Всім доброго доби.

Хотів написати маленьке доповнення до першого відгуку про астру. Машина досі подобається. До комфорту та динаміки претензій немає. Автомат також працює нормально. Тьху-тьху))) бувають, звичайно, моменти коли він злегка замислюється або ще невеликі тупняки, але це по-любому краще, ніж ручка! До останньої повертатися взагалі не хочеться. якщо тільки другу машину на ручці, для душі))) Але з зростанням цін на ОСАЦВ, не маленький транспортний податок і зростаючими цінами на бензин, це поки що мало реально ...)))

Деякі цифри за комп'ютером: середня витрата 11,8 траса/місто 35/65. Якщо тільки місто, і ще натискати, думаю 15 виходитиме. траса, думаю близько 10 виходить (суб'єктивно). На круїзі 110 км / год (по навігатору) показує моментальний витрата 8,6. Ненажерливістю я задоволений. У товаришів машини з набагато меншою потужністю їдять значно більше. Наприклад, шевроле круз у колеги їсть 15 при 106 (начебто така цифра 1,6 движок) кобил. За стилем їзди: намагаюся обходитися без різких розгонів та гальмування. Економлю паливо та й машину березі. Вміючи можна і за два роки авто хитати))). Рідко, під настрій, можна і швидше покататися)))

Сильні сторони:

Швидкий та комфортний автомобіль

Слабкі сторони:

трохи не зрозуміла робота клімату

Відгук про Opel Astra 1.6 Turbo (Опель Астра) 2010 р. Частина 4

Отже володів цією машиною три роки із кепкою. Продавати став з двох причин, хотів позбутися всіх кредитів у зв'язку з незрозумілою зовнішньополітичною обстановкою, зміною роботи і тому невизначеності зі стабільністю в майбутньому. не було, довіряю своєму чуття.

Загалом з останнього відгуку: - історія з перепускним клапаном закінчилася заміною турбіни по гарантії (і забороною на їзду поки що чекав у три тижні) десь на 35-40 тис. км - двічі по гарантії міняли шланги, що оплавилися, від бачка з антифризом, що саме собою для мене було нонсенсом. - була проблема із термостатом, замінений за гарантією. - три рази перепрошували мізки або щось там електронне за гарантією. - робота клімат-контролю для мене так і залишилася загадкою, загалом комфортну для себе температуру зловити дуже складно, то при 21 вже спекотно, то за +26 холодно. - то з'являвся то пропадав, без будь-якої закономірності легкий шелест, то кілька разів за поїздку, то не виявляючись по 2 тижні. - Переодично вискакували якісь проблеми, загорялися лампочки АБС і двигуна, навіть вже не пам'ятаю що це було, за гарантією.

Сильні сторони:

Жвава динаміка, всередині багато місце для водія, зручний богажник з полицею трансформації, непогана музика, хороший автомат, підігрів керма диво, класна омивайка скла, комфортно всередині, красиво зовні.

Слабкі сторони:

Занадто часто відвідування дилера за гарантією

VW Golf вважається засновником гольф-класу, якому він дав ім'я. Головний його конкурент – Opel Astra. Яка з цих моделей найкраще витримує перевірку часом?

Покупцям кожної з цих моделей пропонується великий вибір модифікацій – 3- та 5-дверні хетчбеки, 4-дверний седан, 5-дверний універсал, а також купе-кабріолет та компактвен, створені на їх базі. При цьому Opel має ще комерційну 3-дверну версію універсала Astra Van, а VW - псевдовнедорожную версію компактвена Cross Golf. Сьогодні ми порівняємо найпоширеніші в Україні класичні версії обох моделей із 5-дверним кузовом хетчбек.

Opel Astra Н з 2004 р. від 77 000 грн. до 116 000 грн.	VW Golf V 2003-2008 р. в. від 92 000 грн. до 144 000 грн.

Перевірте слабинки

Кузови обох авто відрізняються гарною корозійною стійкістю, хоча у Astra все ж таки є одне характерне слабке місце, де може з'явитися іржа (див. «Ресурс та ремонт»). Крім того, у Opel, на відміну від VW, є низка претензій до надійності та стану кузовних деталей. Так, відзначено відшаровування хромованого покриття решітки радіатора, запотівання задньої оптики (машини 2008-2009 р. в.), знос втулок механізму передніх склоочисників, через що злітають тяги і не працюють двірники (при сильному виробленні змінюється трапеція в зборі з електромотором) .

Салон Golf V виглядає добротніше. Усередині обох авто зможуть розміститися п'ятеро людей. Незважаючи на те, що колісна база VW на 35 мм менша, ніж у конкурента, запас місця для ніг задніх пасажирів у ньому більший. Щоб досягти цього, творці Golf V пожертвували «похідним» обсягом багажника. При цьому пасажиру, що сів посередині, зручніше буде в Opel - там центральний тунель кузова менше. Огляд у обох моделей не викликає претензій, а шумоізоляція моторного відсіку у Astra гірша - гул двигуна добре прослуховується навіть на невисоких обертах.

З характерних проблем Opel відзначимо несправності подушки безпеки водія, а Golf V - відмова компресора кондиціонера (на автомобілях 2004-2006 р. в.) і неполадки електросклопідйомників, які часто усуваються перепрошивкою керуючого «мозку».

За рахунок ширшого отвору багажного відділення і більшої на 50 кг вантажопідйомності VW практичніший за конкурента. Максимальний об'єм багажників цих авто практично однаковий (1300 л у Astra і 1305 л у Golf V), а в похідному стані він на 30 л більше у Opel.

Надійні «серця»

Для цих моделей призначалася досить широка лінійка силових агрегатів. Проте Astra з дизельними двигунами в Україну офіційно не завозилися і належать до розряду екзотики. На "5-дверках" найчастіше встановлені двигуни 1,4 і 1,6 л, а Golf зустрічаються з усіма пропонованими моторами, у тому числі і "солярочними".

Найпоширеніший бензиновий агрегат обох авто – об'ємом 1,6 л. Порівнявши технічні характеристики даних модифікацій з "механікою", ми з'ясували, що динамічніший Golf - розгін до "сотні" займає 10,8 с, тоді як у конкурента - 11,6 с. Крім цього, в Україні часто зустрічаються заряджені версії VW - GTI (0-100 км/год з DSG - 6,9 с), але знайти гарячі версії Opel - OPS практично нереально (7,8 с до 100 км/ год).

