แล้วมีอะไรอยู่ในนั้น? ดูจากชื่อแล้ว วงจรดูเหมือนจะไม่เรียงกันดีนัก... ในกรณีทั่วไป ข้อเสนอแนะ - ตัวแบ่งของตัวตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าเอาท์พุต (ตัวเปรียบเทียบ) - ถูกเปิด...

จากตอนท้าย:
...หรือไม่?มันอาจจะได้ผล อาจจะไม่ก็ได้ ขึ้นอยู่กับกำลังสำรอง กุญแจสำคัญคืออะไร?
ฉันควรทำอย่างไรดี?เปลี่ยนกุญแจเป็นอันที่ทรงพลังกว่าหรือสร้างคีย์ที่สองพร้อมกัน หาก IT เป็นคันเร่ง ให้เปลี่ยนเป็นไดโอดคายประจุที่ทรงพลังกว่าของไดรฟ์
โดยที่:ความถี่ในการแปลงจะเพิ่มขึ้นและบางทีอาจเป็นสิ่งต้องห้ามสำหรับบางโหนด ถึงเวลาที่จะคำนวณโช้คการจัดเก็บใหม่ (แม้ว่าจะมีสำรองไว้ 20% ของทั้งหมดเนื่องจากไม่ใช่เรื่องง่ายในกระเป๋า) อาจมีสายไฟที่หนาขึ้น IMHO อุปกรณ์สำหรับกำหนดขอบเขตของระบอบการปกครองหรือที่รู้จักในชื่อ “นิ้ว” จะอยู่กับคุณเสมอ...

จะมีประโยชน์อะไรหากยังไม่มีใครเห็นแผนภาพนี้ บางทีอาจเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบบล็อกหรือสะพานอินเวอร์เตอร์?
(หมายถึงไดอะแกรมพร้อมคำอธิบาย แม้ว่าจะทำได้โดยไม่ต้องก็ตาม) (หมายถึงองค์ประกอบของทรานซิสเตอร์/ไดโอดที่ใช้)

ไม่ใช่เพราะอยากรู้...

เพิ่มเมื่อ 14/12/2551 เวลา 17:04 น

PS: นี่คือไดอะแกรมจากลิงก์แรกตามคำขอใน Google วงจรควบคุมชีพจร:

ในกรณีทั่วไป ฉันกำลังพูดถึงแผนการประเภทนี้ ด้วยตัวเลือก: ตัวเปรียบเทียบสามารถเป็นอินทิกรัลได้สวิตช์อยู่บน MOSFET ซึ่งเป็นโช้คที่มีช่องว่าง (อย่างไรก็ตาม วงแหวนนี้ที่ไม่มีช่องว่างทำให้ฉันสับสน... มันก็เพียงพอแล้ว) ที่นี่: เปลี่ยน VD2 เป็น แรงดันไฟฟ้าต่ำกว่า (3.6 V IMHO จะทำงาน ) การตั้งค่า Uout ที่แน่นอนโดยใช้ R6... อย่างไรก็ตามกระแสเอาต์พุตคือ 1 A ไม่มีทางเลยดังนั้น: หรือวาง KD336 6 ชิ้นขนานกัน - มันไม่สมเหตุสมผลเลย เป็นของโบราณไม่มีประสิทธิภาพเลยและเมื่อความถี่เพิ่มขึ้นความเร็วของโวลตาอิกก็เพิ่มขึ้น การเปลี่ยนทรานซิสเตอร์หลัก - MOSFET แอมแปร์ 5-10 แอมป์ ความถี่การแปลงสำหรับชิ้นส่วนที่ใช้ที่นี่เกือบจะ จำกัด แล้ว - นี่หมายถึงการเพิ่มความเหนี่ยวนำ L1 (และหน้าตัดของเส้นลวดซึ่งหมายถึงการคำนวณใหม่บนวงจรแม่เหล็กที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง) ดังนั้น VD1 KY197 - ในโหมดดังกล่าวเป็นเพียงเรื่องตลก... เลิศมาก...โบราณ ฟาสต์ไดโอดสมัยใหม่ ขนาด 10-15 แอมแปร์ จะสะอื้นตรงนี้...

