7.6.1 Кузов
7.6.1.1 Кузов очищають, оглядають корозійні зношування обшивки кузова вимірюють ультразвуковим товщиноміром. З проведеного комплексного контролю визначають обсяг ремонту. При зношуванні обшиви більше 0,5 товщини листа на площі більше половини листа лист замінюють новим.
7.6.1.2 Погнуті та пошкоджені стійки вагона виправляють, а тріщини, що мають, злами ремонтують з подальшим посиленням стику накладкою або замінюють новими, аналогічною конструкцією.
7.6.1.3 Прогини верхньої та нижньої обв'язок кузова понад 15 мм усередину вагона та 15 мм назовні виправляють. Вигини верхньої та нижньої обв'язок у вертикальній площині між стійками більше 15мм - виправляють. Допускається залишати без ремонту місцеві плавні вм'ятини на обв'язках глибиною 10мм на довжині до 200мм. Загальний прогин обв'язок по всій довжині більше 25мм не допускається.
7.6.1.4 Пошкоджену металеву обшивку кузова ремонтують зварюванням. Тріщини довжиною до 100мм заварюють без постановки накладок, що підсилюють, при більшій довжині - з постановкою накладок, що підсилюють. На одній частині обшивки не дозволяється встановлювати більше двох накладок площею 0,3 м2. При корозійному пошкодженні або вигорянні металу за товщиною більше 2мм на площі більше половини листа лист обшивки замінюють новим.
7.6.1.5 При постановці обшивки на бічну стіну листи, притискні планки та накладки кріплять болтами до стійок, зазор між обшивкою та каркасом бічної та торцевої стін не повинен перевищувати 2 мм.
Деталі кріплення обшивки до каркаса кузова (несучі планки, накладки, притискні планки) перевіряють, відсутні ставлять знову. Відсутні або несправні накладки та болти з потайними головками для кріплення обшивки торцевих стін замінюють на нові.
7.6.1.6 Бункера на рамі вагона, відремонтовані або нові, встановлюють під кутом нахилу до горизонту відповідно до вимог, зазначених у кресленнях заводу-виробника.
7.6.1.7 Кріплення горбиля до хребтової балки всередині кузова має бути виконане відповідно до креслень заводу-виробника. Стінки обапола, що захищають хребтову балку від дії високих температур і забезпечують необхідний кут нахилу площини розвантаження, повинні мати товщину не менше 8 мм. При зносі товщини листа обапола більш ніж на 1/3 замінювати новим.
7.6.1.8 Кріплення обшивки бункерів і горбиля, що піддаються в процесі експлуатації найбільшому зносу, має бути виконане відповідно до креслень заводу-виробника.
7.6.1.9 Кришки люків знімають із вагона для перевірки технічного стану та ремонту. Погнуті кришки виправляють, що мають тріщини або місцеві виробітки ремонтують. Дозволяється ремонтувати кришки люків постановкою з внутрішньої сторони трохи більше двох накладок площею трохи більше 1/3 площі люка зварюванням. Товщина накладок має бути від 6 до 8 мм. Постановка підсилювальних накладок у місцях прилягання кришок люків до бункера не допускається. Заварювання отвору у кришці люка слід проводити постановкою накладки відповідно до рисунка 12.
Для забезпечення безпеки руху необхідно створити сумарну силу натискання гальмівних колодок, достатню для зупинки поїзда на встановленій довжині гальмівної колії.
Забезпеченість поїзда гальмівними засобами характеризується величиною розрахункового гальмівного коефіцієнта, що є відношенням сумарної розрахункової сили натискання гальмівних колодок поїзда до його маси (маса вагонів і локомотива).
Сумарна розрахункова сила натискання гальмівних колодок визначаються множенням встановленого нормами розрахункового натискання гальмівних колодок одну вісь на кількість осей поїзда.
Встановлено такі величини розрахункових натискань на одну вісь чавунних гальмівних колодок:
8, 9 та 10 т для пасажирських вагонів з масою тари відповідно
42-47, 48-52, 53 т і більше;
3,5; 7,0 та 5,0 т для вантажних вагонів відповідно на порожньому, завантаженому та середньому режимах роботи повітророзподільника;
9 і 6 т для рефрижераторних вагонів відповідно на завантаженому та середньому режимах гальмування.
При композиційних гальмівних колодках вантажних вагонів встановлено величину натискання колодок на вісь 7,0 т на середньому режимі та 3,5 т на порожньому режимі гальмування.
Поруч із розрахунковим гальмівним коефіцієнтом практично використовують величину натискання гальмівних колодок, що припадає кожні 100 т маси поїзда.
Для завантажених вантажних поїздів натискання гальмівних колодок на кожні 100 т маси поїзда має бути не менше ніж 33 т, а для порожніх вантажних поїздів – не менше ніж 58 т.