Найпроблемніший двигун Astra – 1,4-літровий. Він нерідко «під'їдає» масло і вимогливий до його якості - використання поганої олії або несвоєчасна його заміна загрожує виходом з ладу гід-ронатяжітеля ланцюга ГРМ (в інших агрегатах - ремінь). Якщо його вчасно не замінити, ланцюг може провернутися, і двигун зламається. У моторах 1,4 л (2008-2009 р. в.) відзначені несправності заслінок системи Twinport впускного колектора (при цьому змінюють колектор з паливною рампою). При використанні неякісного бензину в моторах 1,6 та 1,8 л можуть вийти з ладу індивідуальні котушки запалювання. У всіх двигунах з часом втрачає герметичність датчик тиску олії.

Найнадійніші агрегати Golf – найбільш масові, сімейства MPI – 1,4 та 1,6 л. Характерний недолік більш рідкісних агрегатів такого ж об'єму, але сімейства FSI - недовговічний ланцюг ГРМ, який може витягнутися і вимагати заміни разом з гідронатяжником до пробігу в 120-150 тис. км (2,0 л FSI - ремінь ГРМ). У моторах Golf 2,0 л FSI відмічено обрив заводських гофр випускної системи (застосовується 2 шт.), а ремінь ГРМ не витримує запропонованого виробником інтервалу в 180 тис. км (мотористи радять скоротити цей термін до 90 тис. км). Ще одна проблема всіх FSI - відмова індивідуальних котушок запалювання. У турбодизелі 2,0 л відзначено вихід із ладу паливних форсунок (дилери змінюють їх безкоштовно за гарантією).

«Механіка» – краще

Практично всі Astra та Golf V – передньопривідні. Щоправда, в арсеналі VW є ще й повнопривідні версії 4Motion, але вони в нас рідкість.

Більшість Astra оснащені 5-ступінчастим "роботом" КП Easytronic. Але при покупці Opel фахівці радять звертати увагу на версії з «механікою» – вона надійніша. Easytronic характеризується «задумливістю» у роботі та зарекомендував себе як проблемний. При кожному ТО (через 15 тис. км) необхідно регулювати зчеплення (дана процедура потрібна і після буксування автомобіля). Якщо цього не робити, зчеплення та двомасовий маховик можуть вийти з ладу вже до 50 тис. км.

Багато Golf V оснащені "механікою", і саме такі авто бажано вибирати. Хоча на деяких МКП після 100 тис. км можливе зношування здвоєного підшипника. У дизельних версій з "механікою" до пробігу в 150-160 тис. км. зношується двомасовий маховик. При цьому роботизована КП DSG більш проблемна - відмічені проблеми ЕБУ з так званим мехатроніком, що проявляється ривками при перемиканнях. У кращому випадку можна провести на фірмовій СТО самоадаптацію зчеплення шляхом перепрошивки ЕБУ, а якщо це не допоможе, доведеться міняти пакет зчеплень.

Складніше – дорожче

Передні підвіски обох авто мають однакову конструкцію – незалежна McPherson; ззаду ж у Astra традиційно встановлюється простіша напівзалежна балка, а в Golf V вперше застосована складна багатоважільна конструкція.

Ходові обох моделей в міру жорсткі і дозволяють їздити активно, хоча завдяки задній «багатоважку» при швидкому проходженні віражів краще тримає дорогу VW. При цьому складністю конструкції задка Golf V пояснюється більш висока вартість обслуговування - кожні 80-100 тис. км. доводиться змінювати втулки та стійки стабілізатора, а через 140-160 тис. км. - задні розвальні важелі. Проте сайлент-блоки інших задніх важелів здатні витримати близько 200 тис. км.

«Гумові» задньої балки Astra вважаються «невбивними», при цьому амортизатори можуть стати непридатними вже до 40-50 тис. км, а при перевантаженнях часто ламаються витки в пружинах (зараз пропонуються посилені пружини).

А ось передок частіше доведеться ремонтувати у Opel: тяги стабілізатора служать 20-30 тис. км, опорні підшипники стійок – 30-40 тис. км, сайлент-блоки передніх важелів – близько 100 тис. км, «кульові» – 150-170. У VW задні сайлент-блоки передніх важелів ходять до 80 тис. км, передні – до 140 тис. км, стійки стабілізатора – близько 100 тис. км, «кульові» – приблизно 200 тис. км.

Підвищує вартість обслуговування ходової обох моделей те, що колісні підшипники поставляються у зборі зі маточками. Кермо Astra оснащене електрогідропідсилювачем, а Golf V - електричним. Механізм Opel зарекомендував себе безпроблемним, але менш довговічним – кермові тяги витримують 70-80 тис. км. Наконечники рульових тяг VW здатні пробігти 150-200 тис. км, а самі тяги ще довше. При цьому в рульовому Golf V перших років випуску (2004-2006 рр.) зношувалося зчеплення рейки та електромотора (стукає при їзді нерівностями). Пізніше цей вузол модернізували, усунувши цю проблему.

За крок від «престолу»

Найкращим сьогодні став класик жанру - VW Golf. Цей автомобіль випереджає свого основного конкурента за якістю, надійністю та динамікою. Саме тому за нього найчастіше голосують своїми гаманцями покупці, переплачуючи чималі гроші – у середньому 15 тис. грн. за екземпляри одних років випуску.

Хоча Opel Astra програла своєму опоненту, треба визнати – не настільки, щоб вважати цю машину поганою. Якщо вибирати надійніші модифікації (з мотором 1,6 л і «механікою»), це дозволить уникнути цілого ряду проблем і, відповідно, витрат на їхнє усунення. Рекомендуємо Astra прагматичним автовласникам.

Історія Opel Astra

1998-2003 Випускалося друге покоління Opel Astra G.
08.03 Третя генерація Opel Astra із індексом кузова H.
03.05 Дебютує 3-дверний хетчбек Astra GTC та його "заряджена" 240-сильна версія OPC 2,0 л Turbo.
03.07 Рестайлінг. Нові мотори: бензинові – 1,6 л (115 л. с.), 1,8 л (140 л. с.), турбодизель – 1,3 л (90 л. с.).
09.09 На Франкфуртському автосалоні дебютує нинішнє четверте покоління Opel Astra J. Продаж Astra H в Україні триває.

