Автомобили советской эпохи. Автомобили советской эпохи Подвеска и трансмиссия

средний Дизайн Тип кузова 4‑дв. седан (5‑мест.) Платформа ГАЗ-24 Компоновка переднемоторная, заднеприводная Двигатель Трансмиссия механическая, четырёхступенчатая, синхронизированная на I-IV передачах, на версии с - трёхступенчатая, автоматическая Характеристики Массово-габаритные Длина 4735 мм Ширина 1800 мм Высота 1476 мм Клиренс 156 мм Колёсная база 2800 мм Колея задняя 1428 мм Колея передняя 1496 мм Масса 1400…1790 кг На рынке Связанные ГАЗ-3102
ГАЗ-24-34 Другое Объём бака 55 л Медиафайлы на Викискладе

История

Средняя продолжительность конвейерной сборки советского легкового автомобиля составляла около 10 лет. Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» дебютировал в 1968 году и серийно производился с 1970 года. Предполагалось, что к 1980 году ГАЗ-24 передаст эстафету новому автомобилю. К концу 1970-х такой автомобиль имелся - ГАЗ-3102 . При том, что, по целому ряду причин, машина была построена на шасси и кузове ГАЗ-24, в оснащенности «Волга» 3102 привлекала новым оформлением экстерьера, современным салоном с травмобезопасной консолью, регулируемыми ортопедическими сиденьями и улучшенной системой вентиляции, а также новыми техническими узлами наподобие передних дисковых тормозов и форкамерного зажигания.

Машина поступила на государственные испытания в сроки, в 1978 году, которые она успешно завершила, но по различным причинам, свойственным эпохе застоя позднего СССР, серийный запуск постоянно откладывался. Опытно-промышленная партия появилась только в феврале 1981 года, и то благодаря большой политической интриге (подробности см. в статье про ГАЗ-3102 ). Серийное производство стартовало в апреле 1982-го, но для безостановочного перехода конвейера с ГАЗ-24 на ГАЗ-3102, (как и в случае с ГАЗ-21Р на ГАЗ-24 в 1970м) первые автомобили собирались в корпусах производства автомобилей малых серий (ПАМС), и ожидалось, по мере готовности смежных производств, состоится "передача эстафеты". К 1984-му году все было готово, но политика продолжала влиять на ГАЗ-3102. По словам руководителя легкового производства:

Осваивать 31-ю Волгу было особенно тяжело, потому что было две позиции, тормозивших выпуск. Это тормоза и панель приборов. Дисковые тормоза - впервые на ГАЗе в машине этого класса применялись. Тормозные цилиндры делала Кинешма, панель приборов - Сызрань. Эти поставщики никак не могли раскрутиться - ни в количестве, ни в качестве. Выбраковка была 80 %, да и то, что оставалось - тоже было не ахти. Держали нас на голодном пайке. Никак больше 2-3 тысяч в год не получалось. Обычную Волгу делали в год и 70 тысяч, а тут - никак! Были, правда, поначалу и технические проблемы - по тормозам, но их решили через год, и форкамерный двигатель - еле-еле получился. Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло - «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси» . И 31-ю модель придержали в количестве. А мощности то уже развернуты, опыт накоплен, обороты набраны. И вот, 2410 родилась: начинка от 3102, под старый кузов.

В период с конца 1970-х по середину 1980-х, пока шла чехарда с запуском ГАЗ-3102, мировая автомобильная промышленность оправилась после долгого упадка, вызванного нефтяным кризисом 1973 года . На фоне её новейших образцов даже "новая" «Волга» ГАЗ-3102 выглядела весьма консервативно, а ГАЗ-24 по всем показателям была морально устаревшей. По целому ряду параметров автомобиль не соответствовал ужесточенным нормам безопасности, экономичности и токсичности. Следовательно, продавать ГАЗ-24 за рубеж (а экспорт был существенным источником валютного дохода для СССР) становилось все сложнее. Более того, к середине 1980-х штамповочные станки для кузова прошли миллионную отметку и их износ до стадии непригодности был вопросом времени.

Несмотря на свою устарелость, автомобиль ГАЗ-24 пользовался большим спросом. При этом важно отметить, что почти треть автомобилей шла в службу такси, универсалы шли как грузовой транспорт различных организаций, на их базе создавались кареты скорой помощи. Сохранилась и масса должностей, которым был положен служебный автомобиль, но которым ГАЗ-3102 был не по статусу. Машина славилась своей вместительностью, надежностью, проходимостью и простотой в обслуживании. Даже на экспортном рынке автомобиль имел своих преданных клиентов, особенно в странах восточной Европы и союзных СССР развивающихся государствах. В частных руках «Волга» оставалась относительной редкостью, и её продажи, особенно на вторичном рынке, были объектом крупной спекуляции и хорошим примером теневой экономики СССР .

Волевое политическое решение не допустить ГАЗ-3102 в широкое производство в первую очередь поставило в тупик смежных производителей, которые уже развили выпуск комплектующих ГАЗ-3102 не под искусственно-ограниченный годовой тираж в 3 тысячи машин, а под его планируемый конвейерный масштаб в 70 тысяч. Из этого вытекало логическое предложение - запустить ГАЗ-3102 в массовый выпуск, но в оболочке кузова ГАЗ-24. Исполнить подобное с технической стороны оказалось легко, т.к. кузов и шасси ГАЗ-3102 созданы на основе ГАЗ-24, из-за чего большинство узлов и деталей были унифицированы.

Освоение проводилась постепенно. Первыми стали модернизированный двигатель и ходовая часть. Такой автомобиль был представлен на выставке «Автопром-84» и пошёл в серию в 1985-м году. За ним последовал салон, который был освоен к концу 1985-го года. Оба автомобиля переходной серии 1985 года выпуска иногда неофициально обозначаются как ГАЗ-24М . Завершить проект должен был внешний вид с использованием панелей от ГАЗ-3102 в упрощенном исполнении (см. ниже), но этот проект был отклонен и автомобиль принял окончательный облик в апреле 1986-го года.

Поэтапная модернизация позволила избежать долгой бюрократической волокиты с сертификацией и приёмными комиссиями, этим обусловлено и именование автомобиля: с сохранением общего индекса ГАЗ-24, приставка «-10», выполнено по единой нормали обозначения технических изделий. Это было применено ко всем модификациям автомобиля: такси вместо ГАЗ-24-01 стал ГАЗ-24-11; универсал ГАЗ-24-02 - ГАЗ-24-12; карета скорой помощи соотв. ГАЗ-24-13; универсал-такси -14; такси работающее на сжиженном топливе -17, даже малая серия автомобилей, выпускавшихся для нужд Комитета Государственной Безопасности , с силовой передачей от автомобиля «Чайка», ГАЗ-24-24 , стал ГАЗ-24-34 .

Описание

Двигатель

Для ГАЗ-3102 Заволжский двигатель ЗМЗ-24Д был существенно модернизирован. Главной новинкой нового ЗМЗ-4022.10 стало форкамерно-факельное зажигание, где свеча поджигала богатую смесь в отдельной форкамере, которая, через два узких сопла, факелом выстреливала и зажигала бедную смесь в основной камере. Чтобы вместить 12-клапанный механизм и форкамеры в головку блока цилиндров, пересмотрели систему охлаждения. У 24Д помпа крепилась на головку, и охлаждающая жидкость (до 1975 года вода, после антифриз марки Тосол А-40) поступала в рубашку через нержавеющую трубу. Само охлаждение было термосифонное, горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась вниз. В форкамерной головке, места для монтажа помпы не было и её переместили на блок цилиндров. Таким образом, холодная жидкость входила в рубашку напрямую, поднимаясь в головку через разнокалиберные отверстия и выходила через тройник, который крепился к головке. Чтобы охлаждение было равномерным, сечения каналов у передних цилиндров уменьшили по сравнению с задними.

Для уменьшения вибраций применили бесшиповые крышки коренных подшипников и демпфирующий передний шкив-маховик коленчатого вала. Кованный стальной распределительный вал 24Д заменили на литой чугунный с искусственным отбелом опорных шеек, кулачков и эксцентрика топливного насоса. Это решение снизило ресурс самого вала, но позволило отказаться от его съемных втулок в блоке, сузив их постели непосредственно под сами шейки, тем самым упростив процедуру ремонта. Блок цилиндров, будучи по конструкции силуминиевым сплавом с «мокрыми» гильзами, ещё для двигателя ЗМЗ-21А, отливался в кокиле и гильзы цилиндров верхнем буртом упирались в расточку. Для ЗМЗ-24Д, в целях уменьшения веса и ускорения скорости производства, блоки отливались под давлением и рубашка была полностью открытая сверху (гильзы не имели верхней опоры). Такая конструкция обеспечивала лучший доступ охлаждающей жидкости к верхним кромкам гильз - точки наибольшего нагревания. Тем не менее, она была менее стойкой к сильным нагрузкам. При разработке ЗМЗ-4022.10, было решено вернутся к кокильному литью. Паспортный прирост максимальной мощности ЗМЗ-4022.10, в сравнении с ЗМЗ-24Д был +10 л.с. Но совершенно иным её распределение, дав ощутимое улучшение динамических показателей автомобиля. Самым же главным достижением - мотор стал почти на 15% более экономичным из-за полного сгорания обеднённой смеси в цилиндрах благодаря факельному зажиганию, а его экологические показатели соответствовали нормам Евро, которые появятся десятилетием спустя.

