Двигун Лачетті - один з найскладніших і найдорожчих агрегатів автомобіля. Тому до його технічного обслуговування та ремонту потрібно підходити максимально відповідально та обережно.

Двигун Лачетті досить надійний, якщо всі регламентні роботи виконуються в суворій відповідності з регламентом планового технічного обслуговування.

Для Лачетті пропонують лише три бензинові двигуни об'ємом 1,4 (93 л. с.), 1,6 (109 л. с.) і 1,8 л (122 л. с.). Базовий 93-сильний двигун працює в парі лише з 5-ступінчастою механічною КПП. До інших ще пропонується 4-діапазонний «автомат» (для 1,6-літрового Лачетті - виробництва Aisin, а для 1,8-літрового - ZF).

Двигуни F14D та F16D, що встановлюються на автомобіль Chevrolet Lacetti, конструктивно однакові. Тому процес ремонту цих двигунів повністю аналогічний.

Зі свого досвіду скажу, що основні регламентні роботи і дрібний ремонт двигуна Шевроле Лачетті цілком під силу більшості автолюбителів. Якщо завжди стежити, стежити за своєчасною їх заміною, не забувати і хоча б іноді (щоб на ранній стадії виявити можливі проблеми), то двигун прослужить Вам довгу і хорошу службу.

З недоліків двигуна Лачетті можна виділити три основні позиції:

1.Велика витрата палива, особливо якщо стоїть автоматична коробка передач. За паспортом заводу-виробника витрата двигуна Chevrolet Lachetti 1.6 з механічною коробкою передач складає 7.9 л/100км. У реальних умовах він звичайно ж більше і може бути навіть вищим за 15л/100км. Але якщо стежити простим рекомендаціям, які я виклав у , то витрата можна наблизити до заводських показників, у мого Лачетті витрата 8.8 л/100км практично міському циклі експлуатації (80% місто, 20% траса).

2.Практично у всіх моторів при підході пробігу до 100 тис.км починає «бігти» масло через . Причому олія з'являється як зовні двигуна, так і в колодязях свічок. Тут уже нічого не зробиш, прокладку потрібно тільки змінювати, але ця процедура не особливо складна.

3.Доволі млявий розгін з «низів», особливо якщо колеса коштують більшого розміру, ніж рекомендується виробником. Більше про це можна почитати

З переваг двигуна Шевроле Лачетті варто відзначити:

1.Стабільна робота та впевнений пуск у будь-яку погоду. За весь досвід експлуатації двигун завжди без проблем запускався в мороз і не перегрівався влітку.

2.Невибагливість до палива. Двигун однаково добре працює як на 92-му, так і на 95-му бензині. Також швидко «підлаштовується» під бензин із різних заправок та різного октанового числа, яке не завжди відповідає вимогам.

3.Дуже хороші тягові характеристики, відчувається запас потужності навіть на п'ятій передачі. Під час обгонів можете бути впевнені у моторі Chevrolet Lachetti.

Двигун Лачетті (вид ліворуч по ходу автомобіля)

1 – маховик; 2 - піддон картера; 3 – блок циліндрів; 4 - каталітичний нейтралізатор відпрацьованих газів; 5 – випускний колектор; 6 - покажчик рівня олії; 7 - кришка маслозаливної горловини; 8 – котушка запалювання; 9 – головка блоку циліндрів; 10 - клапан рециркуляції відпрацьованих газів; 11 – форсунка; 12 – паливна рампа; 13 - виконавчий механізм системи зміни довжини впускного тракту; 14 - впускний трубопровід; 15 - датчик температури повітря на впуску; 16 - трубка підведення парів палива від клапана продування адсорбера до впускного трубопроводу; 17 – генератор; 18 - клапан продування адсорбера; 19 – кронштейн впускного трубопроводу; 20 – стартер; 21 - труба, що підводить насоса охолоджуючої рідини.

Двигун Лачетті (вид спереду по ходу автомобіля)

1 - каталітичний нейтралізатор відпрацьованих газів; 2 – компресор кондиціонера; 3 – кронштейн навісних агрегатів; 4 - натяжний пристрій ременя приводу допоміжних агрегатів; 5 – ремінь приводу допоміжних агрегатів; 6 - насос гідропідсилювача керма; 7 - задня кришка приводу ГРМ; 8 – кронштейн правої опори силового агрегату; 9 - верхня передня кришка приводу ГРМ; 10 – кришка термостата; 11 – кришка головки блоку циліндрів; 12 – головка блоку циліндрів; 13 - кришка маслозаливної горловини; 14 - покажчик рівня олії (масляний щуп); 15 - котушка запалювання; 16 - рим; 17 – випускний колектор; 18 - труба, що підводить насоса охолоджуючої рідини; 19 – теплозахисний кожух випускного колектора; 20 - керуючий датчик концентрації кисню; 21 - масляний фільтр; 22 - маховик; 23 - датчик положення колінчастого валу; 24 - блок циліндрів; 25 - піддон картера.

Двигун Лачетті (вид праворуч по ходу автомобіля)

1 - піддон картера; 2 - шків приводу допоміжних агрегатів; 3 - датчик тиску олії; 4 – кронштейн генератора; 5 – генератор; 6 - клапан продування адсорбера; 7 - блок датчика положення дросельної заслінки та регулятора холостого ходу; 8 – дросельний вузол; 9 - шланг підведення охолоджувальної рідини до дросельного вузла; 10 - верхня передня кришка приводу ГРМ; 11 – кронштейн блоку циліндрів для кріплення правої опори силового агрегату; 12 – кришка термостата; 13 - нижня передня кришка приводу ГРМ; 14 - шків насоса гідропідсилювача керма; 15 – ремінь приводу допоміжних агрегатів; 16 - ролик автоматичного натяжного пристрою ременя приводу допоміжних агрегатів; 17 - шків компресора кондиціонера; 18 – кронштейн допоміжних агрегатів; 19 – масляний насос.

1 - пробка оливного отвору; 2 - піддон картера; 3 – маховик; 4 – блок циліндрів; 5 – стартер; 6 - труба, що підводить насоса охолоджуючої рідини; 7 – головка блоку циліндрів; 8 - клапан рециркуляції відпрацьованих газів; 9 – паливна рампа; 10 - виконавчий механізм зміни довжини впускного тракту; 11 - патрубок підведення охолоджувальної рідини до радіатора печі; 12 - впускний трубопровід; 13 - датчик температури охолоджувальної рідини; 14 - трубка підведення відпрацьованих газів до впускного трубопроводу; 15 - блок датчика положення дросельної заслінки та регулятора холостого ходу; 16 - дросельний вузол; 17 – генератор; 18 – ремінь приводу допоміжних агрегатів; 19 – кронштейн генератора; 20 - датчик недостатнього тиску олії; 21 - клапан продування адсорбера; 22 - кронштейн впускного трубопроводу; 23 – датчик детонації.

Характеристики двигунів Лачетті

Характеристики двигуна F14D3

Виробництво - GM DAT
Марка Тип двигуна F14D3
Рік випуску – 2004

Система живлення – інжектор
Тип – рядний
Кількість циліндрів – 4
Клапанів на циліндр – 4
Хід поршня – 73,4 мм
Діаметр циліндра – 77,9 мм
Ступінь стиску – 9,5
Об'єм двигуна – 1399 см. куб.
Потужність двигуна – 94 л.с. /6200 про.хв
Крутячий момент – 130Нм/3400 об.хв.

