dar dacă este, nu este greu de găsit. Marginile fisurii diverg (pereții „respiră”) și adesea se dovedesc a fi segmente de piston lustruite.
De asemenea, se întâmplă ca lichidul de răcire să intre în cilindru prin sistemul de admisie - de exemplu, din cauza unei scurgeri în garnitura galeriei de admisie (dacă etanșează simultan canalele de încălzire ale galeriei cu lichid de răcire). În astfel de cazuri, presiunea în sistemul de răcire nu crește, nu există miros de gaze de eșapament în el, dar uleiul se transformă într-o emulsie, iar nivelul lichidului de răcire scade rapid. Aceste semne, de regulă, sunt suficiente pentru a găsi un defect și a nu-l confunda cu cel descris mai sus, altfel capul blocului va fi îndepărtat în zadar.
Toate problemele asociate cu fumul alb din țeava de evacuare necesită nu numai eliminarea cauzelor directe. Deoarece defectele, de regulă, sunt cauzate de supraîncălzirea motorului, este necesar să se verifice și să se elimine defecțiunile sistemului de răcire - este posibil ca termostatul, senzorul comutatorului, ambreiajul sau ventilatorul în sine să nu funcționeze, radiatorul, ștecherul său. , furtunurile sau conexiunile au scurgeri.
Dacă se observă fum alb și defecte însoțitoare, atunci mașina nu poate fi operată. În primul rând, defectele progresează rapid. Și în al doilea rând, funcționarea motorului pe o emulsie apă-ulei accelerează brusc uzura pieselor și, după câteva sute de kilometri, este cel mai probabil că nu se va putea face fără reparații majore.

Fum albastru sau gri

Principalul motiv pentru apariția fumului albastru este pătrunderea uleiului în cilindrii motorului. Fumul „uleaginos” poate avea diferite nuanțe - de la albastru transparent la alb-albastru gros, în funcție de modul de funcționare al motorului, de gradul de încălzire a acestuia și de cantitatea de ulei care intră în cilindri, precum și de iluminare și de alți factori. Este caracteristic că fumul de ulei, spre deosebire de abur, nu se risipește rapid în aer, iar testul de hârtie menționat mai sus dă picături grase care zboară din țeavă împreună cu gazele de eșapament.
De asemenea, este evident că fumul de ulei este însoțit de un consum crescut de ulei. Deci, la un debit de aproximativ 0,5 l / 100 km, fumul albăstrui apare în principal în regimuri tranzitorii, iar când ajunge la 1,0 l / 100 km, apare și în moduri de mișcare uniformă. Apropo, în ultimul caz, în timpul modurilor tranzitorii, fumul de ulei devine gros albastru-alb. Adevărat, proprietarii celor mai moderne mașini ar trebui să-și amintească despre posibila prezență a unui neutralizator care este capabil să curețe gazele de eșapament de ulei chiar și la costuri destul de mari.
Uleiul intră în cilindri (mai precis, în camerele de ardere) în două moduri - fie de jos, prin segmentele pistonului, fie de sus, prin golurile dintre tijele supapelor și bucșele de ghidare.
Uzura pieselor din grupul cilindru-piston este una dintre cele mai frecvente cauze ale fumului de ulei. La inelele de compresie superioare se observă uzura nu numai de-a lungul suprafeței exterioare în contact cu cilindrul, ci și de-a lungul planurilor de capăt care primesc presiunea gazului în cilindru. Canelurile acestor inele din pistoane pot fi, de asemenea, uzate. Spațiile mari ale canelurilor creează un efect de pompare. Chiar dacă inelele racletei de ulei sunt încă normale, uleiul intră în continuare în cilindri, deoarece inelele superioare îl „pompează” continuu de jos în sus.
Cilindrii se uzează cel mai mult în zona de oprire a inelului superior atunci când pistonul este poziționat în punctul mort superior, iar în partea din mijloc capătă adesea o formă ovală. Abaterea formei cilindrului de la circumferință afectează proprietățile de etanșare ale inelelor. În zona încuietorilor, de obicei se formează goluri, dar aspectul lor nu este exclus în alte locuri ale cercului.
