„CĂI FERATE RUSICE”

SUCURSALA A UNEI SOCIETĂŢI PE ACŢIUNI DESCHISE

CALE FERATA SVERDLOVSK

Centrul de pregătire Ekaterinburg nr. 1

LOGO ELECTRIC 2ES6

Mecanica, motoare, dispozitive

Ekaterinburg

Manualul este întocmit pe baza materialelor oferite de producătorul UZZhM pentru operarea locomotivelor electrice 2ES6 pe calea ferată Sverdlovsk, o filială a JSC Căile Ferate Ruse. Manualul conține recomandările producătorului pentru depanare și depanare.

Materialul propus este un ajutor didactic pentru echipajele de locomotivă și studenții centrelor de pregătire a șoferilor, asistenții mecanici de locomotivă electrică și personalul de reparații.

1 Informații generale

Partea mecanică este concepută pentru a implementa forțele de tracțiune și frânare dezvoltate de locomotiva electrică, pentru a găzdui echipamentele electrice și pneumatice, pentru a oferi un anumit nivel de confort, condiții convenabile și sigure pentru operarea locomotivei electrice.

Partea mecanică (de echipaj) a locomotivei electrice este formată din două secțiuni conectate între ele printr-un cuplaj automat. Fiecare secțiune include două boghiuri biaxiale și o caroserie, conectate între ele prin tije înclinate, suspensie arc arc de tip „flashcoil”, amortizoare hidraulice și limitatoare de mișcare a caroseriei.

Partea mecanică a unei locomotive electrice este supusă sarcinii create de greutatea echipamentelor mecanice, electrice și pneumatice. În plus, partea mecanică transmite forțele de tracțiune de la locomotiva electrică la tren și percepe sarcinile dinamice care apar atunci când locomotiva electrică se deplasează de-a lungul secțiunilor curbe și drepte ale căii. Partea mecanică trebuie să fie suficient de puternică și, de asemenea, să îndeplinească cerințele de siguranță a traficului și regulile de funcționare tehnică a căilor ferate. Pentru a asigura o funcționare normală și fără probleme, este necesar ca toate echipamentele mecanice să fie în perfectă stare de funcționare și să îndeplinească standardele de siguranță, durabilitate și reparații.

Partea mecanică (echipaj) a unei secțiuni a locomotivei electrice 2ES6 este prezentată în Figura 1.

Figura 1 - Parte mecanică (de echipaj) a unei secțiuni.

2 cărucior

Fiecare secțiune include două boghiuri cu două osii pe care se sprijină caroseria. Boghiurile percep forțele de tracțiune și frânare, forțe laterale, orizontale și verticale la parcurgerea traseelor denivelate și le transmit, prin suporturi cu arc cu flexibilitate transversală, cadrului caroseriei. Boghiul locomotivei electrice 2ES6 are următoarele caracteristici tehnice (Figura 2):

Viteza de proiectare, km/h 120

Sarcina de la setul de roți pe șine, kN 245

Tip motor electric de tracțiune EDP810

Tip montaj motor: suport axial

Suport axial montaj motor cu suspensie pendulară

Tip cutie de osie: transmisie unică cu rulment cu role tip casetă

Suspensie cu arc în două trepte

Deformare statică, mm

treapta axului 58

stadiul corpului 105

Tip de cilindri de frână ТЦР 8

Raportul presiunii plăcuțelor de frână 0,6

Boghiul este alcătuit dintr-un cadru cu secțiune cutie sudată, care este conectat la partea centrală a cadrului caroseriei prin grinda sa de capăt printr-o tijă înclinată cu balamale. Boghiurile sunt atașate de grinda mediană a cadrului prin intermediul unor suspensii penduloase ale cadrului motoarelor de tracțiune cu curent continuu, ale căror laturi se sprijină pe axele perechilor de roți prin rulmenți de rulare ax motor montați pe acestea. Cuplul de la motoarele de tracțiune este transmis fiecărei axe a perechii de roți printr-un angrenaj elicoidal cu două fețe, formând o angrenare chevron cu roți dințate montate pe tijele arborelui armăturii motorului de tracțiune.