ก็แค่นั้นแหละ แม้ว่านี่จะเป็นแผนภาพจากลิงก์แรก และมี "...ประมาณ 23,400 รายการ" และถ้าคุณยังถาม วงจรกันโคลงที่สำคัญแล้วโอ้โอ้โอ้!

จะรับแรงดันไฟฟ้าที่ไม่ได้มาตรฐานที่ไม่สอดคล้องกับช่วงมาตรฐานได้อย่างไร?

แรงดันไฟฟ้ามาตรฐานคือแรงดันไฟฟ้าที่ใช้กันทั่วไปในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของคุณ แรงดันไฟฟ้านี้คือ 1.5 โวลต์, 3 โวลต์, 5 โวลต์, 9 โวลต์, 12 โวลต์, 24 โวลต์, ฯลฯ. ตัวอย่างเช่น เครื่องเล่น MP3 ในยุคโบราณของคุณมีแบตเตอรี่ขนาด 1.5 โวลต์หนึ่งก้อน รีโมทคอนโทรลของทีวีใช้แบตเตอรี่ 1.5 โวลต์สองก้อนที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม ซึ่งหมายถึง 3 โวลต์ ในขั้วต่อ USB หน้าสัมผัสด้านนอกสุดมีแรงดันไฟฟ้า 5 โวลต์ ทุกคนคงมี Dandy ในวัยเด็กใช่ไหม? ในการจ่ายไฟให้กับ Dandy จำเป็นต้องจ่ายแรงดันไฟฟ้า 9 โวลต์ รถยนต์เกือบทุกคันใช้ไฟ 12 โวลต์ 24 โวลต์มีใช้ในอุตสาหกรรมเป็นหลักแล้ว นอกจากนี้สำหรับสิ่งนี้ ซีรีย์มาตรฐานที่ค่อนข้างพูด ผู้บริโภคแรงดันไฟฟ้านี้ "รุนแรงขึ้น": หลอดไฟ เครื่องเล่นแผ่นเสียง ฯลฯ

แต่อนิจจาโลกของเราไม่เหมาะ บางครั้งคุณเพียงแค่ต้องได้รับแรงดันไฟฟ้าที่ไม่ได้มาจากช่วงมาตรฐาน เช่น 9.6 โวลต์ ไม่ใช่ทั้งทางนี้และทางนั้น... ใช่แล้ว แหล่งจ่ายไฟช่วยเราตรงนี้ แต่ขอย้ำอีกครั้งว่าหากคุณใช้แหล่งจ่ายไฟสำเร็จรูป คุณจะต้องพกพามันไปพร้อมกับเครื่องประดับเล็กๆ น้อยๆ อิเล็กทรอนิกส์ วิธีแก้ปัญหานี้? ดังนั้นฉันจะให้ทางเลือกสามทางแก่คุณ:

ตัวเลือกที่ 1

สร้างตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าในวงจรเล็ก ๆ อิเล็กทรอนิกส์ตามรูปแบบนี้ (รายละเอียดเพิ่มเติม):

ตัวเลือกหมายเลข 2

สร้างแหล่งจ่ายแรงดันไฟฟ้าที่ไม่ได้มาตรฐานให้เสถียรโดยใช้ตัวปรับแรงดันไฟฟ้าแบบสามขั้ว แผนไปที่สตูดิโอ!