Nu este neobișnuit ca suprafața cilindrului să fie deteriorată într-o stare relativ decentă a inelelor și pistoanelor. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, cu o filtrare slabă a uleiului, când particulele abrazive ajung între manta pistonului și cilindru. Apoi apar zgârieturi pe cilindru.
O situație similară este reală după o parcare îndelungată a mașinii, când pe suprafața cilindrilor și inelelor pot apărea centrele de coroziune. Va dura mult timp pentru a netezi aceste defecte și rularea reciprocă a pieselor (dacă se pot pătrunde deloc).
Același efect apare adesea atunci când tehnologia de reparare a motorului este încălcată, dacă suprafața cilindrului reparat este prea aspră sau cilindrul are o formă neregulată sau se folosesc pistoane și segmente de piston de proastă calitate. În astfel de cazuri, de regulă, este în general imposibil să se bazeze pe un rodaj normal.
Uzura pieselor grupului cilindru-piston este adesea însoțită de o pierdere de compresie și o creștere a presiunii gazelor din carter, care este determinată de instrumente adecvate (un compresor, un tester de scurgeri etc.). Cu toate acestea, trebuie amintit că o cantitate mare de ulei care intră în cilindri etanșează bine golurile din părțile de împerechere. Dacă nu sunt prea mari, atunci rezultatul evaluării compresiei poate fi destul de normal, uneori chiar mai aproape de limita superioară. Această circumstanță este cea care încurcă căutarea unei cauze specifice a fumului uleios albastru.
Încă o notă despre circumstanțe caracteristice. Când nu există o uzură mare a pieselor, atunci fumul albastru sau alb-albastru este observat în mod clar numai atunci când motorul se încălzește, scăzând treptat și chiar dispărând. Motivul este simplu: atunci când sunt încălzite, piesele prind formă și ocupă un loc în care aderă mai bine între ele. Cu o uzură excesiv de mare, imaginea este inversă: fumul de pe un motor cald va crește, deoarece este mai ușor pentru uleiul fierbinte, care are o vâscozitate scăzută, să intre în cilindru prin piesele uzate.
Este întotdeauna mai ușor să identifici o defecțiune asociată cu defecte mai grave sau chiar defecțiuni ale pieselor. Deci, detonarea duce de obicei la ruperea punților dintre inelele de pe pistoane, mai rar la ruperea inelelor în sine. Supraîncălzirea severă a motorului determină deformarea manșonurilor pistonului, se formează un spațiu mare între piston și cilindru. Pistonul deformat se deformează, perturbând funcția inelelor. Același rezultat este posibil dacă biela este deformată, de exemplu, din cauza unui ciocan de berbec atunci când apa intră în cilindru sau după ce o curea se rupe și pistonul lovește o supapă neînchisă.
Utilizarea uleiului de calitate scăzută poate face ca inelele să se lipească și să se lipească în canelurile pistonului. Și datorită aprinderii strălucitoare prelungite, inelele pot fi pur și simplu cusute în caneluri cu o pierdere completă a mobilității.
Defectele considerate mai sus nu apar de obicei în toți cilindrii simultan. Nu este dificil să găsiți cilindrul defect comparând starea bujiilor și valoarea compresiei în diferiți cilindri. Mai mult, astfel de defecte sunt adesea însoțite de tot felul de zgomote și bătăi străine, care se modifică odată cu viteza, sarcina și gradul de încălzire a motorului, precum și funcționarea instabilă a motorului din cauza opririi cilindrului (în special în timpul pornirii la rece).
Un grup comun de defecte care provoacă fumul de ulei și consumul de ulei sunt asociate cu uzura tijelor supapelor și bucșelor de ghidare, precum și cu uzura, defecte mecanice și îmbătrânirea (pierderea elasticității) a garniturilor tijei supapelor. Aceste defecte dau de obicei o creștere vizibilă a fumului motorului pe măsură ce motorul se încălzește, deoarece uleiul fierbinte diluat trece mult mai ușor prin golurile dintre piesele uzate. În plus, pătrunderea uleiului în cilindri este îmbunătățită la turația de ralanti și în timpul frânării motorului. În aceste moduri, în galeria de admisie apare un vid mare, iar uleiul curge prin tijele supapelor sub influența unei presiuni diferențiale, acumulându-se pe pereții pieselor și în sistemul de evacuare. Deschiderea ulterioară a supapei de accelerație în primul moment crește brusc grosimea fumului de ulei albastru.
