Зіл 157 (Захар):

ЗІЛ-157 - машина вантажної спрямованості та підвищеної прохідності, що випускається Заводом імені Лихачова в період з 1958-го по 1991 рік і призначається в основному для армії Радянського Союзу. За роки виробництва отримав від водіїв такі прізвиська: «Трумен», «Колун», «Крокодил», «Мормон» та найпоширеніше “Захар”.

На ЗІЛ 157 (Захар) було встановлено кабіну від ЗІС-151 з несуттєвими змінами. Усього було вироблено 797 834 одиниці ЗІЛ 157 (Захар).

З 1958-го по 1961-й рік "Захар" вироблявся як ЗІЛ-157, з 1961-го року по 1978-й - як ЗІЛ-157К (у цій модифікації змінився розподіл маси по осях, використано нову КПП, застосовано зчеплення однодискового типу , Амортизатори телескопічного виду). У 1978-му році виробничий процес був перенесений на УАМЗ, там з індексом 157КД вантажівка вироблялася до 1991-го року.

Масове застосування ЗІЛ 157 (Захар) знайшло своє місце в ліспромгоспах і колгоспах, з причин підвищеної прохідності, технічної невибагливості та кузовної місткості. Але особливе визнання ЗІЛ 157 (Захар) заслужив все-таки в армії, для якої він власне і розроблявся. Цим і пояснюється його довге серійне життя.

Основні технічні дані ЗІЛ 157: силовий агрегат - рядний, шестициліндровий, бензиновий, об'ємом 5560 см3; потужність 109 кінських сил при 2800 об/хв; граничний крутний момент - 343Нм при 1100 об/хв; вантажопідйомність ЗІЛ 157 (Захар) - 2500-4500 кг; повна гранична маса – 10190 кг; дорожній просвіт – 310мм; коробка передач - дві на вибір, з різними передатними числами, обидві механічні п'ятиступінчасті; максимальна швидкість – 65км/год.

5 / 5 ( 1 vote)

Легендарний «ЗІЛ-157» продовжує свою роботу навіть, незважаючи на закінчення виробництва у 1992 році. Всюдихідна вантажівка вразить любителів автомобілів своїми якостями та здібностями. Автомобіль несе багату історію, будучи задіяним у військових підрозділах, а й у народному господарстві. Весь модельний ряд ЗІЛ.

Історія автомобіля

Великих розмірів вантажівка від заводу імені Лихачова маркувалась як «ЗІЛ-157». Світ побачив новинку у 1958 році на виставці автомобільної техніки у Брюсселі, Франція. Перші модифікації машини з'явилися того ж року, сходячи з конвеєрів однойменного заводу.

Тоді модель використовувалася як цивільних потреб, так армії. Креслення проектувалися на основі вже існуючої моделі «ЗІС-151», але із суттєвими доопрацюваннями. Саме з цієї моделі було взято макет кабіни згодом із вдосконаленими елементами.

Після чотирьох років виробництва автомобіль покращили та перерозподілили навантаження по осях, у результаті індекс змінився на «ЗІЛ-157К». У 1978 році конвеєр вантажівки перенесли на Уральський автомоторний завод, а сама модель отримала ще довшу назву «ЗІЛ-157КД».

У такому вигляді виробництво продовжувалося до 1994 року. Автомобіль, як ніколи, був і залишається актуальним для наших доріг, тому що прохідність у машини з трьома осями - на висоті.

З моменту припинення виробництва пройшло вже понад 20 років, але й досі автомобіль несе свою нелегку службу у багатьох підрозділах народного господарства. Любителі реставрують старі машини і знаходять часом незвичайне застосування для цієї ретро-моделі.

Кабіна та кузов

Модель мала кузовні борти з можливістю відкриття з трьох сторін, що полегшувало процес навантаження/розвантаження. Особливу популярність «ЗІЛ-157» набув у радянській армії за рахунок своєї прохідності та високих показників витривалості — це й пояснює його масове поширення.

У кабіні попередньої моделі водій не міг розраховувати на комфортну роботу, посадка була незручною, обігрівач був відсутній, вентиляція була погана. Крім цього, руки водія були схильні до відчутних ударів, що передаються від коліс.

На новій вантажівці конструктори постаралися, якщо не позбутися недоліків повністю, то хоча б частково підвищити ергономіку кабіни та кермового управління. Крісло водія, що відрізняється зручною посадкою, отримало можливість регулювання.

За роки виробництва кабіна ЗІЛ-157 зазнала несуттєвих змін, зберігши початкові характеристики. Вона була суцільнометалевою конструкцією і дозволяла вільно розміститися водієві та двом пасажирам.

На даху був круглий люк. Список елементів панелі приладів всюдихідної вантажівки включав перемикач поворотів, вентиль склоочисника, рукоять управління жалюзі радіатора, манометр гальмівної системи і манометр тиску в шинах і невеликий приладовий щиток. Спідометр займав почесне місце більш об'ємному циферблаті.

Інші датчики та індикатори робочих систем машини:

• датчик температури системи охолодження;
• Амперметр;
• Покажчик рівня паливного бака;
• Манометр для контролю системи мастила;
• Лампа для контролю далекого світла фар;
• Контрольна лампа покажчиків повороту;
• Дві освітлювальні лампи щиток.

Під панеллю розташований блок краників для регулювання тиску у шинах. Для керування вантажівкою в кабіні встановлені педалі газу, зчеплення та гальма, педаль стартера, ножний перемикач світла.

Також були присутні важелі ручного гальма, перемикання передач, увімкнення переднього моста, управління лебідкою. Цікавим був і зовнішній вигляд автомобіля. Подовжена і трохи загострена буферна частина, широкі плоскі крила, односхилі колеса - все було гранично гармонійно.