Опыт эксплуатации выявил много сложностей в работе форкамерного зажигания, требующего изнурительной настройки трёхкамерного карбюратора К-156 и постоянного забивания сопел из форкамер копотью. Ещё до наложения вето на массовый выпуск, в таксомоторных парках прошли обкатку такси ГАЗ-31021 из опытно-промышленной партии. Седан ГАЗ-24 и такси ГАЗ-24-01 отличались не только обивкой салона и наличием таксомоторного оборудования, но имели различные модификации двигателя: ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-2401. Последний мог работать на низкооктановом топливе А-76 и, во избежании детонации, имели увеличенную высотой головку, для более крупного объема камеры сгорания (соотв. степень сжатия была ниже). .

Сложность обслуживания форкамерного зажигания и тем более капризная работа на низкооктановом топливе принудили отказаться от этой новинки для так и не реализованного хозяйственного автомобиля. Но созданный для него мотор, ЗМЗ-4021.10, вскоре станет востребованным. Учитывая более низкие потребительные качества, для ЗМЗ-4021.10 сохранили блок литой под давлением. Мотор сохранил систему охлаждения, за исключением расположения термостата: у 4022.10 он разместился в тройнике перекрывая на прогреве забор из радиатора и открывая внешний байпас на тройник головки, в то время как у 4021.10 он наоборот разместился в тройнике головы, и открывая байпас он перекрывал выходной патрубок на радиатор. Это решение обусловлено тем, что форкамерный 4022.10 выделял больше тепла, и при малом кругу важнее было оставить открытом выброс горячей жидкости для избегания паровой пробки, нежели обеспечить забор холодной. У ЗМЗ-24д теромстат крепился непосредственно на насосе, но также как и на 4021 перекрывал сброс на радиатор при прогреве.

Отличия также имелись в повышении высоты подъёма клапанов с 9.5 до 10 мм, а диаметр выпускных клапанов вырос с 36 до 39 мм. Как и на 4022.10, выпускные клапаны получили маслоотражательные колпачки (на 24Д ставились только на впускные), а одинарные пружины клапанов 24Д для надёжности были продублированы демпфирующими. Более "тяжелый" ГРМ потребовал усилить ось коромысле дополнительными опорами. От ЗМЗ-4022.10 также унаследовали систему выпуска с двойным коллектором (т. н. «штаны») и дополнительный глушитель-резонатор. Мощность мотора составила 90 л. с. (у ЗМЗ-2401 она была 85).

Нефтяной кризис стимулировал конструкторов и инженеров искать новые способы снижения расхода топлива, а общественность - учитывать проблемы загрязнения атмосферы выхлопными газами. Поэтому, если общая автомобильная эволюция стремилась сделать машины компактными и использовать лёгкие материалы, то на мотористов лег приоритет повысить КПД мотора. Сама конструкция двигателя с внутренним распределительным валом и приводом ГРМ через штанги толкателей к началу 1980-х признана устаревшей (при том, что заложенный в 1950-х годах ресурс мотора так и не был полностью реализован), и именно тогда в недрах конструкторских бюро появились технические задания на создание нового поколения моторов, которое будет реализовано в середине 1990-х семейством ЗМЗ-406 . Разумеется форкамерное зажигание было вершиной совершенства, но по причинам нецелесообразности данной системы в служебных автомобилях требовалось найти альтернативу. На закате карбюраторной эры, в мировой автомобильной промышленности начали появляться различные системы для снижения токсичности и дающих небольшую экономию, особенно при работе на холостом ходу.

Ещё в 1977 году серийный ЗМЗ-24д был доработан, где ранняя открытая система вентиляции картера - всасывание происходило через фильтр встроенный в пробку маслозаливной горловины, выброс - через отводящую трубку из крышки толкателей, заменили закрытой. На клапанную крышку устанавливался патрубок - тройник. На малых оборотах шла непосредственная вентиляция, т.к. основной шланг всасывал воздух из воздушного фильтра а малая ветвь отсасывала смешанные с ним картерные газы непосредственно во впускной коллектор. На больших нагрузках поток большой ветви менял направление и через оба шланга отсасывался избыток. Любопытно отметить, что эта система была реализована на предшественнике ЗМЗ-24д, ЗМЗ-21 и ставилась серийно на все модификации ГАЗ-М-21 до 1965 года. Эксплуатация показала, что если мотор изношенный, то картерный поток быстро засоряет карбюратор, поэтому для ГАЗ-21Р систему сделали открытой и лишь в 1977 году, уже в соответствии с мировыми стандартами ЗМЗ вернулся к закрытой системе.

Для мотора ЗМЗ-4021 разработали новый карбюратор К-151, который конструктивно представлял собой К-156 без форкамерной секции. Тем не менее, он сохранил полуавтоматический пуск холодного двигателя (воздушная заслонка открывалась пневмокорректором), автономную систему холостого хода, пневмоэкономайзер первичной камеры, сменный элемент воздушного фильтра и другие особенности конструкции К-156. Производительность карбюратора была несколько меньше, чем К-156 (главные топ. жиклеры совокупно пропускали 610 см³/мин против 620 у К-156) как и более узкие проходные сечения (диаметр больших диффузоров 23+26 мм, против 23+27+5).

Не имея форкамерного зажигания, токсичность решили дополнительно снизить путём установки системы рециркуляции отработанных газов. Система имела термовакуумный выключатель в рубашке охлаждения ГБЦ и на прогретом моторе при разряде приводила клапан на коллекторе, который впускал часть выхлопа назад во впускной коллектор. Принцип заключался в том, что выхлоп играл роль балласта, снижая температуру горения смеси и тем самым образования окисей азота. Система не работала на холостом ходу и при полных нагрузках. Для её установки пришлось переместить малую ветвь вентиляции картера с впускного коллектора на специальный золотник в карбюраторе (у форкамерного ЗМЗ-4022.10 малая ветвь подавалась аналогично ЗМЗ-24Д).

Второй особенностью ЗМЗ-4022.10 была ступенчатая система впуска воздуха (ССПВ), которая запускала воздух во впускной коллектор в обход карбюратора при торможении двигателем и помогала не только сэкономить расход при выбеге, но и значительно сокращала тормозной путь. Для ЗМЗ-4021.10 применили популярную в то время систему экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ), который аналогично ССПВ (их электрические датчики были идентичными) при поднятии педали газа и при оборотах коленчатого вала более 1050 открывал клапан на перекрытие подачи топлива в канал холостого хода карбюратора. Эффективность систем рециркуляции и принудительного холостого хода оказались намного скромнее, чем форкамерное зажигание и ССПВ, но ЗМЗ-4021.10 с К-151 успешно прошел все испытания и был рекомендован к производству как составная часть автомобиля ГАЗ-31021.

После вето на массовый выпуск ГАЗ-3102 (и тем самом отказавшись от ГАЗ-31021 с ЗМЗ-4021.10) и решением использовать техническую начинку от ГАЗ-3102 для создания ГАЗ-24-10, конструкторам следовало лишь взять ГБЦ от 4021.10, переделать её под АИ-93 и поставить на кокильный блок от 4022.10. Так появился мотор ЗМЗ-402.10, который и был показан на опытном образце ГАЗ-24-10 на выставке «Автопром-84». А описанный ЗМЗ-4021.10 с блоком литым под давлением и карбюратором К-151 должен был стать мотором для такси ГАЗ-24-11. Однако серийное производство внесет коррективы в комплектацию обеих моторов.

По конструкции К-151 будучи немного проще в настройке и обслуживании чем К-156, все равно оставался сложным механизмом в сравнении с простым и надежным семейством К-126/К-135, которые устанавливались на большую часть автомобилей выпуска не только ЗМЗ, но и моторов УЗАМ и УМЗ . Смежному поставщику карбюраторов, ЛенКарЗ, уже поступил отказ на массовое производство К-156, и только спустя некоторое время поступит новый заказ на К-151. Поэтому во избежание недоукомлпектации карбюраторами, ЗМЗ пошел на схему компоновки, которая, за исключением конца выпуска, и станет основной комплектацией ГАЗ-24-10 - сохранить карбюратор К-126ГМ от предшественника.

