Застукало? отже, потрібно вчасно знайти, за джерелом стороннього стуку, несправність у машині.

Джерел стороннього стуку, від зношування деталей, в автомобілі багато, і якщо вдасться вчасно визначити несправність і замінити зношену деталь, ремонт обійдеться набагато дешевше. Але для багатьох новачків це не так просто, і багато хто їздить до того моменту, поки машина остаточно не встане. Тільки ось метушні з ремонтом буде вже набагато більше і він вже обійдеться набагато дорожче. Щоб не доводити до цього, потрібно вміти визначати хоча б основні несправності ходової, описані в цій статті.

Про сторонні джерела шуму в двигуні, я вже писав і охочі можуть почитати, клацнувши ось по . У цій же статті ми поговоримо про основні несправності ходової частини автомобіля та стукіт, які видають зношені деталі ходової. І спробуємо розібратися в причинах стукотів, які можуть виникнути у передній підвісці та рульовому управлінні автомобілів, які мають підвіску Мак-Ферсон. Це більшість іномарок і наші передньопривідні вітчизняні машини (ВАЗ 2108; 210,9; 2110 тощо). Хоча і задньопривідну класику теж трохи торкнемося (читайте нижче кульові опори).

До речі, навіть для ремонтників автосервісу, пошук справжньої причини стуку в передній підвісці типу Мак-Ферсон, не так і простий. І часто грішать на справну амортизаторну стійку, але справжня причина стукоту зовсім в іншому. Напевно думають, що через свій складний пристрій, вона ненадійна і недовговічна. Але недовговічність ще можна якось приписати вітчизняним машинам, але на іномарках ця деталь відпрацьовує на повну, і причина стукоту найчастіше походить від інших елементів ходової.

Взагалі будь-який стук у підвісці машини, потрібно негайно знайти і усунути, так як він служить тривожним сигналом для більш серйозних несправностей. Але почнемо все по черзі.

Рульове управління.

Додатково про пристрій і несправності рульового управління, раджу почитати ось в І почав я саме з рульового управління тому, що стукіт рульової рейки, дуже часто плутають зі стукотом стійкитипу Мак Ферсон. І плутають тому, що при русі автомобіля по дрібних нерівностях дороги, стукіт від рульової рейки чутний тільки з одного боку, тобто так само як і при несправності амортизаторної стійки, і саме це вводить в оману багатьох новачків. Але ж тряска відчувається і на самій «бублику» (кермо).

Основні причини стукоту в рульовому управлінні - це збільшений зазор у зачепленні рульової рейки та шестерні,від зношування зубів цих деталей, ну або від зношування опорних втулок рейки (часто ці втулки виготовляють не з бронзи, як раніше, а з якогось незрозумілого лайна). Точнісінько перевірити, що зносилося в цьому вузлі, допоможе простий прийом: посмикуйте рульові тяги вниз-вгору, спостерігаючи в цей момент за рухами рейки. Якщо вона нерухомо стоїть, то все добре, а якщо ходить вниз-вгору, то це означає зношені її втулки. Ну а якщо рульова рейка ще й повертається, це значить є збільшений зазор між зубами шестірні і рейки. Але це можна усунути регулюванням. Також при цій перевірці можна виявити і зношені втулки кріплення рульових тяг до самої рейки.

Джерело стороннього стуку може виходити і від зношеного рульового шарніру, І його теж неважко перевірити. Для цього сідаємо помічника за кермо, і він повинен енергійно і без перехоплення (не змінюючи швидкості) обертати кермо вправо-вліво. Ви ж у цей час повинні промацувати шарніри рульових тяг, тобто візьміться рукою за шарнір так, щоб тримати в руці одночасно корпус шарніра і його палець, або жорстко з'єднані з ним частини рульового управління. При цій перевірці, ви виразно відчуєте навіть мінімальний люфт у рульовому шарнірі (якщо він зношений).

Верхня опора стійки амортизатора.

Пристрій верхньої опори можна розглянути на малюнку 1. Вона складається з гумової опори -депфера 2 і підшипника 3. Згодом, через втрату пружності гуми депфера, з'являється приглушений стукіт, при наїзді на середні та великі нерівності дороги. Щоб точно переконатися в причині стукоту, потрібно заміряти зазор між опорою 2 і обмежувачем 1 (на автомобілі ВАЗ 2110 це не можна зробити, оскільки інженерам захотілося закрити цей вузол). І якщо виміри покажуть, що проміжок перевищує 1 сантиметр (10 мм), то гумову опору (депфер) необхідно замінити. Слід враховувати, що часто зазор буває рівномірний по колу (більше з одного боку і менше з іншого). Значить, вибираємо середнє значення.

І все-таки від чого виникає цей стукіт, адже дотику металевих деталей при пробої не відбувається? Але слід враховувати, що гідравлічна система амортизатора не встигає погасити короткі і різкі переміщення поршня в циліндрі стійки амортизатора. Для цього і існує гумова опора, яка, поки не стара, має потрібну пружність. Якщо ж енергоємність гуми з часом знижується, то удари вже депфіруются гірше і жорсткіше передаються на кузов машини, а металевий кузов на це відповідає гулом чи стукотом.

Стук від зносу підшипника опори. Цей стукіт практично так само проявляється, як і при втраті пружності опори -депфера, але він дзвінкіший і різкіший. Але повністю оцінити реальний стан підшипника можна лише демонтувавши стійку. І причому підшипник зношується нерівномірно і в його доріжках кочення з'являється нерівномірний виробіток, і саме на тій ділянці, де підшипник найбільше працює, тобто при прямолінійному русі машини. Виходячи з цього, можна виявити несправність підшипника, тобто якщо ви помітите, що стукіт з'являється тільки при прямолінійному русі, а при проходженні повороту зникає, значить причина стукоту саме підшипник опори.

Ще під час перевірки можна використовувати такий прийом. Попросіть помічника розгойдувати кузов машини донизу, а ви тим часом помацайте рукою шток амортизаторної стійки. Стук зношеного підшипника опори передасться на шток, а значить порівнюючи стукіт при різних кутах повороту коліс, можна виявити стан підшипника (тут так само - при рівних колесах стукіт з'явиться, а при повернутих колесах стукіт зникне).

Також раджу перевірити затяжку гайки верхньої опори, іноді вона відкручується і з'являється схожий стукіт.

Кульові опори.