Тримісна кабіна мала висоту понад 2 метри, кватирок у ній не було. Круглі фари розташовувалися на бічних крилах і були захищені металевими ґратами. Основне забарвлення було хакі, оскільки більшість автомобілів виробляли потреб армії СРСР.

Кузов автомобіля був дерев'яною платформою, покритою поздовжніми металевими ребрами, що оберігають від стирання. Борти збиралися з дерев'яних пластин завтовшки 20 і завширшки 80 міліметрів.

Для міцності поздовжня конструкція посилювалася поперечними брусками із металевими кронштейнами. Передній борт кріпився нерухомо, а бічні і задній відкидалися, повністю відкриваючи платформу кузова. Таким чином, завантаження та вивантаження військового та будь-якого іншого майна проводилося легко та швидко.

Технічні характеристики

Технічні показники ЗІЛ-157, незважаючи на те, що модель з'явилася ще в радянські часи, залишаються актуальними і зараз. Вантажівка використовується на Алтаї, Крайній Півночі, Середній Азії, Україні та інших країнах не лише пострадянського простору. Причому ключовою перевагою машини стає саме найвища прохідність.

Силовий агрегат

Було змінено мотор «ЗІЛ-157», технічні характеристики та внутрішню начинку автомобіля. Шестициліндровий двигун встановили на нову головку з алюмінієвого сплаву, змінили карбюратор, покращили систему охолодження. Новий масляний насос та зміна конструкції сальників колінвалу модернізували мастильну систему.

Двигун

Тип
Кількість циліндрів	6
Розташування циліндрів	Рядне
Ступінь стиснення	6,2
Порядок роботи циліндрів	1-5-3-6-2-4
Обсяг робочої системи	5,5 літра
Потужність	104 л. с.
Тип палива	Бензин
Витрати палива. N літрів на 100 км	~40
Максимальні обороти за хвилину	2 600
Карбюратор	К-88АЖ

Трансмісія

На автомобіль спочатку встановлювалася п'ятиступінчаста коробка передач, де п'ята передача підвищувала, але після 1961 року її прибрали. Взята за основу роздавальна коробка від ЗІС-151 отримала зносостійкі шестірні, нові сальники та примусове включення.

Карданна передача зазнала повної переробки, на середньому мосту було закріплено проміжну опору для кардана заднього моста. Кожухи півосей провідних мостів були значно посилені, були встановлені маточини коліс та гальма нової конструкції, колеса стали кріпитися на восьми шпильках.

Трансмісія

Тип коробки перемикання передач		Механіка
Кількість ступенів		6 (5 – вперед; 1 – назад)
Синхронізатори		Між 2-3 та 4-5 сходами
Привід карданної передачі		Пневматика
Передавальні числа щаблів КПП	П'ята	0,81
	Четверта	1,00
	Третя	1,89
	Друга	3,32
	Перша	6,24
	Задній хід	6,70
Передавальні числа карданної передачі	Перша	2,44
	Друга	1,24
	Головна передача провідних мостів	6,67

Пробно встановлювався дизельний двигун Д245-12С.

Габарити та колеса

Істотну реконструкцію зазнала колісна база автомобіля. Замість десяти, які були на ЗІС-151, стало всього шість коліс. А замість двох запасних тепер стало одне. Були спеціально розроблені нові шини, внутрішні шари яких виконані з м'якої гуми, ширина профілю збільшена, а кількість шарів корду зменшено.

Тиск у шинах мало централізовану систему, керування велося прямо з місця водія. Колеса «ЗІЛ 157» мали глибокий протектор спрямованої дії, що практично виключає пробуксування.

Вперше у вітчизняному автомобілебудуванні на вантажівку було встановлено систему підкачування, що регулює тиск у шинах. Проколи та невеликі пробоїни в колесах вже не впливали на хід машини, компресор автоматично закачував необхідну кількість повітря, компенсуючи нестачу тиску. З місця водія також можна було включати механізм підкачування.

Для зручнішої їзди різними поверхнями (болота, піски та інше) можна було змінювати тиск у шинах, збільшуючи і, при подоланні перешкоди, повертаючи в норму. Примітно те, що це процеси можна було здійснювати ходу.

Вантажопідйомність

Причіп – 2,5 тонни;

Вага машини в повному спорядженні - 5540 кілограм.

Модифікації

• ЗІЛ-157 – стандартна версія;
• ЗІЛ-157В – класичний сідельний тягач;
• ЗІЛ-157К – базовий варіант із 1961 року;
• ЗІЛ-157КВ – базовий сідельний тягач із 1961 року;
• ЗІЛ-157Ю – тропічна модифікація;
• ЗІЛ-157Г - модель з екранованим обладнанням;
• ЗІЛ-157КГ - версія з екранованим обладнанням, що надійшла до серії 1961 року;
• ЗІЛ-157Е – експортна модифікація;
• ЗІЛ-157Е – спеціальний варіант, обладнаний двома бензобаками загальною ємністю 300 л;
• ЗІЛ-157КД - базова версія з 1978 року;
• ЗІЛ-157КДВ – базовий сідельний тягач із 1978 року.
• ПМЗ-27 – пожежна машина. Спеціально для цієї модифікації були сконструйовані задні двері для зручності команди рятувальників.

У свій час дані про вдосконалення моделі були недоступні для ознайомлення. "ЗІЛ 157", фото якого ніде не публікувалися, був засекречений, як і будь-яка військова техніка того часу.

Плюси і мінуси

Параметри основних вузлів та агрегатів «ЗІЛ 157» відповідали найвищим вимогам того часу. Оскільки машина випускалася для Радянської Армії, на її виробництво не шкодували коштів. Таким чином, «ЗІЛ 157», показники якого не потребували удосконалень, а мали лише деякі недоліки, збирали на конвеєрі за класичною схемою, роками не змінюючи технології.