Pe suporturile de osie ale axei setului de roți sunt montați rulmenți cu role conice cu două rânduri de tip închis de la Timken, amplasați în interiorul carcasei unei cutii de punți cu o singură transmisie fără fălci. Conductoarele au balamale sferice cauciuc-metal, care sunt atașate de cutia de osii și de suportul de pe părțile laterale ale cadrului boghiului prin intermediul canelurilor pentru pană, formând o legătură longitudinală a perechilor de roți cu cadrul boghiului.

Legarea transversală a perechilor de roți cu cadrul boghiului se realizează datorită complianței transversale a arcurilor de cutie a osiei. În mod similar, legătura transversală a caroseriei cu cadrul boghiului se realizează datorită complianței transversale a arcurilor caroseriei și rigidității arcurilor opritoarelor, care oferă, de asemenea, capacitatea de a roti boghiul în secțiunile curbe ale șinei. și amortizarea diferitelor forme de vibrație ale corpului pe boghiuri. De asemenea, pentru a amortiza vibrațiile caroseriei și ale părților arcuite ale boghiului, se folosesc cutia de osie verticală, amortizoare hidraulice ale caroseriei verticale și orizontale (amortizoare hidraulice de vibrații).

Pentru a frâna locomotiva electrică, se folosește o transmisie cu pârghie de frână folosind plăcuțe de frână din fontă, cilindri de frână de opt inci (pentru fiecare roată a boghiului) cu un regulator automat de ieșire a tijei.

2ES6 "Sinara"

Fotografie

Uzini de productie

OJSC „Uzina de inginerie a căilor ferate din Ural” (UZZhM)

Anii de construcție: 2006-2010
Secțiuni construite: XXX
Mașini construite: XXX

Ural Locomotives LLC (o societate în comun a Sinara Group CJSC și Siemens AG)

Locația plantelor: Rusia, regiunea Sverdlovsk, Verkhnyaya Pyshma
Anii de construcție: 2010-
Secțiuni construite: XXX
Mașini construite: XXX

Sectiuni construite pe toata perioada: 794 (pana la 06.2014)
Vehicule construite pentru întreaga perioadă: 397 (până la 06.2014)

Date tehnice

Tip stație: locomotivă electrică
Tip de serviciu: marfă pe distanță lungă
Lățimea șenilei: 1520 mm
Tip de curent KS: constant
Tensiune KS: 3 kV
Numar de sectiuni: 2
Lungimea locomotivei: 34 m
Greutate de aderenta: 200 t
Viteza de proiectare: 120 km/h
Viteza mod orar: 49,2 km/h
Viteză continuă: 51 km/h
Numar de axe: 8
Formula axială: 2 (2о−2о)
Diametrul roții: 1250 mm
Sarcina de pe axele motoare pe șine: 25 tf
Tipul motoarelor de tracțiune: comutator
Puterea orară a TED: 6440 kW
Puterea continuă a TED: 6000 kW
Forța de tracțiune orară: 47,3 tf
Forța de tracțiune pe termen lung: 42,6 tf

Informații generale

Țări de funcționare a sistemului: Rusia
Drumuri de funcționare a sistemului: Sverdlovsk, Siberia de Vest (din 2012)
Zone de operare a sistemului: Ekaterinburg-Sortirovochny - Voynovka, Voynovka - Omsk - Novosibirsk (din 2010), Ekaterinburg-Sortirovochny - Kamensk-Uralsky - Kurgan - Omsk (din 2010), Kamensk-Uralsky - Chelyabinsk - Karta.