Характеристики двигуна F16D3

Виробництво - GM DAT
Марка Тип двигуна F16D3
Початок випуску – 2004
Матеріал блоку циліндрів – чавун
Система живлення – інжектор
Тип – рядний
Кількість циліндрів – 4
Клапанів на циліндр – 4
Хід поршня – 81,5 мм
Діаметр циліндра – 79 мм
Ступінь стиску – 9,5
Об'єм двигуна – 1598 см. куб.
Потужність двигуна – 109 л. /5800 про.хв
Крутячий момент – 150Нм/4000 об.хв.

Характеристики двигуна F18D3/T18SED

Виробництво - GM Holden Engine Plant
Марка двигуна F18D3/T18SED
Початок випуску – 2004
Матеріал блоку циліндрів – чавун
Система живлення – інжектор
Тип – рядний
Кількість циліндрів – 4
Клапанів на циліндр – 4
Хід поршня – 88,2 мм
Діаметр циліндра – 80,5 мм
Ступінь стиску – 9,5
Об'єм двигуна – 1796 см. куб.
Потужність двигуна – 121 л.с. /5600 про.хв
Крутячий момент – 169Нм/3800 об.хв.

Також Вам буде цікаво.

Більшість машин обладнана п'ятиступінчастою механічною КПП. Цей агрегат - "родич" "опелівської" коробки серії F16 і сумісний з ним по валах та диференціалу, але має свій корпус. Варіант гранично надійний. На більшій частині машин встановлено вичавний підшипник у зборі з гідроциліндром. «Опелевський» гідроциліндр умовно вічний, а ось корейська найчастіше до 150–200 тисяч кілометрів пробігу не доживає. До того ж майстри його не люблять, оскільки при невдалому встановленні зчеплення він легко «розбортується».

Для тих, хто сьорбнув горя з цим вузлом, є варіант із встановленням зовнішнього гідроциліндра від Nexia та окремого вичавного підшипника з вилкою – не дивуйтеся подібним варіантам. Загалом зв'язка зчеплення-КПП відрізняється завидним ресурсом, до того ж запчастини дешеві. Основні претензії – до складності робіт із заміни, течій олії та розбовтаного механізму вибору передач. За рівнем масла потрібно стежити, перевіряти його хоча б на кожному другому ТО, а механізм перемикання легко ремонтується вузлами з Nexia або ремкомплектом з будь-якого Opel або навіть просто підбором шайб і болтів.

Автоматичні КП зустрічаються рідко і переважно представлені серією ZF 4HP 16, яку ставили до 2008 року на машини для Європи та США. Автомобілі пізнішої збірки оснащувалися більш новою шестиступінчастою АКПП GM 6T 30, про яку я вже багато писав в огляді і . На американських машинах з моторами 1,6 випуску з 2005 по 2008 роки зустрічається АКПП Aisin U 440, вона ж AW81-40LE, а з дволітровим ставили ще й п'ятиступінчасту АКПП AW 55-51, добре знайому власникам і .

Про АКПП серії 6Т30 сказано багато всього «хорошого», і повторюватимусь я не буду. Тим більше, що зустрічається вона вкрай рідко. А ось від екзотичного Aisin U 440 застережу: незважаючи на його успішну роботу на ряді моделей Toyota, Chevrolet та Suzuki, тут він себе виявив не дуже добре. Причина в слабкості планетарної передачі вона не розрахована на мотори 1,6, з яким встановлювалася на Lacetti.

П'ятиступінчастий Aisin AW 55-51 з дволітровим мотором знайти складно, машини з ним могли потрапити до Росії хіба випадково. Встановлювали його лише два роки, з 2007-го по 2009-й, на топові комплектації авто в США та на Бьюїки для Китаю з тим же двигуном. Ця коробка багаторазово «засвітилася» в моїх оглядах, скажу тільки, що вона цілком надійна, особливо в поєднанні з дволітровим атмосферним двигуном, адже розрахована вона на більш потужні.

При пробігах до 200 тисяч кілометрів коробка ZF 4HP 16 підводить рідко, після чого період «напіврозпаду» складає ще сотню тисяч кілометрів пробігу. Недолік цієї коробки тільки один - консервативна чотириступінчаста конструкція, яка не забезпечує вибухової динаміки і низької витрати палива на трасі. В іншому це вкрай збалансована конструкція, і при заміні олії хоча б раз на 60 тисяч кілометрів вона відрізняється крайньою надійністю. Коренем всіх проблем зазвичай є або забруднення гідроблоку та вихід з ладу соленоїдів та проводки, або проблеми з втулкою маслонасоса через перегрівання ГДТ. Домогтися цього складно, але в деяких власників виходить коробку з ладу достроково.

Мотори

Часто зустрічається твердження, що двигуни E-tec II 1,4 та 1,6, серій F14D3, F16D3 та F 18D 3 дісталися Лачетті у спадок від Опеля. На практиці майже всі вони відносяться до сімейства GM Family I, як і мотори Opel, але трохи від них відрізняються навіть за геометричними параметрами ГБЦ, не кажучи вже про систему керування та впуску. Компанія Daewoo ліцензувала двигуни Family I, але подальшу розробку вели самотужки. Причому під одним і тим же кодом мотора насправді ховаються конструкції, що сильно розрізняються.

До 2007 року двигуни 1,4 – це серія L 95, а мотор 1,6 – серія L 91. Агрегати, треба сказати, вийшли дуже проблемні, оскільки це власна спроба корейської компанії створити шістнадцятиклапанну ГБЦ для своїх моторів у співпраці з Holden. Зрозуміло, з використанням технологій та компонентів GM, тому і спостерігається схожість з моторами Opel серії X 14XE та X 16XEL.

На фото: Під капотом Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004-11.

А ось після 2007 року двигуни серйозно перероблені з метою уніфікації з європейськими і стали дуже схожі на Y 14XE і Y 16XE і новіші Z 14XEP / Z 16XER відповідно, але все ж таки не тотожні їм. Мотор 1,4 після 2007 року називається LDT, а 1,6 - LXT, після модернізації більша частина проблем першої серії залишилася в минулому.

А ось рідкісний мотор 1,8 – це завжди звичайний європейський Z 18XE, він зі своєю німецькою системою управління та власною ГБЦ, що відрізняється від корейських. Дуже рідкісний двигун 2,0 - це корейська "ліцензія" GM двигуна X 20XEV, але власного виробництва і з відмінностями в системі управління і впуску. Конструктивно двигун більше нагадує Z 22XE, зберігаючи при цьому.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13.

З позначками розібралися тепер про те, що це означає на практиці.

Всі мотори – з розподіленим упорскуванням та чотирма клапанами на циліндр. Мотор 1,8 має систему запалення з «касетою» – модулем запалювання, а двигуни 1,4 та 1,6 обходяться дешевшою системою із звичайним модулем запалювання та проводами. У всіх моторів привід ГРМ ременем, він же наводить помпу. Впускний колектор із змінною геометрією. Блок циліндрів двигунів практично однаковий, відрізняється тільки діаметром циліндра. Колінчасті вали теж різні.

У чому проблеми моторів 1,4 та 1,6 до 2007 року? Насамперед нарікання викликали проблеми з механічної частини. Найсерйознішим дефектом є схильність до «підвисання» клапанів – їх підклинює у напрямній у відкритому положенні. А якщо ігнорувати проблеми з компресією і нестабільною роботою двигуна, клапан може заклинити зовсім, що призведе до розламування штовхача або навіть поломки розподільного валу. Проблему усунули у рамках гарантійних ремонтів, але частина двигунів все ще має деталі проблемних серій. Щоправда, відмов уже майже не буває, адже навіть невелике зношування стрижня клапана і направляючої знижує ризик підклинювання.