Ресурс та ремонт

Кузов та салон
Доступна вартість. Висока пасивна безпека. Позаду середнього пасажира сидіти зручніше за рахунок того, що центральний тунель кузова тут нижче. «Похідний» обсяг багажника більший.	Можлива корозія на кришці багажника, запотівання задньої оптики (авто 2008-2009 рр.), проблеми з механізмом передніх двірників, водійською airbag, хромопокриттям на решітці радіатора. Вантажний проріз багажника звужений.
Силовий агрегат та трансмісія
Двигуни 1,6 і 1,8 л надійніші, ніж 1,4 л. Безпроблемна механічна КП.	Втрачає герметичність датчик тиску олії. Можливий вихід із ладу індивідуальних котушок запалювання (1,6 та 1,8 л). Двигуни 1,4 л можуть «під'їдати» олію, вони чутливі до якості мастила, а у версіях 2008-2009 років. можливі проблеми із системою Twinport. Проблемна та «задумлива» роботизована КП Easytronic.
Підвіска, рульове, гальма
Гарна стійкість, керованість.	Недовговічність тяг стабілізатора, опорних підшипників передніх стійок, задніх амортизаторів, кермових тяг. Поломка задніх пружин. Дорога заміна ступичних підшипників.

Ресурс та ремонт

Кузов та салон
Висока пасивна безпека. Найкраще зберігається залишкова вартість. Більший запас місця для ніг задніх пасажирів. Більш добротні матеріали оздоблення салону. Шумоізоляція – краще. Вантажопідйомність – вище.	Ринкова вартість більша. Вихід з ладу компресора кондиціонера (авто 2004-2006 р. в.). Можливі неполадки електросклопідйомників.
Силовий агрегат та трансмісія
Найкраща динаміка. Вибір двигунів різноманітніший - є як бензинові, так і дизельні версії. Є й «заряджені» версії GTI. Мотори 1,6 л MPI та 1,9 л TDI – найбезпроблемніші.	Недовговічність ланцюга ГРМ (FSI 1,4 л та 1,6 л). Відмова котушок запалювання (всі мотори FSI). Обрив гофр випускної системи (2,0л FSI). Відмова паливних форсунок (2,0 л TDI). Не виключені проблеми з "роботом" DSG і в деяких МКП після 100 тис. км.
Підвіска, рульове, гальма
Найкраща стійкість при активній їзді. Передня підвіска довговічніша. Більший ресурс розхідників кермового.	Вартість обслуговування задньої підвіски вища. Дорога заміна ступичних підшипників. Прискорене зношування рульового (авто 2004-2006 р. в.).

Середні ціни на нові неоріг. запчастини, грн.
Передн./задн. гальм. колодки
Повітряний фільтр
Паливний фільтр
Масляний фільтр
Амортизатор передн./задн.
Підшипник передн. зі маточкою
Підшипник задн. зі маточкою
Кульова опора
Рульовий наконечник
Стійка переднього стабілізатора
Зчеплення, комплект
Ремінь ГРМ
Натяжний ролик ГРМ
*Ціни можуть трохи відрізнятися в залежності від їх виробника та модифікації автомобіля
Ціни надані компанією «AutoNova-D» www.autonovad.com.ua
Широкий вибір запчастин на сайті http://zapchasti.avtobazar.ua

Загальні дані
Тип кузова	хетчбек	хетчбек
Дверей/місць
Габарити, Д/Ш/В, мм	4250/1755/1460	4205/1760/1485
Маса спорядж./повн., кг	1190/1740	1240/1850
Об'єм багажника, л	380/1300	350/1305
Об'єм бака, л
Двигуни
Бензинові 4-циліндрові:	1,4 л 16V (90 л. с.), 1,6 л 16V (105/115 л. с.), 1,6 л 16V Turbo (180 л. с.), 1,8 л 16V (125/ 140 к. с.), 2,0 л 16V Turbo (170/200/240 к. с.)	1,4 л 16V (80 л. с.), 1,4 л 16V FSI (90 л. с.), 1,6 л 8V (102 л. с.), 1,6 л 16V FSI (115 л. с.), 1,4 л 16V TFSI (140/170 л. с.), 2,0 л 16V FSI (150 л. с.), 2,0 л 16V Turbo (200/230 л. с.)
Дизельні 4-циліндрові:	1,3 л16V Common Rail (90л. з.), 1,7 л16V (80л. з.), 1,7 л16V Common Rail (100л. з.), 1,9 л16V (120л. з.)	1,9 л 8V (90 л. с.), 1,9 л 8V (105 л. с.), 2,0 л 16V (140/170 л. с.)
Трансмісія
тип приводу	передн.	передн. або повн.
	5- та 6-ст. хутро., 5-ст. Робот. хутро., 4-ст. авт.	5- або 6-ст. хутро. та 6-ст. авт., 6-ст. Робот. DSG
Ходова частина
Гальма передні/задні	диск. вент./бараб. або диск. вент./диск.	диск. вент./диск.
Підвіска передня/задня	незалежн./напівзавис.	незалежний/незалежний.
	195/65 R15, 205/55 R16, 215/60 R16, 225/55 R17	195/65 R15, 205/55 R16, 225/45 R17

Оцінка експлуатаційних властивостей
Категорія	Максимальна оцінка	Оцінка учасників, балів
		Opel Astra	VW Golf
Вартість
Запчастин
Автомобіля
Кузов
Корозійна стійкість
Стан деталей, наявність запчастин
Салон
Якість
Зручність
Просторовість
Оглядовість
Надійність обладнання
Рівень оснащення
Багажник
Обсяг у «похідному» стані
Об'єм з розкладеними сидіннями
Практичність/функціональність
Вантажопідйомність
Двигуни
Можливість вибору
Динаміка найпоширеніших версій
Надійність
Вартість обслуговування/економічність
КП та трансмісія
Можливість вибору
Надійність
Підвіска
Довговічність
Вартість обслуговування
Стійкість та комфорт
Дорожній просвіт
Рульове
Довговічність
Вартість обслуговування
Ефективність
Гальма
Довговічність
Ефективність
Загальна оцінка	500	376	393

Юлій Максимчук
Фото з архіву редакції

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Битва йде не на життя, а на смерть. Маркетологи Фольксвагена вміло оперують історичними фактами, а журналісти, у свою чергу, із покоління в покоління лають спорткари Volkswagen Golf GTI за обростання преміальним жирком та зраду колишніх орієнтирів. Ми ж, позичивши в одного хорошого знайомого на ознайомлювальний тест-драйв перший Golf GTI, дійшли висновку, що істина, як це зазвичай буває і у випадках з престижнішими суперкарами, десь посередині.