Decodificarea abrevierei: „2” - două secțiuni, „E” - locomotivă electrică, „S” - secțională, „6” - număr de model, „Sinara” - un râu în estul regiunii Sverdlovsk, o fabrică în Kamensk-Uralsky (fabrica de țevi JSC Sinarsky")
Porecle: „Trabuc”, „Porc”

Descriere

Corpul locomotivei electrice este integral din metal și are o suprafață de piele plană. Designul cabinei este un ecou cu cel al locomotivelor diesel Kolomna. Suspensia motoarelor electrice de tracțiune este tipică pentru locomotivele electrice de marfă - suport axial, dar cu rulmenți progresivi motor-axiali. Cutiile de osie sunt fără fălci. Forțele orizontale sunt transmise de la fiecare cutie de osie la cadrul boghiului printr-o lesă lungă din cauciuc-metal.

2ES6 utilizează: pornirea reostatică a motoarelor electrice de tracțiune, frânarea reostatică cu o putere de 6600 kW și frânare regenerativă cu o putere de 5500 kW, excitare independentă de la convertoarele cu semiconductori în modurile de frânare și tracțiune.

Excitația independentă în tracțiune este principalul avantaj al Sinara față de locomotivele electrice VL10 și VL11: crește proprietățile anti-alunecare și eficiența mașinii și permite un control mai larg al puterii. Excitația independentă joacă, de asemenea, un rol important în pornirea reostatului: cu excitația crescută, forța electromotoare opusă a motoarelor crește mai repede și curentul scade mai repede, ceea ce permite oprirea reostatului la o viteză mai mică, economisind energie. Când curentul de armătură crește în momentul în care contactoarele sunt pornite, sistemul de control și diagnosticare cu microprocesor (MPSUiD) furnizează brusc o excitație suplimentară, reducând curentul de armătură și astfel nivelând creșterea forței de tracțiune în momentul câștigării următoarei poziții (este de remarcat, ducând adesea la alunecarea pe locomotive electrice cu control în trepte) .

Un motor de locomotivă electrică cu excitație secvențială are tendința de alunecare: pe măsură ce viteza de rotație crește, curentul armăturii scade și, odată cu acesta, curentul de excitație - astfel, are loc auto-slăbirea excitației, ceea ce duce la o creștere suplimentară a frecvenței. Cu excitație independentă, fluxul magnetic este menținut, iar pe măsură ce frecvența crește, forța electromotoare opusă crește brusc și forța de tracțiune scade, ceea ce nu permite motorului să alunece. La alunecare, sistemul de control și diagnosticare cu microprocesor 2ES6 furnizează motorului o excitație suplimentară și pornește mecanismul de alimentare cu nisip sub setul de roți, minimizând alunecarea.

Totuși, pe lângă avantajele evidente ale Sinara, au fost descoperite și unele dezavantaje. Proiectarea motoarelor electrice de tracțiune duce la transferul periodic al arcului electric prin colector, arderea conurilor și defalcarea armăturilor. Pe lângă defecțiunile TEM, au fost observate defecțiuni ale unor componente precum contactoare electropneumatice PC, contactoare de mare viteză BK-78T și mașini auxiliare (unități de compresor și ventilatoare TEM).

Poveste

Un prototip al locomotivei electrice 2ES6 a fost lansat în noiembrie 2006.

La 1 decembrie 2006, locomotiva electrică a fost prezentată conducerii partidului Rusia Unită, motiv pentru care 2ES6-001 a primit o schemă de vopsea patriotică și inscripțiile corespunzătoare pe laterale.

După testele de punere în funcțiune efectuate în mai și iunie 2007 la EERZ, locomotiva electrică a fost trimisă pentru teste de certificare a lotului de instalare la inelul de testare VNIIZhT din Shcherbinka.

La sfârșitul lunii iulie 2007, a fost semnat un contract între JSC Căile Ferate Ruse și JSC UZZhM pentru furnizarea a 8 locomotive electrice în 2008 și 16 în 2009.

Până în decembrie 2007, locomotiva electrică 2ES6-001 avea un kilometraj de 5.000 km.