เราเห็นผลลัพธ์อย่างไร? เราเห็นตัวปรับแรงดันไฟฟ้าและซีเนอร์ไดโอดเชื่อมต่อกับขั้วกลางของโคลง XX คือตัวเลขสองตัวสุดท้ายที่เขียนบนโคลงอาจมีเลข 05, 09, 12, 15, 18, 24. อาจมีมากกว่า 24 เสียอีก. ไม่รู้ไม่ได้โกหก. ตัวเลขสองตัวสุดท้ายนี้บอกเราถึงแรงดันไฟฟ้าที่โคลงจะผลิตตามรูปแบบการเชื่อมต่อแบบคลาสสิก:

ที่นี่โคลง 7805 ให้แรงดันเอาต์พุต 5 โวลต์ตามรูปแบบนี้ 7812 จะผลิตไฟ 12 โวลต์, 7815 - 15 โวลต์ คุณสามารถอ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับความคงตัวได้

ยูซีเนอร์ไดโอด – นี่คือแรงดันไฟฟ้าเสถียรภาพของซีเนอร์ไดโอด หากเราใช้ซีเนอร์ไดโอดที่มีแรงดันไฟฟ้าคงที่ 3 โวลต์และตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า 7805 เอาต์พุตจะเป็น 8 โวลต์ 8 โวลต์เป็นช่วงแรงดันไฟฟ้าที่ไม่ได้มาตรฐานอยู่แล้ว ;-) ปรากฎว่าด้วยการเลือกโคลงที่เหมาะสมและซีเนอร์ไดโอดที่เหมาะสม คุณจะได้รับแรงดันไฟฟ้าที่เสถียรมากจากช่วงแรงดันไฟฟ้าที่ไม่ได้มาตรฐาน ;-)

ลองดูทั้งหมดนี้พร้อมตัวอย่าง เนื่องจากฉันเพียงแค่วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วของตัวกันโคลง ฉันจึงไม่ใช้ตัวเก็บประจุ ถ้าผมจ่ายไฟให้โหลด ผมก็จะใช้ตัวเก็บประจุด้วย หนูตะเภาของเราคือโคลง 7805 เราจ่ายไฟ 9 โวลต์จากรถปราบดินไปยังอินพุตของโคลงนี้:

ดังนั้นเอาต์พุตจะเป็น 5 โวลต์ แต่โคลงคือ 7805

ตอนนี้เราใช้ซีเนอร์ไดโอดเพื่อรักษาเสถียรภาพ U = 2.4 โวลต์แล้วใส่ตามวงจรนี้ซึ่งเป็นไปได้โดยไม่ต้องใช้ตัวเก็บประจุเพราะเราแค่วัดแรงดันไฟฟ้าเท่านั้น

อ๊ะ 7.3 โวลต์! 5+2.4 โวลต์ ได้ผล! เนื่องจากซีเนอร์ไดโอดของฉันไม่มีความแม่นยำสูง (แม่นยำ) แรงดันไฟฟ้าของซีเนอร์ไดโอดจึงอาจแตกต่างจากแผ่นป้ายเล็กน้อย (แรงดันไฟฟ้าประกาศโดยผู้ผลิต) ฉันคิดว่ามันไม่มีปัญหา 0.1 โวลต์จะไม่สร้างความแตกต่างสำหรับเรา อย่างที่ผมบอกไปแล้ว ด้วยวิธีนี้คุณสามารถเลือกค่าใดๆ ก็ตามที่ไม่ธรรมดาได้

ตัวเลือก #3

นอกจากนี้ยังมีวิธีอื่นที่คล้ายกัน แต่ใช้ไดโอดที่นี่ บางทีคุณอาจรู้ว่าแรงดันตกคร่อมทางแยกไปข้างหน้าของไดโอดซิลิคอนคือ 0.6-0.7 โวลต์ และแรงดันตกของไดโอดเจอร์เมเนียมคือ 0.3-0.4 โวลต์ มันเป็นคุณสมบัติของไดโอดที่เราจะใช้ ;-)

เอาแผนภาพเข้าไปในสตูดิโอกันดีกว่า!

เราประกอบโครงสร้างนี้ตามแผนภาพ แรงดันไฟฟ้ากระแสตรงอินพุตที่ไม่เสถียรยังคงอยู่ที่ 9 โวลต์ โคลง 7805

แล้วผลลัพธ์เป็นยังไงบ้าง?