Во многой литературе, ошибочно указано, что К-126ГМ появился на ЗМЗ-402.10, заменяя раннюю модель К-126Г. На самом деле, переход состоялся при внедрении закрытой системы вентиляции картера в 1977 году когда штатный К-126Г был существенно доработан. Для аккомодации дополнительного инертного потока картерных газов на полных нагрузках, большой диффузор второй камеры увеличили с 24 до 26 мм, её экономайзер заменили на более простой эконостат (прямоточное соединения распылителя из поплавкой камеры вместо регулируемого), с увеличением жиклера распылителя с 2х до 3х мм. Воздушную заслонка, ранее перекрывая обе камеры, даже в открытом положении создавала турбулентность в потоке смеси, и ее сократили чтобы она перекрывала только первичную камеру. Но главное отличие - работа на холостом ходу, когда двигатель расходует мало воздуха и карбюратору необходима отдельная система регулирующая смесеобразования. У ранних К-126Г топливо первично эмульсировалось воздухом в системе ХХ и вторично после выхода через отверстие в задроссельную область. Регулировкой "щели" дроссельной заслонки упорным винтом и перекрытием канала эмульсии игольчатым клапаном обеспечивался стабильный холостой ход двигателя, который на ЗМЗ-24д составлял всего 450 оборотов в минуту.

Пуск малой ветви вентиляции картера во впускной коллектор создало дополнительный поток воздуха, что потребовало более богатой смеси на холостых оборотах. Для стабильной работы, пришлось поднять холостые обороты до 575-625 об/м. Разброс обусловлен тем, что картерные газы могут содержать смолы, пары масла, которые не всегда отлавливаются сетчатым фильтром в клапанной крышке, из-за этого засоряется шланг малой ветви. Всё это приводит к падению холостых оборотам мотора, и требует их восстановления приоткрыванием дроссельной заслонки упорным винтом. Но чрезмерное приоткрывание заслонки, чревато тем, что она, в свою очередь, перекрывает переходное отверстие тем самом принуждая работу переходной системы. В штатном режиме через неё должен поступать воздух над заслонкой а оказавшись под ней, через это отверстие начинает поступать дополнительное топливо резко переобогащая смесь, не допуская провал до входа малых диффузоров главной дозирующей системы средних нагрузок. В случае потока от малой ветви получается, что карбюратор балансирует между одной и другой системой. Для того, чтобы работа оставалась стабильной, конструктора внедрили второй регулировочный игольчатый клапан воздуха в канал переходной системы - т.н. «винт токсичности». Обогащение смеси напрямую определяет уровень выброс угарного газа СО, и его точечную регулировку можно было добиться только по показанием газоанализатора. Этим и обоснуется паспортный разброс и для ЗМЗ-402.1, став ещё более крупным - 550-650 об/м.

Любопытно отметить, что на К-156 данная система была аналогичной, но в счет двух "независимых" каналов питания холостой ход пришлось поднять до 800-900 об/м. А т.к. у К-151 система хх автономная, это позволило пустить отсос малой ветви картерных газов непосредственно в "подошву", а поток регулировать золотниковым клапаном. Однако, эксплуатация показала, что надежность этого подхода, как и ЭПХХ и системы рециркуляции, оставляло желать лучшего.

Как такового "выбора" между новым, но сложным в обслуживании, К-151 и проверенным, но хлопотным из-за трёх винтов в настройке К-126ГМ у потребителей не было. Первоначальное желание вывести ЗМЗ-402.10 в некое промежуточное звено между форкамерным ЗМЗ-4022.10 и дефорсированным ЗМЗ-4021.10 не получилось (хотя в первоначальной технической литературе про К-126ГМ и блок литой под давлением нету никакого упоминания ). Конфигурация ЗМЗ-402.10 с блоком литым в кокиль и карбюратором К-151 имели очень ограниченное количество автомобилей, которые в основном шли на экспорт а также на ГАЗ-3102 . Лишь с 1987 года К-151 начали ставится в определенном количестве, но полный переход ЗМЗ осуществит только в начале 1990-х годов. Любопытно отметить, что комбинация блок под давлением/К-151, первоначально на ГАЗ-24-10 и вовсе отсутствовала, а ГАЗ-24-11 с такими почти не выпускались. Она станет основной уже на ГАЗ-31029 в 1990-е, а после 1997 года - единственной. При этом вариант блок в кокили/К-126ГМ существовал. Им в основном комплектовали автомобили т.н. улучшенной комплектации ГАЗ-24-10-051.

Одновременно с новым карбюратором, в 1984-м году ГАЗ представил ещё одно новшество характерно повышению эффективности внутреннего сгорания - бесконтактную систему зажигания. Классическая система зажигания, в т.ч. стоявшая на ЗМЗ-24Д, состояла из двух узлов: индукционной катушки и прерывателя-распределителя (прозванный в народе „трамблер“). Катушка имеет два витка, чтобы выполнить работу трансформатора и создать ток высокого напряжения. Вращающейся от распредвала трамблер одновременно обеспечивал переменный ток для создания импульсов высокого напряжения и его же, через вращающейся бегунок, передавал на свечи зажигания.

Пока компрессия в цилиндрах была низкая, бензин низкого октанового числа как и следовательно литровая мощность, данная схема была удовлетворительной. Однако при высоких оборотах, резкие изменения первичного тока приводят к броскам напряжения в обоих обмотках катушки. А стремление повысить скорость возгорания требовало увеличения тока передаваемого на свечу, что привело к созданию катушек зажигания с низким сопротивлением первичной обмотки (энергия тока зажигания накопляется при замкнутых контактах в распределителе и пропорционально квадрату первичного тока). Результатом всего этого стало частое обгорания и последующие размыкание контактов в крышке распределителя.

Для преодолевания этого естественного порога (более 4 ампер) в СССР разработали универсальный внешний коммутатор ТК-102, который и дебютировал на ЗМЗ-4022.10. Прозванный механиками "электронный ключ", основу устройства составлял транзистор, который мог выдержать 6-8 ампер, и разгружал ток катушки при разомкнутых контактах в распределителе, снимая с них нагрузку и позволяя току в катушке вырасти. Особенности форкамерного зажигания не требовало вакуумного опережения и какое-то время мотор комплектовался трамблером Р-147Б без конденсатора.

Но при таком раскладе, необходима была точечная подача искрового заряда на свечу. Хотя в СССР была создана опытная конденсаторная система БЭСЗ-1 с бесконтактным датчиком на основе высокочастотного генератора, её создатели все-таки решили сохранить распределитель сделав его бесконтактным. Для ЗМЗ-402.10, основой стала катушка Б-116 с последовательно подключенным резистором 14.3729. Коммутатор 13.3734 управляет сигналом от магнитоэлектрического датчика в теле распределителя 19.3706, где вращающейся магнит индуцирует импульс в неподвижной катушке. Чтобы на высоких оборотах амплитуда сигнала не вызвала диссонанс, на входе в коммутатор стоит специальный каскад для компенсации этого явления. Чуть позже, систему внедрили и на форкамерный ЗМЗ-4022.10 (1987). Данное новшество полностью оправдало себя в эксплуатации и значительно повысило надежность работы двигателя.

Трансмиссия и ходовая

ГАЗ-24-10, будучи адаптацией узлов ГАЗ-3102 к кузову ГАЗ-24 представляла собой интересный симбиоз. Стоит отметить, что первые опытные прототипы машины ГАЗ-3101, имели автоматическую коробку передач, подвеску на шаровых опорах спереди и пружинах сзади и гидроусилитель руля как и мотор V6. Но к моменту презентации ГАЗ-3102 в 1978 году, все эти проекты, такими и остались и почти все элементы трансмиссии ГАЗ-3102 ему достались в "наследство" от ГАЗ-24. Ещё в 1976-1977 годах трансмиссия подверглась незначительной доработке: полуоси заднего моста получили резиновый сальник вместо войлочного, а для компенсации износа (и следовательно вызванной дисбалансом вибрации) карданного вала, хвостовик коробки получил эластичную муфту. Однако, опыт эксплуатации показал, что уплотнение муфты было не всегда надежным, а гася колебания при дисбалансе кардана, она-же их передавала в подшипник вторичного вала. Поэтому как раз к освоению ГАЗ-24-10 вернулись к КПП до 1976-го года.

Единственное отличие трансмиссии ГАЗ-3102/24-10 от ГАЗ-24 - это пара главной передачи заднего моста. Возросшая мощность двигателя и чуть более высокая планка оборотов мотора позволили удлинить пару с 4,1 до 3,9, что положительно сказалось на ресурсе мотора, экономии и максимальной скорости автомобиля. При этом мост сохранил прежнюю разрезную конструкцию, что с одной стороны позволяло машине успешно преодолевать бездорожье (особенно зимой - т.к. мост как ледокол проходит через сугроб), но сохранилась проблема трудоемкости ремонта, т.к. для доступа к дифференциалу требовался не только полный демонтаж моста с автомобиля, но и изнурительная регулировка зацепления по пятну контакта. Поэтому одновременно началась разработка универсального моста новой конструкции для будущего поколения легковых автомобилей типа "спайсер", где балка неразъемная а поперечное смещение дифференциала и тепловой зазор его подшипников точно фиксируется двумя бугельными гайками. Мосты такой конструкции появились на ГАЗ-3102 в самом конце 1980х и стали основными на рубеже 1991/1992 года. На массовых Волгах он вытеснит разрезные в 1993 году на 31029, но первые экземпляры дошли и до 24-10 1991 г.в. Хотя в народе их прозвали "чайковскими", общего в конструкции с мостом от ГАЗ-14 у них нет.