1. Головним недоліком автомобіля є відсутність гідравлічного підсилювача керма, але на популярності вантажівки на вітчизняному ринку це позначається несуттєво.
2. Односхилі колеса з формулою 6Х6 та можливість регулювання тиску позитивно позначилися на підвищеній прохідності вантажівки - для нього не існує перешкод навіть у сучасний час.
3. Вантажівку укомплектували лебідкою для самовитягування. Це вигідно відрізняло автомобіль від свого прабатька.
4. Взимку кабіну можна було опалювати, а влітку провітрювати – для автомобілів шістдесятих років це був справжній прогрес.
5. Для «ЗІЛ-157» витрата палива на 100 км становить 42 літри бензину*, досить поганий бік авто.
6. Незважаючи на простоту конструкції та високий ресурс, «король бездоріжжя» іноді ламається. Однак, нинішнім власникам всюдихода хвилюватися не варто, запчастини "ЗІЛ 157" є у продажу в достатній кількості.

*в умовах сильного холоду витрата зростає.

Підбиваємо підсумки

Загалом за роки випуску було зібрано майже 798 тисяч даних автомобілів. Використання автомобіля «ЗІЛ-157» зробило неоціненний внесок у розвиток економіки країни. До наших днів дожило не дуже багато цих вантажівок, але вони все ж таки є. Більшість перебуває у особистому користуванні індивідуальних підприємців й у сфері бізнесу. У наш час існує навіть такий вид послуг, як здача автомобіля в оренду для любителів екстриму, щоб ті могли випробувати якості вантажівки в небезпечних та важкопрохідних місцевостях.

І ця послуга має досить широкий попит. Когось притягують ностальгічні спогади, а когось гострі відчуття. Враховуючи все вищезгадане «ЗІЛ-157» ще не віджив своє, більше того, на спокій не збирається. У ціні версії 80-х минулого століття в радіусі 50 000 - 80 000 рублів. Останні версії з 90-х з пробігом коштують загалом 120 000 – 150 000 рублів.

ЗІЛ-157 фото

ПЕРШИЙ У РОДУ "ЗАХАРОВ"

Поколінню 30-х років минулого століття добре відомий вантажний автомобіль, прозваний у народі Захаром. Чому "Захар"? Чому саме цей автомобіль? І взагалі, який саме "цей"?

КОНФЛІКТ ІНТЕРЕСІВ

Деякі знавці радянських вантажних авто впевнено називають "Захаром" автомобіль ЗІЛ-157 цивільної версії, інші не допускаючи протиріч - ЗІС-5. Потім у "безперечному" списку з'являються ЗІЛ-151, ЗІЛ-150... При цьому кожен наводить досить переконливі аргументи своєї правоти. Виникає питання: як таке могло статися, що ім'я одне, а моделей – безліч. Ми вирішили звернутися до виробника всіх цих автомобілів, на завод ЗІЛ - вони вже знають! Там нам підтвердили, що "Захар" називали саме ЗІС-5. Але невже решта наших співрозмовників помилялася? "Копнувши" ще, ми з'ясували, що в той час, коли ЗІС-5 випускали на Уралі, це прізвисько дали йому місцеві дотепники. Пізніші автомобілі, згадані вище, дійсно називали "Захарами", але незаперечний факт того, що саме ЗІС-5 першим був удостоєний цього людського імені. Таким чином, виходить, що мають рацію все, і у кожного був свій "Захар", проте ЗІС-5 по праву є засновником цього роду.

ЯК ВСЕ ПОЧИНАЛОСЯ

До 1933, коли з'явилася перша партія з десяти вантажівок ЗІС-5, в СРСР вантажні автомобілі виробляли на Московському ім. Сталіна (ЗІС), Ярославському та Горьківському автозаводах. Піонером радянського вантажного автомобілебудування був націоналізований в 1918 завод Автомобільного московського товариства (АМО). Ярославський автозавод випустив свою першу модель у 1924 р., а Горьківський - у 1932 р. У 1925-1928 р.р. в Ярославлі випускали вантажівку такої ж вантажопідйомності, як і у ЗІС-5 (3 т), - Я-3, який успадкував двигун і деякі вузли від американської вантажівки White. Однак машина була технічно застаріла навіть для свого часу, тому її випустили невеликою партією 160 шт. Протягом року (з 1928 по 1929-й рр.) також невеликою партією (137 шт.) був випущений Я-4 з двигуном Mercedes-Benz і вантажопідйомністю 4 т. Країна, що розвиває індустрію, що нарощувала економічний та військовий потенціал, гостро потребувала вантажівках подібної тоннажності. На заводі АМО, 1933 р. перейменованому на ЗІС, почалося виробництво ЗІС-5, прозваного в народі "Захаром", або "тритонкою". За рік до цього (1932 р.) Горьківський автозавод запустив у виробництво ГАЗ-АА ("полуторку") вантажопідйомністю 1,5 т. Саме ГАЗ-АА і ЗІС-5 протягом багатьох десятиліть будуть наймасовішими цивільними та військовими вантажівками СРСР.

Попередниками ЗІС-5 були дві моделі московського автозаводу – АМО-2 та АМО-3. Конструкція АМО-2 мала прогресивні для свого часу нововведення: гідравлічний привід гальм, діафрагмовий бензонасос, батарейну систему запалювання і навіть спеціальний компресор для підкачування коліс, що приводиться в дію від двигуна. Прототипом для АМО-2 послужила американська вантажівка Autocar-SA. АМО-3 фактично був модифікацією АМО-2 із незначною модернізацією.