Це поширене джерело стукотів, але він частіше виникає не на передньопривідних машинах, а на класичних (задніпряних). Хоча і на передньопривідних автомобілях теж зустрічається, але набагато рідше. При наїзді навіть на невеликі нерівності, зношений шаровий шарнір видає різкий стукіт. Найпростіший спосіб діагностики відомий багатьом: потрібно потдомкратіть машину і посмикати вивішене переднє колесо (смикаємо в поперечному напрямку). А новачкам, щоб не сплутати люфт у кульовій опорі з люфтом у ступичному підшипнику, раджу попросити помічника зафіксувати колесо педаллю гальма, коли ви сіпатимете колесо під час перевірки. Кульовий шарнір із люфтом підлягає заміні. Якщо люфта в кульовому шарнірі ви не виявите, зверніть увагу на його гумовий пильовик. Якщо він порваний, то шарнір з порваним пильовиком довго не протягне (адже пил і бруд це абразив).

Амортизаторна стійка.

Нагадаю ще раз, що її часто звинувачують у чужих гріхах, адже коштує вона недешево. І причиною стукотів цей вузол буває рідко (приблизно 10-15 відсотків випадків). Але це досить важлива деталь машини і тому заслуговує на докладний розгляд.

Навіть не порожня (не витекла) амортизаторна стійка, але неабияк зношена, викликає добре чутні стуки, або навіть удари. А як це все виходить у поїздці? Наприклад, колесо вашої машини потрапляє в яму, а зусилля відбою у зношеної стійки досить маленьке, і така стійка вже не може запобігти (погасити) те, що пружина підвіски, різко розпрямляючись, вистрілює колесо машини вниз. А колесо або стосується дна ями, якщо вона не глибока, або повисає в повітрі та розтягує амортизаторну стійку до кінця. В обох випадках водій чує та відчуває сильний удар.

Існує кілька способів діагностики цієї несправності, і найшвидший і найпростіший - це різко натиснути вниз руками на кузов машини. І якщо кузов при цьому плавно підніметься у вихідний стан і зупиниться, то стійка амортизатора в порядку.

Дуже рідко, але все ж таки буває, що стійка стукає через несправність усередині амортизатора, наприклад відкрутилася гайка, яка утримує поршень. Але зазвичай при серйозніших дефектах стійки, з'являються не стуки, а інші несправності, які можна перевірити як описано вище. Тобто зусилля опору дії пружини підвіски падає, і кузов під час перевірки (описаної вище), або під час руху машини розгойдується. Неприємності очевидні: погіршується стійкість машини, порушується надійний контакт коліс з дорогою, погіршується плавність ходу та керованість. У такому разі стійку необхідно замінити або відремонтувати.

Дуже часто вихід з ладу амортизатора відбувається через недбалу експлуатацію автомобіля. Я маю на увазі не перегони поганими дорогами, яких у нас повно. Зменшувати швидкість на нерівностях - це і так зрозуміло, йдеться про інше. Не слід забувати, що олія знаходиться не тільки в таких важливих агрегатах, як двигун, коробка передач та задній міст. Воно є ще й у амортизаторах, і для нормальної роботи амортизаторної стійки, олія повинна мати певну в'язкість, яка залежить від температури.

А яка температура буває морозного ранку? І часто водії рвуть з місця, забуваючи про те, що в холодну пору масло в амортизаторах має температуру навколишнього середовища, а при зниженні температури, в'язкість його збільшується. І в циліндрі амортизатора олія стоїть колом, перетворившись при мінус 20 градусах морозу на гель. А тепер уявіть, які навантаження зазнає амортизатор на поганій дорозі, наповнений не рідиною, а густою субстанцією, що не прокачується через отвори або клапан поршня.

При позамежних навантаженнях, які у багато разів перевищують нормальні, в першу чергу ламаються найтонші та тендітні деталі – дискові пластинки клапанів амортизатора. Ну а щоб не допустити цього, від водія потрібно лише перші хвилини їхати акуратно, об'їжджаючи ями і уникаючи різких ударів і поштовхів (особливо в сильний мороз). При поступовому прогріві олії, від роботи поршня в амортизаторі (це можна відчути, адже підвіска пом'якшить), можна сміливо додавати газ.

Врахуйте також і те, що якщо доведеться ремонтувати амортизатор, не надумайте заливати більш густе масло (нібито у більш густого масла, менше ймовірність витоку через ущільнення). Результат може бути такий - поломка пластинчастих клапанів, так само як і при поїздці по ямах з мастилом (як описано вище). Та й з густішим маслом погіршиться керованість та стійкість машини.

Адже жорсткіший амортизатор не гарантує хорошої роботи при великих навантаженнях. До того ж зростає зусилля стиснення підвіски, і відповідно збільшується зусилля на кузов машини, а це може призвести до появи тріщин на кузові, в районі кріплення стійки. Від більш в'язкого масла зростає і зусилля відбою, що теж немає добре.

До більш в'язкого масла, яке деякі «кулібіни» заливають у свої амортизатори, варто додати морозик приблизно градусів 20, більше не треба, і можна уявити, як поводитиметься машина і що буде з підвіскою. Не сперечаюся, встановлюють жорсткі амортизатори на спортивні машини, але вони жорсткі не від масла, а від своєї конструкції, яка розробляється на спеціальному стенді, що визначає характеристики амортизаторів і призначені вони для спортивних машин, з посиленою підвіскою і елементами кузова.

Інші джерела стукотів ходової.

Джерело стукоту може бути через поломку кронштейна стабілізатора поперечної стійкості. Ця деталь є двома сайлентблоками (резинометалевими шарнірами), які розгорнуті відносно один одного на певний градус і пов'язані між собою тягою з прутка або трубки. При експлуатації нашими дорогами, буває навіть, що ця деталь ламається в місці зварювання шарніра до тяги. При цьому виразно чути стукіт при русі по нерівностях і в повороті. Виявити несправність можна візуально, а якщо немає можливості побачити, слід просто посмикати рукою за кінець тяги стабілізатора (зручніше це робити при вивернуті до кінця передніх колесах). Якщо зварювання ціле, то раджу так само перевірити самі сайлентблоки (чи не розбиті гумометалеві шарніри).

Стук від розбитих опор двигуна (подушок), проявляється при різкій подачі газу, різкому гальмуванні або просто при проїзді сильних нерівностей. Двигун у такі моменти стукає кузовом, торкаючись його піддоном картера, генератором або іншою частиною (залежно від конструкції автомобіля). Часто про це джерело стуку, багато новачків не здогадуються. Перевірка проста: потрібно відкрити капот і натиснувши всім тілом, сіпати двигун руками.

Також раджу почитати статтю — підвіска та її несправності, стаття перебуває . Там також описані деякі несправності, від яких з'являються стукіт і сторонні шуми, що виходять з ходової. А про ремонт підвіски можна почитати.