Не те щоб дідок-спортсмен був у стомленому технічному самопочутті, навпаки - хоч у фірмовий фольксвагенівський музей відправляй. Хазяїн, якого ми, до речі, охрестили погонялом «німець-патріот», має свою нечисленну колекцію спортивних автомобілів ФРН у відмінному стані. Основний скепсис на адресу Golf GTI mk1 був викликаний надто важким кермом: 3,3 обороту від упору до упору без підсилювача, а захоплені тест-драйви в пресі кінця сімдесятих, треба думати, обумовлені енергоозброєністю, яка і зараз через 37 років вражає. "Таврія з двигуном вдвічі більшої потужності!" - промовив один із колег, вилазячи з палаючими очима з раритету.

Ну та гаразд, залишимо історичний аналог у спокої і звернемо свій погляд на тріо порівняльного тест-драйву на чолі з новим, вже сьомим Volkswagen Golf GTI (VII), якому доведеться боротися з потужнішими суперниками. У порівнянні автомобілів також беруть участь Opel Astra OPC та Mazda3 MPS. Щоб хоч якось зрівняти шанси, VW у нас у зарядженій версії Performance (+10 к.с.), якій покладено механічне блокування диференціала. Конкуренти теж можуть «замикати» передню вісь і також, як Golf GTI, мають механічні 6-ступінчасті коробки передач.

Суперники Фольксвагена виглядають стрімкіше і це зрозуміло, адже їм доводиться напружуватися, щоб доводити свою спортивність. Хто зараз пам'ятає такі машини, як Opel Kadett GT/E чи Mazda RX-3? Хіба що наш штатний автомобільний історик-ботанік... А ось Volkswagen Golf GTI – пам'ятають, і все тому, що назва залишалася незмінною. Навіть у найскладніші для бюджетних суперкарів часи, індекс GTI дбайливо зберігали у вигляді назви комплектації, у тому числі і для дизельного Volkswagen Гольф ГТІ. У Опеля не те, що індекс зник, не збереглася навіть назва моделі: тепер місце Kadett зайняла Astra, а у Мазди все ще набагато складніше. Так що у Volkswagen цілком заслужено мають право на мінімальні відмінності від базового Golf і, як бонус, отримують найпростіші задні місця.

Якоюсь мірою на тест-драйві Opel Astra OPC намагається відігратися, пропонуючи більш динамічний дизайн і найнижчу в тріо посадку, яка до того ж посилюється високою підвіконною лінією, дахом, що нависає, і кокпітною архітектурою передньої панелі. А ось прилади Опеля, що не найкраще читаються, - це вже перебір: немов у помсту суворому інструментарію Гольфа в Інгольштадті прагнули зробити максимально по-іншому і трохи перестаралися.

Інтер'єр найстаршої в тест-драйві Mazda3 MPS простіше: якщо Гольф і Астра грають в одній лізі, то в «троячку», відчувається вік. Що й казати, якщо навіть на момент свого дебюту в 2009 Mazda3 другого покоління здивувала мінімальною кількістю відмінностей від першої генерації моделі, що випускається з 2003 року. При цьому в японській компанії спробували знизити спортивний градус у відчуттях і нагородили Mazda3 mk2 звичайними приладами замість стильних колодязів Alfa Romeo, що для версії MPS особливо прикро. Заради справедливості зауважимо, що читаність приладів Мазди найкраща в тріо, а ось сидіння з «зниженим градусом» не дотягують до конкурентів вже за всіма статтями: жорсткість наповнювача та розвиненість бічної підтримки досить середня для спортивної модифікації.

«Джи-Ті-Ай вже не той» - під таким гаслом КВНів можна було просувати кожне нове покоління спортсмена. По-перше, точно не клоунада, а по-друге, цікавих моментів вистачає, і це при тому, що звинувачення в деградації сипалися на Golf GTI, починаючи з другого покоління, коли хетч, що потяжів, отримав мотор тієї ж потужності від попередньої версії.

Зараз ситуація з енергоозброєністю виглядає цілком пристойно: сьома генерація моделі стала трохи потужнішою і легшою одночасно, що загалом ніяк не підпадає під визначення регресу або навіть стагнації. Але коли Гольф у традиційному для TOPRUSCAR синхронному старті трохи відстав на тест-драйві від японської «троячки», ми анітрохи не засмутилися. Збільшення динаміки порівняно з шостим GTI справді відчутним, а програш Мазде не критичний і офіційно задекларований на папері в технічних характеристиках. Проблема в іншому: Volkswagen має саму «розтягнуту» коробку передач. Якщо Мазда 3 МПС та Опель Астра ОПС лише досягають сотні на другому ступені трансмісії, то Гольф ГТІ забирає стрілку спідометра за позначку в 110 км/год - та ж різниця характерна і для третьої швидкості. Як наслідок, лише GTI нагороджував нестачею потужності на низьких оборотах двигуна.

Підлітаєш до повільної шпильки гірського серпантину, встромляєш другу передачу і почуваєшся зеленіше, ніж будь-коли. Нічого, що мотор сьомого спортсмена зараз не тягне, зате і шкідливі викиди мінімальні, адже ззаду накочують колеги, вихлоп не встигне розвіятися, а ковток свіжого повітря їм не зашкодить… Хоч, зачекайте: якщо їхати в GTI за колегами на більш шкідливих Опеле та Мапелі , то вже захочеться якнайшвидше проскочити загазовану ділянку, а тяги немає. Ось і виходить, що Volkswagen піклується більше про оточуючих, а не про драйвер за кермом. Так чи не зовсім так?

Є два моменти, які наділяють Гольф Джі-Ті-Ай шляхетністю недоступним для опонентів тест-драйву навіть за доплату. Поєднання гострого керма з 2,1 оборотами від упору до упору (MPS – 2,7, OPC – 3) та наявність муфти Haldex від повнопривідних моделей VW як блокування переднього диференціала. Подібна схема працює: на виході – гострота, легкість та плавність в одному флаконі. Нам навіть здалося, що якби у GTI брак тяги на низьких оборотах, журналісти хором би заговорили про керованість у стилі комп'ютерного симулятора. А так – є боротьба і з потужністю та з парниковим ефектом.

Взагалі-то, на жорсткішу роботу блокувань диференціалів без гідроприводу у конкурентів ніхто з нас не скаржився, а деяким мінімальні посмикування припали навіть до душі. При дійсно агресивній їзді додаткова інформація не завадить, автомобіль ніби каже: «Я теж працюю», і в напруженому повороті ця фраза вселяє додаткову довіру. На жаль, тест-драйв демонструє, що подібне твердження справедливе лише для Opel Astra OPC, бо Mazda3 MPS надає перевагу в більшості випадків недостатній повертанню з мінімальним присмаком спорту. І знову ми змушені повернутися до філософії другої Mazda3.