В середине 1970-х годов НАМИ рекомендовало модернизировать курсовую устойчивость Волги внедрив рычаги на резинометаллических втулках (сайлент-блоках) в подвески спереди, заменив шкворневые опоры поворотного кулака на шаровые спереди, а сзади заменив рессорную тележку на пружинную. Но ни одно из предложений так и не дошло до серийных машин, и ГАЗ-3102 полностью сохранил уже к началу 1980х архаичную, но надежную схему, хоть и требующую частого ухода (регулярной шприцовки).

Существенным исключением стала тормозная система. Предшествующая система ГАЗ-24, была большим технологическим скачком в сравнении с ГАЗ-21, резко повышая надежность и безопасность тормозной системы за счет саморегулирующихся тормозных цилиндров, дуплексного расположения цилиндров передних колес, раздельного от сцепления бачка питания тормозной жидкости, тросового, в отличии от карданного, стояночного тормоза и удачным распределением давления в соотношении передних и задних тормозов. Главным атрибутом был лицензированный у английской фирмы «Гирлинг» гидровакуумный усилитель, не только облегчающей усилие водителя на педаль, но и позволяющий обратную связь в зависимости от усилия. К сожалению, будучи удовлетворительной для норм конца 1960-х, для конца 1970-х этого было недостаточно. Сложная конструкция ГВУТа часто приводила к потере герметичности, особенно в узле делителя, из-за чего многие механики его вынимали из контура. Более того, используемая тормозная жидкость БСК не выдерживала высоких нагрузок, особенно в летнее время. Само по себе использование конструкции барабанных тормозов для передних колес не было неординарным, т.к. многие производители США их ставили на легковые автомобили до середины 1970-х, но качественное торможение данной конструкции можно было обеспечить лишь при ровной контактной поверхности, что в свою очередь требовало регулярное снятие барабанов для очистки фрикционных накладок колодок от засевшего абразива. В противном случае получался не только неприятный писк тормозов, но и сам абразив очень быстро вызывал риски в барабанах сводя эффективность торможения на нет. Более того барабанные тормоза полностью проигрывали при многократном торможении, когда за счет нагрева металл расширялся и удалялся от поверхностей колодок.

В СССР переход на дисковые тормоза начался одновременно «сверху» (на лимузине ЗИЛ-114) и «снизу» (на компактном седане ВАЗ-2101, имевшем систему, повторяющую его прообраз Fiat 124). Кстати, любопытно отметить, что для надежности задние тормоза сделали барабанными, но вместо тяжелых монолитных чугунных барабанов применили легкие и быстроохлаждаемые алюминиевые с чугунными "гильзами" для контактной поверхности. Остальным производителям, ГАЗу и АЗЛК пришлось подождать. В середине 1970-х СССР у упомянутого партнера «Гирлинг», закупил лицензию на очередную систему, которая была разработана для спортивного автомобиля Ягуар. Вместо удобного но не всегда надежного и сложного в ремонте гидровакуумного усилителя, появился простой вакуумный механизм спаренный с главным тормозным цилиндром. При нажатии педали шток открывал вакуумную линию во впускной коллектор двигателя, что облегчало перемещение штока в главный цилиндр. Сам цилиндр был двухкамерный разделенный манжетами, тем самом обеспечивая полную независимость двух контуров.

Большие нагрузки потребовали отказаться от БСК в пользу используемых тогда тормозных жидкостей «Томь» и «Нева» (нынче соответствуют маркам DOT4), что в свою очередь позволило увеличить давление в системе уменьшением тормозных проводов с 6 до 5 мм. Для предотвращения юза задних колес в экстренном торможении, в систему введен регулятор усилия (в народе прозванный «колдун»), который не давал задним колесам блокироваться когда при торможении передняя ось смещалась вниз, тем самом смещая центр массы вперед. Завершали систему передние дисковые тормоза. Для надежности, проводка выполнена дублирующей, где в суппорте две пары разного диаметра поршней были независимым друг от друга: малая камера главного цилиндра питала большую пару поршней, а большая камера была общей для малой пары и тормозов задних колес.

Под эту систему ГАЗ не меняя общий конструктив, существенно модернизировал подвеску автомобиля. За счет применения верхних рычагов и стойки со смещенной вперед и внутрь верхнего конца шкворня появился важный атрибут управления - кастор. На мелких скоростях это привело к более тяжелому рулю, особенно на ровной местности, т.к. усилием приходилось не только провернуть колесо, но по сути, поднимать весь угол автомобиля из-за завала колеса. Но на больших скоростях свыше 100 км/ч, пропал феномен "люфта" руля и более того, кастор шкворня компенсировал крен автомобиля на поворотах. Более длинные нижние рычаги способствовали также переходу на бескамерные шины радиального типа 205/70R14 вместо диагональных 7.35-14.

Для АЗЛК-2140 тормозная система оказалась более чем хорошей, даже излишней. А вот на стадии производства ранних ГАЗ-3102 (1981-1984) именно она станет "пятой Ахиллеса", из-за которой и затянется а потом и не состоится полноценный запуск автомобиля в качестве замены ГАЗ-24. Виновником станет качество обрабатываемого металла тормозных дисков. Одинарный тормозной диск очень быстро перегревался, из-за чего его "вело", что приводило к существенным авариям ранних автомобилей. Проблема стала настолько ощутимой, что о ней писалось даже в официальной советской прессе. Учитывая огромный процент выбраковки, смежному производителю в Кинешме пришлось срочно дорабатывать конструкцию. А для существующих машин была разработана «временная» схема. Оставив гидравлический привод от 3102 с вакуумным усилителем, трубопроводами, «колдуном» задних тормозов, на „скорую руку“ доработали поворотный кулак подвески (поперечный угол цапфы), чтобы сохранить длинные рычаги и, тем самым, радиальный протектор. Остальное всё - верхние рычаги, стойка и вертикальный наконечник тяги трапеции (у 3102 он был под наклоном), взяли от ГАЗ-24 с передним барабанным тормозом, но с уменьшенными до 25 мм рабочими тормозными цилиндрами спереди и до 22 мм сзади. ГАЗ-3102 с передними барабанными тормозами стали настолько распространенными, что она подробно описана в первом издании технического описания и обслуживания

В 1984 году Кинешма наконец решила проблему брака тормозных дисков. Так и не получив заветное качество металла, заводу пришлось применить более надежную конструкцию вентилируемых дисков. Это мера потребовало увеличить спереди колею, доработав тормозной щит и цапфу кулака и скомпенсировать заднюю колею распорной проставкой между колесом и барабаном. В свою очередь, более толстый тормозной диск потребовал адаптировать суппорт аналогичной проставкой в 10 мм. Только серийно эта система уже производилась не для массовой ГАЗ-3102, а для ограниченного потока в 3 тысяч автомобилей. Зато "временная" барабанная система оказалась как никогда подходящей для массовой ГАЗ-24-10. За время "обкатки" ГАЗ выявил много нареканий с "москвичевским" главным тормозным цилиндром, и решил разработать свой общий для ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10. С более надежными манжетами и нагнетающей способностью (а также имеющий пробку спереди, позволяющей ремонт без демонтажа всего узла). Это позволило вернуть передние тормозные цилиндры 32 мм от ГАЗ-24 и применить задние цилиндры 28 мм вместо 22х. Отдельные автомобили ГАЗ-24-10-051, экспортные модификации, а также догонялки ГАЗ-24-34 могли комплектоваться дисковыми тормозами от ГАЗ-3102.

Салон

Салон ГАЗ-24-10

Вторая часть модернизации затронула салон автомобиля. За основу была взята архитектура ГАЗ-3102 , включая регулируемые ортопедические сиденья с подголовниками, задний диван с пониженным профилем, более удобные атрибуты комфорта в виде электроподогрева заднего стекла вместо сложной системы отопления и вентиляции. Автомобиль получил подвесную педаль акселератора, подрулевые рычаги управления указателями поворота и стеклоомывателем и многие другие элементы контроля. В изголовье стояли раздельная комбинация приборов и спидометра с конусообразными стеклами. Консоль у ГАЗ-3102 была выполнена из травмобезопасного пенополиуретана, натянутого на металлическую основу, которые поставляла Сызрань. Как и в случае с дисковыми тормозами, недокомплектация и выбраковка привела к тому, что для ГАЗ-24-10 ГАЗу пришлось срочно разрабатывать собственную консоль. В этот период широко внедрялось вулканизация пластика. Учитывая более "хозяйственный" статус ГАЗ-24-10, было принято решение о разработке собственной консоли. Некоторые автомобили переходной серии первоначально имели более богатый интерьер от 3102, с велюровой обшивкой и «высокой» панелью от 3102. Позже это стало атрибутом т.н. улучшенной комплектации ГАЗ-24-10-051. Для большинства автомобилей были использованы обычные ткани с дерматиновой окантовкой. Таксомоторные ГАЗ-24-11 имели полностью дерматиновую обивку.