Зовні ЗІС-5 був дуже схожий на АМО-2 і 3, проте конструкція автомобіля зазнала серйозних змін. Збільшені (порівняно з американським прототипом) діаметри циліндрів дозволили підвищити потужність двигуна з 60 до 73 к.с., були серйозно дороблені коробки передач, карбюратор, радіатор, карданний вал, конструкція рами та мостів. Гідравлічний привід гальм замінили механічним. Загальні принципи модернізації можна висловити кількома словами: спрощення конструкції, ремонтопридатність, потужність, простота виробництва.

Шестициліндровий нижньоклапанний двигун ЗІС-5 довів свою ефективність та надійність – його виробляли понад 30 років. Своєї максимальної потужності він досягав при 2300 об/хв, а максимального моменту, що крутить, - при 1200 об/хв. Низькооборотний двигун об'ємом 5555 см 3 дозволяв вантажівці рухатися на дуже низькій швидкості - 4-5 км/год, що мало певну практичну цінність. Вдалий розподіл маси автомобіля, хороший підбір передавальних чисел шестерень коробки передач у поєднанні з тяговитим низькооборотним двигуном - ці фактори забезпечували напрочуд непогану прохідність задньопривідної вантажівки. Силовий агрегат ЗІС-5 був дуже невибагливий до якості палива, він міг працювати на бензині з октановим числом нижче 60, витрачаючи 30-33 л на 100 км. У роки війни при дефіциті не тільки високооктанового палива, а й палива взагалі, у баки ЗІС-5 заливали навіть світильну гас, і нічого – їздив.

Цікавою особливістю відрізнялася рама вантажівки, яка не була повністю твердою. Під впливом поздовжніх сил скручування рама "грала", тобто частково гасила коливання дорожньої поверхні. При цьому напівеліптичні ресори залишалися досить жорсткими, щоб витримувати масу вантажу, що перевозився. ЗІС-5 міг не лише перевозити 3 т вантажу, а й буксирувати при цьому причіп масою 3,5 т.

ЗІС-5 У НОВИХ ОБРАЗАХ

Поряд із випуском базової моделі ЗІС-5 почалося виробництво його модифікацій з подовженою базою. Так, на шасі ЗІС-11 випускалися пожежні машини, ЗІС-12 використовувався як платформа для прожекторів, зенітних установок, звукоуловлювальних пристроїв, ЗІС-13, оснащений газогенератором, працював на дерев'яних цурках, ЗІС-14 з посиленою рамою, ресорами радіаторів та бамперами йшли на експорт. Взагалі, ЗІС-5 та його модифікації (зокрема автобус ЗІС-8) були першими вітчизняними експортними автомобілями. Вони постачалися до десяти країн Європи та Азії.

Усього ж на базі ЗІС-5 вироблялося 19 модифікацій, у тому числі автобуси ЗІС-8, ЗІС-16, санітарні ЗІС-16С та ЗІС-44, перший радянський сідельний тягач ЗІС-10, самоскид ЗІС-19, напівгусеничні ЗІС-22 42, газогенераторні (паливо - деревні цурки) ЗІС-13, 21, 41, газобалонний ЗІС-30, повнопривідний ЗІС-32. На базі ЗІС-5 було сконструйовано та вироблено в єдиному екземплярі електромобіль ЛЕТ (1935 р.).

У жовтні 1941 р. у зв'язку з наближенням до Москви німців і безперервними нальотами авіації почалася евакуація ЗІСу. Цехи заводу потрапили до різних міст. Управління всіх підрозділів заводу здійснювалося із Челябінська. Туди ж було евакуйовано ковальсько-пресовий цех, до Ульяновська - цех з виробництва шасі. У Міасі почали збирати двигуни та коробки швидкостей, у Шадрінську робили радіатори. Навесні 1942 р. на заводі в Ульяновську розпочався випуск спрощеної військової версії ЗІС-5 – ЗІС-5В. Влітку цього року відновилося виробництво і московському заводі. З липня 1944 р. ЗІС-5В збирали і Міасі.

Конструкція ЗІС-5В була підпорядкована жорсткій необхідності спростити виробництво цієї вантажівки та заощадити дефіцитні матеріали. Кабіну виготовляли з фанери та дерева, штамповані з витяжкою крила напівкруглої форми замінили незграбними, виготовленими методом згинання та зварювання з дешевого заліза. ЗІС-5В не мав передніх гальм. На кузові залишили лише один відкидний борт - задній (замість трьох довоєнних) кабіну оснастили лише однією фарою - лівою.

Під час Великої Вітчизняної війни широко використовувався і тривісний варіант ЗІС-5, який отримав маркування ЗІС-6. Його випуск було розпочато ще до війни - в 1934 р. на ньому було встановлено той же двигун, що і на ЗІС-5. У зв'язку з більшою вантажопідйомністю (4 т) рама була посилена, зміни зазнали коробка передач і трансмісія. ЗІС-6 оснащувався збільшеним радіатором та паливними баками більшого обсягу. Гальма з тим самим механічним приводом були доповнені вакуумним підсилювачем. Ця вантажівка використовувалася не тільки у варіанті з бортовою платформою, а й як шасі для реактивних установок "Катюша", артилерійський тягач, пожежна машина, заправник, автокран, пересувна майстерня або електростанція, шасі для автобусів. На його основі було сконструйовано бронеавтомобіль БА-11.

Ближче до кінця війни ЗІС-5 знову почали випускати у довоєнній комплектації. Після війни у ​​конструкцію внесли деякі зміни. Механічний привід гальм замінили гідравлічним, потужність двигуна збільшили до 85 к.с., встановили відцентрово-вакуумний регулятор випередження запалення.