Не однозначно стверджуватимемо, але у всіх топрускарівців, хто поїздив свого часу на MPS першого покоління, щодо нової моделі виникало відчуття, що творці хотіли підвищити комфорт мінімальними засобами. І якоюсь мірою їм це вдалося, але якою ціною? Мазда, справді, стала м'якшою і стабільнішою на прямій, що в дальній дорозі безумовне благо, проте при цьому майже повністю розгубила запал, властивий попередниці в крутих поворотах.

На цьому тлі Опель і Volkswagen виглядають більш досконалими та сучасними автомобілями в даному тест-драйві, начебто при їх розробці були враховані всі недоліки японського хот-хетчу та застосовані відповідні ноу-хау. Перемогу за очками здобула Opel Astra OPC: тридверка з Інгольштадта порвала суперників у дисциплінах розгону та максимальної швидкості і при цьому виявилася не менш комфортною, ніж рафінований Гольф. Дивно, але навіть 20-дюймові диски (на GTI – 17, на MPS – 18 дюймів) не змогли зіпсувати плавність ходу і це, ми вважаємо, великим досягненням. Невідповідність наднизькопрофільної гуми та отриманої м'якості передачі нерівностей до салону навіть змусила нас провести додаткові дослідження.

Суть цих досліджень у відлученні від керма якомога більшої кількості співробітників TOPRUSCAR, бо кермо з гарною реактивною дією апріорі сприяє підвищенню впевненості, а значить і комфортності відчуттів водія, але ніяк не пасажирів. Тим не менш, навіть після того, як усі провели тест-драйв тісних задніх місць Астри, розклад по плавності ходу, та й по звукоізоляції теж не змінився. Опель гідний свого головного конкурента в особі Фольксвагена, а Мазда трохи відстає.

Коли ми попросили самого титулованого (з максимальним гоночним накатом) колегу, який у звичайному житті пересувається на Porsche 911, винести остаточний вердикт порівняльному тесту, він почав здалеку. «Знаєте, чому у Volkswagen вирішили не поставляти до нас Golf GTI у версії Performance? Тут, у Європі, купівля хот-хетчу є цілком звичайним явищем, і за кермом компактних запальничок можна побачити досить різномасту публіку. У Росії її, м'яко кажучи, неідеальними дорожніми умовами, придбання подібної техніки - вчинок екстремальний, а екстремали - народ творчий і допитливий. У переважній більшості випадків «запальничку» чекає подальше вдосконалення у вигляді тюнінгу, і пропонувати GTI із заводською доробкою Performance немає жодного сенсу. Натомість - базова версія за мінімальні гроші. Тим більше, що навіть найспортивніша Astra OPC, в моєму розумінні, не дотягує до того азарту, який пропонує Renault Clio RS, не кажучи вже про Toyota GT86/Subaru BRZ.»

Нам теж було складно не погодитись із подібною логікою. Хот-хетчі завжди є досить компромісними варіантами і для чистенької та рівної Європи їх налаштування не виглядають чимось незвичайним. Ми ж, намагаючись виявити переможця тест-драйву в номінації «авто на кожен день», дивним чином дійшли того, що їм цілком міг стати базовий Volkswagen Golf GTI із ще більш комфортною підвіскою та відносно доступною ціною. Тим, хто хоче отримати максимум динаміки при мінімальних позбавленнях, краще підійде Opel Astra OPC, а японська Mazda3 MPS з багатооб'ємним мотором 2,3 літра напевно виявиться надійнішою за німецьких конкурентів.

Фото компаній Ford, Renault та Volkswagen

Багато російських автолюбителів стикалися з вибором: Опель Астра або Фольксваген Гольф. Але якщо раніше перша була виключно тінню другого, то сьогодні ситуація докорінно змінилася. Тут, власне, і доводити нічого не треба — достатньо поглянути на динаміку обсягів продажу.

Сучасне автотранспортне засіб є засіб інформації. Чи не масовою, але досить корисною. Скоротливого погляду на нього більш ніж достатньо, щоб зробити попередні висновки про характер власника авто. Тим більше, якщо йдеться про Гольфа. Фахівці впевнені, що людині, яка набуває її, можна відразу ставити діагноз. Чому? Тому що ігнорування широкого асортименту аналогів різних мастей і прагнення купити нову модель, яка відрізняється від попередньої хіба що цифрами в назві — це доля чоловіків з реноме. Доросла людина, що відбулася, зазвичай не схильна керуватися такими критеріями, як тренд, мода, стиль. Традиції відносин — ось що для нього важливіше. Такі автовласники постійні та надійні у своїх бажаннях. Як, зрештою, і сам Гольф.

Про успіхи

Описану особу покупця можна сміливо зарахувати до категорії «могікан». Що характерно, сьогодні вони в меншості, адже вибирається ними автомобіль не такий популярний, як його заклятий друг. Не дивно, якщо придивитися до Астри докладніше. Нинішня генерація цієї моделі дуже змінилася. Причому на краще. І її аудиторія, яка й так не була особливо старою, помолодшала буквально у рази. Представлена ​​вона все більше творчими особами, які готові йти в ногу з часом, незважаючи ні на що. Але вони не позбавлені раціональності. У всякому разі, викладати гроші за піжонський вигляд точно не збираються.

Хоча будемо чесні, до цього ніхто й не закликає. Тому що крім дизайну Астре є чим порадувати. Зокрема, базова комплектація – це набір дуже корисних фенечок та фішечок. Опель, який згодом порівнюватиметься з Volkswagen, володіє клімат-контролем, системою допомоги в процесі паркування, мультифункціональним кермом, круїз-контролем, системою стабілізації та бічними подушками безпеки. Одним словом, тим, що для Гольфа є лише опціонально.

Навіть така дрібниця, як роз'єм USB, обійдеться у кругленьку суму. Виробник передбачив його використання лише у складі аудіосистеми, чия вартість стартує від 7 000 рублів. З іншого боку, базовий гольф оснащений сидіннями з дивовижною бічною підтримкою. Власникам же Айстри доведеться ще пошукати їх. І ці пошуки увінчаються додатковими витратами на рівні 20 000 рублів. Але дехто вважає, що ганятися за ними не варто. Сказати, що вони неправі було б неправильним.

Про управління

Якщо їхати спокійно, то Опелек розганяється чудово. Навіть шестиступінчаста коробка "автомат" не може завадити цьому. Однак на педаль акселератора силовий агрегат реагує із запізненням. Тому її потрібно просто продавлювати. У свою чергу, "автомат" також впадає в якесь замішання. Це виявляється у його метанні з метою знайти відповідну обстановці передачу. Після чого автомобіль робить кілька нервовий стрибок.