3103/3104/3105 , был вопросом времени. Поэтому было решено убить двух зайцев. Пустить «временный» ГАЗ-24-10 в старом кузове, до полного изнашивания штампов, а после «переодеть» его в кузов от ГАЗ-3102. К слову, так и получилось, и появившийся в 1992-м году ГАЗ-31029 был вторым гибридом конвейерной Волги и ГАЗ-3102.

Сказывалось и другое, к середине 1980-х удачный облик ГАЗ-24 так и не потерял свою привлекательность. Осовременить его решили путём упрощения. С крыльев убрали шильдики, с кромки багажника - хромированный молдинг (который провоцировал коррозию), с бамперов - добавленные в 1977-м году клыки, а с вентиляционной накладки задней стойки - габаритный огонь. Также, чтобы одновременно подчеркнуть более низкую касту автомобиля и приписать его к установившейся моде, зеркала, дворники и заглушки передних стекол выполнили в чёрном цвете. Внешняя светотехника из-за сохранения кузова ГАЗ-24 в основном осталась прежней, незначительно изменились лишь фары. Габаритные огни, будучи ранее в отдельных подфарниках, переместились в основную фару, а подфарники убрали. С задней панели убрали располагавшиеся отдельно красные светоотражатели, вместо них появились светоотражатели встроенные в задние фонари. «Аэродинамические» колпаки колес были двух видов: стандартные пластиковые или хромированные с чёрной эмалью. Окончательной чертой стал передок в виде чёрной пластиковой решётки радиатора. Вопреки распространенного мнения, сама решетка не является чертой ГАЗ-24-10. Её ещё с конца 1970-х ставили на экспортные автомобили в страны Бенилюкс, с дизельным двигателями Пежо. При этом версии со старой, хромированной, решеткой ГАЗ-24 сохранялись но ставились реже. Это в совокупности с радиальными шинами, и более широкой колеей внешне заметно изменили облик автомобиля, ближе к уже ушедшей из США моды (см. Muscle car седан

Модификации ГАЗ 24

ГАЗ-24-01 , 1970-1971, для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарем зеленого цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку.
ГАЗ-24-02 , 1972-1987, выпускалась серийно с пятидверным кузовом типа универсал.
ГАЗ-24-03 , санитарный на базе ГАЗ-24-02.
ГАЗ-24-04 , с пятидверным кузовом универсал для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01.
ГАЗ-24-07 , 1977-1985, для работы в такси, оснащалась газобаллонной установкой.
ГАЗ-24-24 , версия для спецслужб, «догонялка» или «машина сопровождения». Оснащалась модифицированной силовой установкой от ГАЗ-13 «Чайка» - двигателем ЗМЗ-2424, V8, 5,53 л, 195 л. с. и трехступенчатой автоматической коробкой передач, а также гидроусилителем рулевого управления. Имела также усиленные кузов и ходовую часть. Максимальная скорость - до 170 км/ч.
ГАЗ-24-54 , праворульная экспортная модификация (выпущено менее 1000 экземпляров).
ГАЗ-24-95 , опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции - отсутствие рамы.
ГАЗ-24А-247 и ГАЗ-24А-948 , соответственно фургон и пикап, производившиеся в небольших количествах из аварийных автомобилей-такси на Воронежском авторемонтном заводе. Помимо него, более крупными партиями пикапы и фургоны выпускались так же на Рижском и Чебоксарском авторемонтных заводах (модель ЧАРЗ-274).
ГАЗ-24-76 «Scaldia» - экспортная модификация Волги ГАЗ-24 с кузовом седан, производимые в конце 1970-х гг.
ГАЗ-24-77 «Scaldia» - экспортная модификация Волги ГАЗ-24 с кузовом универсал, производимые в конце 1970-х гг.
Машинокомплекты этих моделей поставлялись для мелкосерийной сборки бельгийской компании Scaldia-Volga S.A.. Силовым агрегатом являлся дизельный двигатель Peugeot Indenor XD2P; тормозная система, конструктивно отличная от штатной ГАЗ - марки Rover. В 1990-е гг. довольно много подержанных автомобилей бельгийской сборки были реэкспортированы в РФ.

Второе поколение ГАЗ 2410

ГАЗ-24-10 - базовый седан.
ГАЗ-24-11 - такси, с кузовом типа «седан».
ГАЗ-24-12 - универсал на базе ГАЗ-24-10. Был разработан для замены «Волги» ГАЗ-24-02.
ГАЗ-24-13 - санитарный, с кузовом типа «универсал». Карета скорой помощи вместимостью 4+1 (на носилках).
ГАЗ-24-14 - грузопассажирское такси, переоборудованный под бензин АИ-76.
ГАЗ-24-17 - такси с двигателем, работающим на сжиженном газе.
ГАЗ-24-34 - «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициально работники автозавода и обыватели называли - «догонялка» или «бешеная»).
ГАЗ-24-60 - южное или тропическое исполнение (сухой и влажный климат).

Эксплуатационные характеристики ГАЗ 24-10 Волга седан

Максимальная скорость: 150 км/ч
Расход топлива на 100км по городу: 15 л
Расход топлива на 100км по трассе: 10 л
Объем бензобака: 55 л
Снаряженная масса автомобиля: 1400 кг
Размер шин: 205/70 R14
Размер дисков: 5.5J х 14

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 2445 см3
Мощность двигателя: 100 л.с.
Количество оборотов: 4500
Крутящий момент: 182/2600 н*м
Система питания: Карбюратор
Турбонаддув: нет
Газораспределительный механизм: нет
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 92 мм
Степень сжатия: 8.2
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-92

Тормозная система

Передние тормоза: Барабанные
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Усилитель руля: нет
Тип рулевого управления: Глобоидный червяк с рециркулирующими шариками

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: механическая коробка - 4

Подвеска

Передняя подвеска: Винтовая пружина
Задняя подвеска: Рессора

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4735 мм
Ширина машины: 1800 мм
Высота машины: 1476 мм
Колесная база: 2800 мм
Колея передняя: 1496 мм
Колея задняя: 1428 мм
Дорожный просвет (клиренс): 174 мм

Производство

Год выпуска: с 1986 по 1992

Модель ГАЗ 24 принадлежит к классу легковых автомобилей престижного среднего класса, имеет цельнометаллический закрытый кузов типа седан. Здесь представлены все технические характеристики «двадцать четвёрки». 2410 появился гораздо позже, и представлял собой престижным, «крутым», модернизированным вариантом обычной 24. Так, например, с передних окон исчезли морально устаревшие окошки-форточки, хром исчез с многих частей кузова, уступив место чёрному пластику, в интерьере появилось много элементов от самой «крутой» Волги - 3102й, и т.д. И мощность мотора была, как правило не меньше 100 л.с

Технические характеристики

Количество мест, (включая место водителя) 5
Допустимый груз в багажнике, с учётом нагрузки 5 человек в салоне 50 кг
Снаряженная масса 1425-1470, (самый распространённый вариант - 1450)
Полная масса - снаряженная масса самого автомобиля, + пассажиры + багаж 1800-1820 кг
Максимально допустимая полная масса буксируемого прицепа, не оснащённого тормозами, 500 кг
Максимально допустимая масса багажника с учётом груза, устанавливаемого на крыше 50 кг
Наименьший радиус поворота по колее наружного колеса 5,5м

Вы можете заказать цветную книгу:

Габариты

Длина автомобиля 4735 мм
Ширина 1800 мм
Высота 1490 мм
Колёсная база 2800 мм
Коэффициент аэродинамического сопротивления, Cx 0,455-0,48
Колея
передних колес 1470-1494 мм
задних колес 1420-1423 мм
Дорожный просвет 174-180 мм
Дорожный просвет (самая нижняя точка под днищем) под нагрузкой 165-170 мм
Расход топлива (контрольный )
на трассе, л/100 км. 8,8-9,1
средний, л/100 км. 10,8-11,2
в городе, л/100 км. 12,7-13,3
Углы въезда, в градусах (под нагрузкой) – спереди/сзади 30/20

Характеристики силового агрегата

Модель ЗМЗ-24 серия
Рабочий объем мотора, л. 2.446
Тип питания Карбюратор
Количество цилиндров 4
Диаметр цилиндров и ход поршня, мм (92х92)
Степень сжатия 8,0-8,6
Мощность, л.с. при об/мин - не менее 90-110/4500 (самый распространённый вариант - 100/4500 – бензиновый и 85/4500 )
Крутящий момент при об/мин., Нм 186-206/2400-2500 (самый распространённый вариант - 192/4500 – бензиновый и 176/4500 с установкой ГБО)
Направление вращения коленчатого вала - правое
Сорт бензина АИ80; АИ-93

Трансмиссия

Коробка передач тип механический, четырехступенчатый, синхронизированный
Передаточные числа КПП
I передача – 3.5
II передача – 2.260
III передача – 1.450
IV передача – 1.000
R - задний ход – 3.540
Главная передача коническая, гипоидного типа
Передаточное число главной передачи 3.9
Сцепление Однодисковое, сухого типа, с гидроприводом
Карданная передача открытого типа, одним валом

Когда на заводе только приступили к разработке «Волги» ГАЗ-3102, считалось само собой разумеющимся, что она в ближайшее время полностью вытеснит устаревшую двадцать четвёртую модель с конвейера. На её базе были разработаны проекты массового автомобиля на смену ГАЗ-24 и даже автомобиля-такси. Такое решение — две модели в одном кузове, отличающиеся уровнем комплектации и, вероятно, силовым агрегатом — было бы абсолютно последовательно с точки зрения обычной логики.