Для пасажирських поїздів натискання гальмівних колодок на кожні 100 т маси поїзда має бути не менше 60, 78 та 80 т при швидкостях руху відповідно до 120, 120–140, 140–160 км/год. При цьому при швидкостях руху 120-160 км/год обов'язково застосування електропневматичного гальма
та композиційних колодок.
Розрахунок сумарного натискання гальмівних колодок на всі осі поїзда здійснює оглядач вагонів. Результати розрахунку записуються їм у довідку форми ВУ-45, яка передається машиністу локомотива. У цій довідці також зазначаються: номер поїзда та локомотива, маса поїзда та кількість осей поїзда; кількість ручних гальм; густина гальмівної магістралі поїзда.
Запитання для самоконтролю
1. Назвіть основні вимоги Правил технічної експлуатації залізниць до гальм рухомого складу.
2. Чому гальма називаються автоматичними?
3. Назвіть основні деталі та вузли автоматичного пневматичного гальма.
4. Призначення повітророзподільника пневматичного гальма.
5. Опишіть процеси заряджання, гальмування та відпустки гальм.
6. Назвіть основні деталі та вузли автоматичного електропневматичного гальма.
7. Які пристрої забезпечують автоматичність дії електропневматичного гальма під час розриву поїзда?
8. Як проводиться випробування гальм?
9. Назвіть основні деталі та вузли гальмівної важільної передачі вантажного вагона.
10. Які частини гальмівної важеля повинні мати запобіжні пристрої?
У мене не раз уже питали, що за така за довідка про забезпечення поїзда гальмами, навіщо вона потрібна, що там пишеться, і чому. Оскільки тема ця досить об'ємна, відповісти в короткій формі мені ну ніяк не виходить. Так і прийшло рішення написати цю посаду.
Попереджу відразу, в пості буде купа складних технічних термінів, тому просто любителям фоточок його краще не читати, нічого цікавого тут не буде:
Але якщо раптом вам стало цікаво, що за купа цифр і букв написана в великому фото, або, можливо, було цікаво, що ми робили з довідкою на , то можете продовжити читання.
Їхав я якось із одним помічником і дивився довідку. Тут помічник раптом запитує:
- Ти що, довідку вмієш рахувати?
- Так, всі машиністи вміють.
- Ха-ха, ні, не всі, повір:)
- О_о
Після прочитання цієї посади довідку вмітимуть вважати не тільки машиністи, а й кожен, хто захоче)
Отже, що це за довідка? Раніше вона називалася "Довідка про гальма форми ВУ-45", з 2015 року її назву поміняли на "Довідка про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію", і ця назва в принципі найбільш повно описує призначення нашої довідки.
Варто зазначити, що довідку буде описано вантажну, тому що з пасажирськими довідками я на практиці не працював. Може через рік-другий і з'явиться доповнення про пасажирську довідку. гальм, та інші вузькоспрямовані особливості.
Довідка ця видається під час проведення повного випробування гальм, яке проводиться при причіпці поїзда до вагонів на початковій станції відправлення. Перевіряється робота гальм усіх вагонів. Довідку заповнює та видає оглядач вагонів (далі - вагонник), який відповідає за правильне проведення випробування гальм. Машиністу потрібно перевірити довідку, тому що вагонники мають неприємну властивість неусвідомлено (а іноді й усвідомлено) тупити по хардкору (ці випадки будуть описані та розглянуті наприкінці посту).
Довідка слідує з поїздом до моменту зміни локомотива. У цьому випадку машиніст її забирає і здає в депо (якщо локомотивні бригади змінюються без відчіпки, машиніст, що здає, передає довідку приймаючому машиністу).
Довідки, які я фотографував як приклади, були видані в 2015 році, отже, повністю повинні відповідати новим
"Правилам технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу", які замінили стару інструкцію з гальм №277 з 1 січня 2015 року. Для особливо допитливих я іноді посилатимуся на ці правила.
Розглянемо довідку щодо пунктів.
1. Штамп станції, на якій видано довідку. Часто його ліплять будь-де, як у вищенаведеній довідці.
2. Час видачі довідки.На перший погляд, тут все зрозуміло.
3. Дата видачі.Теж нічого особливого
4. Серія та номер локомотива.Іноді його теж пишуть не там, де належить, десь збоку. Іноді особливо затяті вагонники можуть написати взагалі не той локомотив.
5. Номер поїзда.Тут також все зрозуміло. Не зрозуміло чому він не написаний. Не написано він не тому, що його забули написати, а тому, що в нашому регіоні є порочна практика привласнювати поїзду номер прямо перед відправленням, а на наступних станціях зміни бригад його змінювати. Тому бувають ситуації, коли номер довідки не вписується аж до відчеплення локомотива, коли машиністу потрібно здати довідку в депо.
6. Вага поїзда.У вантажних поїздах до цієї графи вписується лише вага вагонів. Локомотив не враховується.
7. Кількість осей.Скільки у поїзді осей. 4 осі - один вагон (хоча, звичайно, бувають і 6-ти і 8-вісні вагони, але це дуже рідкісні випадки).