Від рульового колеса дуже хочеться домогтися взаємного кохання, але зі збільшенням швидкісного режиму зусилля зростає якось слабенько. З поворотами Астра справляється чудово. Якщо має місце ковзання передньої парою коліс, воно цілком передбачувано. У цьому плані Опель і Фольц рівні.

Кермо останнього починає важчити зі збільшенням швидкості. Від цього управління стає лише приємнішим. Потрібно також відзначити досить чуйну гальмівну систему, яка дозволяє дуже добре дозувати зусилля, що додається. І якщо Гольфу достатньо лише легкого натискання, то Астра «любить жорсткіше». Зате звикати простіше до останньої, тому що спочатку перший прагне знизити швидкість різкіше, ніж хочеться Вам.

З «схожостей» можна також відзначити роботу підвіски. Хоча обидві моделі оснащені системами принципово різними. Зокрема, на Астрі встановлено напівнезалежну підвіску (+ механізм Уатта), а на Гольфі — стандартну багатоважільну. І та, і інша непогано поглинають вади полотна, особливо не повідомляючи водія і пасажирів. Щоправда, якщо потрапить «лежачий» правоохоронець, то фольксвагенівські амортизатори працюють «на відбій», а от «пробити» опелівські навряд чи вдасться.

Незважаючи на той факт, що Астра вже начебто як і не в тіні, Гольф таки тримається на півкорпусу попереду. У свій час особливо педалювався слоган, в якому стверджувалося, що водити щось схоже на Гольф немає сенсу, адже є Гольф! І сьогодні важко не погодитись із цим твердженням, придуманим, до речі, виробниками Фольксвагена. Резюмуючи сказане, можна зробити висновок: класика таки кермує, панове.

Кого віддати перевагу для спільного життя? Гарну, розумну, з прекрасними манерами, але великими запитами чи скромну, тиху, але дуже надійну? Йдеться про вживані VW Golf 4 та G.

Evolution та Revolution
Golf 4 з'явився на ринку у 1997 році. Модель, порівняно із попередником Golf 3, еволюційна. Кардинальних змін у дизайні не відбулося, та й у техніці, за великим рахунком, теж. Але це не завадило машині успішно продаватися у всьому світі.

Великий крок уперед для фірми. Абсолютно новий дизайн, який не має нічого спільного з попередньою Astra, і найголовніше - 12 років гарантії від наскрізної корозії кузова.
Обидві машини добре продавалися в Росії, тому кількість представлених на ринку "наших" екземплярів досить велика.

Golf випускався у варіантах трьох-п'ятидверний хетчбек та універсал. Гарантія від наскрізної корозії кузова – 12 років. На лакофарбове покриття – 3 роки. Терміни ці цілком реальні і з кузовом проблем не виникає. На деяких машинах вода затікає в задні ліхтарі, але з бідою легко справляються герметика тюбик і вмілі руки. Салон Golf має дуже розкіш для машини малого класу. Якості припасування панелей і застосовуваних матеріалів досі ніхто не переплюнув. Можна грати в гру "Знайди 10 відмінностей від VW Passat". Відмінність номер 1 – тісне заднє сидіння. Незважаючи на запевнення конструкторів, сидіти там гірше, ніж у попереднику. Не вистачає місця для ніг, тісно у плечах… Навіть VW Polo більш "дружелюбний" до задніх пасажирів!

Обзорность непогана, але праве дзеркало було створено на прохання "підставляти" на дорогах. Воно маленьке, і розглянути перешкоду правим бортом майже неможливо. Безперечна перевага Golf - оснащення. Покупці і у нас, і в Європі рідко замовляли базові Golf. Клімат-контроль, усілякі обігріви – скоріше норма, ніж виняток. А вночі VW радує стильним синьо-червоним підсвічуванням панелі приладів. Що можна зламати усередині? Підсклянник та задня попільничка рідко живуть більше року, при огляді не заважає перевірити їхню роботу. Так само як справність дверних замків. Вони часто "глючать", а фірмові СТО лікують їх тільки заміною (70 $ - замок, 45 $ - заміна). Golf страждає від того, що фільтр у системі вентиляції надто гарний. Його потрібно міняти (50 $ фільтр, 10 $ - заміна) двічі на рік, восени та пізньої весни. Одне російське літо забиває його геть-чисто, і замість потужного урагану в дефлекторах гуляють жалюгідні вітерці. Омивачі скла та фар не відносяться до довгожителів. У механізмі склоочисників закисають осі важелів, що призводить до поломки електромотора або деталей приводу. Для запобігання лихові механізм краще раз на рік розбирати і змащувати. Кілька років тому сірі дилери ввезли партію машин, призначених для турецького ринку. Їх краще уникати та перед покупкою перевірити VIN-код кузова. По ньому можна визначити, для якого імпортера було виготовлено автомобіль.

З моделлю Astra Opel вперше дав гідну відповідь концерну VAG. Ті самі 12 років гарантії від наскрізної корозії і 3 роки на фарбу. І та сама впевненість у виконанні цих норм. Навіть найстаріші машини не мають слідів корозії. Справа не лише в оцинковуванні кузова. Opel рідко гниє зовні, зазвичай вони іржавіють зсередини і зварними швами. У Astra G всі приховані порожнини на заводі обробляють антикор, а зварні шви ретельно герметизуються. Якщо машина не потрапить у серйозну аварію, жити їй років 20-25 до списання на брухт.

Салон Astra також гарний, але після Golf не вражає. Немає в ньому шику, блиску в дрібницях. Та й оздоблювальні матеріали недорогі. До того ж згодом у деяких машинах нагадує про себе генетичний код під назвою "брязкальце". Не Kadett, звичайно, Golf's тихіше будуть. Зате заднє сидіння Opel набагато зручніше. Місця там більше, і дві людини ні про які Vectra і Omega мріяти не будуть.

На коротке "гольфівське" дзеркало Astra відповідає обмеженою оглядовістю. Широкі задні стійки кузова змушують понервувати під час руху заднім ходом. Виграє Astra у обсязі багажника. Універсал Astra, мабуть, найкращий "вантажоперевізник" у цьому класі.

Чим слабше - тим краще
Моторна гама Golf 4 має мало спільного з Golf 3. Базовий двигун – алюмінієвий 1,4-літровик, але найпопулярніший має об'єм 1,6 літра. Таких машин більшість. Набагато менше з двигунами 1,8 та 2,0. "П'ятірка" 2,3 та "шістка" 2,8 - з розряду екзотики, а от дизелів багато. На машинах цього класу дизелі VW – найкращі у світі. І це переконання жодною російською соляркою не зіпсуєш.