Проте вибирати варто машину, яка отримала модернізовану ГБЦ, з новими напрямними клапанами та самими клапанами. До речі, зустрічається і "колгоспинг" у вигляді ГБЦ від Opel X 16XEL. Така недорога переробка дозволяла недорого усунути проблему, хоч і ціною встановлення досить старої деталі з пристойним зношуванням, якщо не було можливості доопрацювати «рідну» деталь. Відрізнити "колгоспинг" досить просто, у старої ГБЦ від Опеля - своя особлива кришка.

Ресурс ГРМ на практиці – нижче за розрахункові 90 тисяч кілометрів. Щоб уникнути дорогих проблем, ремінь разом з роликами та помпою, а також нижньою зіркою коленвала рекомендується превентивно змінювати раз на 60 тисяч кілометрів.

Друга характерна проблема – розгерметизація впускного колектора та його короблення, викликане перегріванням, деформацією осей заслінок регулювання геометрії впуску та підвищеною кількістю масляного нагару із системи вентиляції. Номінально колектор одноразовий та нерозбірний, але на практиці він успішно ремонтується, і система заслінок відновлюється у первісному вигляді.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13.

Чищення колектора рекомендується проводити при кожній заміні ГРМ, тому що товстий шар масла з сажею може буквально забити більшу його частину. Тріщини випускного колектора теж трапляються регулярно, але зазвичай колектор просто заварюється.

На моторах із пробігом понад 200 тисяч кілометрів майже завжди забита система вентиляції картера, причому перші ознаки її несправності – течі олії з-під усіх сальників та прокладок – починаються вже після першої сотні тисяч кілометрів. Профілактика проста і не потребує заміни будь-яких компонентів, на кшталт клапанів PCV – їх тут просто немає. Достатньо прочистити отвір і маслоотделитель в кришці ГБЦ.

З цієї ж причини рекомендується при заміні ГРМ змінювати всі сальники передньої кришки двигуна, а при ознаках запотівання маслонасоса (він тут стоїть в блоці, безпосередньо на колінчастому валу) - ще й його прокладку. В іншому випадку можна отримати не порваний, а перевернений ремінь ГРМ та загнуті клапани.

Якщо верхній шланг на радіаторі швидко тепліє, зверніть увагу на термостат, взимку прогрів буде довгим. Невдала конструкція оригінальної деталі призводить до того, що навіть найдешевші китайські забезпечують набагато швидший прогрів до робочої температури та зниження витрати палива.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13.

Ще одним лихом цих моторів є використання системи рециркуляції вихлопних газів, вона ж EGR. По-перше, навіть у справному стані вона постачає сажу у впускний колектор, де змішується з маслом із системи вентиляції та забиває колектор та впускні канали, а заразом прискорює закоксовування клапанів. А по-друге, вона іноді ламається, починає пропускати гази на впуск постійно, що викликає не тільки падіння потужності, а й швидке зношування поршневої групи, вібрації двигуна та інші негативні ефекти. Це той випадок, коли на зло всім екологам рекомендується повне видалення системи. На відміну від вирізування каталізаторів, ефект буде швидше позитивний: мотор довше збереже чистоту вихлопу і витрачатиме менше палива.

А ось "check engine", що часто спалахує, - це вже проблема не апаратна, а виключно програмна, це не збої лямбда-сенсорів або глюки каталізатора. І мотор не є особливо вибагливим до палива, як думає багато хто. Просто недоробка ПЗ системи управління викликає помилку при змінах калорійності палива або.

Стара проводка, несправний підігрів лямбда-сенсорів і брудні свічки теж підвищують «чутливість до бензину», тому якщо після кожної заправки спалахує помилка, не змінюйте АЗС, а займіться обслуговуванням мотора.

Ресурс моторів до рестайлінгу в основному обмежений зносом ГБЦ, клапанів і впуску, а також закоксування поршневих кілець. Якщо EGR не відключений, то до пробігу в 200-250 тисяч кілометрів мотор отримує стійкий масляний апетит, зниження потужності та інші проблеми, що пов'язані з цим. Це якщо не підведуть клапани при пробігу до сотні тисяч кілометрів (а вони іноді «вистрілюють» і при великих пробігах, якщо їх не допрацьовували).

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13.

Іноді зміна стилю експлуатації на «овочевий», коли двигун працює тільки на малих оборотах з великим навантаженням, призводить до різкого зростання нагароутворення та прояву конструктивних недоліків при великому пробігу. Відключення EGR, контроль чистоти і герметичність впуску, справна робота всіх допоміжних систем дозволяють створити невелике диво, і до зносу поршневої групи двигун може пройти 350-400 тисяч кілометрів.

Після оновлення 2007 року мотори змінилися, але, по суті, зі списку проблем зникло тільки підвисання клапанів. Решта труднощів тією чи іншою мірою залишилася, хоч і стала менш серйозною.

Мотор 1,8 спочатку не має проблем із системою EGR, у нього набагато менше брудниться впуск, більше ресурс впускного колектора і заслінок, довше служить термостат, немає проблем з клапанами, і «чек» для нього зовсім не характерний. Зате зустрічаються відмови модуля управління ECU, набагато дорожче модуль запалення, і він більш чутливий до перегріву, поршнева група легше закоксовується. Середній ресурс до капремонту близько 250-350 тисяч кілометрів, але зустрічаються машини з помітно великим пробігом.

Chevrolet Lacetti, 1,8 л, МКПП (АКПП)
Витрата на 100 км

Підсумки

«Оригінальний» Lacetti є досить неоднозначною машиною. Дуже просторий кузов, приємний дизайн, але якість виконання - лише трохи вище середнього. Багато конструктивних недоліків, що повільно усуваються, дрібниць, які змушують приділяти обслуговуванню такої машини більше уваги, ніж хотілося б більшості власників. З іншого боку, дуже привабливі ціни, непогана пасивна безпека та великий термін випуску, дуже недорогі запчастини.

Як завжди, вартість просто перебиває всі недоліки, і машина виявилася однією з найпопулярніших в С-класі. У порівнянні з більш компактними бюджетниками класу В вона надавала більше комфорту та обсягу, але менше якості.

До покупки рекомендується екземпляр випуску після 2007 року, з уже «виправленими» моторами та з невеликими вищезазначеними доробками – це саме той випадок, коли невеликий «колгоспинг» тільки на користь. Однозначно кращим варіантом можна було б вважати поєднання мотора 1,8 з ручною коробкою передач, але ці мотори зустрічаються вкрай рідко, так що краще обмежитися типовими 1,4 і 1,6, тим більше що у них теж є свої переваги у вигляді більше дешевої системи управління та поширеності.

До речі, про «спадкоємця» в особі Ravon Gentra. На узбецькій машині встановлені зовсім інші мотори та АКПП, вона зроблена з іншої сталі та пофарбована інакше. Незважаючи на загальну схожість конструкції, її набір споживчих якостей буде зовсім іншим. Не можна сказати, краще чи гірше, але як мінімум з моторами їй пощастило трохи більше, АКПП на ній на порядок сучасніше (хоча і проблемніше за стару ZF), а якість виготовлення деталей інтер'єру та комплектації помітно відрізняються. І вона набагато новіша. Тож пряме порівняння не цілком коректне. До Джентри ми ще повернемося в майбутньому - поки ці машини встигли проїхати зовсім небагато, і статистики поломок обмаль.