În același timp, în 2007, o locomotivă electrică 2ES6-002 a fost supusă unei operațiuni de probă pe secțiunea Ekaterinburg-Sortirovochny - Voinovka a căii ferate Sverdlovsk. La începutul lunii septembrie a participat la expoziția Magistral-2007 de la poligonul Staratel, iar până în decembrie avea deja un kilometraj de 3.400 km.

Până la începutul anului 2008 au fost finalizate testele de tracțiune, putere și frânare, precum și testele privind impactul pe calea ferată a locomotivei electrice 2ES6-001.

În februarie și martie 2008, locomotiva electrică 2ES6-002 a trecut testele de certificare la inelul de testare VNIIZHT.

Pe 15 octombrie 2008, a fost anunțat oficial că a fost lansată prima etapă a complexului de producție pentru producția în serie a locomotivelor electrice 2ES6.

La începutul lunii septembrie 2009, 2ES6-017 a participat la expoziția Magistral-2009 la poligonul Staratel, iar 2ES6-015 a participat la expoziția EXPO-1520 la VNIIZhT EK, după care a rămas pentru următoarele teste de certificare. - pentru productie in serie.

La începutul lunii septembrie 2011, 2ES6-126 a participat la expoziția EXPO-1520 de la VNIIZhT EK.

La mijlocul lunii septembrie 2011, pe tronsonul Kedrovka - Monetnaya, au fost efectuate teste pentru a asigura conformitatea cu standardele de siguranță la schimbarea convertorului auxiliar (PSN) al locomotivei electrice 2ES6-119. O lună mai târziu, aceleași teste cu aceeași mașină au fost efectuate la VNIIZhT EK.

În februarie 2012, o locomotivă electrică 2ES6-147 a fost trimisă în Ucraina (depo Lviv-Vest) pentru a fi supusă testării timp de două luni.

La 16 aprilie 2012, Comisia Interdepartamentală a semnat un act de autorizare a exploatării locomotivelor electrice 2ES6 și 2ES10 în Ucraina. A fost semnat un acord privind furnizarea de locomotive electrice, care va începe să funcționeze după ce vor fi acordate fonduri de credit Ucrainei.

Motor electric de tractiune EDP810 locomotiva electrica 2ES6

Scop

Motorul electric de curent continuu EDP810 cu excitație independentă este instalat pe boghiurile locomotivei electrice 2ES6 și este destinat antrenării cu tracțiune a perechilor de roți.

Caracteristicile tehnice ale motorului electric EDP810

Principalii parametri pentru modurile de funcționare orară, continuă și limită ale motorului de tracțiune sunt prezentați în Tabelul 1.1.

Parametrii principali ai motorului electric EDP810

Nume parametru	Unitate de măsură	Mod de operare
		orar	a continuat telny
Puterea arborelui	kW
Putere în modul de frânare, nu mai mult de: În timpul recuperării Cu franare reostatica	kW	1000
Tensiunea nominală la borne		1500
Tensiune maximă la borne		4000
Curentul de armatură
Curentul de armatură la pornire, nu mai mult
Viteza de rotatie	s-1 rpm	12.5	12.83
Cea mai mare viteză de rotație (atinsă la curent de câmp 145 A și curent de armătură 410 A)	s-1 rpm	1800
Eficienţă		93,1	93,3
Momentul arborelui	Nm kgm	10300 1050	9355
Cuplu la pornire, nu mai mult	Nm	17115
Răcire		Forțat cu aer
Flux de aer de răcire	m3/s	1,25
Presiunea statică a aerului la punctul de testare	Pa	1400
Excitația motorie		Independent
Curentul înfășurării câmpului
Curent de excitare la pornire, nu mai mult
Mod nominal de operare		pe oră conform GOST 2582
Rezistenta infasurarii la 20°C: Ancore Stalpi principali Stalpi suplimentari și înfășurare de compensare	Ohm	0,0368±0,00368 0,0171±0,00171 0,0325±0,00325
Clasa de rezistență la căldură a izolației înfășurărilor armăturii, stâlpii principali și suplimentari
Greutatea motorului electric, nu mai mult	kg	5000
Masa de ancorare, nu mai mult	kg	2500
Masa statorului, nu mai mult	kg	2500