З бензиновими моторами клопоту немає. Якщо вчасно не замінити повітряний фільтр (25$ – фільтр, 10$ – робота), є шанс познайомитися з ціною на датчик витрати повітря (300$). Від нашого бензину страждають лямбда-зонд (245 $ - деталь, 20 $ - робота) та свічки (45 $ - комплект, 25 $ - робота).

Двигун 1,8T у 50% випадків наближається до заміни турбіни (1400 $ - деталь, 165 $ - робота). Насолода недешева, тому при діагностиці особливу увагу слід приділяти цьому вузлу. Якщо машина молодша за три роки, завод-виробник виплачує повну вартість деталі. Називається такий подарунок постгарантійною підтримкою та діє на всіх фірмових СТО.

Заміна олії у бензинових моторів рекомендується кожні 15 000 км, ременя ГРМ (140 $ - ремінь та ролики, 110 $ - робота) - 90 000 км. До цього терміну краще не доїжджати, а замінити його трохи раніше. Неприємності у вигляді поцілунків клапанів з поршнями бували, і повторювати чужі помилки не варто. Двигуни 2,3 та 2,8 мають ланцюговий привід розподільних валів.

Дизельні мотори - лише 1,9-літрові, але варіантів потужності маса. Базовий атмосферний розвиває 68 л. с. Турбіни у нього немає, ступінь форсування невелика, тому до якості палива та олії він не такий вибагливий, як його потужні брати. Турбодизелі VW - фантастичні за розгінною динамікою та паливною економічністю агрегати. Проте слід стежити. Щоденна перевірка рівня олії – обов'язкова. Мотори не скаржаться на відсутність масляного апетиту навіть у дитячому віці, і доливання між ТО не є ознакою "втомленого" агрегату. Паливний фільтр (25 $ - фільтр, 10 $ - робота) змінюється кожні 30 000 км, а можна і потрібно раніше. Повітряний (30 $ фільтр, 10 $ - заміна) є сенс міняти кожні 10 000 км. Інакше буде потрібно заміна датчика витрати повітря (300 $ датчик +30 $ робота). Будь-який турбодизель VW критичний до якості олії та палива. І не забувайте про терміни заміни олії! За наших умов виробник рекомендує робити це кожні 7500 км. Для порівняння, у Європі "масляне ТО" іноді продовжують до 50 000 км. Наші жалюгідні 7500 км свідчать про те, що в сірці на заправках занадто мало палива.

Окрема тема – "свіжі" дизелі з насос-форсунками. Для них існує спецдопуск за якістю масла, та й з палива не завадило б його запровадити. Одна насос-форсунка коштує близько 1000 $. Висновок: заправлятися лише на "пристріляних" заправках та зберігати чеки. Як правило, TDI з Європи має шалений пробіг. 300 000 км для трирічної машини - справа, що само собою зрозуміла. Коробки передач на VW Golf найпростіші. Або механічна трансмісія, або звичний автомат. "Під завісу" на машину встановлювали 6-ступінчасту механіку. Характерних несправностей у них немає, тільки на 1,6-літровому моторі іноді виходить з ладу механічна КП. Симптоми: підвищений шум, вібрація.

У силових агрегатів анітрохи не менше. Від слабкого 1,2-літрового до потужного 2,2-літрового. Усі вони чотирициліндрові, шестициліндрових моторів у гамі не було. Базовий 1,2-літровик у Росії попитом не мав. Натомість на машинах з Європи він зустрічається. Боятися його не треба. Як жіночий варіант на тридверні хетчбеки він виглядає переконливо. Витрата палива невелика, у приводі ГРМ - ланцюг, а щодо динаміки ... спокійніше потрібно бути, спокійніше.

Найпопулярніший мотор на Astra – 1,6-літровий 16-клапанник. Але популярний не означає найкращий. Від нашого бензину часто виходять з ладу свічки (12 $ за комплект), дивує система упорскування. До речі, щоб змінити свічки (раз на 40 000 км), необхідно знімати впускний колектор. Іноді зустрічається підвищений олійний апетит, який усувається дорогим (до 800 $) ремонтом. Його 8-клапанний побратим не такий потужний, але набагато простіше в експлуатації. Із загальних хвороб відзначені клапан рециркуляції відпрацьованих газів (145 $ - деталь, 25 $ - заміна) та клапан холостого ходу (110 $ - деталь, 25 $ - робота).

Від нашого палива вони засмічуються, тому досвідчені власники разів у 20-30 тисяч їх знімають та чистять. Тоді про заміну можна не думати.

Несвоєчасна заміна свічок на всіх моторах загрожує виходом з ладу котушки запалення (165 $ котушка + 15 $ заміна). Заміна ременя ГРМ (150 $ деталі, 65 $ - робота) - кожні 60 000 км. Міняти потрібно з роликами, при другій заміні – з водяним насосом. І не забувайте про промивання системи упорскування кожні 40-50 тисяч.

Любителів дизельних моторів Astra радує двома варіантами: японським Isuzu об'ємом 1,7 літра та рідним дволітровиком. "Японець" - найнайтрадиційнішої конструкції. Свій родовід цей двигун веде від "кадетівських" моторів, і за ці роки конструкція була відпрацьована "у дзвін". Двигун м'який за характером: хороша тяга "в низах", рівне розкручування до максимальних обертів. Потужність його невелика, але надійність, ресурс - вище за всякі похвали. І до палива він невибагливий. Ремінь ГРМ та ролики дорожчі, ніж для бензинових моторів, зате заміна потрібно кожні 100 000 км. "Опелевський" турбодизель об'ємом 2,0 літра складніше технічно, зате має ланцюговий привід розподільного валу. У нього приблизно до 50 000 км виходить з ладу датчик витрати повітря (250 $). Якщо вчасно чи трохи частіше міняти повітряний фільтр (16$ – фільтр, 4$ – заміна), його життя можна продовжити. Клапан включення турбіни (250 $) вмирає після пристойного пробігу нашими дорогами. Заміна олії в дизельних моторах – кожні 10 000 км.

У випускній системі після двох російських зим іржавіє задня банка (130 $ деталь + 20 $ робота) глушника. Втім, тим же хворіє і Golf (240 $ деталь + 20 $ робота).