У 1948 р. двигун (потужність 90 к.с.), призначений для нової моделі ЗІС-150, що ще розробляється, був випробуваний на шасі ЗІС-5. Невелика партія цих вантажівок отримала маркування ЗІС-50. Машини мали гарну прохідність і непогану швидкісну динаміку.

Незважаючи на те, що на дорогах країни вже з'являлися сучасніші вантажівки - ЗІС-150, ГАЗ-51, МАЗи та КрАЗи - випуск старичка ЗІС-5 тривав до 1963 р. "Захарка" був надійним товаришем та другом у найважчі для країни часи . І він не підвів.

ЗІС-5 У НАШІ ДНІ

Завдяки окремим ентузіастам та реставраційно-технічним клубам автомобілі тих часів (у тому числі і "трьохтонки") можна побачити й донині. Вони беруть участь у військових парадах, автомобільно-технічних святах та зйомках художніх фільмів.

Президент харківського технічного клубу "Самохід" Олександр Павлович Осетров розповів журналу про дві відновлені силами клубу вантажівки ЗІС-5.

О.П.: Нам повідомили, що в одному з господарств Харківської області біля паркану, на приколі, вже років п'ятнадцять стоїть Урал ЗІС-5. Ми захотіли його придбати. Господар вантажівки – Микола Васильович Майборода – на цій машині і воював, і працював після війни. Вантажівка була випущена на Уралі в 1943 р. Микола Васильович сів на неї в 1945 р., після війни працював в АТП, возив вугілля. Час брав свій, постаріли обидва. Микола Васильович вийшов на пенсію, а вантажівку хотіли списати. Пенсіонерові вдалося вмовити начальство продати йому ЗІС. Автомобіль передали з документами, і ветеран ще довго їздив. Потім, коли в Миколи Васильовича вже не було сил займатися ремонтом, він поставив машину на прикол. Хулігани та мисливці за металом вкрали з машини дуже багато дрібних деталей. Кузов та кабіна згнили.

Цей автомобіль ми відновлювали з 2001 до 2003 року. силами чотирьох техстанцій. Довелося робити майже все, від початку до кінця, цілою була тільки рама, її в кількох місцях трохи підварили. Були відновлені двигун, коробка, ходова... Нові поставили лише сучасний генератор та гуму. Крім того, в машині збережено рідні колісні диски та прилади. Потім ми віддали цей Урал ЗІС-5 на 110 ремзавод Міністерства оборони, де йому відновили кузов.

Також ми реставрували ЗІС-5 1936 р., який тривалий час експлуатували у харківській автошколі ДТСААФ як навчальну машину для курсантів. Після того, як узимку хтось забув злити воду із системи охолодження, тріснув блок циліндрів. Двигун на заміну тоді знайти не змогли, і вантажівку поставили на постамент на аеродромі, що знаходиться при в'їзді до Харкова. Перед одним із ювілеїв ДТСААФ машину вирішили відновити, і в 2003 р. її "повернули до життя" на тому ж 110-му ремзаводі. Там автомобілю поставили інший двигун, замінили багато деталей у задньому мосту. На цьому підприємстві ще 1943 р., після звільнення Харкова, ремонтували техніку, доставлену з битв. Завдяки тому, що відновлення автомобіля проводилося на заводі, де були спеціалісти, засоби та необхідне обладнання, роботи завершилися швидко – за 4-5 місяців.

R&E: Які виникають відчуття, коли сідаєш за кермо цих машин?

О.П.: Відразу привертає увагу звук роботи низькооборотного двигуна - чутно як працюють поршні. Ветерани розповідали, що машина дуже легко заводилася кривим стартером, як кажуть, з півоберта, у будь-яку пору року. Взимку достатньо було залити гарячу воду у двигун – і машина заводилася. Коробка передач працює з подвійним вичавлюванням і перегазовкою (на старих машинах були відсутні синхронізатори в коробці передач, тому перемикатися доводилося по-особливому: при переході на вищі передачі - двічі вичавлювати зчеплення, другий раз - в нейтральному положенні важеля перемикання передач; при переході на низ - Додавати в тому ж положенні важеля "перегазовку" - коротке натискання на педаль газу). Крім того, у ЗІС-5 є особливий вітровик, що відкривається на лобовому склі - зараз такого немає на жодній машині. Ще один цікавий момент: на приладовій дошці немає датчика палива. Збоку від горловини бензобака є щуп з насічками, за допомогою якого можна визначити кількість бензину в баку. За розповідями ветеранів, завдяки вдалому високому розташуванню трамблера, машина дуже добре проходила через глибокі калюжі та броди. Вода навіть могла заливатись усередину кабіни, а машина все одно йшла.

Розповідали ще, що заливали в двигун і бензин із гасом, і одну гас.

R&E: А зараз який бензин заливаєте у ці вантажівки?

О.П.: Заправляємось 76-м. Намагаємося знаходити його на заправках. Високооктановий заливати не можна, бо згорять поршні. Заправники, коли дізнаються для якої мети купується такий бензин, часто доливають ще понад оплаченого.

R&E: Як ви підбираєте витратні та запчастини, наприклад, гальмівні колодки?

А.П.: Ми беремо аналоги, які підходять для ЗІС-5. Колодки ставимо КАМАЗівські. Інші витратні матеріали підбираємо експериментальним шляхом.

R&E: Як часто виїжджають відреставровані ЗІСи?

А.П.: Приблизно 8-10 разів на рік. Ми їздимо на такі свята, як Парад на День Перемоги, День визволення Харкова, 23 лютого, День автомобіліста, День музеїв та інші заходи, присвячені автотехніці. Запрошують нас і на історичну реконструкцію бойових дій.

R&E: Чи багато таких відновлених машин в Україні?

О.П.: Думаю, близько десяти екземплярів.

R&E: Чи їх реставрують в інших країнах?