Наприкінці статті хочу сказати, що джерел шуму в автомобілі досить багато, і часом причини бувають дуже незначні і просто банальні. Наприклад може рухатися відкрутитися кріплення розширювального бачка або бачка омивача. І він бовтається і стукає під капотом, ударяючись об кузов. Причин стуку може бути багато, і все не перерахувати в одній статті. Але відразу відреагувати на стукіт і знайти це джерело стуку — це обов'язок будь-якого водія. І я сподіваюся, ця стаття допоможе в цьому, особливо новачкам; удачі всім!

У практиці діагностування амортизаторів та підвіски застосовують метод вимірювання зчеплення коліс з дорогою та метод вимірювання амплітуди.

Схема методу діагностування зі зчеплення коліс з дорогою представлена ​​на малюнку:

Рис. Схема методу діагностування амортизаторів зі зчеплення коліс із дорогою: 1 – колесо автомобіля; 2 – пружина; 3 – кузов; 4 – амортизатор; 5 – вісь автомобіля; 6 - вимірювальний майданчик

При цьому методі база коливань у нижній частині жорстка та пружна тільки у верхній частині. Технологія перевірки амортизаторів та підвіски при використанні методу зчеплення коліс із дорогою полягає в наступному. Спочатку колесо автомобіля, що перевіряється, встановлюється точно посередині вимірювального майданчика амортизаторного стенду. У стані спокою вимірюється статична вага колеса. Потім включається привід переміщення однієї з майданчиків у вертикальному напрямку (спочатку лівої, потім правої). За допомогою електродвигуна здійснюється періодичне збудження коливань із частотою 25 Гц; при цьому вимірювальний майданчик переміщається як жорстка ланка. Отримана в результаті динамічна вага колеса (вага на плиті при частоті коливань 25 Гц) порівнюється зі статичною вагою шляхом поділу першого другого.

приклад. Нехай статична вага колеса при частоті 0 Гц дорівнює 500 кг, а динамічна вага при частоті 25 Гц дорівнює 250 кг. Тоді коефіцієнт падіння ваги колеса (у відсотках), виміряний методом зчеплення коліс з дорогою, становитиме (250/500) * 100 = 50 %.

Отримані значення коефіцієнта падіння ваги лівого та правого коліс та їхня різниця (у відсотках) виводяться на екран монітора.

Стан амортизаторів характеризується такими співвідношеннями:

• хороше - не менше 70% (для спортивної підвіски - не менше 90%)
• слабке – від 40 до 70 (від 70 до 90)
• дефектне - менше 40% (від 40 до 70%)

Результати оцінки стану амортизаторів не повинні відрізнятись більш ніж на 25 % по бортах транспортного засобу. Обробка результатів базується на емпіричних значеннях, отриманих за допомогою серійних досліджень автомобілів різних виробників. При цьому передбачається, що у середнього автомобіля жорсткість амортизаторів, як правило, збільшується зі збільшенням навантаження на вісь.

Розглянутий метод має такі недоліки: результати вимірювань залежать від тиску повітря в шині автомобіля, що діагностується; при діагностуванні обов'язково розташування колеса точно посередині амортизаторного майданчика; додаток постійних зовнішніх сил, бічних сил впливає на бічне переміщення автомобіля, що позначається на результатах тестування.

Діагностування за методом вимірювання амплітуди, яке застосовується на обладнанні фірм «Боге» та МАХА, є більш прогресивним. Майданчик стенду підвішений на гнучкому торсіоні, база коливань пружна як у верхній, так і в нижній частині, що дозволяє вимірювати не тільки вагу, але й амплітуду коливань на робочих частотах.

Технологія перевірки амортизаторів та підвіски за методом вимірювання амплітуди полягає в наступному. Колесо автомобіля, встановлене на майданчик стенду, коливається із частотою 16 Гц та амплітудою 7,5…9,0 мм. Після включення електродвигуна стенда колесо автомобіля коливається щодо мас мас автомобіля, частота коливань збільшується до досягнення резонансної частоти (зазвичай 6 ... 8 Гц).

Рис. Схема методу діагностування амортизаторів за амплітудними коливаннями (позначення ті ж, що на попередньому малюнку)

Після проходження точки резонансу примусове порушення коливань припиняється вимкненням електродвигунів стенду. Частота коливань збільшується та перетинає точку резонансу, в якій досягається максимальний хід підвіски. При цьому здійснюється вимірювання частотної амплітуди амортизатора.

Робочі характеристики амортизатора визначаються в «дросельному» та «клапанному» режимах. У дросельному режимі, коли максимальна швидкість поршня не більше 0,3 м/с клапани відбою та стиснення в амортизаторі не відкриваються. У клапанному режимі, коли в амортизаторі максимальна швидкість поршня більше 0,3 м/с, клапани відбою та стиснення відкриваються, причому тим більше, чим більша швидкість поршня.

Діаграми при випробуванні амортизатора на стенді записуються в дросельному режимі при частоті 30 циклів за хвилину, ході поршня 30 мм максимальної швидкості 0,2 м/с. У разі коли амортизатор випробовується в амортизаторній стійці, хід поршня становить 100 мм. Діаграми записуються в клапанному режимі при частоті 100 циклів за хвилину, такому ж ході поршня, що і в дросельному режимі, і при максимальній швидкості поршня 0,5 м/с.

При випробуванні амортизаторів дефектом вважається поява рідини на штоку та у верхній кромці манжети стійки або сальника амортизатора за умови, що рідина знову з'являється після протирання місця течі. Дефектом вважається наявність стукотів, скрипів та інших шумів, за винятком звуків, які пов'язані з перетіканням рідини через клапанну систему, а також наявність надмірної кількості рідини («підпір»), емульсування рідини, недостатня кількість рідини («провал»).

Дефектом вважається відхилення форми кривих діаграм від еталонної. На малюнок показана еталонна форма діаграми та форма діаграми амортизатора з дефектами.

Рис. Діаграми роботи справного та дефектного амортизаторів: I, II, III – ділянки, що свідчать про наявність відповідно емульсування рідини, «провалу» та «підпору»; Ро, Рс - сили опору при ході відбою та ході стиснення

Амплітуда коливань визначається за рухом наступного за колесом перевірного майданчика та реєструється. При цьому вимірюється також максимальне відхилення (максимальна амплітуда коливань). Воно перераховується та відображається на екрані монітора окремо для лівого та правого амортизаторів. За графіком коливань на екрані монітора можна оцінити ефективність амортизаторів, навіть не знаючи параметрів, закладених виробником: що менше амплітуда резонансу на графіці, то краще працює амортизатор.

Рис. Амплітуда коливань амортизатора

Приклад документування результатів перевірки амортизаторів передньої та задньої осей автотранспортного засобу на стенді показано на малюнку.