Класика вмирає останньою
Найсолодше у всіх описах вживаних машин - підвіска. Музика розбитих кульових опор та сайлент-блоків на наших дорогах буде вічною. Але щодо Golf і Astra розповідати особливо нема про що. Вся справа в конструктивних схемах та матеріалах. Немає ні модних багатоважелів, ні алюмінію. Звична сталь, McPherson спереду, балка ззаду.

Але й у цієї "пічки" знайдеться від чого "танцювати". Почнемо з Golf. Стійки (40 $ деталі + 25 $ заміна) та втулки стабілізатора (30 $ деталі + 25 $ заміна) поперечної стійкості живуть близько 40 тис. км. До 80 тис. км зазвичай виробляють ресурс кермові тяги (275 $ деталі + 60 $ робота), а до 100 тис. км - ступичні підшипники (213 $ деталі + 55 $ заміна), кульові опори (110 $ деталі + 45 $ робота) та амортизатори (340 $ деталі + 100 $ робота). Сайлент-блоки досить живучі. До кермового управління часто виникають небезпідставні претензії. Течія чи стукіт рейки - явище популярне. Нова рейка коштує 720 $ плюс 100 $ за роботу. З дизельними двигунами підвіска вмирає швидше. Важать вони більше, звідси знос.

Astra завжди була кращою за Golf щодо надійності підвісок. Так і у цьому поколінні. Ресурс деталей "опелівської" підвіски вищий. Для причин, що цікавляться: кульова опора для Astra G ідентична такий на Omega B! Коментарі зайві. Загалом картина схожа на "гольфівську". Кожні 30-40 тисяч - заміна стійок стабілізатора (20 $ деталі + 20 $ робота), до 100 тисяч - рульові тяги (40 $ за 1шт. + 65 $ заміна), наконечники (35 $ за 1 шт. + 17 $ робота) , після 120-130 тисяч - кульові опори, амортизатори та ступичні підшипники (250 $ за 1 шт. + 50 $). Поширена думка про ненадійність задніх пружин не зовсім вірна.

У кермовому механізмі застосовується електрогідропідсилювач. Щойно чутне підвивання при його роботі - норма, і нічого страшного в цьому немає.

На Astra, як і на Golf, бувають заміни кермових рейок (1000 $ + 100 $). Але рідше.

З гальмами була свого часу погана історія. Задні супорти Bosch після невеликого пробігу закисали, тому їх аврально замінили на Lucas. Якщо машина з якихось причин не пройшла акцію із заміни, готуйтеся провести її самостійно.

"Солодкі" варіанти
Для любителів екзотики Opel випускає два варіанти: Astra Coupe та Astra Cabriolet. Обидві машини збираються на заводі Bertone Італії. Відрізняються багатою внутрішньою обробкою, великим списком стандартного обладнання та ефектним зовнішнім виглядом. Ефектність поєднується з ефективністю: 2,0-літровий Turbo розвиває 190 л. Цього достатньо, щоб розігнати Astra Coupe до 245 км/год.

Існувала інша крайність: Astra Eco 4. 1,7-літровий дизель розвиває 75 л. та задовольняється 4,4 л/100 км у змішаному циклі.

У Golf цікавих модифікацій набагато більше. Наприклад, седан на його базі має власне ім'я: Bora. Оригінальна оптика та нюанси оснащення "розводять" обидві машини за різними класами. Bora – це не просто Golf з багажником. Bora – це самостійний маленький седан із дуже великими амбіціями. Тому оздоблення салону в нього багатше, і оснащений краще.

Існує універсал Bora. Рідкісність на ринку: більшість покупців не бачили різниці між Bora Variant і Golf Variant. Охочих переплачувати за шильдики знайшлося небагато.

Повний привід – давня та дуже хороша традиція VW. Замість віско-муфти на Golf 4 застосували муфту Haldex з електронним керуванням. Від цього Golf 4Motion не став їхати, як Subaru Impreza, але у передбачуваності реакцій додав. Остерігатися системи повного приводу не потрібно. Набагато важливіше, що задня підвіска на повнопривідних модифікаціях незалежна і по конструкції немає нічого спільного зі звичайною. Запчастини для неї коштують дорожче, та й із пошуком виникнуть проблеми.

Golf GTI – ще одна, не менш вдала традиція VW. Машини у виконанні GTI відрізняються спортивною підвіскою, сидіннями та деталями декору. Машина і їздить, і виглядає чудово.

Але найшвидший Golf – це Golf R32. V6 3,2, 240 к.с. За цими скороченнями ховаються 250 км/год та 6,5 с. до 100 км/год. "Гармата", з якої VW випалив у бік Alfa GTA та інших "заряджених"... Був і інший спортсмен. Те, що на заправці стоїть в одному ряду з вантажівками. 150 л.с. з дизельних 1896 см3 - такого досяг лише VW.

Рівень нюансів
Вибір уживаного автомобіля завжди схожий на стрибки. Можна ставити на перевіреного лідера, але виграш буде невеликим. А можна ризикнути, поставити на темного конячка і виграти стан. Astra G - той самий темний конячка, що привезла Opel до перемоги. Попередня модель була нітрохи не гірша за VW Golf. Єдина проблема була в кузові: іржавів він швидко. Astra G анітрохи не гірша за VW Golf 4. І не іржавіє. Є питання? Так є. Висока якість Astra G відома не лише вузькому колу працівників станцій Opel. Тому коштує вона ненабагато дешевше за Golf. З огляду на цей чинник вимальовується чітка картина. Якщо вам потрібен добротний європейський автомобіль з просторим салоном і багажником, недорогий в обслуговуванні і витривалий в експлуатації - це Astra G. Особливо з 8-клапанним 1,6-літровим мотором. До того ж ціни на оригінальні запчастини СТО Opel нижчі, ніж VW.

Коли вимоги до автомобіля вищі (потужний мотор, якісне оздоблення салону) та не дуже важливий комфорт задніх пасажирів – це Golf. До речі, не встановлювали клімат-контроль, лише механічний кондиціонер. Для когось це буде великий мінус.

Що стосується дизелів, тут вибір аналогічний. Astra G c 1,7-літровим турбодизелем виступає в ролі невибагливої ​​робочої конячки. Golf TDI – у ролі стріт-рейсера. Врахуйте, що витрати на експлуатацію потужного TDI вищі.

З усіх машин, що є на ринку, краще вибирати придбані свого часу у офіційних дилерів в Росії. У них і пробіг здебільшого рідний, і підвіска адаптована.

І насамкінець - про вибір класу. Якщо хтось мучить муки: Golf/Passat або Astra/Vectra, сміливо беріть "молодших". Вони простіші за конструкцією і завдають набагато менше клопоту в експлуатації.
Вдалої покупки!