Непросто перерахувати всіх родичів «Лачетті»: тією чи іншою мірою спорідненості складаються з нею «Опель», «Сузукі» і, звісно ж, «Деу». Та й з назвою теж не все просто: у різний час і на різних ринках машину звали "Деу-Лачетті", "Деу-Нубіра", "Шевроле-Оптра", "Сузукі-Форенза", "Бьюїк-Ексел". І це ще не повний перелік!

Дизайн хетчбека розробили у студії «Італдізайн», седан створила «Пінінфаріна», а універсал – самі корейці. Креш-тест провели за різними методиками - двічі в США і одного разу в Австралії (у Європі машину так і не розбили), але жодного разу модель не заслужила найвищої оцінки (див. Історію моделі).

Зате в нормальній експлуатації проблем із кузовом виявилося небагато – метал непогано протистоїть корозії, а пластик, хай і дешевий, довгі роки не дратує скрипами. Типова болячка - облазить фарба з молдингів та дверних ручок. Якщо машина гарантійна перефарбують безкоштовно. Ні – вважайте, не пощастило: добрий маляр знає собі ціну!

На хетчбеках потрібно стежити за трубкою омивача заднього скла. Якщо вона надломиться (частіше це трапляється взимку), заллє роз'єм проводки, розташований на задній лівій стійці кузова – приблизно на рівні плеча пасажира. Тоді через пару місяців чекай на сюрприз: вимикаєш запалювання, а мотор продовжує працювати - контакти 15 і 30 в роз'ємі (запалювання і постійний «плюс») надійно замкнуті струмопровідними оксидами.

Корейські лампочки згоряють як сірники, а ось трудомісткість їхньої заміни залежить від типу кузова. На седані та універсалі все більш-менш просто, але з хетчбеком повоюйтеся (ЗР, 2007, № 11). Тому бажано возити із собою не лише запасні лампи (краще відомих виробників), а й необхідний інструмент!

З обладнання кузова пильної уваги потребує, мабуть, лише кондиціонер. На машинах до 2008 року випуску часто ламалася трубка високого тиску в місці закладення з фланцем. Деталь змінювали за гарантією, причому навіть цілу на вигляд, оскільки з цією трубкою був ще один конфуз: через занадто глибоку проточку у фланці труїло кільце ущільнювача і холодоагент помалу випаровувався. Інше можливе місце витоку - заправний клапан, який найчастіше труїть по різьбленні. Але навіть якщо посадити його на різьбовий герметик, через два-три роки система все одно спустошується. Очевидно, є ще якісь незвідані шляхи догляду.

ПРІЗВИЧНІ ЦІННОСТІ ТА РОДОВІ ПРОКЛЯТТЯ

На російський ринок Лачетті приходили тільки з бензиновими двигунами 1,4; 1,6 та 1,8 л. Агрегати серії E-Tec II раніше ставили на Астру-G (модель 1998 року), тому всі їхні болячки добре відомі. Типова - зависає клапан EGR, вимагаючи невідкладного промивання. Але це квіточки в порівнянні з клапанами, що зависають (частіше випускними) на моторах 1,4 і 1,6 л. Перші проблеми з'явилися на астрах ще на рубежі століть. Почасти через прорахунки в конструкції (малий зазор між стрижнем клапана та напрямною), а частково з вини нашого насиченого смолами палива. Вони і прихоплюють клапани в напрямні, іноді настільки міцно, що руйнуються кулачки распредвалов. При цьому система керування двигуном не помічає перших ознак перебоїв у займанні і не повідомляє про це сигналом Check Engine! Але мотор-то явно "троїть" після пуску, а прогрівшись, ледве тягне. На той час проблему вирішували просто - злегка розвертаючи напрямні.

Корейські інженери не врахували гіркого досвіду німецьких колег - та сама проблема із клапанами виникла у 2006–2007 роках і на «Лачетті». Тут огріх усунули інакше: допрацювали самі клапани (зменшили діаметр стрижня та трохи змінили кут робочої фаски). Приблизно з середини 2008 року після переходу на модифіковані деталі дефекту не стало.

Проте кампанію відкликання не провели. Клапани змінювали не всім підряд, а лише тим, у кого дефект виявився. Деякі машини так і їздять із старими клапанами! Звідси висновок: купуючи вживану Лачетті, будьте готові зіткнутися з такою ж проблемою. А якщо біда прийшла, поміняйте заразом і впускні клапани - обійдеться це лише трохи дорожче, зате знайдете душевний спокій. І не відкладайте, інакше постраждає дорогий нейтралізатор. Скажімо, по секрету: зазвичай його не змінюють, а просто видаляють начинку. І ставлять обманку замість другого датчика кисню, благо блок керування двигуном перехитрити нескладно. Ось тільки позбавлений начинки нейтралізатор гучніше бубонить, та й вихлоп не відповідатиме колишнім нормам.

Також слід замінити ремінь та ролики в приводі ГРМ. За регламентом належить кожні 60 тис. км, але хто знає, коли привід змінювали востаннє. Помпа часто служить 120 тис. км, але дилери рекомендують не ризикувати і змінювати її при кожній заміні ременя.

Полікліновий ремінь найчастіше не доживає і до 60 тис. км - тріскається, а часом обривається. Возіть із собою запасний! Не відрізняється довголіттям і прокладання клапанної кришки, що починає підтікати при 45 тис. км. Із сальниками КП ще гірше - потіють вже за 10 тис. км, а до 45–60 тис. км безсовісно течуть мало не на кожній другій машині. Втім, якщо періодично підливати олію, про здоров'я коробок можна не турбуватися: МКП та автомат цілком надійні.

Зі зчепленням як пощастить: ведений диск і кошик повинні пройти 150-180 тис. км (буває і більше), а ось вижимний підшипник може протягнути всього 25-30 тис. км. Він зібраний в один вузол з робочим циліндром зчеплення, а в того часто підтікає манжета.

Нерідко до 60 тис. км починають "потіти" передні амортизатори, але до 80-100 тис. км вони ще цілком здатні комфортно гасити розгойдування. Задні можуть постукувати, що дає підстави для несумлінних ремонтників «розводити» клієнтів на заміну. Реально досить підтягнути гайки штоків, які з часом слабшають.

На машинах перших років випуску часто стукала рульова рейка. Вона не підлягала ремонту, тому завод незабаром відмовився від попередньої конструкції. За механізмом нового зразка грішка не водиться. Наконечники служать 60 тис. км і більше.

Слабка ланка в передній підвісці - стійки стабілізатора. У ощадливих водіїв їхній ресурс близько 60 тис. км, а у «гонщиків» - удвічі менше. Кульові опори у своїй тримаються близько 120 тис. км. До речі, кульові до важеля приклепані, але запчастини поставляються окремо, в комплекті зі звичним кріпленням (болт, гайка, шайба). Це виправдано, оскільки сайлент-блоки і самі важелі можуть пропрацювати навіть 200 тис. км – перевірено на «кадетах» та «нексиях» із такою ж, по суті, схемою.

Задня підвіска Лачетті дісталася від Нубіри. Вона майже вічна, якщо не погнеш важелі. Особливо слабкі поперечні, якими досить раз прикластися про бордюр, щоб згорнути в баранячий ріг. Після заміни не забудьте виставити кути установки коліс!