Рис. Дані контролю амортизаторів

Виміряні для кожного колеса на частоті резонансної значення амплітуди коливань виводяться в міліметрах. Крім того, для обох амортизаторів однієї осі виводяться різниці ходу коліс. Завдяки цьому можна судити про взаємний вплив обох амортизаторів однієї осі.

Стан амортизаторів за амплітудним показником визначається таким чином:

• хороше - 11...85 мм (для задньої осі масою до 400 кг - 11.75 мм)
• погане - менше 11
• зношене – понад 85 мм (для задньої осі масою до 400 кг – понад 75 мм).

Різниця ходу коліс повинна перевищувати 15 мм.

На стендах для перевірки амортизаторів, наприклад фірми МАХА, можна шукати шуми підвіски. У цьому режимі оператор може задавати частоту обертання ротора (від 0 до 50 Гц). Без режиму пошуку шумів джерело шуму необхідно шукати за частки секунди, доки загасають коливання підвіски.

ТО стендів для перевірки амортизаторів та підвіски включає перевірку кріплення стенда до основи, а також всіх різьбових з'єднань через кожні 200 год роботи і не рідше одного разу на рік. Через кожні 200 год роботи важелі стенду змащують густим мастилом.

З поганими або несправними амортизаторами їзда на автомобілі стає не лише некомфортною, а й навіть небезпечною. Машина погано керується, погіршується зчеплення коліс із дорогою, знижується ефективність дії гальм. Спробуймо розібратися, чому це відбувається.

Багато автолюбителів плутають роботу амортизатора з роботою інших пружних елементів підвіски – пружинами. Пружини підвіски (найчастіше вони бувають кручені спіральні або листові - ресори, рідше зустрічаються торсіони - пружні стрижні, що закручуються під навантаженням) пом'якшують поштовхи і жорсткі удари коліс об каміння, вибоїни або інші нерівності дороги.

В результаті сила удару, що передається кузову, зменшується - удар розтягується в часі. Проте всякі пружини, у тому числі й пружні елементи підвіски, мають погану властивість - закріплений на них кузов автомобіля може розгойдуватися, причому не тільки на нерівностях дороги, а й просто на поворотах. Для того щоб гасити коливання кузова, що виникають під час роботи підвіски, якраз і потрібні амортизатори. Без них на будь-які нерівності дороги машина відповідатиме довгим розгойдуванням і великим креном.

Гідравлічні амортизатори

На всі вітчизняні легкові автомобілі встановлюють гідравлічні (масляні) амортизатори. Сучасний гідравлічний амортизатор – це механізм двосторонньої дії. Він гасить коливання підвіски як при стиску пружини, так і при її розслабленні - віддачі. Досягається це за рахунок опору, який зустрічає рідину, перетікаючи з однієї порожнини амортизатора до іншої. У трубчастому корпусі гідравлічного амортизатора розташовуються три основні деталі: робочий циліндр, шток з поршнем і втулка. Корпус з'єднується з елементами підвіски, а шток – з кузовом. У днищі циліндра, повністю заповненого рідиною, і поршні є отвори з клапанами, які підтискаються пружинами різної жорсткості.

При ході поршня вниз (процес стиснення) амортизаторна рідина перетікає через клапани нижньої порожнини циліндра у верхню, а при ході вгору - навпаки. Надлишок рідини, що витісняється штоком, потрапляє через спеціальний отвір клапана компенсаційну камеру. Зазвичай вона знаходиться в зазорі між робочим циліндром і корпусом амортизатора і в робочому стані заповнена частково амортизаторною рідиною, а частково повітрям. Під час віддачі поршень рухається вгору разом зі штоком, і кількість рідини, що бракує, через клапан в днище знову потрапляє в циліндр з компенсаційної камери.

В'язкість амортизаторної рідини, отвори клапанів та інші елементи конструкції розраховані так, що, працюючи одночасно з підвіскою, амортизатор чинить опір її переміщенню при стисканні та розслабленні. Телескопічні амортизатори зазвичай проектують з таким розрахунком, щоб зусилля переміщення підвіски при віддачі було в 2-3 рази більше ніж при стисканні. Саме при такому співвідношенні зусиль коливання гасяться за мінімальний час.

Все було б добре, якби не повітря у компенсаційній камері. Коли повітря мало чи ні зовсім, а рідини, відповідно, занадто багато, амортизатор перестає працювати і поводиться як тверде тіло. Якщо повітря в камері занадто багато, то амортизатор теж не працює, він "провалюється" (стискається і розтискається без опору). Інший негативний момент: двотрубна конструкція, що чимось нагадує двостінну колбу термоса, погіршує охолодження амортизатора, а при гасінні коливань механічна енергія стиснення перетворюється саме на теплову. Чим гірші умови охолодження, тим вища температура і нижча в'язкість амортизаторної рідини, а отже, нижча ефективність гасіння коливань. На пологих нерівностях дороги і низьких швидкостях машина починає плавно розгойдуватися. Це хоч і втомлює, але не дуже небезпечно. На великих швидкостях або на дрібних нерівностях (таке покриття називають "пральною дошкою") колеса можуть відскакувати від дорожнього полотна, а це вже призводить до серйозних наслідків: падає керованість, погіршуються стійкість та гальмівні характеристики автомобіля. Під час дуже швидкої їзди нерівною дорогою можливий навіть перегрів амортизатора, а при частих коливаннях підвіски рідина в ньому може спінитися. Утворенню піни сприяє повітря компенсаційної камері. В'язкість піни настільки низька, що амортизатор взагалі перестає працювати.

Газонаповнені амортизатори

В останні роки на зміну м'яко працюючим гідравлічним амортизаторам приходять сучасніші - газонаповнені. Вони хоч і жорсткіші, але працюють стабільно і відрізняються великим терміном служби.

Їхнє створення почалося з того, що замість повітря в компенсаційну камеру закачали під невеликим тиском азот і отримали так званий газонаповнений (або газовий) амортизатор низького тиску. Така конструкція дещо покращує роботу амортизатора, але повністю від спінювання рідини не позбавляє.

Вирішення проблеми було знайдено, коли компенсаційну камеру розділили мембраною, ізолювавши газ від рідини, причому газ закачали під високим тиском – близько 25 атмосфер. Спочатку конструкція залишалася двотрубною з усіма її мінусами, але через деякий час з'явилися газонаповнені амортизатори високого тиску, в яких корпусом і робочим циліндром служила одна труба. Цей амортизатор розділений спеціальним розділовим поршнем на дві частини: газову та рідинну камери. На штоку укріплений поршень із клапанами, які працюють приблизно так само, як і в гідравлічному амортизаторі, але днище у газонаповненому – глухе, без клапанів. Коли шток входить у робочий циліндр, обсяг рідини у ньому змінюється. Під час стиснення це компенсується з допомогою деякого переміщення роздільного поршня. Під час віддачі газ, що знаходиться в газовій камері, виштовхує розділовий поршень на його колишнє місце.