Principalii parametri de răcire ai motorului electric EDP810

Nume parametru	Sens
Debit de aer prin TED, m3/s	1,25
Debitul de aer în canalele interpolare, m3/s	0,77
Debitul de aer prin canalele armăturii, m3/s	0,48
Viteza curgerii în canale interpolare, m/s	26,5
Viteza de curgere în canalele de armătură, m/s	20,0
Presiunea aerului la admisia din fața motorului, Pa (kg/cm2) (mm.coloană de apă)	1760 (0,01795) (179,5)
Presiunea la punctul de control (în orificiul din capacul trapei inferioare a galeriei), Pa (kg/cm2) (mm.coloană de apă)	1400 (0,01428) (142,8)

Proiectarea motorului electric EDP810

Motorul electric este o mașină electrică reversibilă compensată cu șase poli, cu curent continuu de excitație independentă și este proiectată pentru a antrena seturile de roți ale locomotivelor electrice. Motorul electric este proiectat pentru sprijin axial și are două capete de arbore conice libere pentru transmiterea cuplului către axa perechii de roți a locomotivei electrice printr-o transmisie cu angrenaje cu un raport de transmisie de 3,4.

Vederile exterioare ale armăturii și carcasei motorului electric EDP810 sunt prezentate în figurile 14 și 15, designul motorului electric în figura 16.

Figura 14 - Armatura motorului electric EDP810

Figura 15 - Carcasa motorului electric EDP810

Figura 16 – Proiectarea motorului electric EDP810

Carcasa motorului electric este rotundă, sudată și realizată din oțel cu conținut scăzut de carbon. Pe o parte a carcasei se află suprafețe de așezare pentru carcasa rulmenților motor-axiali, pe partea opusă există o suprafață de îmbinare pentru fixarea motorului electric de boghiul locomotivei electrice. Carcasa are două gâturi pentru instalarea scuturilor lagărelor, o suprafață cilindrică internă pentru instalarea stâlpilor principali și suplimentari, în partea laterală a comutatorului există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer de răcire a motorului electric și două trape de inspecție (superioară și inferioară) pentru întreținerea comutatorului. Carcasa este, de asemenea, un circuit magnetic.

Armătura motorului electric constă dintr-un miez, mașini de spălat cu presiune și un comutator, presat pe corpul armăturii în care este presat arborele.

Arborele este realizat din oțel aliat cu două capete conice libere pentru montarea angrenajelor reductoarelor, la capetele cărora există orificii pentru îndepărtarea uleiului a angrenajului.

În funcționare, datorită prezenței carcasei, dacă sunt necesare reparații, arborele poate fi înlocuit cu unul nou. Miezul armăturii este realizat din tablă de oțel electric grad 2212, grosime 0,5 mm

, cu înveliș izolator electric, are caneluri pentru pozarea înfășurărilor și canalelor de ventilație axiale.

Înfășurarea armăturii este cu două straturi, buclă, cu conexiuni de egalizare. Bobinele de înfășurare a armăturii sunt realizate din fir de înfășurare dreptunghiular de cupru marca PNTSD, izolat cu bandă NOMEX, protejat cu fire de sticlă. Izolația înfășurării este realizată cu bandă Elmikaterm-529029, care este o compoziție din hârtie de mica, material izolator electric și folie de poliamidă, impregnată cu compus Elplast-180ID. Impregnarea sub vid - presiune a armăturii în compusul Elplast-180ID asigură clasa de rezistență la căldură „N” într-o compoziție cu izolație corporală.