А.П.: Їх багато відновили у Росії. Урал ЗІС-5 разом із "полуторкою" представлені в експозиціях американських музеїв. При цьому на інформаційних табличках зазначено, що це копії американського автокара.

В нас, на жаль, великого музею такої техніки немає. Якби були площі, на яких можна її розміщувати, ми б відновили ще штуки чотири ЗІСи. З цією проблемою стикаються багато клубів - відреставровану техніку просто нема де зберігати.

R&E: Чи існують проблеми з реєстрацією таких машин?

О.П.: Звісно. Більшість таких машин не мають документів та номерів. Наприклад, під час війни номери на автомобілі взагалі не встановлювали – не було сенсу, адже термін життя фронтових машин був невеликим. Сучасне законодавство не дає змоги реєструвати такі авто. Асоціація історико-технічних товариств України неодноразово порушувала це питання перед урядом, але результат поки що нульовий. Крім того, за старі машини з великими обсягами двигунів доводиться сплачувати велику транспортну збірку. Якщо таких авто кілька, сума виходить дуже значною. У зв'язку із цим звичайним людям – не колекціонерам, і яким така машина дісталася, наприклад, у спадок, простіше здати її на металобрухт, ніж платити такі гроші. При продажі переоформити такий автомобіль також дуже проблематично та дорого. Іноді виникає думка, а чи варто? Найчастіше у таких випадках на покриття фінансових витрат скидається всім клубом.

R&E: І насамкінець, чи планує клуб "Самохід" ще відновлювати "тритонки"?

О.П.: Зараз ми відновлюємо третю ЗІС-5. Оскільки дві відреставровані бортові вантажівки у нас вже є, на шасі третього плануємо зробити автобус, подібний до "Фердинаду" з кінофільму "Місце зустрічі змінити не можна", або пожежну автомашину ПМЗ-6.

Завод Імені Лихачова розпочав виробництво ЗІЛ 157 лише 1958-го року. З цієї причини оглядана Лихачевська вантажівка ніяк не могла стати героєм війни, але запитайте про цю машину тих водіїв, які провели за її кермом не один рік, а ще краще - не один десяток років. Не дивлячись на повну відсутність комфорту, більшість цих водіїв розкажуть вам тільки гарне, і 157 насправді вартий цих теплих слів.

З 1958-го до 1991-го року, коли 157-й «Колун» вже був знятий з виробництва, було випущено 800 тисяч цих повнопривідних вантажівок. 157 розроблявся спеціально для армії, і багато водіїв вважають, що Лихачевский вантажівка за прохідністю не поступається, а деяких випадках навіть перевершує легендарний . Саме 157-а стала першою радянською вантажівкою, яка отримала централізовану систему підкачування шин. Ця система дозволяє регулювати тиск у шинах від 0.7 до 2.8 атмосфер. Навіть при пробитому колесі, тиск у шині буде підтримуватися завдяки компресору, що постійно нагнітає повітря в пробите колесо. При мінімальному тиску в шинах швидкість руху не повинна перевищувати 10 км на годину. Можливо така швидкість здасться вам до смішного малою, але врахуйте, що так сильно спускати колеса є сенс лише на дуже м'якому ґрунті, а в умовах подібного бездоріжжя 10км на годину – це зовсім не мало. Також ЗІЛ Колун став першою Радянською вантажівкою оснащеною однодисковим зчепленням та телескопічними амортизаторами. 157-й без проблем долає брід глибиною в 0.85м, а в дебютний для себе 58-й рік він навіть був відзначений на міжнародній автомобільній виставці в Брюсселі.

Люди, які бажають купити ЗІЛ 157 з консервації, є і сьогодні. Такі автолюбителі бажають не тільки придбати чудові властивості даного автомобіля, але при цьому не хочуть турбувати себе реставрацією, їм хочеться, щоб вантажівка, що купується, спочатку була як новенька.

Купити ЗІЛ 157

Купити ЗІЛ 157 можна за 2500 – 3000$. Ціна ЗІЛ 157 не велика, і якщо вам пощастить, то за ці гроші вам може потрапити навіть законсервований Колун. Звичайно, для поїздок з твердого покриття краще взяти вантажівку з приводом тільки на задній візок, але якщо є необхідність у перевезенні вантажів бездоріжжям, — Колун може стати дуже цікавим варіантом.

Зовнішність та Фото ЗІЛ 157

Подивіться на фото ЗІЛ 157. Люди, що цікавляться радянськими вантажівками, відразу ж побачать кабіну від ЗІС 151. Але суто візуально відрізнити дві цих вантажівки дуже просто: 151-а - це двовісний автомобіль, а 157-а - тривісна. При спорядженій масі 5540кг, повна маса «Колуна» становить 10 190кг. Але варто враховувати, що 5т вантажу на борт 157-го можна вантажити тільки перед поїздкою дорогою з твердим покриттям. якщо ж маршрут проходить бездоріжжям, то на вантажну платформу «Колуна» не варто класти більше 3т вантажу.

При довжині 6684мм, колісна база дорівнює 4225мм. Довжина вантажної платформи складає 3570мм, а її ширина - 2090мм. Також зверніть увагу, що всі машини, випущені на ЗІЛі, фарбувалися у військовий, темно-зелений колір.

Варто зауважити, що з моменту свого дебюту ZIL 157 двічі модифікувався. Машини останньої серії, виробництво яких почалося в 78-му, можна легко дізнатися по 8-8 колісних болтів. На машинах 1-ої та 2-ої серії колеса прикручувалися на 6 болтів.