8. Потрібне натискання колодок.Це найпотрібніший нам параметр. Саме він визначає, наскільки ефективно буде потяг гальмувати. Обчислюється ця цифра легко:
<вес поезда>X<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>
Якщо з вагою поїзда все зрозуміло, він навіть написаний ліворуч, то що за єдине найменше гальмівне натискання я зараз поясню.
Для кожного поїзда існує єдине найменше гальмівне натискання на 100 тонн сил, при якому поїзд може прямувати з максимальною для нього швидкістю. Повна таблиця можливих поїздів та натискання є у Правилах , сторінки 80-82. Я ж напишу основні норми:
1. Вантажний завантажений поїзд: 33 тс;
2. Вантажний порожній поїзд: 55 тс;
3. Пасажирський поїзд на 120 км/год: 60 тс;
4. Пасажирський поїзд на 140 км/год: 78 тс.
Можливо, у когось виникне питання: чому для порожнього поїзда потрібно більше натискання, ніж для навантаженого? Це зроблено для того, щоб вагонники не халявили, тобто така норма потребує справних гальм у всіх вагонах. Якби для порожнього поїзда потрібно було менше натискання, то вагонники могли б не лагодити вагони з несправними гальмами, а безповоротно пхати їх у порожні поїзди, адже натискання вистачало б через малу вагу поїзда.
Отже, знаючи, що у нас завантажений поїзд, ми можемо порахувати потрібне гальмівне натискання:
2213 тонн Х 33/100 (я роблю простіше, одразу множу вагу на 0,33) = 730,29. Це значення округляється у бік збільшення. На забакланській (забайкальській) дорозі вагонники округляють у менший бік, але на те вона й забакланська, що там все через жопу.
У довідці ми бачимо цифру 731, у дужках 33. Це означає, що потрібне натискання відповідає єдиному найменшому гальмівному натисканню 33 тонни сил на 100 тонн ваги поїзда. Значення єдиного найменшого натискання на 100 тонн може бути і меншим, але про це пізніше.
9. Фактична забезпеченість гальмами.Це основна "робоча область". Говорячи простою мовою в цьому розділі ми бачимо скільки вагонів (точніше гальмівних осей) з якими гальмами у нас у поїзді. Перша колонка містить набір можливих гальмівних натискань на вісь. Про те, які натискання бувають в залежності від типу вагона, можна дізнатися з таблиці в Правилах , сторінки 87-89.
Найбільш поширені ж, це:
1. Завантажений вагон 7 тс;
2. Порожній вагон 3,5 тс.
У довідці ми бачимо, що у нас 180 осей (означає 45 вагонів) із натисканням 7 тс на вісь. Помножуємо 7 на 180, отримуємо фактичне гальмівне натискання 1260 тс.
Якщо у поїзді різні вагони, як, наприклад, у цій довідці:
У такому разі ми вважаємо натискання для кожного типу вагонів та складаємо їх. Отриманий результат повинен бути більшим, ніж потрібне натискання (8). У нашій довідці, що розглядається, фактичне натискання значно перевищує потребне 1260>731. Але це особливий випадок – легковажний контейнерний потяг. У дійсно важких поїздах фактичне натискання дуже рідко відповідає потрібним, розрахованим з єдиним найменшим натисканням 33 тс.
Якщо єдине найменше гальмівне натискання 33 тс в завантаженому поїзді не забезпечується, то максимальна швидкість зниження повинна бути знижена. Як це відбувається, описано в Правилах , сторінка 86, пункт 35.
На практиці ж швидкості руху не знижуються, тому що вантажні потяги з композиційними колодками гальмами (а вони всі з композиційними колодками) можуть слідувати зі швидкістю 80 км/год при єдиному найменшому гальмівному натисканні аж до 30 тс.
У цій довідці у нас потяг вагою 6997 тонн:
Тут єдине найменше гальмівне натискання 33 тс не забезпечується, забезпечується лише 32 тс (що зазначено в дужках).
У цьому випадку при розрахунку потрібного гальмівного натискання починаємо поступово знижувати єдине найменше гальмівне натискання. Приклад:
6997 тонн Х 0,33 = 2310 тс
Фактично ми нарахували лише 2160 тс. Малавата буде!
Тоді пробуємо зменшити єдине найменше натискання до 32:
6997 тонн Х 0,32 = 2240 тс. Знову не вистачає.
6997 тонн Х 0,31 = 2170 транспортних засобів. Трохи не дотягнули!
6997 тонн Х 0,30 = 2100 транспортних засобів. Можна їхати із встановленою швидкістю. У графу потрібного гальмівного натискання буде вписано 2100 (30).
Якщо ж з якоїсь причини натискання не вистачає і при єдиному найменшому натисканні 30 тс, то поїзд може бути відправлений при потрібному натисканні, розрахованому з єдиним найменшим гальмівним натисканням до 28 тс (для порожнього поїзда 50 тс), швидкість при цьому знижується до 70 км/год (у порожнього поїзда швидкість не знижується). Докладніше про мінімальні єдині найменші гальмівні натискання в Правилах , сторінки 83-85.