Colectorul este realizat din plăci colectoare de cupru cu aditiv de cadmiu, strânse într-un set folosind un con și bucșă cu șuruburi colectoare.

Parametrii unității perie-comutator	Nume parametru
Dimensiuni în milimetri
Diametrul colectorului
Lungimea de lucru a colectorului
Numărul de plăci colectoare
Grosimea micanitului colector
Numărul de paranteze
Numărul de suporturi pentru perii în suport
Numărul de perii din suportul pentru perii	Marca pensulei
EG61A	Dimensiunea pensulei

Miezurile stâlpilor principali sunt laminate și sunt atașate de corp folosind șuruburi și tije. Pe miezuri sunt instalate bobine de excitație independente din sârmă dreptunghiulară. Impregnarea sub vid - injectare intr-un compus de tip "Elplast-180ID" asigura, intr-o compozitie cu izolatie corporala pe baza de benzi de mica, clasa de rezistenta la caldura "N".

Miezurile stâlpilor suplimentari sunt realizate din bandă de oțel și sunt atașate la cadru cu șuruburi. Miezurile sunt echipate cu bobine bobinate din cupru de bare colectoare pe o muchie. Bobinele cu miezuri sunt realizate sub forma unui monobloc cu impregnare sub vid la presiune într-un compus de tip Elplast-180ID, care, în combinație cu izolarea corpului pe bază de benzi de mica, asigură o clasă de rezistență la căldură sunt realizate din sârmă de cupru de secțiune transversală dreptunghiulară, izolate cu bandă izolatoare electrică impregnată de tip Elmikaterm -529029”, și instalate în șanțurile miezurilor stâlpilor principali, clasa de rezistență la căldură a bobinelor este „H”.

Două scuturi pentru rulmenți cu rulmenți tip NO-42330 sunt presate în carcasă. Ungerea rulmenților este unsoare de tip „Buksol”. În scutul lagărului pe partea opusă comutatorului există deschideri pentru ieșirea aerului de răcire din armătură.

O traversă cu șase suporturi pentru perii este fixată pe suprafața interioară a scutului lagărului pe partea comutatorului, permițând rotirea cu 360 de grade și asigurând inspecția și întreținerea fiecărui suport pentru perii prin trapa inferioară a carcasei.

Pe partea superioară a motorului electric de pe corp există două cutii de borne detașabile care servesc la conectarea firelor de alimentare ale circuitului de locomotivă electrică și firele de ieșire ale circuitului de înfășurare a armăturii și circuitul de înfășurare de excitație a motorului electric. Schema de conectare electrică a înfășurărilor este prezentată în Figura 1.9.

Figura 17 - Schema de conectare electrică a înfășurărilor motorului electric EDP810