Високий тиск в амортизаторі такого типу практично вирішив проблему спінювання, оскільки, як відомо, чим вищий тиск у рідині, тим вища температура її кипіння. До того ж однотрубний амортизатор добре охолоджується, тому працює стабільніше.

Порівняно зі звичайними гідравлічними газові амортизатори високого тиску відрізняються відносно високою жорсткістю, але є дуже оригінальне технічне рішення, яке дозволяє знизити її. У середній частині робочого циліндра робиться ледь помітне розширення. Поршень на цій ділянці відчуває трохи менший опір, і автомобіль на гладкій або помірно нерівній дорозі поводиться дуже м'яко. Це так звана зона комфорту амортизатора. У положеннях поршня, близьких до країв робочого циліндра, його діаметр дещо менший, і амортизатор працює жорсткіше. Ці зони називаються зонами контролю.

Є ще одна перевага газових амортизаторів перед гідравлічними. Їх можна ставити штоком вниз, вгору, а також похило та горизонтально. На роботі амортизатора це не позначається. Гідравлічні ж амортизатори ставити "нагору ногами" в жодному разі не можна.

Зараз практично будь-які амортизатори є у продажу. За каталогами їх можна підібрати для автомобілів не лише імпортного, а й вітчизняного виробництва. Ось список основних провідних фірм-виробників:

"Boge" (Німеччина) виробляє газові та гідравлічні амортизатори та постачає їх на автомобільні заводи "BMW", "SAAB", "Volvo";

"Bilstein" (Німеччина) випускає в основному амортизатори для спортивних автомобілів;

"De Carbon" (Франція). Фірма, названа на ім'я засновника та автора першого газового амортизатора Де Карбона, виробляє газові та гідравлічні амортизатори;

"Gabriel" (США) займає друге місце з продажу амортизаторів у Європі як запасні частини, виробляє гідравлічні та газові амортизатори;

"Kayaba" (Японія) постачає свою продукцію на багато японських автоскладальних заводів, випускає амортизатори і для європейських машин;

"Koni" (Голландія) спеціалізується на випуску найдорожчих амортизаторів високого класу. Їх ставлять автомобілі Porsche, Ferrari, Маserati. На Заході фірма дає довічну гарантію на вироби;

"Monroe" (Бельгія) – лідер у виробництві амортизаторів як запасних частин. Випускає гідравлічні та газонаповнені амортизатори низького тиску. Серійно амортизатори "Монро" ставлять на автомобілі Volvo;

"Sachs" (Німеччина) постачає амортизатори як запасні частини, а також на автоскладальні заводи. Їх встановлюють на серійні автомобілі BMW, Audi та інші.

Нещодавно з'явилися амортизатори фірми "Koni" із регулюванням жорсткості. У деяких випадках її можна виготовляти навіть не виходячи з машини. А фірма "Sachs" випустила амортизатор із системою автоматичної підтримки дорожнього просвіту. При русі важко навантаженого автомобіля по нерівній дорозі шток такого амортизатора через датчик положення приводить в дію насос, який підкачує тиск в амортизаторі і тим самим піднімає автомобіль.

Декілька простих порад

Дефекти амортизаторів можна звести до двох основних проблем - це течі та механічні поломки. Найчастіше течі виникають через пошкодження ущільнень штоків або самих штоків, коли на них потрапляє бруд, а також через низьку якість цих деталей.

Механічні поломки можливі у внутрішніх деталях - клапанах, поршнях, пружинах, але трапляються і зовнішні пошкодження (наприклад, обрив або вигин штока, утворення вм'ятин на корпусі, обрив кріплень), пов'язані або з неправильним встановленням амортизатора, або з аварійними ситуаціями.

У поломках амортизаторів винен сам водій. Наприклад, рушаючи після тривалої стоянки на морозі, не можна відразу з великою швидкістю їхати нерівною дорогою. Загустіла рідина не може швидко прокачуватися через численні дрібні отвори амортизатора, він, як кажуть автомобілісти, "клініт", і далі закономірно відбувається урвище штока. На морозі спочатку треба проїхати близько кілометра потихеньку, щоб амортизатор, а заразом і трансмісія встигли злегка прогрітися.

За амортизаторами слід пильно стежити. Гідравлічні рідко виходять з ладу одразу. Частіше їх характеристики поступово погіршуються, і водій цього навіть не помічає. Якщо гідравлічний амортизатор "потік", його краще замінити на новий. Перевірити роботу амортизатора нескладно. Потрібно рукою сильно натиснути на крило зверху донизу і різко зняти навантаження. Якщо машина піднялася і не зупинилася в середньому положенні, а тим більше якщо хитнулася ще хоча б раз, значить, амортизатор під цим крилом несправний.

Що стосується газонаповнених амортизаторів високого тиску, слід пам'ятати, що з ними підвіска автомобіля стає більш жорсткою, а машина менш комфортабельною, правда, керованість і стійкість істотно покращуються.

При встановленні на автомобіль газонаповненого амортизатора кузов трохи піднімається. Це з тим, що з-за високого тиску шток прагне постійно висунутися. Наприклад, у автомобіля "Москвич-2141" після встановлення передніх газонаповнених амортизаторів гродненського виробництва "передок" піднімається на 25 мм. Газові амортизатори фірми "Плаза" на ВАЗ-2108 піднімають кузов приблизно на 20 мм. Це дещо зменшує перебіг віддачі. Тому має сенс разом з амортизаторами поміняти і пружини підвіски – поставити м'якіші. Однак якщо пружини на машині старі та "просілі", то їх можна і залишити.