Однако на практике освоение ГАЗ-3102 в производстве шло очень медленными темпами. Даже после начала массового выпуска новой модели, предприятия-смежники ГАЗ-а оказались не в состоянии обеспечить стабильные поставки отдельных наименований комплектующих, из-за чего объёмы выпуска были ограничены несколькими тысячами в год. Кроме того, новая «Волга» быстро приобрела особый, элитарный статус автомобиля для чиновников высокого ранга, генералов и партийного аппарата.

Результат этого процесса оказался несколько неожиданным: об идее выпускать в том же кузове и массовую модель газовцам пришлось на время забыть. Бывший в те годы главным конструктором завода по легковым автомобилям Владимир Никитич Носаков вспоминает, что вопрос решался на самом верху: министру автомобильной промышленности было чётко и прямо сказано, что автомобиль, на котором ездят чиновники и генералы, в такси ездить не должен.

Между тем, уже к 1984 году ситуация изменилась: все основные конструктивные и технологические проблемы с выпуском ГАЗ-3102 были уже решены, появилась возможность постепенно наращивать выпуск, в чём предприятия-смежники ГАЗ-а были кровно заинтересованы - увеличение выпуска позволило бы существенно снизить себестоимость их продукции, снизить затраты. Да и самому заводу держать в производстве две родственные, но использующие разные узлы и агрегаты модели более никакого смысла не было. Поэтому было принято решение создавать новую массовую модель завода на основе старого кузова ГАЗ-24, а не модернизированного ГАЗ-3102, при этом по возможности сохранив наибольшую возможную степень унификации с «ноль-второй» по узлам и агрегатам.

По каким-то причинам технологического характера освоение в производстве модернизированной модели пошло тяжело, поэтому вся модернизация заняла несколько лет - от появления в 1984 году пластиковой решетки радиатора на экспортных машинах и до обновления универсала в 1987 году. Сами заводчане вспоминают, что над модернизацией заведомо устаревшей машины работали без особого энтузиазма. Тем более, что к тому времени уже были начаты работы по автомобилю принципиально нового поколения, вылившиеся со временем в проект ГАЗ-3105 (кстати, об этом автомобиле написана - не мной - ).

Первый экземпляр ГАЗ-24-10 был продемонстрирован в 1984 году на выставке в Москве, но эта машина внешне по большому счету ещё соответствовала ГАЗ-24, от 24-10 в ней была только «начинка».

В 1985 и начале 1986 года выпускались машины так называемых «переходных» серий, которые в обиходе иногда именуют ГАЗ-24М (принято считать, что официально они шли либо как ГАЗ-24, либо как ГАЗ-24-10 — хотя упорно поступает информация о машинах с надписью 24М на табличке). Эти машины (в обиходе «мутанты», «переходки») имели основные узлы и агрегаты от ГАЗ-24-10, но с точки зрения внешнего вида и оформления салона представляли собой едва ли не произвольное смешение элементов старой и новой моделей. Делали их, видимо, до тех пор, пока на складах оставались заделы запчастей от старой модели.


Наконец, в 1986 году с конвейера пошли уже полноценные рестайлинговые «Волги» ГАЗ-24-10 в кузове седан. На аналогичное обновление универсала ГАЗ-24-12 ушёл ещё один год. Остальные модификации также были переименованы аналогичным образом — получили десятку в плюс к обозначению.

За основу модернизированной модели был взят кузов ГАЗ-24, который получил двери от ГАЗ-3102 без форточек в остеклении и целый ряд других, менее заметных изменений (в том числе и в силовых частях) . Машина потеряла значительную часть хромового декора (хромированные надписи «Волга» на передних крыльях и задней панели, молдинг по низу крышки багажника и так далее; а вот молдинги на порогах при этом сохранились и ставились с завода вплоть до появления ГАЗ-31029) , с бамперов исчезлии клыки, а с дефлекторов вытяжной вентиляции на задних стойках — стояночные огни, была убрана располагавшаяся под передним бампером площадка для номерного знака. На колёсах появились «аэродинамические» пластмассовые колпаки, полностью закрывающие диск.

Агрегаты были по сути теми же, что и на ГАЗ-3102, за исключением наиболее дефицитных позиций - передних дисковых тормозов, цельноформованной мягкой панели приборов и форкамерного двигателя.

Что касается двигателя, то, как сообщает статья в журнале «За рулём» №1 за 1987 год, его модернизация велась в несколько этапов.

До апреля 1986 года устанавливались частично модернизированные двигатели от 24-ки, с маркировкой 24Д-85М и 2401-85М.

С апреля 1986 года на ГАЗ-24-10 стали ставить уже двигатели 402.10 и 4021.10, которые имели от своих предшественников целый ряд отличий: усиленный блок цилиндров (часть первых 402-х моторов собиралась в блоке от форкамерного двигателя с верхней фиксацией гильз; впоследствии от этого отказались) , бесшиповые крышки коренных подшипников, безвтулочные опоры распределительного вала, модернизированную система охлаждения с новой помпой, новые впускные и выпускные клапана увеличенного диаметра, двойные клапанные пружины, чугунный распредвал изменённого профиля, демпфер-гаситель крутильных колебаний на шкиве коленвала, бесконтактная система зажигания, новый генератор, модернизированный карбюратор К-126ГМ и свечи А14В1. Позднее на часть двигателей стали устанавливать карбюратор К-151, оказавшийся «проблемным» и не пользовавшийся любосью автолюбителей и ремонтников (не путать с модернизированным 151С середины 90-х) .

С двигателями ЗМЗ-24Д и 24-01 у нового семейства мотором остались обратно совместимы гильзы цилиндров, коленвал, шатунные и коренные вкладыши, распредвал со штангами и распределительными шестернями.

Тормозная система 24-10 представляла собой гибрид на основе узлов ГАЗ-3102 (тандемный главный тормозной цилиндр, в конструкцию которого внесли ряд изменений, вакуумный усилитель, регулятор давления в задних тормозах, элементы трубопроводов, привод ручника) и ГАЗ-24 (колёсные механизмы, за исключением рабочих цилиндров задних тормозов, которые получили поршни уменьшенного диаметра — 28 мм против 32, из-за перехода на новую тормозную жидкость типа «Нева»). Часть машин с завода имела дисковые тормоза, но это было исключение из правила.

Были и другие отличия относительно ГАЗ-24 - изменённая геометрия передней подвески с увеличенной колеёй, более широкая радиальная резина, доработанная трапеция стеклоочистителя с увеличенным ресурсом, новый, намного более мощный генератор, электрообогрев заднего стекла вместо обдува, передние габаритные огни, перенесённые в фары, и так далее.

Большая часть «Волг» ГАЗ-24-10 комплектовалась упрощённым относительно ГАЗ-3102 салоном с панелью приборов из жёсткого пластика, хотя и использующей ту же комбинацию приборов, что и на «ноль-второй», и тканевыми сиденьями (на фото выше «таксишный» вариант с обшивкой из кожзаменителя, кроме вставок в сидение водителя) . Часть машин в варианте исполнения ГАЗ-24-10-051 при этом всё же снабжалась салоном с мягкой панелью от ГАЗ-3102 и велюровыми сиденьями от неё же, но таких было выпущено сравнительно немного.

Конечно, модернизация едва ли сделала основательно устаревшую к тому времени «двадцатьчетвёрку» сколь либо заметно современнее по сравнению с иностранными моделями середины восьмидесятых годов. Но, тем не менее, рост эксплуатационных и потребительских качеств автомобиля был вполне заметен. Машина стала ощутимо более комфортабельной для водителя и пассажиров, с более удобными и современными органами управления, и избавилась от целого ряда не вполне удачных технических решений, вроде гидровакуумного усилителя и разделителя в приводе тормозов. Иными словами, автомобиль в максимально возможной степени «подтянули» до уровня последних вариантов «классического» семейства Волжского автозавода — «Жигулей» ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107.