У кабіні:

До ЗІСівської кабіни постійно потрапляв пил. Уявіть, але у такої великої машини з такими величезними колесами не було гідравлічного підсилювача керма! - Для сучасного водія це просто немислимо. Спочатку 157-й не оснащувався навіть обігрівачем, але після першої модернізації в салоні «Колуна» з'явився радіатор обігрівача з крильчаткою, яка виганяла тепле повітря не тільки в салон, а й на лобове скло, що зменшувало ймовірність його замерзання. З права від місця водія розташовано ще два сидіння. Ось і всі зручності) На фото ЗІЛ 157 ви можете побачити, що передня панель не має жодної обшивки - голий метал.

Технічні характеристики ЗІЛ 157

Характеристики ЗІЛ 157 для автомобіля подібного призначення непогані і сьогодні. Двигун 157-го веде свій родовід від ЗІС 151. Рядна «Шістка» Колуна має об'єм в 5.55л, але на відміну від двигуна, що встановлюється на ЗІС, тут алюмінієва ГБЦ зі збільшеним ступенем стиснення в 6.0 до 6.2:1. Завдяки новій «голові», а також новому карбюратору, в порівнянні з ЗІСівським двигуном потужність була збільшена з 90, до 104л.с. 1961-го потужність піднялася до 109к.с.

Як ви знаєте, привід у Колуна передається на всі шість коліс, але примітно те, що його трансмісія включає аж 5 карданів! Перший знаходиться між роздаткою та п'ятишвидкісною МКП, другий йде на передній міст, третій на середній, а четвертий та п'ятий йдуть до заднього, третього мосту.

Варто зауважити, що однодискове зчеплення ЗІЛ 157 отримав у 1961 р., як і вищезгадані телескопічні амортизатори. Передатне відношення ДП цього радянського гіганта складає – 6.67:1.

Також варто згадати про те, що серце цього левіафану бензинове і витрата в 42л на 100км здатна відлякати не одну людину, яка зацікавилася ЗІЛівським Колуном.

Відразу після початку виробництва повнопривідної армійської вантажівки ЗІС-151 на Московському автозаводі ім. І.В.Сталіна (з 1956 року ім. І.Д.Лихачова) почалася розробка його вдосконаленого варіанта ЗІС-157. Роботи очолив головний конструктор А.М.Крігер. У конструкції було вирішено застосувати односхилий ошинування задніх коліс, колеса збільшеного діаметра, систему регулювання тиску в шинах (від БТР-152). Вперше у світі на серійному автомобілі застосовано систему, розраховану на багаторазове повторення циклу спуск-підкачування. Спеціально для ЗІС-157 було розроблено нові багатошарові зносостійкі покришки. Запасне колесо вирішено залишити одне і розмістити його горизонтально, завдяки чому стало можливим зрушити вантажну платформу вперед і вкоротити раму. Таке рішення призвело до раціональнішого розподілу повної маси по осях, що також покращило прохідність.

У 1956 році були виготовлені 2 прототипи, що відрізнялися зовнішнім підведенням повітря до шин (на серійних підвід здійснювався через маточину) та облицюванням капота. Прототип сідельного тягача у відсутності системи підкачування шин. Досвідчені зразки на випробуваннях показали найкращу прохідність порівняно із ЗІС-151. Серійне виробництво під позначенням ЗІЛ-157 розпочалося 18 вересня 1958 року. У тому ж році на Всесвітній виставці в Брюсселі автомобіль був удостоєний Гран-Прі.

ЗіЛ-157 має капотне компонування. Кабіна суцільнометалева тримісна з V-подібним вітровим склом. Частина машин оснащувалась круглим люком у даху. Кузов дерев'яний із заднім відкидним бортом, обладнаний відкидними лавами, 5 дугами та тентом. На ЗІЛ-157КД пізніх випусків встановлювався кузов ЗІЛ-131. Для збільшення прохідності застосовані повний привід, короткі передній та задній звиси, односхилий ошиновка, система регулювання тиску в шинах (від 0,5 до 3,5 кгс/см2), рівна колія всіх мостів. Силова установка складалася з 6-циліндрового рядного нижньоклапанного карбюраторного двигуна ЗіЛ-157 (ЗіЛ-157К, ЗіЛ-157КД). Зчеплення однодискове сухе. Коробка передач п'ятиступінчаста із синхронізаторами на II, III, IV та V передачах. Роздавальна коробка двоступінчаста, виконана за двовальною схемою. Головна передача одноступінчаста конічна зі спіральними зубами. До кожного мосту вів карданний вал. Передній міст, що відключається, оснащений шарнірами рівних кутових швидкостей тпа "Бендикс-Вейсс". Передня підвіска залежна на поздовжніх напівеліптичних ресорах, задня – балансирна. Робоче гальмо барабанне на всі колеса з роздільним пневматичним приводом. Система підкачування шин отримувала стиснене повітря від трьох ресиверів гальмівної системи. До 1968 року підведення повітря до кожного колеса оснащувалося індивідуальним краном. Частина машин обладналася лебідкою для самовитягування (встановлювалася в передній частині, тягове умовлення 5 тс) з приводом від двоступеневої реверсиної коробки відбору потужності. Для приводу обладнання могла встановлюватись друга коробка відбору потужності.

В основному ЗіЛ-157 постачався до Радянської Армії. Він перевозив особовий склад, різні вантажі, на його шасі монтувалися різноманітне обладнання та системи озброєння. На аеродромах бортова вантажівка могла застосовуватися як тягач. Застосовувався і у громадських організаціях. У процесі виробництва конструкція постійно доопрацьовувалась. На шасі ЗіЛ-157 було розроблено та освоєно у виробництві безліч спеціалізованих автомобілів.