Коли мінімальний єдиний найменший гальмівний натиск у 28 тс на 100 тонн ваги поїзда не забезпечується, такий поїзд відправляти забороняється.
Варто зазначити, що в поїзді не обов'язково можуть бути включені всі гальма. У цьому випадку кількість осей "всього" буде меншою, ніж у розділі (7), так як у розділі (9) вказані тільки осі, на яких гальма працюють.
Якщо поїзд відправляється зі станції, де є вагонне депо, гальма завжди мають бути включені. Тобто цифра "всього осей" у розділі (9) має співпадати з розділом (7).
Якщо ви зрозуміли, як працювати з вагою (6), потрібним натисканням (8) і фактичним натисканням (9), то ви вже впевнено можете сказати, що вмієте рахувати довідку. Якщо вірити тому помічнику, діалог з яким я описував на початку посту, то цього не вміють навіть деякі машиністи.
Продовжимо:
10. Необхідна кількість ручних гальмівних осей.Напевно, багато хто питав, що за такі крутилки на вагонах?
Це ручні гальма. Потрібна кількість ручних гальм вказує, скільки ручних гальмівних осей необхідне утримання поїзда дома у разі несправності пневматичних гальм. Розраховується ця кількість подібно до потрібного гальмівного натискання:
<вес поезда>Х<коэффициент уклона / 100>
Коефіцієнт ухилу залежить від максимального ухилу на ділянці, дізнатися його можна з таблиці у Правилах, сторінка 90.
Ми ж, як правило, беремо коефіцієнт 0,6, тому що для поїздів, що прямують у межах кількох залізниць (а у нас таких поїздів більшість) прийнято саме такий коефіцієнт.
Порахуємо:
2213 тонн Х 0,6/100 = 13,278. Знову ж округляємо у бік, отримуємо 14.
11. Фактична кількість ручних гальмівних осей.З цією кількістю ми звіримо потрібну кількість осей. 160> 14, все нормально.
У колонку "інші дані" довідки можуть записуватися різні позначки. Докладніше вони описані в Правилах, сторінка 104. Ми ж розглянемо найпоширеніші пункти 12-17.
12. Ознака наявності композиційних колодок.Як я вже казав, усі вантажні потяги використовуються із композиційними гальмівними колодками. До-100% говорить про те, що у поїзді 100% колодок – композиційні.
13. Ознака огорожі хвоста.Не розумію, навіщо тут цей пункт, адже хвіст вантажного поїзда завжди має бути огороджений. Огородження хвоста вантажного поїзда виглядає, як червоний кружок з білим оздобленням. Але частіше цих гуртків не вистачає, і поїзд огороджують просто якоюсь червоною залізякою, або взагалі пишуть крейдою "Хв.", або "Хвіст"... в особливо занедбаних випадках навіть так https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/
14. Тиск гальмівної магістралі хвостового вагона.Тиск у гальмівній магістралі хвостового вагона залежить від зарядного тиску, встановленого в локомотиві (у порожньому поїзді це 4,8 - 5,0 кгс/см2, у завантаженому 5,0 - 5,2 кгс/см2). , сторінка 19-20. Допускається зниження не більше, ніж на 0,3 кгс/см2 у поїздах до, 300 осей, не більше 0,5 кгс/см2 у поїздах від 300 до 400 осей, і не більше 0,7 кгс/см2 у поїздах, довжиною більше 400 осей.
У нашому поїзді 180 осей. Зарядний тиск становив 5,2 кгс/см2. Значить 5,0 кгс/см2 у хвостовому вагоні укладається у норму.
За правилами тиск у хвостовому вагоні має вимірюватися спеціальним манометром.
15. Час відпустки двох хвостових вагонів.Час від постановки крана машиніста в кабіні в положення відпустки до того моменту, як колодки хвостових вагонів відійдуть від коліс. Іноді пишуть час відпустки кожного вагона окремо, іноді однією цифрою (час відпустки гальм вагона, який відпускає найдовше). У поїздах до 300 осей час повинен перевищувати 50 секунд, від 300 до 400 осей 60 секунд, понад 400 осей - 80 секунд. У нашій довідці час відпустки 30 секунд, отже, все нормально.
А тепер подивимося таку довідку:
Тут ми бачимо, що осей 304, а ось час відпустки аж 89 секунд! Вся справа в тому, що в цьому поїзді розподільники повітря були включені на гірський режим. Цей режим використовується для водіння потягів затяжними спусками, коли потрібна повільна відпустка гальм.
Якщо розподільники повітря включені на гірський режим, то час відпустки, який я описував вище має бути збільшено в 1,5 рази.