Никаких проблем со сбытом своей продукции Горьковский завод при этом не испытывал, так как больше половины «Волг» ГАЗ-24-10 немедленно уходили по распределению в таксопарки, административные и торговые организации. Остальные сразу же расходились в руки частников, что составляло явное отличие от, скажем, АЗЛК, у которого уже в 1984 году началось затоваривание, так как населением «Москвичи-2140» раскупались не слишком охотно. Продолжался и экспорт «Волг», в основном уже в пределах соцстран.

Между тем, во второй половине восьмидесятых годов начались проблемы иного характера, связанные со старением и физическим износом штампов, которые за всю конвейерную жизнь двадцатьчетвёрки прошли уже более миллиона циклов. Собственно говоря, это хорошо заметно по качеству кузовов ГАЗ-24-10, которое стало ощутимо хуже, чем за десять лет до этого. При этом разрабатывавшиеся на смену модельному ряду 24-10 / 3102 принципиально новые «Волги» ГАЗ-3103 / 3104 / 3105 всё ещё находились на ранних стадиях доводки - ни о каком освоении их в массовом производстве в ближайшей перспективе не могло быть и речи.

После того, как износ оборудования достиг критического уровня на всей технологической цепочке штамповочной линии, завод оказался перед выбором: либо заказывать новые штампы для старой модели - ещё как минимум на миллион машин и 15-20 лет выпуска, либо всё же начать собирать массовую модель в кузове малосерийной 3102, для которого имелись свежие, практически не изношенные штампы.

Выбор был сделан в пользу второго варианта, при этом для кузова ГАЗ-3102 был разработан новый передок, со спокойным, не вызывающим дизайном и оптикой от «Москвича-2141», а бензобак перенесли обратно под пол багажника, так как с ноль-вторым баком невозможно было установить на седан-такси газобалонное оборудование и достичь требуемой унификации панели пола с универсалом.

Именно таким образом в самом конце восьмидесятых годов появилась на свет модель ГАЗ-31029. Освоение её в массовом производстве было осуществлено уже после распада СССР, в 1992 году. Одновременно была снята с конвейера модель ГАЗ-24-10, хотя последний экземпляр её быстроходной модификации ГАЗ-24-34 собрали уже в 1993.

Это был тяжёлый период для завода. Традиционные потребители его основной продукции, грузовиков среднего тоннажа - армия и сельское хозяйство - о новых автомобилях в те годы не могли и мечтать. Вплоть до появления в 1994 году ГАЗели, из всей продукции ГАЗ-а спросом пользовались только «Волги». Но зато каким спросом!.. Работая с полным напряжением, завод выдавал по 450 «Волг» каждые сутки, для чего заводчане работали в три смены 6 дней в неделю. Годовой выпуск легковых автомобилей на ГАЗ-е всего за год возрос с 65 до 124 тысяч и продолжал увеличиваться. Именно «Волга» ГАЗ-31029 выручила завод в это сложный период его истории, дав необходимое финансирование для запуска в серию ГАЗели.

К сожалению, сама «Волга» в том виде, в котором её знали в СССР - крепкий, солидный и хорошо собранный автомобиль - до этого счастливого события не дожила. Конструктивно заложенные качества, конечно, остались, а вот качество сборки — падало на глазах, вскоре дойдя до совершенно неприличного даже по российским стандартам уровня. Кое как собранные кузова красили без грунта, по максимуму урезав расход лакокрасочных материалов: краской, которой раньше красили один кузов, теперь обливали два. Именно в этот период появились собранные немытыми ногами моторы, с неустранимым дисбалансом, которые надо было перебирать уже на новой машине, коробки передач, заставившие водителей легковых автомобилей вернуть в свой арсенал такой приём, как «двойной выжим и перегазовка», и прочие «прелести» автомобилей «Волга» девяностых и, отчасти, двухтысячных годов.

Некоторое время ГАЗ ещё пытался позиционировать свою легковую продукцию в качестве автомобилей «бизнес-класса», но, по понятным причинам, уже в середине девяностых это стало невозможно, за исключением, пожалуй, малосерийной ГАЗ-3102, за которой всё ещё сохранялся особый «директорский» статус. И тогда «Волга» пережила второе рождение — в качестве сравнительно недорогого и крепкого семейного автомобиля, адресованного консервативному и рукастому мужчине средних лет.

На конвейере «Волга» ГАЗ-31029 продержалась с 1992 по 1997 год. За это время с него сошло более 830 тысяч машин — вдвое больше, чем ГАЗ-24-10 за неполные 6 лет её выпуска. Любопытно, что к настоящему времени количество сохранившихся автомобилей обеих моделей примерно сравнялось, насколько можно судить по объявлениям о продаже. Видимо, «двадцать девятые» просто не дожили до наших дней по причинам, указанным выше...

Со временем эта машина стала для завода полигоном для обкатки внедрённых впоследствии на более поздних моделях технических и технологических решений: впрысковых 16-клапанных моторов 406-го семейства, пятиступенчатой коробки передач, заднего моста с цельнолитым картером, гидроусилителя рулевого управления, окраски двухкомпонентными эмалями-металликами, и так далее. Вместе с ней ушли в прошлое восходящий ещё к «двадцать первой» «Волге» нижневальный двигатель с четырёхступенчатой коробкой передач в качестве главного силового агрегата горьковских седанов, разрезной задний мост и многие другие конструктивные решения сорокалетней давности.

Этому автомобилю в своё время давали самые различные оценки, причём главным образом негативного свойства, выскажусь по этому поводу и я. С моей личной точки зрения, внешность «Волги» ГАЗ-31029 была ненамного хуже, чем у ГАЗ-3102, и очень хорошо сочеталась с последним в качестве массовой модели завода. Последующие внешние модернизации, весьма дорогостоящие, лишь сделали «Волгу» ещё более эклектичной, чем она была на начало девяностых годов, а также снизили некоторые её потребительские качества: в частности, столь превозносимые в своё время журналистами «современные» объёмные бампера с очень низкими юбками лишь ухудшили геометрическую проходимость и повысили стоимость восстановления автомобиля после аварии.

Деньги, пошедшие на всю эту бутафорию, куда логичнее было бы потратить, к примеру, на освоение задней пружинной подвески (была разработана для ГАЗ-31107, но в серию так и не пошла), внедрение автоматической трансмиссии и системы ABS (разработанной для ГАЗ-31105, но тоже так и не внедрённой), что было более злободневно и дало бы намного более выраженный эффект.


Автомобили эпохи СССР: ГАЗ-24-10 "Волга"

"Волга" ГАЗ-24-10 появилась в результате одной из самых дерзких в истории отечественного автопрома "операций по омоложению". Кузов ГАЗ-24 с дизайном 15-летней "выдержки" и двигатель, конструктивной основе которого на тот момент исполнилось почти 30 лет, привели в соответствие с требованиями времени. Обновленная "старушка" продержалась на конвейере еще семь лет.

В 1982 году Горьковский автозавод успешно освоил производство первой "директорской" "Волги" ГАЗ-3102, перевел дух и начал присматриваться к ветерану конвейера - ГАЗ-24 .

За 12 лет, прошедших с момента запуска ГАЗ-24 в массовое производство, модель не утратила своей привлекательности: она все еще считалась статусным служебным автомобилем, и ею по-прежнему комплектовались таксопарки всей страны. Кроме того, "Волга" ГАЗ-24 была единственной советской легковой машиной, близкой к Е-классу и потому особенно популярной у частников.

Тем не менее, автомобиль нуждался в обновлении. Достаточно вспомнить, что двигатели ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-24-01Д были прямыми потомками разработанного еще для "двадцать первой" "Волги" верхнеклапанного мотора М-21. Поэтому именно глубокая модернизация силового агрегата и ходовой части стала первым этапом "омоложения" ГАЗ-24 и перехода к новой версии - ГАЗ-24-10 .

Новые двигатели семейства ЗМЗ-402, которыми предполагалось оснащать ГАЗ-24-10, конструктивно "выросли" из моторов 24Д и 24-01Д. К инновациям можно отнести бесшиповые крышки коренных подшипников, безвтулочные опоры распредвала, модернизированную систему охлаждения с новой помпой, новые впускные и выпускные клапаны увеличенного диаметра, двойные клапанные пружины, чугунный распредвал измененного профиля, демпфер-гаситель крутильных колебаний на шкиве коленвала, бесконтактную систему зажигания, новый генератор, модернизированный карбюратор К-126ГМ и свечи А14В1. Часть двигателей комплектовали карбюраторами К-151 с системой ЭПХХ и рециркуляцией отработавших газов.

В результате на роль агрегатов для ГАЗ-24-10 претендовали двигатели трех модификаций: ЗМЗ-402.10 - базовый для "общегражданских" версий (бензин АИ-93, степень сжатия 8.2, 100 л.с., 182 Нм); ЗМЗ-4021.10 - для такси и частично универсалов (А-76, степень сжатия 6.7, 90 л.с., 173 Нм); ЗМЗ-4027.10 - для седанов в версии "такси" (сжиженный газ/АИ-93, степень сжатия 8.2, 85 л.с., 167 Нм). Несмотря на то что обновление "двадцать четверки" начали именно с модернизации силового агрегата, окончательный переход на новые моторы произошел лишь в апреле 1986 года.