Instructiuni de operare

Lista verificărilor stării tehnice

Ce se verifică	Cerințe tehnice
1 Starea exterioară a motorului electric	1.1 Absența deteriorării și a contaminării, precum și semne de scurgere de lubrifiant din rulmenți
2 Izolarea bobinei.	2.1 Absența fisurilor, delaminare, carbonizare, deteriorare mecanică și contaminare. 2.2 Valoarea rezistenței de izolație ar trebui să fie: Cel puțin 40 MOhm în stare practic rece înainte de a instala un nou motor electric pe o locomotivă electrică; Cel puțin 1,5 MOhm în stare practic rece și înainte de a porni locomotiva electrică după o ședere lungă (1-15 zile sau mai mult).
3 suporturi pentru perii	3.1 Absența topirii care interferează cu mișcarea liberă a periilor în cuști sau care poate deteriora comutatorul. 3.2 Nicio deteriorare a carcasei și arcurilor.
4 Măsurați distanța dintre suportul periei și suprafața de lucru a comutatorului cu o placă izolatoare (de exemplu, din textolit, getinax) de grosimea corespunzătoare.	4.1 Distanța dintre suportul periei și comutator trebuie să fie de 2 - 4 mm (cu o traversă comprimată, măsurare se efectuează numai pe suportul inferior pentru perie). 4.2 Fără slăbire a fixării suporturilor de perii la bare cuplul de strângere a șuruburilor este de 140 ± 20 Nm (14 ± 2 kgm). Șuruburile de fixare trebuie să fie protejate împotriva autodeșurubarii.
5 perii	5.1 Mișcarea liberă a periilor în cuștile suportului periilor 5.2 Fără semne de deteriorare a cablurilor sub tensiune. 5.3 Absența fisurilor și a marginilor ciobite la suprafața de contact a mai mult de 10% din secțiunea transversală. 5.4 Absența tăierii unilaterale a marginilor. Suprafața de contact a periei care intră în comutator trebuie să fie de cel puțin 75% din aria sa transversală. 5.5 Șuruburile care fixează firele purtătoare de curent ale periilor de corpul suportului periei trebuie să fie protejate împotriva autodeșurubarii. 5.6 Presiunea asupra periilor trebuie să fie de 31,4 - 35,4 N (3,2 - 3,6 kg).
6 Traverse	6.1 Fără slăbire a traversei (cuplu de strângere a știfturilor 250 ± 50 Nm (25 ± 5 kgm)). 6.2 Fără contaminare sau deteriorare. 6.3 Combinația marcajelor de control de pe traversă și caroserie trebuie să aibă o abatere admisă de cel mult 2 mm.
7 Suprafața de lucru a colectorului.	7.1 Neted, de la maro deschis la maro închis, fără zgârieturi, fără urme de topire de la transferurile cu arc electric, fără arsuri care nu pot fi îndepărtate prin ștergere, fără acoperire de cupru și murdărie. 7.2 Distanța de sub perii nu trebuie să fie mai mare de Miezul armăturii este realizat din tablă de oțel electric grad 2212, grosime ; adâncimea pistei 0,7 - 1,3 mm.
7.3 Nu este permis contactul carburanților și lubrifianților, umidității și obiectelor străine pe colector.	8 Presiunea statică a aerului de răcire Presiunea statică în orificiul capacului inferior al trapei galeriei trebuie să fie de 1400 Pa (

coloană de apă de 143 mm).

Instrucțiuni mai detaliate pentru operarea motorului electric EDP810U1 sunt prezentate în manualul de utilizare KMBSH.652451.001RE.

A.A. Malgin

Mecanica, motoare, dispozitive
LOGO ELECTRIC 2ES6

(manual pentru echipajele de locomotivă)

2010

Manualul este întocmit pe baza manualului de operare și a altor materiale oferite de producătorul UZZhM pentru operarea locomotivelor electrice 2ES6 pe calea ferată Sverdlovsk, o filială a JSC Căile Ferate Ruse. Manualul oferă date tehnice și proiectarea pieselor mecanice, dispozitivelor electrice și motoarelor electrice.

Materialul propus este un ajutor didactic pentru instruirea echipajelor de locomotivă, a personalului reparator și a studenților din centrele de pregătire pentru mecanici de locomotivă electrică și asistenți mecanici.

Partea mecanică a unei locomotive electrice 2ES6

Partea mecanică (echipaj) a unei secțiuni a locomotivei electrice 2ES6 este prezentată în Figura 1.

Figura 1 - Parte mecanică (de echipaj) a unei secțiuni.

1 - cuplaj automat;

2 - cabina;

3 - pereche de roți;

4 - cutie ax;

5 - lesa cutie axului;

6 - cadru cărucior;

7 - compartimentare;

8 - suport;

9 - tijă înclinată;

10 - acoperiș caroserie;

11 - amortizor;

12 - rama caroseriei;

13 - arcul cutiei axului;

14 - arc caroserie;

15 - ac de siguranță;

16 - suport;

17 - perete lateral;

18 - perete din spate;

Zona de tranziție.

Cart

caracteristici (Figura 2):

Figura 2 Cărucior