За матеріалами робіт Кандидата технічних наук Д. ЗИКОВА
Дефект: масляний туман на амортизаторі
При кожному ході шток пошня забирає невелику кількість олії для змащування сальника.
на сухому штоку амортизатора можна побачити масляний конденсат (масляний туман).
Не є доказом несправності амортизатора. Незначне запотівання нормально і навіть необхідне забезпечення герметичності амортизатора.
Дефект: амортизатор негерметичний
Ущільнення штока поршня зношені через тривалий час роботи, великого навантаження, піску або вуличного бруду - дефект є наслідком некоректної експлуатації.
Дефект: на амортизаторі є сліди антикорозійної обробки а/м
Порушує відведення тепла, що у свою чергу стимулює витік олії та призводить до зменшення демпфуючого зусилля.
Цей дефект є наслідком некоректної експлуатації (некомпетентності сервісного центру, який проводив антикорозійну обробку).
Дефект: хромове покриття на штоку поршня протерте, видно сліди обгорання фарби, несиметрично деформований сальник
Сильне затягування амортизатора у складальному положенні (при вивішених колесах).
Неспіввісні точки затиску (деформація кузова).
Це призводить до зносу ущільнення і напрямної штока поршня, через це - витік олії та втрата продуктивності.
Амортизатор затягувати до упору лише тоді, коли автомобіль стоїть на колесах.
Дефект: шток поршня пошкоджений
Утримування щипцями штока при монтажі, через це ушкоджується хромова поверхня штока поршня.
При роботі шток поршня розриває ущільнення, через це відбувається витік олії та втрата продуктивності.
Цей дефект є наслідком некоректного встановлення амртизатора. При правильному монтажі необхідно утримувати шток поршня спеціальним інструментом.
Дефект: шарніри з пружними гумовими елементами зношені та зі слідами ударів
Нормальне зношування внаслідок тривалого використання.
Знос із-за піску (наждачна дія).
Знос із-за їзди з надто високим дорожнім просвітом для автомобіля, з неправильно відрегульованою установкою елемента пневмотичної підвіски для дорожнього просвіту.
Останнє свідчить про некоректне встановлення амортизатора.
Дефект: відбитки різьблення у втулці
Момент затяжки при установці був недостатній, що призвело до зазор між втулкою і вершинами профілю різьблення.
Дефект: стерті місця насадки амортизаційної стійки
Момент затяжки при встановленні був недостатній.
Використовувалося старе різьбове з'єднання.
Це призводить до того, що насадка стукає по амортизаційній стійці – дефект є наслідком некоректної установки амортизатора.
Дефект: різьбове з'єднання відірвано
Кріпильна гайка була затягнута дуже великим моментом затягування, що призвело до надмірного натягу матеріалу.
Швидше за все, застосовувався імпульсний гвинтоверт – дефект є наслідком некоректної установки амортизатора.
Дефект: вушник шарніру надірваний або повністю відірваний
Кінцевий обмежувач ходу ресори пошкоджений або відсутній або неправильно відрегульований дорожній просвіт.
Амортизатор у цьому випадку виконує функцію обмежувача, працює "на розрив", через що він перевантажений.
Цей дефект є наслідком некоректного встановлення амортизатора.

Особливість зносу амортизаторів у тому, що має цілу низку ознак, і багато водіїв «ждуть» прояви лише «своїх», давно знайомих їм прийме, ігноруючи інші.

Нюанс також у тому, що старий амортизатор може працювати в одних умовах і не виконувати своїх функцій в інших.

Тим часом значення амортизаторів для безпеки руху велике, адже нештатно стійки, що працюють, подовжують гальмівний шлях, порушують керованість машини, призводять до заметів. Не кажучи вже про те, що несправні амортизатори – це порушений комфорт та підвищена втома водія, аж до провокації професійних захворювань. Отже, про необхідність швидкої заміни стійок сигналізують відразу кілька особливостей поведінки автомобіля - і їх неважко помітити.

Пробої

Удари у підвісці при ході колеса у крайнє верхнє та нижнє положення. Ці пробої виникають навіть при неквапливому русі великими нерівностями або, наприклад, при акуратному з'їзді з бюрдюру - на відміну від «штатних» ударів, які відзначають проїзд великих ям і пагорбів на високій швидкості.

Розгойдування

Якщо після проїзду лежачого поліцейського передок чи корма машини роблять кілька загасаючих коливань вгору-вниз – це привід перевірити амортизатори. Народний спосіб нескладний. Потрібно розкачати рукою, використовуючи і вагу тіла, кожен кут кузова автомобіля. Після припинення впливу на кузов він повинен хитнутися вгору-вниз не більше одного разу. А якщо ні, то відповідний амортизатор повинен потрапити під підозру, і потрібно перевірити його за іншими пунктами наведеного тут алгоритму.

Некомфортна робота підвіски

Якщо при проїзді дрібних нерівностей колеса відпрацьовують їх із підвищеним шумом, може йтися про знос клапанного вузла амортизатора (або двох одразу). Мова не про металевий шум, викликаний механічною поломкою амортизатора, а про сильніші удари коліс по краях ями.

Потіки

Рясні сліди рідини на корпусі амортизатора – провісник швидкої заміни стояків. Легке «запотівання» допускається.

Швидкий та практично безпомилковий вердикт щодо заміни стійок може дати діагностика на спеціальному стенді, який за величиною загасань коливань підвіски визначає залишкову ефективність амортизаторів. Такі стенди є сьогодні на багатьох СТО.

Основні відомості

Амортизатор - досить складна, з технічного погляду, деталь автомобіля. Якщо діагностику більшості елементів підвіски можна провести за допомогою монтування, то для визначення несправностей амортизаторів, а тим більше виявлення причин цих несправностей, часто необхідно тестування на спеціальних стендах.

Досвід великих компаній-продавців амортизаторів показує, що основною причиною виходу амортизаторів з ладу є їх непрофесійне встановлення або порушення умов експлуатації.

Практика показує, що заводський шлюб у амортизаторах іноземного виробництва рідко перевищує 0,5%. Тим не менш, при виникненні дефекту амортизатора, навіть у разі доведеної провини установника, у споживача зазвичай складається негативний імідж магазину, що продав амортизатори, і самої марки амортизаторів. Тому для позитивного іміджу своєї компанії дуже важливо намагатися унеможливити виникнення будь-яких випадків передчасного виходу амортизаторів з ладу.

На малюнку представлена ​​конструкція амортизатора. Можливі місця виникнення дефектів у амортизаторах відзначені цифрами 1 – 6.

Найпоширеніші дефекти амортизаторів:

1. Розрив сальника штока амортизатора.
2. Внутрішні пошкодження амортизатора: руйнування, вихід з ладу або природне зношування клапанного вузла або поршня.
3. Механічне пошкодження амортизатора: тріщина, вм'ятина в корпусі, викривлення штока.
4. Руйнування амортизатора: облом штока, відрив кріпильного вушка, деградація або руйнування сайлентблоків.
5. Невідповідність властивостей чи деградація амортизаторної рідини.
6. Відсутність газу в амортизаторі.

Причини виникнення тих чи інших дефектів можуть бути різними. Наприклад, розрив сальника штока може бути викликаний і порушенням технології установки (пошкодженням хромового покриття штока), і зношуванням пильовика амортизатора (корозія штока при попаданні вологи).