La motoarele cu turbo, consumul de ulei însoțit de fum albastru este posibil din cauza unei defecțiuni a turbocompresorului, în special a uzurii lagărelor și a garniturilor rotorului. Uzura sigiliului rulmentului frontal al compresorului dă o imagine similară cu defecțiunea garniturii tijei supapei (inclusiv depuneri de ulei de carbon pe lumânări), dar în același timp se adună un bazin de ulei în conducta de admisie a compresorului. Este dificil să se determine funcționarea defectuoasă a etanșării turbinei, deoarece uleiul intră direct în sistemul de evacuare și arde acolo.
În funcționare, fum albastru și consumul de ulei apar adesea atunci când unul dintre cilindri este oprit din cauza unei defecțiuni la aprindere sau dacă supapele au scurgeri. În acest din urmă caz, fumul devine albastru-alb, mai ales dacă supapa are o ardere evidentă. Un astfel de defect este ușor de determinat - există puțină sau deloc compresie în acest cilindru și o funingine neagră din belșug apare pe lumânare, adesea sub formă de acumulari.
Există și defecte destul de exotice care provoacă fumul de ulei albastru. De exemplu, în transmisiile automate cu o celulă de sarcină cu vid, este posibilă o ruptură a diafragmei regulatorului. Deoarece cavitatea sa este conectată cu un furtun la galeria de admisie, motorul începe pur și simplu să aspire ulei din cutia de viteze. De regulă, uleiul intră numai în acei cilindri, în jurul cărora este luat vid în colector. În acest caz, bujiile pot fi aruncate și uleiul poate fi stropit din orificiile bujiilor (reamintim că uleiurile ATF au de obicei
Culoare rosie).

Fum negru

Fumul negru din țeava de eșapament indică o supra-îmbogățire a amestecului combustibil-aer și, prin urmare, o defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil. Un astfel de fum este de obicei vizibil clar pe un fundal deschis în spatele mașinii și este reprezentat de particule de funingine - produse ale arderii incomplete a combustibilului.
Fumul negru este adesea însoțit de un consum mare de combustibil, pornire slabă, funcționare neregulată a motorului, toxicitate ridicată a gazelor de eșapament și adesea o pierdere de putere din cauza unui amestec aer-combustibil suboptim.
La motoarele cu carburator, fumul negru este de obicei cauzat de un preaplin în camera de plutire din cauza unui defect la supapa cu ac sau a cocsării jeturilor de aer.
La motoarele pe benzină cu injecție electronică de combustibil, reîmbogățirea amestecului apare, de regulă, în cazul defecțiunilor și defecțiunilor diferiților senzori (oxigen, flux de aer etc.), precum și în cazul unor scurgeri în injectoare. Ultimul caz este periculos din cauza unui ciocan de arila in cilindru la pornire cu toate consecintele mentionate mai sus. Concluzia este că o mulțime de combustibil poate curge în cilindru printr-un injector defect la un motor în gol și nu va permite pistonului să se apropie de punctul mort superior. La motoarele diesel, fumul negru apare uneori nu numai în cazul defecțiunilor pompei de înaltă presiune, ci și cu un unghi mare de avans al injecției.
Comun modurilor de funcționare ale motoarelor pe benzină pe un amestec re-îmbogățit este uzura crescută și chiar uzura părților grupului cilindru-piston, deoarece combustibilul în exces spăla uleiul de pe pereții cilindrului și deteriorează lubrifierea. În plus, combustibilul intră în ulei și îl diluează, afectând condițiile de lubrifiere în alte părți asociate ale motorului. În unele cazuri, această diluție este atât de mare încât nivelul uleiului din carter (mai precis, amestecul ulei-combustibil) crește semnificativ. Uleiul diluat capătă un miros distinct de benzină. Este evident că operarea unui motor cu astfel de defecțiuni este nu numai dificilă, ci și extrem de nedorită, deoarece duce rapid la probleme noi, mult mai grave.