Ступові підшипники часом починають клацати в поворотах, хоча в русі по прямій працюють нормально. Бувало, що «майстри» у цьому випадку засуджували до заміни шарнір ШРУСа, адже симптоми його підклинювання дуже схожі. Знайте: якщо не порвані чохли, то вбити "гранати" практично неможливо.

Передні колодки служать 30-45 тис. км. (АКП-МКП), диски - 90-105. Задні колодки - 45-60 тис. км, а диски не змінюють до 180 тис. км. Якщо, звичайно, не практикувати їзду на рушнику.

Багато росіян вже зробили свій вибір («Лачетті» досі серед лідерів продажів), і, схоже, не помилилися - вартість витрат на 1 км пробігу (див. таблицю) виявилася нижчою, ніж у багатьох конкурентів у цьому класі. Виходить, спадок пішов на користь!

Дякуємо компанії «Арманд» у Готельному проїзді за допомогу у підготовці матеріалу.

ІСТОРІЯ МОДЕЛІ

2002 Дебют "Деу-Лачетті" (після приєднання Daewoo до концерну GM модель перейменували на "Шевроле-Лачетті"). Платформа: J200. Кузов: автомобіль. Двигуни: бензинові Р4, 1,4 л, 68 кВт/92 к.с.; Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; Р4, 1,8 л, 90 кВт/122 л.с. Привід передній; М5, А4.

2004 Представлені версії універсал та 5-дверний хетчбек. Потужність 1,4-літрового двигуна підвищили до 70 кВт/95 л. Дизельний двигун з турбонаддувом: Р4, 2,0 л, 89 кВт/121 к.с.

2005 Креш-тест IIHS, США: достатній рівень безпеки при фронтальному ударі та незадовільний – при бічному.

Креш-тест ANCAP (Австралія): 25 балів із 37 можливих - чотири зірки з п'яти.

2006 Крупновузлове складання «Лачетті» налагоджене на підприємстві Калінінграда АВТОТОР.

2008 Креш-тест NHTSA (США): чотири зірки за фронтальний удар та чотири - за бічний (з п'яти можливих).

Chevrolet Lacetti - популярний автомобіль, що виконується в кузові седана, універсала або хетчбека, який став затребуваним у всьому світі.

Машина вийшла вдалою, з чудовими ходовими характеристиками, невеликою витратою палива та оптимально підібраними силовими установками, які добре себе зарекомендували для їзди в місті та на трасі.

Двигуни

УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!

Автомобіль Lacetti випускали з 2004 до 2013 року, тобто протягом 9 років. За цей час ставили різні марки двигунів з різними комплектаціями. Усього під «Лачетті» розробили 4 агрегати:

1. F14D3 - 95 л.с.; 131 Нм.
2. F16D3 - 109 л.с.; 131 Нм.
3. F18D3 - 122 к.с.; 164 Нм.
4. T18SED - 121 к.с.; 169 Нм.

Найслабші F14D3 з об'ємом 1.4 літра ставилися тільки на автомобілі з кузовом хетчбек і седан, універсали не отримали дані ДВС. Найпоширенішим і найпопулярнішим став мотор F16D3, який використовувався на всіх трьох автомобілях. А версії F18D3 і T18SED ставилися тільки на машини з топовими комплектаціями і використовувалися на моделях з будь-яким типом кузова. До речі, F19D3 – це покращений T18SED, але про це пізніше.

F14D3 – найслабший ДВС на «Шевролі Лачетті»

Цей мотор створили на початку 2000-х років для легких та компактних автомобілів. Він чудово став на Chevrolet Lacetti. Експерти стверджують, що F14D3 – це перероблений «опелівський» двигун X14XE або X14ZE, що встановлюється на Opel Astra. Вони мають багато взаємозамінних деталей, схожі кривошипно-шатунні механізми, проте офіційної інформації про це немає, це просто спостереження експертів.

ДВС непоганий, він оснащений гідрокомпенсаторами, тому регулювання зазорів клапанів не потрібне, працює на бензині АІ-95, але можна залити і дев'яносто другого - різниці не помітите. Також є клапан EGR, який теоретично знижує кількість шкідливих речовин, що викидаються в атмосферу, за рахунок повторного спалювання відпрацьованих газів у камері згоряння. Насправді це «головний біль» власників автомобілів із пробігом, але про проблеми агрегату пізніше. Також на F14D3 використовує ремінний привід ГРМ. Ролики і сам ремінь слід міняти через кожні 60 тис. км., інакше урвища з подальшим гниттям клапанів не уникнути.

Сам двигун простий до неможливості – це класичний «рядник» з 4 циліндрами та 4 клапанами на кожному з них. Тобто всього тут 16 клапанів. Об'єм – 1.4 літра, потужність – 95 л.с.; крутний момент – 131 Нм. Витрата палива – стандартна для подібних ДВС: 7 літрів на 100 км у змішаному режимі, можлива витрата олії – 0.6 л/1000 км, але в основному чад спостерігається на моторах з пробігом понад 100 тис. км. Причина банальна - залеглі кільця, чим страждає більшість агрегатів, що побігали.

Виробник рекомендує заливати олію в'язкістю 10W-30, а при експлуатації автомобіля в холодних регіонах необхідна в'язкість – 5W30. Вважається, що краще підходить оригінальна олія GM. З урахуванням того, що на даний момент двигуни F14D3 в основному з великим пробігом, краще лити напівсинтетику. Заміна масла проводиться через стандартні 15000 км, але з урахуванням низької якості бензину і самої олії (неоригінальних мастил на ринку повно) змінювати її краще через 7-8 тисяч кілометрів. Ресурс двигуна – 200-250 тисяч кілометрів.

Проблеми

Недоліки двигуна є, їх чимало. Найголовніший з них - клапани, що підвисають. Це виникає через зазор між втулкою та клапаном. Утворення нагару у цьому зазорі ускладнює перебіг клапана, що веде до погіршення роботи: агрегат троїть, глухне, нестабільно працює, втрачає потужність. У більшості випадків ці симптоми припускають зазначену проблему. Майстри рекомендують заливати тільки якісне паливо на перевірених заправках і починати рух тільки після прогріву мотора до 80 градусів – у майбутньому це позбавить проблеми підвисання клапанів або, як мінімум, відстрочить її.

На всіх двигунах F14D3 цей недолік має місце - він був усунений тільки в 2008 шляхом заміни клапанів і збільшення зазору. Такий ДВС назвали F14D4, але на автомобілях Chevrolet Lacetti він не застосовувався. Отже, вибираючи "Лачетті" з пробігом, варто поцікавитися, чи перебирали ГБЦ. Якщо ні, то є велика ймовірність появи проблем із клапанами незабаром.

Також не виключені й інші проблеми: троїння через забиті брудом форсунки, що обертаються. Часто на F14D3 ламається термостат, через що двигун перестає нагріватися до робочої температури. Але це несерйозна проблема - заміна термостата здійснюється протягом півгодини і коштує недорого.

Далі – текти олії через прокладку на клапанній кришці. Через це мастило проникає у колодязі свічок, і тоді виникають проблеми з високовольтними проводами. В основному на 100 тисяч кілометрів цей недолік спливає практично на всіх агрегатах F14D3. Фахівці рекомендують міняти прокладку через кожні 40 тисяч кілометрів.