Існує кілька способів оцінки працездатності амортизаторів. Вони різні за складністю та, відповідно, припускають різний ступінь точності діагностики. Зазвичай, що простіше сам метод, то менш точні результати він дає. У наступних розділах наведено найбільш поширені способи діагностики амортизаторів, ранжовані за точністю результату, вказані дефекти, які можна встановити за їх допомогою, та причини виникнення цих дефектів.

https://www.cvvm.ru/ /) Колонтай Олексій

Діагностика щодо зміни стійкості,
керованості та жорсткості підвіски автомобіля

Амортизатор, як і будь-яка деталь автомобіля, схильний до зносу. Згодом характеристики амортизатора поступово погіршуються, але водій не завжди одразу помічає це, оскільки пристосовує свій стиль керування під можливості автомобіля. Цей метод діагностики передбачає суб'єктивну оцінку ступеня зносу амортизаторів експертом. Оцінка проводиться з погіршення експлуатаційних характеристик автомобіля.

Автомобілі різних марок і моделей мають різні параметри стійкості, керованості, жорсткості підвіски, які закладаються в них ще на етапі конструкторської розробки. Також і у кожного водія власний стиль водіння та свої уявлення про необхідну жорсткість підвіски. Тому дані поняття завжди відносні і в кожному конкретному випадку мають індивідуальний характер.

Таким чином, пропонований метод діагностики, хоч і дозволяє оцінити основні проблеми, пов'язані з амортизаторами, є досить суб'єктивним. Більшість виробників амортизаторів у своїх рекомендаціях з діагностики несправностей цих деталей радять при використанні даного методу порівнювати "поведінку" автомобіля з якимось зразком, тобто з абсолютно ідентичним автомобілем, оснащеним справними амортизаторами. Звичайно, на практиці це далеко не завжди є можливим.

У таблиці наведено дефекти, які можна діагностувати за допомогою даного методу. Зазвичай цей метод діагностики доповнюється візуальним оглядом амортизаторів.

Відчуття під час їзди	Можливі причини
Підвіска автомобіля занадто м'яка (машина нестійка в повороті, "плаває" на дорозі, або машину розгойдує)	Встановлено амортизатори, що не відповідають даному автомобілю
	Відсутність амортизаторної рідини у робочій камері амортизатора
	Зношений клапанний вузол амортизатора
	Внутрішні ушкодження амортизатора
Підвіска автомобіля надто жорстка (автомобіль "стрибає" навіть на дрібних нерівностях, нерівності дороги передаються на кузов)	Суб'єктивні відчуття водія
	Встановлено невідповідні амортизатори чи пружини
	Амортизатор "заклинило"
	Амортизатор "замерз"
Стук в підвісці	Люфт у кріпильних вузлах амортизатора
	Внутрішній дефект амортизатора
	Дефект пов'язаний з іншими елементами підвіски
	Відірвано кріплення амортизатора

Діагностика за допомогою розгойдування автомобіля, що стоїть на місці

Даний метод полягає в розгойдуванні кузова автомобіля, що стоїть, і оцінці стану амортизаторів за кількістю коливальних рухів кузова до моменту повної зупинки.

Даний метод дозволяє визначити лише два "крайні" стани амортизатора: або амортизатор повністю вийшов з ладу (зламана вуха або шток, зносився клапанний вузол, відсутня амортизаторна рідина в робочій камері), або амортизатор "підклинює" або "заклинило" повністю. Спроби визначити ступінь зношування амортизатора, в цьому випадку, приречені на провал, оскільки зусилля, що розвивається амортизатором, залежить від швидкості руху штока. Крім того, у різних автомобілях, як зазначалося вище, конструктивно закладені різні параметри жорсткості підвіски. У деяких моделей автомобілів підвіска спочатку досить "м'яка".

При русі автомобіля швидкість руху штока амортизатора значно вища, ніж та, яку Вам вдасться досягти при розгойдуванні авто. Тому визначити ступінь зносу амортизатора у разі неможливо.

Зазвичай такий спосіб виявлення причин несправностей амортизаторів доповнюється ще й візуальним методом їхньої діагностики.

Доповнення Надав викладач Центру Вищої Майстерності водія (https://www.cvvm.ru/) Колонтай Олексій

Слід враховувати, що існують амортизатори з регресивною та прогресивною характеристиками гасіння коливань. Регресивні добре гасять бічні (при проходженні поворотів) і поздовжні (при гальмуванні) крени, і погано поглинають дрібні дорожні нерівності. Прогресивні добре гасять дрібні нерівності, але погано почуваються в поворотах і при гальмуванні. Заміна амортизаторів з регресивною на амортизатори, з прогресивною характеристикою, може призвести до пошкодження елементів підвіски автомобіля.

Перевірка розгойдування кузова малоефективна через те, що шарніри підвіски після тривалої експлуатації можуть переміщатися з великим опором, якого буде достатньо для швидкого гасіння розгойдування. І навпаки, амортизатори з прогресивною характеристикою, внаслідок малого опору на невеликих швидкостях переміщення кузова, повільно гаситимуть коливання навіть у справному стані.

Візуальний метод діагностики амортизаторів

Це найпоширеніший метод, який, разом із першими двома способами діагностики, дозволяє, найчастіше, з'ясувати справжні причини виходу амортизатора з ладу. За допомогою даного методу неможливо точно встановити лише причини пошкоджень та руйнувань внутрішніх частин амортизатора. Важливо знати, що одним з дефектів внутрішніх частин амортизатора, що найчастіше зустрічаються, є їх природний знос.

При використанні візуального методу діагностики часто доводиться знімати встановлений на автомобіль амортизатор, що, як правило, спричиняє значні трудовитрати, а отже, і витрати. При роботі амортизатора масляний "туман" на його корпусі та штоку вважається нормою. При цьому крапель і патьоків масла на корпусі або штоку не повинно бути.