เกือบ 5.7 โวลต์ ;-) ซึ่งเป็นสิ่งที่จำเป็นต้องพิสูจน์

หากไดโอดสองตัวต่ออนุกรมกัน แรงดันไฟฟ้าจะตกคร่อมแต่ละไดโอด ดังนั้น จึงสรุปได้ดังนี้

ซิลิคอนไดโอดแต่ละตัวจะลดลง 0.7 โวลต์ ซึ่งหมายถึง 0.7 + 0.7 = 1.4 โวลต์ เช่นเดียวกับเจอร์เมเนียม คุณสามารถเชื่อมต่อไดโอดสามหรือสี่ตัวได้ จากนั้นคุณจะต้องรวมแรงดันไฟฟ้าของแต่ละตัว ในทางปฏิบัติไม่ได้ใช้มากกว่าสามไดโอด สามารถติดตั้งไดโอดได้แม้ใช้พลังงานต่ำเนื่องจากในกรณีนี้กระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านจะยังคงมีน้อย

แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่รถยนต์ตลอดจนความจุเป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญที่สุดของหน่วยยานยนต์นี้ซึ่งการทำงานและคุณภาพของงานขึ้นอยู่กับโดยตรง แบตเตอรี่ใช้ในการสตาร์ทเครื่อง ดังนั้นเจ้าของรถทุกคนจึงควรรู้ว่าแรงดันไฟฟ้าปกติของแบตเตอรี่รถยนต์คือเท่าใด และต้องรักษาสภาพการทำงานให้คงที่อยู่เสมอ แน่นอนว่าฉันได้พูดถึงหัวข้อนี้ไปแล้วในหัวข้อก่อนหน้านี้ แต่วันนี้ฉันต้องการชี้แจงข้อมูลนี้...

ก่อนอื่น ฉันอยากจะบอกว่ารถยนต์สมัยใหม่ไม่มีอุปกรณ์วัด "โวลต์" อีกต่อไป แม้ว่าจะเคยมีอยู่แล้วก็ตาม ดังนั้นในการกำหนดแรงดันไฟฟ้าคุณต้องมีมัลติมิเตอร์ก่อน ฉันต้องการทราบว่าขอแนะนำให้ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่อย่างน้อยเดือนละครั้งหรือสองครั้งเพื่อดำเนินการได้ทันท่วงที

มาตรฐานสำหรับคุณสมบัติพื้นฐานของแบตเตอรี่

ค่านี้ควรเป็นค่าต่ำสุดเท่าใดในการสตาร์ทเครื่องยนต์? ไม่มีตัวบ่งชี้ที่แน่นอนที่นี่ ในสถานะมาตรฐาน คุณสมบัตินี้สำหรับแบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มแล้วควรมีค่าเฉลี่ย 12.6-12.7 โวลต์

ตัวบ่งชี้นี้อาจแตกต่างกันเล็กน้อยและไม่มีอะไรผิดปกติทั้งนี้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขเฉพาะ ตัวอย่างเช่นผู้ผลิตบางรายรับรองว่าผลิตภัณฑ์ของตนมีแรงดันไฟฟ้าประมาณ 13 - 13.2 V ซึ่งเป็นที่ยอมรับ แต่ฉันต้องการเตือนคุณทันที

คุณไม่ควรวัดแรงดันไฟฟ้าทันทีหลังจากชาร์จแบตเตอรี่ตามที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเขียนไว้ว่าคุณต้องรออย่างน้อยหนึ่งชั่วโมงจากนั้นควรจะลดลงจาก 13 เป็น 12.7 โวลต์

แต่สามารถไปอีกทางหนึ่งได้เมื่อไฟลดลงต่ำกว่า 12 โวลต์ ซึ่งแสดงว่าแบตเตอรี่หมด 50%

ในกรณีนี้อุปกรณ์จะต้องชาร์จอย่างเร่งด่วนเนื่องจากการทำงานในสถานะนี้รับประกันว่าจะนำไปสู่ซัลเฟตของแผ่นตะกั่ว ซึ่งจะช่วยลดทั้งประสิทธิภาพของแบตเตอรี่และอายุการใช้งาน