Детонація або стукіт у двигуні говорить про проблеми з гідрокомпенсаторами або каталізатором. Радіатор, що забився, і наступний перегрів також має місце, тому на моторах з пробігом понад 100 тис. км. бажано дивитися на температуру охолоджуючої рідини на термометрі – якщо вона вища за робочу, то краще зупинитися і перевірити радіатор, кількість антифризу в бачку і т.д.

Клапан EGR - проблема практично всіх двигунів, де він встановлений. Він чудово збирає нагар, який блокує хід штока. В результаті в циліндри постійно подається повітряно-паливна суміш разом з вихлопними газами, суміш збіднюється та виникає детонація, втрата потужності. Проблема вирішується шляхом очищення клапана (його легко зняти і прибрати нагар), але це тимчасовий захід. Кардинальне рішення також просте – клапан прибирають, а канал подачі вихлопу у двигун закривають сталевою пластиною. А щоб на панелі приладів не світилася помилка Check Engine «мозки» перепрошують. Внаслідок цього двигун працює нормально, але викидає в атмосферу більше шкідливих речовин.

При помірній їзді, прогріві двигуна навіть у літній час, використанні якісного палива та олії двигун проїде 200 тисяч кілометрів точно без проблем. Далі буде потрібно капремонт, а після нього – як пощастить.

Що ж до тюнінгу, то F14D3 розточують до F16D3 і навіть F18D3. Це можливо, оскільки блок циліндрів даних ДВС однаковий. Однак простіше взяти під свап F16D3 та поставити його замість 1.4-літрового агрегату.

F16D3 – найпоширеніший

Якщо F14D3 встановлювався на хетчбеки або седани Лачетті, то F16D3 використовували на всіх трьох типах автомобілів, включаючи універсал. Його потужність досягає 109 к.с., момент, що крутить, - 131 Нм. Його основна відмінність від попереднього двигуна - об'єм циліндрів і, отже, підвищена потужність. Крім Lacetti цей двигун можна знайти на Aveo та Cruze.

Конструктивно F16D3 відрізняється ходом поршня (81.5 мм проти 73.4 мм у F14D3) та діаметром циліндра (79 мм проти 77.9 мм). До того ж, він відповідає екологічному стандарту Євро 5, хоча 1.4-літрова версія – лише Євро 4. Що стосується витрати палива, то показник той самий – 7 літрів на 100 км у змішаному режимі. Олію в ДВС бажано лити таку ж, як і в F14D3 - у цьому плані відмінностей немає.

Проблеми

1.6-літровий двигун для Chevrolet – це перероблений Z16XE, що встановлюється на Opel Astra, Zafira. У нього взаємозамінні деталі та типові проблеми. Головна з них – клапан EGR, який повертає у циліндри відпрацьовані гази для остаточного допалювання шкідливих речовин. Його обростання нагаром – справа часу, особливо під час використання неякісного бензину. Вирішується проблема вже відомим способом – глушенням клапана та встановленням ПЗ, де його функціонал вирізаний.

Інші недоліки такі ж, як і на молодшій 1.4-літровій версії, включаючи утворення нагару на клапанах, що веде до їхнього «підвисання». На ДВЗ після 2008 року несправностей із клапанами немає. Сам агрегат працює нормально перші 200-250 тисяч кілометрів, далі як пощастить.

Тюнінг можливий у різний спосіб. Найпростіший – чіп-тюнінг, який є доречним і для F14D3. Оновлення прошивки дасть збільшення всього в 5-8 л.с., тому сам по собі чіп-тюнінг недоречний. Він обов'язково повинен супроводжуватися встановленням спортивних розподільних валів, розрізних шестерень. Після цього нова прошивка підніме потужність до 125 л.

Наступний варіант - розточування та встановлення колінвала від мотора F18D3, що дає 145 к.с. Це дорого, іноді краще взяти F18D3 під свап.

F18D3 – найпотужніший на «Лачетті»

Цей ДВС ставився на «Шевролі» у ТОПових комплектаціях. Відмінності від молодших версій – конструктивні:

• Хід поршня – 88.2 мм.
• Діаметр циліндрів – 80.5 мм.

Ці зміни дозволили збільшити обсяг до 1.8 літра; потужність – до 121 л.с.; крутний момент – до 169 нм. Мотор відповідає стандарту Євро-5 та на 100 км витрачає 8.8 літра у змішаному режимі. Потребує олії об'ємом 3.75 літра в'язкістю 10W-30 або 5W-30 з періодичністю заміни 7-8 тис. км. Його ресурс – 200–250 тис. км.

З урахуванням того, що F18D3 – це покращена версія моторів F16D3 та F14D3, недоліки та проблеми тут ті ж. Серйозних технологічних змін немає, тому власникам "Шевроле" на F18D3 можна порекомендувати заливати якісне паливо, завжди прогрівати мотор до 80 градусів та стежити за показаннями термометра.

Також існує 1.8-літрова версія T18SED, яка ставилася на Лачетті до 2007 року випуску. Потім його покращили - так з'явився F18D3. На відміну від T18SED, на новому агрегаті немає високовольтних дротів – замість них застосовано модуль запалення. Також ремінь ГРМ, помпа та ролики трохи змінилися, але за характеристиками між T18SED та F18D3 відмінностей немає, і водій не помітить різницю в управлінні взагалі.

Серед усіх моторів, що встановлюються на Лачетті, F18D3 - єдиний силовий агрегат, на який можна поставити компресор. Щоправда, у нього високий ступінь стиснення – 9.5, тож її попередньо потрібно зменшити. Для цього ставлять дві прокладки ГБЦ. Для установки турбіни поршні замінюють на ковані зі спеціальними проточками під низький ступінь стиснення, встановлюють форсунки 360cc-440cc. Це дозволить підняти потужність до 180-200 л. ресурс двигуна при цьому впаде, витрата бензину зросте. Та й саме завдання складне і потребує серйозних фінансових вкладень.

Простіший варіант - встановити спортивні розподільні вали з фазою 270-280, павук 4-2-1 і вихлоп розрізом 51 мм. Під цю конфігурацію варто прошити "мозки", що легко дозволить зняти 140-145 к.с. Для більшої потужності потрібен портінг ГБЦ, збільшені клапани і новий ресивер для Lacetti. Близько 160 л.с. у результаті можна отримати.

На відповідних майданчиках можна знайти контрактні двигуни. У середньому їх вартість варіюються від 45 до 100 тисяч рублів. Ціна залежить від пробігу, модифікації, гарантії та загального стану двигуна.

Перед тим, як брати «контрактник», варто нагадати: цим двигунам переважно більше 10 років. Отже, це добряче зношені силові установки, термін експлуатації яких добігає кінця. При виборі обов'язково цікавтеся, чи проводився капітальний ремонт двигуна. При купівлі більш-менш нового автомобіля з двигуном втечею до 100 тис. км. бажано уточнити, чи перебиралася головка блоку циліндрів. Якщо ні, це привід «збити» ціну, оскільки незабаром доведеться чистити клапани від нагару.

Чи купувати

Уся серія моторів F, що використовуються на Lacetti, вийшла вдалою. Дані ДВС невибагливі в обслуговуванні, не споживають багато палива та ідеально підходять для помірної міської їзди.

До 200 тисяч кілометрів проблем виникати не повинно за своєчасного обслуговування та використання якісних «витратників», тому автомобіль на його базі можна сміливо брати. До того ж, двигуни серії F добре вивчені та легко піддаються ремонту, запчастин до них багато, тому простий на СТО у зв'язку з пошуком потрібної деталі виключено.