У таблиці вказані дефекти, які можна визначити за допомогою даного методу

Дефект 1	Дефект 2	Причина	Дії
Масло на корпусі та штоку амортизатора. Видно краплі та патьоки	Не виявлено	Природний знос ущільнення	Заміна амортизатора
	Корозія штока амортизатора. Розрив ущільнювача штока амортизатора	Корозія викликана зносом пильника амортизатора і пов'язана з попаданням води та бруду на шток	Заміна амортизатора
	Подряпини на штоку амортизатора. Розрив ущільнювача штока амортизатора	Ушкодження штока амортизатора через порушення технології установки	Заміна амортизатора
	Протерте хромове покриття штока амортизатора. Розрив ущільнювача штока амортизатора	Шток амортизатора працює на злам. Не дотримано технології встановлення амортизатора або порушено геометрію кузова автомобіля внаслідок аварії або удару	Заміна амортизатора
	Корпус амортизатора оброблений антикорозійною мастикою	Знос ущільнювача амортизатора через перегрівання амортизатора	Заміна амортизатора
Відірвано кріплення амортизатора	-	Втомне руйнування амортизатора у зв'язку з тривалою експлуатацією	Заміна амортизатора
	-	Екстремальне навантаження на амортизатор (удар підвіски)	Заміна амортизатора
Амортизатор не має патьоків і крапель олії, але при русі автомобіля занадто "м'який"	Знос, руйнування клапанів	Природне зношування або екстремальні навантаження (удар підвіски)	Заміна амортизатора
Шток амортизатора погнутий або зламаний	Сильне механічне вплив на амортизатор	Сильний удар підвіски, порушення геометрії кузова автомобіля внаслідок аварії	Заміна амортизатора
	Надмірне зусилля при кріпленні штока амортизатора	Недотримання технології монтажу	Заміна амортизатора
	Допущено перекіс при установці амортизатора	Недотримання технології монтажу або порушення геометрії кузова	Заміна амортизатора
Механічне пошкодження корпусу, вм'ятина на корпусі амортизатора	Сильне механічне вплив на амортизатор	Попадання каменю, порушення геометрії кузова автомобіля внаслідок аварії	Заміна амортизатора
Амортизатор "заклинило"	Амортизатор не має зовнішніх дефектів	Внутрішнє ушкодження амортизатора	Заміна амортизатора
	Амортизатор "змерз" (в зимовий період). Загущення амортизаторної рідини	Результат попадання води або застосування неякісної амортизаторної рідини	Відігріти амортизатор, при нагріванні рідина відновлює свої властивості
Не відбувається автоматичного висування штока газового амортизатора.	-	Відсутність газу в амортизаторі: результат пошкодження ущільнення штока або природне зношування	Заміна амортизатора
Великий хід штока амортизатора	Нестача амортизаторної рідини	Витік амортизаторної рідини через ущільнення штока	Заміна амортизатора
Стук в амортизаторі	Внутрішні ушкодження	Екстремальні навантаження	Заміна амортизатора
	Потертість картриджа в амортизаторній стійці	Картридж не був жорстко закріплений до стійки	Розібрати стійку і наново зібрати її, дотримуючись технології складання
	Знос та руйнування гумових втулок у кріпильних вушах амортизатора	Не дотримані моменти затягування під час встановлення амортизаторів. Використані амортизатори, що не підходять до цього автомобіля. Природний знос втулок	Заміна втулок

Діагностика амортизаторів на "шок-тестері"

Шок-тестер – стенд для перевірки амортизаторів, принцип роботи якого полягає в тому, що одна з осей автомобіля розгойдується з певною частотою та амплітудою, після чого визначається швидкість загасання коливань. Даний метод дозволяє визначити ступінь зношування амортизаторів щодо еталона. Таким стандартом служать закладені в комп'ютер діагностичного стенда значення величини згасання, відповідні аналогічним значенням нового амортизатора, встановленого автомобіль на складальному конвеєрі. "Мінусом" цього методу є те, що стенд діагностує не так стан амортизаторів, як загальний стан підвіски автомобіля. Тому деякі виробники амортизаторів не визнають результатів такого тестування як діагностику амортизаторів.

Перевірка амортизатора на діагностичному стенді

Це найточніший і найдорожчий спосіб діагностики амортизаторів. Він застосовується, в основному, при експертизі амортизатора для визначення причин його виходу з ладу, коли пошкодження стосуються внутрішнього пристрою. Максимальна точність діагностики при цьому досягається тим, що тестується саме амортизатор, а не вся підвіска, як при діагностиці на "шок-тестері".

Цей метод полягає в тому, що знятий з автомобіля амортизатор встановлюють на спеціальний діагностичний стенд, де визначають його характеристики і порівнюють їх з характеристиками, зазначеними в технічній документації на цю модель амортизаторів. По невідповідності параметрів визначають причини виходу амортизатора з ладу.

Таку послугу надають багато російських представництв виробників амортизаторів. Але термін проходження процедури діагностування амортизатора на стенді може становити до трьох місяців. Це пов'язано з тим, що такі тести проводяться в лабораторії заводу-виготовлювача амортизаторів або в центрах дослідження, які в основному розташовані за кордоном. Тому більшість представництв у спірних випадках зазвичай приймають рішення на користь клієнта, щоб уникнути тривалої процедури пересилання амортизаторів на завод-виробник для діагностики.

Діагностика дефектів нових і щойно встановлених амортизаторів

Практика показує, що переважна більшість дефектів амортизаторів проявляється вже за умови їх встановлення або в перші дні експлуатації. Тому необхідно мати повне уявлення про специфічні дефекти, що виникають при непрофесійній установці та про можливі заводські дефекти амортизаторів.

У таблиці представлені основні дефекти, які можуть бути при установці нових амортизаторів, а також види заводського шлюбу.

Спостережуваний дефект	Причина	Дії
Видно масляні краплі або підтікання на корпусі і штоку нового амортизатора	Якщо після витирання патьоки не відновлюються, то це консерваційне мастило амортизатора	Амортизатор справний
Видно масляні краплі або патьоки на корпусі та штоку встановленого амортизатора	На хромованому штоку амортизатора видно механічні пошкодження – сліди недотримання технології установки, що призводять до розриву ущільнення штока	Заміна амортизатора
	На хромованому штоку амортизатора видно потертості – допущено перекіс при установці амортизатора, що призвело до розриву ущільнення.	Заміна амортизатора
	Заводський брак	Заміна амортизатора
При установці нових амортизаторів з'являється стукіт у підвісці	У зв'язку зі збільшенням жорсткості підвіски, збільшується навантаження на її елементи	Діагностика підвіски та заміна елементів, що вийшли з ладу
	Недостатні моменти затягування кріпильних вузлів амортизатора	Перевірка моментів затягування. Заміна у разі руйнування кріпильних вузлів амортизатора
	Картридж недостатньо жорстко закріплений усередині амортизаторної стійки.	Розібрати стійку та зібрати її з дотриманням технології монтажу
	Не закріплений брудозахисний щиток	Зняти амортизатор та провести монтаж з дотриманням технології
	Заводський брак	Заміна амортизатора
При "прокачуванні" нового амортизатора відчувається провал	Повітря у робочому циліндрі амортизатора. Амортизатор зберігався у горизонтальному положенні	Амортизатор справний. Проблема сама усунеться після кількох циклів відбою/стиснення
	Заводський брак	Заміна амортизатора
Амортизатор дуже жорсткий, м'який або має дуже маленький хід.	Встановлено амортизатор, що не підходить до даної моделі автомобіля, встановлено спортивний амортизатор.	Використовуйте послуги професіоналів при виборі амортизаторів.
Облом штока під час монтажу	Недотримання моменту затягування, рекомендованого у посібнику з ремонту	Заміна амортизатора
Облом штока під час експлуатації	Перекіс амортизатора при установці	Заміна амортизатора