16. Вихід штока гальмівного циліндра останнього вагона.Про можливі варіанти величин виходу штоків останнього вагона можна почитати в Правилах, сторінка 66 (вантажні) та 69-70 (пасажирські). Нас цікавить діапазон 25-80 мм (величина виходу штока при ступені гальмування 25-65 мм у вантажного вагона з двома гальмівними циліндрами, і 40-80 мм для вагона з одним циліндром). У нас у довідці 50 мм, що відповідає нормі.
Ось у цій довідці вихід штока 78 мм, майже впритул:
17. Номер вагона зустрічі.Зазвичай повне випробування гальм роблять 2 вагонники: один оглядає вагони з хвоста поїзда, інший - з голови. Десь у середині поїзда вони зустрінуться. Номер вагона, на якому вони зустрілися, записується в довідку.
На великих сортувальних станціях випробування гальм здійснює кілька вагонників для прискорення процесу. У цьому випадку замість вагона зустрічі пишеться буква "Т", і кількість вагонників, які випробували. Саме це ми і можемо бачити в довідці, що розглядається. "3бр" - це означає, що випробування робила 3-я бригада, що складається з 6 вагонників.
18. Щільність гальмівної мережі поїзда.Коли мене запитують: "Що таке густина гальмівної мережі?"(або гальмівної магістралі), я не знаю, як відповісти на це зрозумілою мовою. Понад те, точного технічного визначення, що таке - немає. При спробі визначення цього терміну зазвичай починають описувати процес вимірювання цієї щільності.
Загалом, якби був параметр "Дірявість гальмівної мережі", то "Щільність" була зворотним параметром. Чим менше повітря витікає в атмосферу з гальмівної магістралі, тим вища щільність.
Цифра, написана у довідці показує, скільки секунд при вимірі щільності тиск у основних резервуарах (з яких підживлюється гальмівна магістраль) локомотива впало на 0,5 кгс/см2 (тому там написано 0,5 II - 160). Якщо хочете дізнатися про цей процес докладніше, дивіться у Правилах , починаючи зі сторінки 91.
Тут можна звернути увагу на те, що щільність вимірюється при поїзному (2-му) положенні крана машиніста (нормальний стан), і після ступеня гальмування, при 4-му положенні крана машиніста (у цьому випадку перевіряється щільність гальмівних циліндрів вагонів). Тому бачимо 0,5 II - 160 (при II положенні крана щільність становила 160 секунд), і 0,5 IV - 160 (після гальмування при IV положенні крана щільність також становить 160 секунд).
Щільність гальмівної мережі при IV положенні повинна відрізнятися не більше ніж на 10% у бік зменшення (у бік збільшення хоч на скільки).
У реальних умовах нерідкі випадки, коли при IV положенні щільність чи не в 2 рази менша, через діркові гальмівні циліндри вагонів.
19. Номер хвостового вагона.Майже останній за порядком, але не за значимістю пункт. Номер хвостового вагона у довідці повинен звірятися з документами поїзда. Це гарантія того, що ми поїхали із документами саме на наш поїзд. Крім того, при розриві поїзда помічник машиніста повинен звірити номер хвостового вагона з номером довідки. Це буде гарантія того, що він дійсно дійшов до останнього вагона, і що ще якийсь шматок поїзда не покотився під час розриву.
20. Підпис вагонника.
Ось, загалом і все. Можна помітити, що часто на довідках пишеться різна побічна інформація, на кшталт номера шляху, на якому поїзд (у нашій довідці є такий приклад: 89-й шлях у верхньому лівому кутку), прізвища вагонників, у розділі (9) у порожніх місцях то пишуть усілякі букви "зю", а якісь позначки роблять зовсім не там, де вони мають бути. Все це необов'язково і не потрібно.
Ще довідка має зворотний бік:
Сюди повинні вноситись дані про зміну складу поїзда (причіпки/відчіпки вагонів), та випробування гальм у дорозі. Але найчастіше сюди просто записуються значення щільності гальмівної мережі при положенні II крана машиніста при стоянках (при всіх стоянках більше 5 хвилин потрібно заново заміряти щільність гальмівної мережі).
У першій колонці пишуть станцію або кілометр (або сигнал, біля якого стояли, як у прикладі "Кр. Річка НМ1А": станція Червона Річка, маршрутний світлофор НМ1А).
У колонці "вигляд випробування" пишуть вид випробування гальм, якщо воно робилося. "С/п" (Скорочена проба, хоча правильніше було б "с/о" - скорочене випробування, просто всі звикли писати "с/п"). У наступних графах за ідеєю потрібно писати про зміну ваги поїзда та нові гальмівні натискання, але це завжди пишуть тупо в рядок, без дотримання колонок. А в колонках "Потрібне" та "Фактичне" пишуть щільність гальмівної мережі.
На нас видавали довідку, в якій потрібно було порахувати натискання, і виявити відхилення від норми в розділах (14), (16), (18), нестачу ручних осей (10), (11), та вагони з відключеними гальмами, порівнявши ( 7) та (9), тому що за умовою завдання поїзд вирушав зі станції, де є вагонне депо.