Найкращим ДВС у серії виявився F18D3 через більшу потужність і потенціал до тюнінгу. Але є і недолік - більша витрата бензину в порівнянні з F16D3 і тим більше F14D3, але це нормально з урахуванням обсягу циліндрів.

Автомобільний мотор F16D3, серійний випуск якого було розпочато в 2004 році, був розроблений як заміна мотора F14D3 (2001 - 2008).

Аналогом цих силових агрегатів послужив відомий силовий агрегат сімейства Ecotec – Z16XE, створений лабораторією компанії Lotus Cars (Великобританія). Він встановлювався на різних автомобілях марки Opel (Vectra, Astra, Meriva, Zafira) з 1995 до 2006 року.

У 2007 році двигун F16D3 було знято з виробництва, проте на цьому його історія не закінчилася.Компанія Chevrolet, що входить на права економічно самостійного підрозділу до складу американського концерну General Motors, в 2008 році випустила нові двигуни - F16D4 і F18D4, виробництво яких триває і зараз. Практично ці силові агрегати є модернізованим двигуном F16D3.

Технічні характеристики

ПАРАМЕТРИ	ЗНАЧЕННЯ
Об'єм циліндрів, див. куб.	1598 (F16 D3 та F16 D4); 1796 (F18 D4)
Потужність, л. с.	109 (5800 об/хв) - F16 D3; 124 (6200 об/хв) - F16 D4; 141 (6300 об/хв) - F18 D4
Крутний момент, Нм	150 (4000 об/хв) - F16 D3; 155 (4000 об / хв) - F16 D4; 175 (3800 об/хв) – F18 D4.
Кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4
Діаметр циліндра, мм	79 (F16 D3 та F16 D4); 80,5 (F18 D4)
Хід поршня, мм	81,5 (F16 D3 та F16 D4); 88,2 (F18 D4)
Ступінь стиснення	9,5 (F16 D3 та F16 D4); 10,5 (F18 D4)
Система харчування	Розподілене упорскування з електронним управлінням
Газорозподільчий механізм	DOHC + фазорозподіл CVCP (F16 D3 та F16 D4); DOHC + система регулювання фаз VVT (F18 D4).
Паливо	неетильований бензин А-95
Витрата палива, л/100 км (Міський режим)	7,3 (F16 D3); 8,7 (F16 D4); 9,2 (F18 D4)
Система змазки	Комбінована (під тиском + розбризкування)
Тип моторної олії	GM Dexos-2. Допускається використання інших типів масел не нижче класу GM-LLA-A-025 (5W-30, 5W-40 та ін.)
Об'єм моторної олії, л	3,75 (F16 D3 та F16 D4); 4,5 (F18 D4)
Система охолодження	Рідина закритого типу з примусовою циркуляцією
Охолоджуюча рідина	Антифриз GM Dex-Cool
Вага (суха, без навісного обладнання), кг	112 (F16 D3 та F16 D4); 115 (F18 D4)
Моторесурс, тис. км	250

Двигун F16D3 встановлюється на автомобілі: Daewoo: Lanos, Nexia, Lacetti; Chevrolet: Aveo, Lacetti, Cruze та Lanos; ZAZ Chance.

F16D4 встановлюється на Chevrolet Cruze.

F18D4 встановлюється на Chevrolet Cruze та Opel Mokka.

Опис

Всі три силові агрегати цієї серії (F18D4 та ін.) однотипні і являють собою чотирициліндровий чотиритактний двигун внутрішнього згоряння з рядним розташуванням циліндрів.

Його блок циліндрів відлитий із високоміцного чавуну, а циліндри розточені безпосередньо в її тілі. Головка блоку циліндрів виконана з алюмінієвого сплаву та забезпечує поперечне продування циліндрів.

Відмінністю силових агрегатів сімейства Ecotec D, а саме вони є прототипом моторів, що розглядаються, є наявність 4-х клапанів свічок запалювання, розташованих по центру кожного циліндра. Саме тому в них використовується 16-клапанний механізм газорозподілу (DOHC 16V) з двома розподільними валами верхнього розташування, привод якого здійснюється зубчастим ременем.

Оснащені мотори електронними системами керування:

• розподіленим упорскуванням палива;
• запалювання.

Однотипні у двигунів також системи змащення та охолодження. Примусове охолодження здійснюється по замкнутому контуру.

Комбінована система мастила організована таким чином, що моторне масло подається до пар тертя за допомогою розбризкування або під тиском (масляними каналами виконаним в стінках блоку циліндрів і його головки).

Відмінною особливістю силових агрегатів є також високий рівень уніфікації на рівні деталей, велика кількість яких взаємозамінна не тільки в рамках сімейства, але й з моторами опелевськими Z16XE і Z16XER.

У той самий час у конструкції двигунів є суттєві відмінності, як і визначає ряд індивідуальних технічних характеристик кожного їх.

Модифікації

• Особливості базового двигуна F16 D3

Двигун F14D3 відрізнявся простотою та надійністю в експлуатації. Однак він мав ряд недоліків, які негативно впливають на стабільність роботи, наприклад: використання системи CVCP (Continuonus Variable Camshaft phasing) у механізмі газорозподілу; застосування системи електронного керування рециркуляцією вихлопних газів (EGR); використання гідрокомпенсаторів клапанів

Через ці недоліки двигунам F16D3 були властиві:

1. невпевнений запуск;
2. нестабільний холостий перебіг;
3. підвищена витрата моторної олії.

• Відмінності у конструкції силового агрегату F16D4

При створенні двигуна F16D4 розробникам вдалося позбутися недоліків, характерних для базового F16 D3.

Так двигун F16D4 оснастили новою системою регулювання фаз газорозподілу VVT (Variable Valve Timing); Також він отримав систему зміни довжини каналів впускної труби і позбавився системи рециркуляції вихлопних газів (EGR). Крім того, гідрокомпенсатори клапанів були замінені тарованими склянками.

В результаті проведеної модернізації вдалося отримати потужніший і надійніший двигун.

• Мотор F18D4 відрізняється від двигуна F16D4 збільшеним об'ємом циліндрів і, як наслідок, більшою потужністю та тягою. При його виготовленні використані самі конструктивні рішення, що і в моторі F16D4.

Крім того, вдалося збільшити вдвічі ресурс приводного ременя газорозподільного механізму. Деталі клапанів виконані з хром-кремнієвого (впускний клапан та стрижень випускного) та хром-марганець-нікелевого (головка випускного клапана) сплавів.

Технічне обслуговування

Експлуатація двигунів Chevrolet Aveo (F16D3), Chevrolet Cruis (F16D4 та F18D4) та інших автомобілів здійснюється згідно з вимогами виробника з регулярного технічного обслуговування. проводиться через кожних 15 тис. км.

Вони включають:

Для двигунів, що встановлюються на Chevrolet Cruis (F18D4), заміну:

1. масляного та паливного фільтрів виробляють не пізніше, ніж через 15 000 км пробігу. Відпрацьована моторна олія Шевроле Круз також потребує заміни через 15 тис. км;
2. свічок запалювання виконують через 60 000 км пройденого шляху;
3. приводного ременя та роликів газорозподільного механізму здійснюють не пізніше, ніж через 150 тис. км пробігу. При цьому через 100 тис. км його стан необхідно перевірити і за найменшої підозри змінити. Якщо під час поїздки ремінь порветься, дорогого ремонту не уникнути (погне клапана);
4. повітряного фільтра бажано проводити після кожних пройдених 50 000 км;
5. охолоджуючої рідини виробник рекомендує здійснювати 1 раз на 5 років або пізніше 240 тис. км пройденого шляху.