แต่ถึงแม้ในกรณีของแรงดันไฟฟ้าต่ำเช่นนี้ ก็ค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะสตาร์ทเครื่องยนต์ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล หากแบตเตอรี่อยู่ในสภาพใช้งานได้ก็ไม่จำเป็นต้องซ่อมแซม และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะชาร์จแบตเตอรี่ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน อุปกรณ์ก็สามารถใช้งานได้อย่างปลอดภัยแม้ในสภาวะนี้

ในกรณีเดียวกัน เมื่อพารามิเตอร์ทางไฟฟ้าของแบตเตอรี่ลดลงต่ำกว่า 11.6 V แบตเตอรี่จะคายประจุจนเกือบหมด การใช้งานต่อไปในสถานะนี้โดยไม่ต้องชาร์จใหม่และการทดสอบการทำงานเป็นไปไม่ได้

ดังนั้นระดับแรงดันไฟฟ้าปกติจะอยู่ในช่วง 12.6 - 12.7 โวลต์ (หายาก แต่เป็นไปได้สูงสุด 13.2 V)

อย่างไรก็ตามในทางปฏิบัติสิ่งนี้เกิดขึ้นได้ยากมาก ส่วนใหญ่สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะอยู่ที่ 12.2-12.49 โวลต์ซึ่งบ่งชี้ว่ามีประจุที่ไม่สมบูรณ์

แต่ไม่มีอะไรผิดปกติในเรื่องนี้: ประสิทธิภาพและคุณภาพของอุปกรณ์ลดลงเริ่มต้นขึ้นหากมีการลดลงเหลือ 11.9 โวลต์หรือต่ำกว่า

ภายใต้ภาระ

แรงดันไฟฟ้าสามารถแบ่งได้เป็น 3 ตัวชี้วัดหลัก:

• ที่กำหนด;
• แท้จริง;
• ภายใต้ภาระ

ถ้าจะพูดถึง แรงดันไฟฟ้าที่ได้รับการจัดอันดับ อย่างไรก็ตามเป็นเรื่องปกติที่จะต้องระบุในวรรณกรรมและวัสดุอื่น ๆ ซึ่งมีค่าเท่ากับ 12V แต่ตัวเลขนี้อยู่ไกลจากพารามิเตอร์จริงจริง ๆ ฉันเงียบเกี่ยวกับโหลด

ดังที่เราได้กล่าวไปแล้วว่า แรงดันไฟฟ้าในการทำงานของแบตเตอรี่ปกติ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลใช้ไฟ 12.6 - 12.7 โวลต์ แต่ในความเป็นจริงตัวบ่งชี้ที่แท้จริงมีความน่าเชื่อถือมากกว่าซึ่งสามารถอยู่ในช่วงตั้งแต่ 12.4 โวลต์ถึงประมาณ 12.8 โวลต์ ฉันต้องการเน้นย้ำว่าพารามิเตอร์นี้ถูกนำมาใช้โดยไม่มีการโหลดซึ่งกล่าวกันว่าไม่มีการเคลื่อนไหว

แต่ถ้าเราใช้โหลดกับแบตเตอรี่ของเรา พารามิเตอร์จะแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง จำเป็นต้องโหลดการทดสอบนี้แสดงประสิทธิภาพของแบตเตอรี่เนื่องจากบ่อยครั้งที่แบตเตอรี่ทั้งหมดสามารถทนต่อแรงดันไฟฟ้าปกติได้ แต่แบตเตอรี่ที่ "ตาย" จะไม่สามารถทนต่อโหลดได้

สาระสำคัญของการทดสอบนั้นเรียบง่าย โดยวางแบตเตอรี่ที่ใช้งานได้เต็มรูปแบบไว้ใต้โหลด (โดยใช้อุปกรณ์พิเศษ - “ตัวแยกโหลด”) ซึ่งมีความจุเป็นสองเท่า