У зв'язку із постановкою на конвеєр автомобіля ЗіЛ-131 було вирішено перенести виробництво сімейства ЗіЛ-157 на Уральський автомоторний завод (Свердловськ-65). Перші ЗіЛ-157К уральської збірки пішли з конвеєра в 1968 році, але збірка на ЗіЛі з доробку деталей тривала стендовим методом до середини 70-х років. Офіційно знято з виробництва у 1992 році, проте збирання із доробку деталей тривало до 1994 року. Всього виготовлено 797 934 автомобіля всіх модифікацій.

Модифікації автомобіля:

ЗіЛ-157 – базовий. Відрізнявся двигуном потужністю 104 л. Випускався у 1958-1961 роках.
ЗіЛ-157В – сідельний тягач на базі ЗіЛ-157. Відрізнявся двома паливними баками по 150 літрів, розташуванням запасного колеса вертикально за кабіною. Випускався у 1958-1962 роках.
ЗіЛ-157Г – з екранованим електроустаткуванням.
ЗіЛ-157Е – шасі для спецавтомобілів.
ЗіЛ-157ЕГ – шасі з екранованим електроустаткуванням.
ЗіЛ-157К – модернізований. Відрізнявся двигуном потужністю 109 к.с., однодисковим зчепленням, коробкою передач та гальмівною системою від ЗІЛ-131. Випускався у 1961-1978 роках.
ЗіЛ-157КВ – сідельний тягач на базі ЗіЛ-157К. Випускався у 1962-1978 роках.
ЗіЛ-157КГ – з екранованим електрообладнанням.
ЗіЛ-157КЕ – шасі на базі ЗіЛ-157К.
ЗіЛ-157КД – модернізований. Доопрацьовано двигун (застосовано ряд деталей двигуна ЗіЛ-130), встановлено нові водяний насос, стартер, генератор змінного струму, контактно-резисторну систему запалювання. Вантажопідйомність збільшена до 5000 кг (по ґрунту 3000 кг). Розроблено на УАМЗ. Випускався у 1978-1992 роках.
ЗіЛ-157КДВ – сідельний тягач на базі ЗіЛ-157КД.
ЗіЛ-157КДЕ – шасі на базі ЗіЛ-157КД.
ЗіЛ-157КЕ – експортний варіант ЗіЛ-157К.
ЗІЛ-157КЮ – експортний тропічний.
ЗіЛ-157Л – досвідчений з гідропідсилювачем керма.
ЗіЛ-157Ю – експортний тропічний. Відрізнявся відсутністю обігрівача кабіни та передпускового підігрівача.
ЗіЛ-165 - досвідчений з кабіною та оперенням ЗіЛ-130.
ЗіЛ-ММЗ-4510 – самоскид на базі ЗіЛ-157КД. Випускався з 1989 року.

Технічні характеристики (ЗіЛ-157К)

Тюнінг автомобіля ЗіЛ-157:

І як бонус розповідь хлопця, який служив на "Захарі" (зайві подробиці опускаю):

Але потім я «Крокодила» цілком поважав. "Дубовий" до неможливості. Істинно військова техніка - надійна і витривала, як бронебійна болванка. Пригадується один випадок.

Згорнулися, поїхали, а крапка була у глухому лісі. Тільки рушили – щільний снігопад, хуртовина, темно як у льоху, ні зги не видно. Карту я одразу в бардачок засунув через непотрібність: від одного дерева іншого не видно, яка тут карта! І азимут також. Магнітний компас звичайний, андріановський, без дефлектора, в залізній кабіні від нього немає толку. Гірокомпас на петляння між деревами, поштовхи і тряску на вибоїнах незабаром образився і вперто показував «ціну на дрова в бухті Тикси». Їхали інтуїтивно.

«Во-во, вліво візьми! Ще ще! О, ось так, поки що можна! Ліс порідшав, а машину почало кидати, трясти і жбурляти, ніби ми в яр ухнули. Тільки дуже глибокий щось. І колеса ніби не в повітрі крутяться, потроху просуваємося, куди треба. Довго так бовталися; нарешті, попереду крізь хуртовину щось зачорніло і – все, ми на трасі! Але де, куди тепер? Ага, он 6 КПП «Дикою дивізії». Кілометрів на 7 промазали від розрахункової точки виходу. Але тепер - праворуч, і до своїх все по дорозі.

До речі, «Дика дивізія» - це танкова дивізія «Десна». Тоді вона підкорялася безпосередньо міністру оборони, а порядки там були й справді дикі. Але що нам до них? Проте з КПП вибігає капітан з пістолетом, прапор, теж з пістолетом, і пара курсантів. Добре хоч, що «курсам» на КПП автоматів не дають, бо вони там до того затремтіли, що й до біди недовго.

Капітан із прапором махають, зупиняють. Виходимо, документи показуємо, пояснюємо. Ведуть нас у їхню будку, дзвонять нашим, ті засвідчують. Начебто відпускають, але капітан запитує: Чому, товаришу старший сержант, тут виїхали? Вам же (тицяє в нашу карту) потрібно було ось по путівці ось тут вирулити!» - «З дороги збилися, товаришу капітане! Погода, бачите, яка. А водій (тут я непомітно, але міцно наступаю Жорі на чобіт) недосвідчений, року ще не прослужив. - «Водій недосвідчений… Та як же ви, … вашу матір, там взагалі проїхали!» - «Та що там такого, товаришу капітане, в ім'я Дембеля Святого, що там їздити не можна? Нам що тепер, терміново антидот працювати і в санчастину тікати?»

Капітан раптово заспокоюється і тьмяним голосом пояснює: «Не треба вам антидот. І в санчастину не треба. Ви по діагоналі перетнули випробувальний танковий полігон. Чи не навчальний, випробувальний. Він розрахований та обладнаний так, щоб там танк швидше на частини розвалився. Зв'язківці, … вашу матір.» Жора філософськи знизує плечима: «То ж танк. А у нас – «Захар».