У двигунах автомобілів Chevrolet Aveo, Daewoo Lanos та ін. заміну:

• моторної олії здійснюють через кожні 15 тис. км пройденого шляху. Також необхідно замінити масляний, повітряний та паливний фільтри;
• свічок запалювання необхідно проводити через 45 тис. км. пробігу;
• ременя та роликів приводу газорозподільного механізму щоб уникнути поломки клапанів виконують кожні 60 тис. км;
• охолоджуючої рідини рекомендується робити один раз на два роки.

У двигуні Chevrolet Cruis (F18D4 та ін.) під час регламентних робіт змінюють:

1. моторне масло, бензиновий та паливний фільтри – через кожні 15 тис. км;
2. свічки запалювання – через 60 000 км пройденого шляху;
3. ремінь та ролики приводу газорозподільного механізму – через 100…150 000 км пробігу. При обриві ременя під час руху клапана гніт;
4. охолодну рідину – через 240 000 км або 5 років експлуатації (залежно від того, яка подія настане раніше);
5. повітряний фільтр – пізніше, як за 50 000 км.

• Витратні матеріали для двигунів Chevrolet Lanos та моторів інших автомобілів, що випускаються концерном General Motors

Американський концерн General Motors поряд з моторами та автомобілями займається виробництвом продукції автохімії. Цю продукцію концерн виготовляє у суворій відповідності до вимог, які пред'являються до двигунів Chevrolet Cruis та їх аналогів.

Саме тому в технічній документації наведено рекомендації щодо застосування оригінального:

1. моторної олії GM Dexos 2 Long Life 5W-30;
2. антифризу GM Long Life Dex Cool.

Моторне масло GM Dexos 2 Long Life 5W-30 є оригінальним продуктом, хімічний склад якого включає спеціальні присадки, що продовжують термін його служби і сприяють значному збільшенню часового інтервалу між замінами.

Ця синтетична олія призначена для використання в двигунах Шевроле Круз, Опель Мокка та ін.

Оригінальний антифриз-суперконцентрат GM Long Life Dex Cool має унікальний хімічний склад і має відмінні антикорозійні властивості. Антикорозійні речовини разом з антифризом сприяють підвищенню точки кипіння і, крім того, не дають охолоджуючої рідини замерзнути при дії низьких температур.

Також до складу антифризу включені джерела інгібітори, що забезпечують збільшений термін використання (до 250 тис. км або 5-ти років експлуатації).

Призначений антифриз цього класу для використання в двигунах Chevrolet Aveo, Daewoo Nexia та ін.

• Регулювання зазорів клапанів газорозподільного механізму

Двигун Chevrolet Лачетті та інших автомобілів (F16D3) оснащений гідрокомпенсаторами клапанів, у зв'язку з чим регулярне регулювання зазорів клапанів не потрібно.
Двигун Chevrolet Cruise замість гідрокомпенсаторів використовує таровані склянки, за допомогою яких регулюють зазорів клапанів. Цю процедуру проводять у ході технічного обслуговування на СТО після кожні 100 000 км пробігу.

Несправності

При використанні якісного бензину, регулярному технічному обслуговуванні, прогріванні мотора та щадній експлуатації двигун F16D3, також як F16D4 та F18D4, без проблем проходить від 200 до 250 тисяч кілометрів.
Однак автомобільні двигуни не вільні від недоліків.

До них відносяться:

• нестабільні обороти холостого ходу на холодному двигуні;
• пропадання тяги;
• протікання масла через прокладку клапанної кришки;
• перегрів силового агрегату.

Крім того базовий двигун F16D3 має низку недоліків, яких позбавлені пізніші силові агрегати цієї серії (F18D4):

НЕСПРАВНОСТІ	ПРИЧИНА	СПОСОБИ УСУНЕННЯ
Зависання клапанів (мотор втрачає потужність, глухне, троїть та ін.).	Утворення нагару (малий зазор між клапаном і напрямною втулкою, викликаний наявністю нагару, призводить до того, що переміщення окремого клапана утруднене).	Уникати утворення зайвого нагару, для чого: 1. Використовувати якісний бензин. 2. Не починати рух доти, доки двигун не прогріється до 80 градусів Цельсія.
Шум і стукіт у моторі.	Найчастіше причиною є проблеми із гідрокомпенсаторами клапанів.	Усувається лише під час діагностування та ремонту двигуна в умовах СТО.
Двигун працює нестабільно, пропадає тяга та ін.	Забитий нагаром клапан EGR	1. Уникнути поломки клапана EGR можна за умови постійного використання якісного бензину. 2. Заглушити систему рециркуляції вихлопних газів

Типові несправності, характерні для всіх силових агрегатів цієї серії, усуваються таким чином:

НЕСПРАВНОСТІ	ПРИЧИНА	СПОСОБИ УСУНЕННЯ
Двигун перегрівається	1. Вийшов із ладу термостат; 2. Забився брудом радіатор; 3. Несправна помпа.	Радіатор потрібно очистити від бруду, а несправні вузли замінити. Рекомендується змінювати: - помпу при заміні ременя ГРМ; - Термостат змінюють через кожні 50 тис. км.
Двигун не тягне.	1. Засмічена сітка паливного насоса. 2. Несправні високовольтні дроти.	Використовувати якісний бензин. Очистити сітку від забруднень. Замінити високовольтні дроти.
Течі моторної олії через прокладку кришки клапанів.	Пробіг понад 100 тис. км.	Змінювати прокладку через кожні 40...50 тис. км.
Нестабільна робота холодного двигуна	Забиті брудом форсунки, що мають оригінальну конструкцію.	Прочистити форсунки від бруду. Рекомендується проводити цю процедуру на СТО.

Тюнінг

Багато тюнінг-ательє для покращення технічних характеристик автомобільних двигунів пропонують використовувати спортивну прошивку. Однак у цьому випадку двигун Шевроле Лачетті, як і інші силові агрегати серії Ecotec, отримають рівну тягу і незначне збільшення потужності на виході.

Солідне збільшення потужності можна отримати лише шляхом досить складного та дорогого доопрацювання двигунів.

• Мотори F16 D3 та F16 D4

Для отримання потужності понад 140 л. с. необхідно:

1. Розточити циліндри під поршень 80,5 мм.
2. Встановити колінчастий вал від двигуна F18D3 з ходом 88,2 мм із відповідними поршнями та шатуном.
3. Замінити розподільні вали на спортивні з розрізними шестернями.
4. Можна ще розточити впускні та випускні канали, відшліфувати їх та поставити збільшені клапани.

Ці доробки разом зі спортивною прошивкою дозволять отримати пристойне збільшення потужності.

Аналогічні результати можна отримати, якщо встановити двигун компресор РК-23-1, що забезпечує наддув 0,5-0,6 бар. Крім того, доведеться замінити прокладку головки блоку циліндрів і встановити форсунки продуктивністю 360 сс і спортивні розподільні вали. Ретельне налаштування силового агрегату дозволить отримати потужність близько 150 л. с.

• Мотор F18D4

Підняти потужність двигуна до 180 кінських сил можна, якщо провести комплекс робіт із встановлення та налаштування турбіни TD04L.

Крім турбіни необхідно придбати та встановити:

1. Інтеркулер.
2. Посилену поршневу групу з лунками зниження ступеня стиснення.
3. Спортивні розподільні вали.
4. Систему подачі олії на турбіну.