นั่นคือ ถ้าคุณมีแบตเตอรี่ที่มีความจุ 60 แอมแปร์ต่อชั่วโมง โหลดก็ควรจะอยู่ที่ 120 แอมแปร์ ระยะเวลาในการโหลดประมาณ 3 - 5 วินาที และแรงดันไฟฟ้าไม่ควรลดลงต่ำกว่า 9 โวลต์ หากตัวบ่งชี้เป็น 5 - 6 แสดงว่าแบตเตอรี่ของคุณหมดหรือเกือบหมด ฉันยังต้องการทราบด้วยว่าหลังจากโหลดแล้ว แรงดันไฟฟ้าควรจะฟื้นตัวภายในเวลาประมาณ 5 วินาทีเป็นค่าปกติ อย่างน้อย 12.4

เมื่อมี "การลดลง" สิ่งแรกที่คุณต้องทำคือชาร์จแบตเตอรี่ จากนั้นทำการทดลองซ้ำด้วย "โหลดส้อม" หากไม่สังเกตเห็นการลดลงขนาดใหญ่ แสดงว่าแบตเตอรี่จำเป็นต้องชาร์จใหม่ ชมวิดีโอเกี่ยวกับการทดสอบภายใต้ภาระงาน

คำไม่กี่คำเกี่ยวกับอิเล็กโทรไลต์

พารามิเตอร์หลักที่กำหนดระดับแรงดันไฟฟ้าในแบตเตอรี่คือความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ที่อยู่ภายในอุปกรณ์นี้

เมื่อแบตเตอรี่หมดกรดจะถูกใช้ไปซึ่งส่วนแบ่งในองค์ประกอบนี้คือ 35 - 36% เป็นผลให้ระดับความหนาแน่นของของเหลวนี้ลดลง ในระหว่างกระบวนการชาร์จ กระบวนการย้อนกลับจะเกิดขึ้น: การใช้น้ำทำให้เกิดกรด ซึ่งส่งผลให้ความหนาแน่นขององค์ประกอบอิเล็กโทรไลต์เพิ่มขึ้น

ในสถานะมาตรฐานที่ 12.7 V ความหนาแน่นของของเหลวในแบตเตอรี่นี้คือ 1.27 g/cm3 หากพารามิเตอร์ตัวใดตัวหนึ่งเหล่านี้ลดลง พารามิเตอร์ตัวอื่นก็จะลดลงเช่นกัน

ลดแรงดันไฟฟ้าในฤดูหนาว

เจ้าของรถมักบ่นว่าในฤดูหนาวเมื่อมีน้ำค้างแข็งรุนแรง พารามิเตอร์หลักของแบตเตอรี่จะลดลง ส่งผลให้รถสตาร์ทไม่ติด ดังนั้นผู้ขับขี่บางคนจึงนำแบตเตอรี่ไปไว้ในที่อุ่นในเวลากลางคืน

แต่ในความเป็นจริง สิ่งต่างๆ ไม่ได้เป็นเช่นนั้น ที่อุณหภูมิติดลบความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์จะเปลี่ยนไปซึ่งตามที่ระบุไว้แล้วจะส่งผลต่อระดับแรงดันไฟฟ้า แต่หากแบตเตอรี่ชาร์จเพียงพอ ความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์จะเพิ่มขึ้นในสภาพอากาศหนาวเย็น และผลที่ตามมาคือคุณสมบัติที่สองที่สำคัญที่สุดก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ดังนั้นแบตเตอรี่ที่ชาร์จเพียงพอจะไม่ตกอยู่ในอันตรายแม้ในสภาพที่มีน้ำค้างแข็งรุนแรง หากคุณปล่อยทิ้งไว้ในสภาพอากาศหนาวเย็นความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์จะลดลงซึ่งส่งผลให้เกิดปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์ของรถยนต์

ปัญหาในการใช้และสตาร์ทหน่วยจ่ายไฟของยานพาหนะในฤดูหนาวไม่เกี่ยวข้องกับการลดลงของพารามิเตอร์พื้นฐานของแบตเตอรี่ แต่ด้วยความจริงที่ว่ากระบวนการทางเคมีหลักภายในแบตเตอรี่ที่อุณหภูมิติดลบจะช้ากว่าเวลาปกติ