Чому треба перевіряти довідку?
Бо вагонники періодично туплять. Це як у грі Papers, please, де ти перевіряєш документи іммігрантів. Начебто все нормально, але іноді десь ні-ні, та й з'явиться невідповідність.
Спершу опишу найфеєричніший випадок вагонного долбоебізму за всю мою практику.
Локомотив ВЛ80с, порожній потяг 96 вагонів (підвищеної довжини, понад 350 осей), вага близько 2200 тонн, починаємо пробувати гальма.
Заходить вагонник виписувати довідку. Запитує про електровоз: "Двушка, троячка?" (Кількість секій). "Трьошка", відповідаю я задумливо, тому що думаю про себе: "Коли ти останній раз бачив ВЛ80с двушку? Я роки 2 тому, зараз вже давно вони всі 3-х секційні ...".
Вагонник радісно каже "Зрозуміло!". Тоді я ще не чекав каверзи, і займався своїми справами, але коли почав перевіряти довідку, то побачив у графі (4) "Локомотив серія"...
Якщо хтось думає, що я надто чіпляюся, є фото ВЛ80с та 3ЕС5К. Зважаючи на те, що справа була вдень, і серія локомотива написана на морді великими літерами навіть питання "Двушка, трішко?" був зайвим.
Бачу, що щось явно не те. Виявилося вагонник написав потрібне натискання з єдиним найменшим 33 тс, як для навантаженого, але ж у нас порожній (має бути 44). До того ж з цього парку відправлення йдуть переважно порожні західні поїзди. "Що за фігня?", питаю. Вагонник, засмучено: "Ну я щось подивився, вага 2200, думаю легкий, коротун".
Змусив переписувати довідку.
Дивлюся нову. Вважаю фактичне натискання (9). Бачу, що щось явно не те. Виявилося вагонник у колонці "Натискання колодок, транспортний засіб" замість твору натискання на вісь на кількість осей написав... кількість вагонів!
Тут у мене вже просто не було слів... Вагонник намагався виправдовуватися, сказавши, що він зазвичай працює у парному східному парку відправлення, а цього непарного парку його на одну зміну поставили. У східному парку справді працюють лише 2ЕС5К та 3ЕС5К, формуються в основному великовагові потяги, і якщо не дивитися на кількість вагонів та осей, потяг вагою 2200 тонн справді може здаватися коротуном.
Якщо перші два затупи можна було списати на нездатність вагонника адаптуватися до навколишнього середовища, що змінюється, то ось такий епічний фейл, як написання кількості вагонів (у довідці кількість вагонів НІДЕ не фігурує до речі), замість натискання колодок я нічим, крім казкового долбоебізму пояснити не можу .
Загалом цей чудик 3 рази переписував довідку, і врешті-решт втік, забувши свою пачку чистих довідок з копіркою (довідка складається під копірку в двох примірниках).
Заради справедливості скажу, звичайно не варто думати, що серед вагонників багато таких наркоманів. Ні, найчастіше довідка складається правильно, іноді вагонники навіть нагадують щось корисне. Наприклад, я ось буквально тільки минулої поїздки дізнався від вагонника, що в новій інструкції змінилося час відпустки хвостових вагонів.
Але, все-таки періодично трапляються нелогічні дії вагонників, не настільки затяті, але все одно дивні.
Так сталося, що кілька разів сталося так, що у мене на руках були дві різні довідки на той самий поїзд.
Перший випадок – це поїзд, довідку якого ми розглядали:
Зліва владивостоксткая довідка, праворуч - нова, хабарівська. Називається, "знайдіть відмінності". З поїздом та локомотивом нічого не змінювалося, але:
1. Збільшився тиск хвостового вагона (при тому, що в електровозі тиск я навіть трошки "скрутив" у менший бік);
2. Хвостові вагони стали відпускати довше (у принципі це можна списати на похибку на початку відліку часу);
3. Вихід штока останнього вагона зменшився аж на 15 мм, хоча я зробив досить великий ступінь гальмування (у цьому випадку вихід штока мав збільшитися);
4. І найцікавіше, що звідкись з'явилися ще 24 гальмівні осі.
Можна зробити висновок, що всі ці параметри (крім, хіба що часу відпустки) не заміряються, а пишуться "від балди".
Щільність гальмівної мережі теж змінилася, але це вже на нашій, локомотивній совісті. До мене машиніст написав щільність менше, ніж вона є насправді. Я не кривитиму душею, і теж скажу, що написав її менше, ніж вона насправді. Тільки тсс! Нікому не кажіть!
Навіщо це робиться описувати довго, але міра ця вимушена.
А ось довідка, на 7-тисячник (потяг масою 6997 тонн):
Зліва - білогірська довідка (я її потяг додому, і сфотал, щоб було краще видно, виклавши трохи вище як приклад важкого поїзда). Праворуч – хабарівська.
Тут у нас є все сумніше, ніж у попередньому порівнянні. По-перше, знову проблеми у вагонників з розпізнаванням серій локомотива. Поїзд приїхав із системою 150/148, 2Х2ЕС5К. Вагонника це схоже спантеличило:
– Який локомотив писати?
- Ну пиши як є, 2Х2ЕС5К, ми так завжди пишемо
- А головний який?
- 150, але ти обидва пиши
- 3ЕС5К написати?
- Який 3ЕС5К?! Четвірка ж, 150/148. 2ЕС5К. Якщо тебе бентежить 2Х2ЕС5К, можеш написати 2ЕС5К-150/148, ми ж ескі (ВЛ80с) так пишемо...
Вагонник нічого не сказав.
Оскільки потрібно було якнайшвидше вирушати (ми приймали вже другий локомотив, з першого нас пересадили, бо там був не готовий поїзд), я встиг лише порахувати відповідність натискань.
Ну і так, стару довідку я прибрав у кишеню, щоб не заважала, тож нічого з нею не порівнював тоді.
І лише потім, коли фотол довідки, виявив у графі "Локомотив серія"...
Але це ще не все. У процесі руху поїзда з Білогірська до Хабаровська 10 вагонів трансформувалося у вагони з роздільним гальмуванням (зверніть увагу на кількість осей з натисканням 8,5 тс на вісь – це вагони з двома гальмівними циліндрами). Мабуть гальмівні циліндри на вагонах мають властивість розмножуватися брунькуванням у дорозі.
У сім'ї ручних гальмівних осей також невелике поповнення.
Завдяки такій гальмівній плодючості єдиний найменший гальмівний натиск збільшився з 32 тс до 33, і можна було їхати зі швидкістю 90 км/год.
Були й інші випадки нелогічної поведінки вагонників, але вони не такі наочні та цікаві, тож розглядати їх я не буду.
На цьому закінчую. Сподіваюся тепер вміст довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію став комусь зрозумілішим.
Технічне обслуговування та ремонт хопер-дозатора здійснюють з метою підтримки його у справному стані. Огляд та усунення недоліків роблять перед відправленням у рейс, перед навантаженням, після вивантаження. Технічне обслуговування хопер-дозатора (ТО-1, ТО-2, ТО-3) проводить власник хопер-дозатора. Опробування гальм, огляд ходових частин, автозчеплення, рами та кузова виконують працівники вагонної служби дороги, до якої приписані хопер-дозатори, відповідно до діючих інструкцій та нормативних документів МПС РФ, Мінтрансу РФ та ВАТ «РЖД». Види технічного обслуговування та ремонту, їх періодичність зазначені у табл. 2.8.
Ремонти проводяться власником хопер-дозатора в депо чи вагоноремонтному заводі за договором із нею.
Таблиця 2.8
Види та періодичність технічного обслуговування та ремонту
|
Вид технічного обслуговування та ремонту |
Умовне позначення |
Періодичність проведення ремонту |
|
Технічне обслуговування №1 |
На стоянках у дорозі |
|
|
Технічне обслуговування №2 |
Після кожного розвантаження |
|
|
Технічне обслуговування №3 |
Один раз на два місяці |
|
|
Деповський ремонт |
||
|
Капітальний ремонт |
||
|
Капітально-відновлювальний (капітальний із продовженням терміну служби) |
Після закінчення призначеного терміну служби |
Технічне обслуговування №1 (ТО-1) виконують на стоянках у дорозі, і полягає воно в огляді розвантажувально-дозуючих механізмів, перевірці надійності їх закріплення в транспортному положенні та усуненні виявлених недоліків.
Технічне обслуговування №2 (ТО-2) виконують після кожного розвантаження хопер-дозаторів, крім робіт ТО-1, і полягає воно в очищенні розвантажувально-дозуючого механізму від залишків баласту і бруду, продуванні стисненим повітрям робочої пневмомагістралі, перевірці кріплень і цілісності зварних швів виявлених при перевірці та при вивантаженні баласту.
Технічне обслуговування №3 (ТО-3) проводять не рідше одного разу на 2 міс. При цьому виконують всі роботи, що входять до ТО-2, а також перевіряють щільність повітропроводів робочої магістралі кранів управління механізмами. За потреби регулюють механізми дозування, привод дозатора, приводи кришок розвантажувальних люків. Перевіряють кріплення вузлів та деталей перерахованих механізмів, усувають виявлені недоліки.
Технічне обслуговування та ремонт хопер-дозаторів допускається проводити лише за відсутності стисненого повітря в робочій пневмосистемі, при відчепленому від локомотива та загальмованому гальмом стоянки та гальмівними черевиками складі хопер-дозаторів.
ТО-3 виконують на спеціально виділених шляхах підприємств приписки хопер-дозаторів або вагонних депо з використанням джерела стисненого повітря.
ТО-3, як правило, проводять паралельно з перевіркою та ремонтом автогальма хопер-дозатора. Про зроблений ремонт роблять запис у спеціальному журналі, який повинен зберігатися у машиніста хопер-дозаторної «вертушки». Експлуатацію хопер-дозаторів без проведення своєчасного технічного обслуговування, депівського та капітального ремонтів та зазначених записів у журналі заборонено.
Перелік можливих несправностей механізмів приводу дозатора, кришок розвантажувальних люків та обмеження засипки середини шляху, ймовірні причини їх виникнення та способи їх усунення наведено у табл. 2.9.
Мастило вузлів і деталей хопер-дозатора проводять відповідно до вимог карти мастила, наведеної на рис. 2.30.
Таблиця 2.9
Перелік можливих несправностей механізмів приводу дозатора, кришок розвантажувальних люків та обмеження засипки середини колії
|
Несправність, зовнішній прояв, додаткові ознаки |
Ймовірна причина |
Метод усунення |
|
|
Положення покажчика висоти дозування не відповідає рівню нижньої кромки дозатора щодо У ГР |
|
Відрегулювати положення висоти дозатора та шкали дозування механізму приводу дозатора |
|
|
Після опускання дозатора в робоче положення кришки люків розвантажувальних робочими пневмоциліндрами не відкриваються |
|
|
|
|
Після опускання дозатора кришки бункера мимоволі під дією вантажу відкриваються |
Шарніри важеля передачі механізму кришок при закриванні не пройшли «мертву точку» |
Відрегулювати механізм закривання кришок |
|
|
При опущеному на позначку «+15» дозаторі кришки розвантажувальних люків пневмоциліндром не відкриваються або відкриваються погано |
Фактичне положення дозатора вище за відмітку на шкалі дозування |
Відрегулювати положення висоти дозатора та шкали дозування |
|
У транспортному положенні дозатора упори дозатора не прилягають до закритих кришок розвантажувальних люків. |
|
|
|
|
При включенні рукоятки керування краном у положення "Дозатор опустити" ("Дозатор підняти") дозатор не опускається (піднімається) або опускається (піднімається) дуже повільно |
|
|
|
|
Чи не функціонує або постійно функціонує механізм обмеження засипки середини шляху |
|
|
|
|
Витік повітря у з'єднаннях труб, у кранах, манжетах та прокладках |
Розлад різьбових з'єднань, пошкодження манжет та прокладок |
Усунути несправності підтягуванням муфт, контргайок, заміною підмотування, притиранням кранів, заміною манжет і прокладок |
Депівський та капітальний ремонти хопер-дозаторів проводять відповідно до керівництва з депівського (ЦВ-587) та капітального (ЦВ-627) ремонту вантажних вагонів, а також з керівництвом з капітального ремонту хопер-дозаторів 3000.45.15.00.000 РК.
Після закінчення нормативного терміну служби (для хопер-дозаторів - 25 років) хопер-дозатори ЦНДІ ДВЗ та 55-76 мають бути виведені з експлуатації або їм продовжують термін служби, проводячи капітально-відновлювальний ремонт (КВР). Такий ремонт призначають за результатами обстеження технічного стану хопер-дозаторів із простроченим нормативним терміном служби. У літературі та в нормативних документах часто замість терміна капітально-відновлювальний ремонт зустрічається капітальний ремонт з продовженням терміну корисного використання (КРП). На додаток до обсягу капітального ремонту хопер-дозаторів при КВР (проект 730.00.000), як правило, мають бути посилені базові елементи та вузли хопер-дозаторів, замінені на нові робочі органи та інші агрегати відповідно до затвердженої документації. Крім посилення рами, виконують посилення верхньої обв'язки кузова, ремонт стійок, що мають злами та тріщини, зварюванням або посилення накладками. За наявності корозійних пошкоджень понад 30% товщини стійку ремонтують, встановлюючи нову частину з посиленням місця стикування профільною накладкою. Погнуті стійки виправляють. Тріщини в обшиві та пробоїни заварюють або ремонтують постановкою накладок залежно від довжини та місця розташування. Труби та сполучні деталі за наявності пошкоджень замінюють. Ремонтують пневмоциліндри, крани, зворотні клапани та редуктори.
Мал. 2.30.
/ - Підшипник валу; 2 - шарніри (осі) розвантажувально-дозуючого механізму; 3 - циліндр робочий (поверхні циліндра та штока, манжети); 4 - гальмовий циліндр; 5 - шарніри (осі) важільної гальмівної передачі; 6 - шарніри (осі) важелів та тяг кранів управління; 7 - шарніри (осі), цапфи, черв'як гальма стоянки;
8 - кран керування; 9 - гвинт механізму дозування
При КВР одночасно з посиленням базових елементів хопер-дозатора проводять його модернізацію. Розроблено проекти (740.00.000 і 750.00.000МХД) на модернізацію хопер-дозаторів ЦНДІ ДВЗ М і 55-76, що включають оснащення хопер-дозаторів пристроєм обмеження засипки в середину колії, а також заміну механізму перериву .