"Слабым звеном" ГАЗ-24 были низкая курсовая устойчивость и недостаточная управляемость (документально это было подтверждено испытаниями, проведенными в преддверии разработки ГАЗ-3102). Поэтому переднюю подвеску незначительно переработали, а колею расширили, что позволило оснастить шасси широкопрофильными радиальными шинами 205/70 R14.

Радикальному обновлению подверглась тормозная система От ГАЗ-3102 "десятке" достались главный тормозной цилиндр типа "тандем" и интегрированный с ним двухкамерный вакуумный усилитель. Задние тормоза получили регулятор давления. Впоследствии часть машин оснащалась передними дисковыми тормозами от "тридцать первой" "Волги". Передаточное число заднего моста изменилось до 3,9, а усиленное сцепление было взято от модели "3102".

С такой начинкой (но еще в старом кузове) ГАЗ-24-10 в 1984 году впервые был продемонстрирован публике на выставке "Автопром-84",а первые серийные экземпляры сошли с конвейера в 1985-м. Второй этап модернизации предусматривал рестайлинг интерьера и экстерьера.


ШАГ ВПЕРЕД, ДВА ШАГА НАЗАД


Обновлению "классики" во многом способствовала унификация с ГАЗ-24 ряда модернизированных узлов и деталей, использованных в конструкции освоенного заводом ГАЗ-3102. В первую очередь, это касалось интерьера. Одинаковые несущие элементы центральной части кузова ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 делали абсолютно идентичным пространство салона, что позволяло более или менее точно воспроизвести в новой модели интерьер ГАЗ-3102.

Приборная панель, на первый взгляд того же типа, что и у ГАЗ-3102, на самом деле имела иной профиль поперечного сечения (нижняя часть резко уходила к щиту моторного отсека) и более "рубленую" форму, напоминавшую дизайн панели приборов ГАЗ-24. Другой была и компоновка элементов сервиса: справа от приборной доски, над консолью, у ГАЗ-3102 располагались радиоприемник или магнитола, а у ГАЗ-24-10 это место заняли воздуховоды системы вентиляции и отопления. Соответственно, место на консоли, отведенное на ГАЗ-3102 воздуховодам, в интерьере "десятки" досталось магнитоле. Если на "тридцать первой" "Волге" декоративной планкой под дерево был украшен весь "фасад" торпедо, то при декорировании панели приборов ГАЗ-24-10 ограничились лишб небольшой вставкой на крышке перчаточного ящика и собственно комбинации приборов.

Принципиальным отличием панели приборов ГАЗ-24-10 от аналогичного элемента ГАЗ-3102 можно считать материал, из которого она была изготовлена. Если на "тридцать первой" это был упругий и травмобезопасный пенополиуретан, то "десятке" пришлось довольствоваться жестким пластиком. Из того же материала делали и накладки на передние и центральные стойки крыши - и все это из соображения экономии: обновленная "Волга" не должна была выйти за пределы "бюджетного" сегмента. Так, например, сиденья с подголовниками конструктивно не отличались от сидений ГАЗ-3102 и тоже имели "гаражную" регулировку по высоте, но обивались не велюром (случалось и такое, но лишь на немногочисленных ранних экземплярах с улучшенной комплектацией - ГАЗ-24-10-051), а недорогой рубчатой тканью - серой или бежевой. На такси и универсалах сиденья и вовсе имели виниловое покрытие (за исключением водительского, облагороженного тканевыми вставками на лицевой части). По сравнению с ГАЗ-3102 не претерпели изменений новый трехспицевый руль и некоторые органы управления: в отличие от "двадцать четвертой" педаль газа из напольной превратилась в подвесную, а рычаг стояночного тормоза занял ставшее к тому времени традиционным место на тоннеле трансмиссии, прикрытом пластиковым кожухом с углублением для всяким мелочей (как и на ГАЗ-3102).

Дверные карты с вазовскими подлокотниками тоже были заимствованы у ГАЗ-3102 без изменений и упрощений. Отделочные панели ставили, как правило, черного цвета, хотя встречались бежевые, коричневые и даже зеленые. "Бюджетную" картину салона завершали обыкновенные черные резиновые коврики.

Тем не менее, если по сравнению с "тридцать первой" салон ГАЗ-24-10 можно считать шагом назад, то по сравнению с "исходным" ГАЗ-24 это был заметный шаг вперед. Интерьер стал современнее, удобнее и, благодаря ряду эргономичных решений, безопаснее.

Экстерьер ГАЗ-24 предстояло обновить без оглядки на "тридцать первую" "Волгу". Речь шла о сохранении всех кузовных штампов, поэтому на откуп дизайнерам было отдано лишь оперение. Стильный, с легким налетом американизма дизайн "двадцать четвертой" к 1985 году стал классическим, а классика, как известно, не устаревает. Стоит отдать должное горьковским художникам-конструкторам: они не стали слепо следовать моде и не попытались "влепить" на передок популярные в те годы прямоугольные фары, что совершенно разрушило бы образ автомобиля. Лишним (и дорогим) посчитали и оснащение машины четырьмя круглыми фарами. Таким образом, визуальное впечатление формировалось в основном за счет облицовки радиатора. Визитная карточка "Волги" - ломаный "китовый ус", покрытый хромом, - уже в 70-х выглядел архаично. Поэтому на экспортные машины, предназначенные для комплектации французскими дизелями, ГАЗ начал ставить решетки радиатора из черного пластика. Это удачное решение и перекочевало впоследствии на ГАЗ-24-10. Использование современной оптики с лампами габаритных огней в линзах фар позволило отказаться от подфарников в виде отдельного элемента.

Изящные дверные ручки под естественный хват заменили на красивые и современные (но крайне неудобные), полностью утопленные в плоскость дверей, такие же как и на ГАЗ-3102. Не забыли и о такой важной для имиджа детали, как колеса: "десятка" обзавелась пластиковыми колпаками, полностью закрывавшими колесный диск.

С хромированных "гребенок", прикрывающих дефлекторы вентиляции салона на задних стойках крыши, исчезли стояночные огни, а с нижней кромки крышки багажника - широкий хромированный молдинг. Излишеством посчитали и шильдики "Волга" на передних крыльях и задней панели багажника. О "видовой принадлежности" заявляли лишь заводская эмблема на облицовке радиатора и плоская декоративная накладка с правой стороны крышки багажника. Обновленная "Волга" ГАЗ-24-10 производила впечатление автомобиля действительно современного и прогрессивного. Во второй половине 80-х розничная цена ГАЗ-24-10 составляла 16 370 руб., ГАЗ-24-12 - 19 570 руб.

Переход к производству ГАЗ-24-10 осуществлялось постепенно. Лишь с апреля 1986 года с конвейера начали сходить "десятки" с "полным пакетом" обновлений. Модернизированные универсалы завод освоил лишь к 1987 году.

К началу 90-х кузовные штампы, сработанные еще в конце 60-х годов, износились и качество "десяток" резко упало. В конце концов, "двадцать четвертое" кузовное оборудование было передано на Чебоксарский авторемонтные завод для производства запчастей, а нишу ГАЗ-24-10 в горьковской линейке в 1992 году занял ГАЗ-31029 .


ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
ГАЗ-24-10 и его модификации выпускали с 1986 по 1992 год. Помимо традиционной почти для всех отечественных легковых автомобилей модификации "универсал", на базе ГАЗ-24-10 производили скорую помощь ГАЗ-24-13, седан в "тропическом" исполнении ГАЗ-24-60, более мощную модификацию с двигателем от "Чайки" для спецслужб ГАЗ-24-34, также различные версии такси: седаны - дефорсированный ГАЗ-24-11 и газобаллонный ГАЗ-24-17, и универсал ГАЗ-24-14.

ГАЗ-24-10 пикап . Если учесть, что паспортная грузоподъемность серийного универсала на базе ГАЗ-24-10 составляла 400 кг, а площадь грузового отсека превышала все отечественные аналоги, становится очевидной привлекательность "волги" в качестве базы для пикапа. В серийной линейке ГАЗа таких автомобилей не было, однако пикапы на базе ГАЗ-24-10 существовали. В "рабочие комбинезоны" аристократок Е-класса одевали многие авторемонтные заводы: Чебоксарский авторемонтный (ЧАРЗ), Рижский опытно-механический завод (РОМЗ) и Второй московский авторемонтный завод (ВАРЗ) производили пикапы на базе ГАЗ-24-10 в промышленных масштабах. Такой пикап спокойно брал полтонны груза.



ГАЗ-24-11 . На роль такси пробовались многие отечественные машины, но ни одна из них не смогла составить достойной конкуренции "двадцать четверке". Эстафету от ГАЗ-24-01 приняла модификация ГАЗ-24-11. На такси ГАЗ-24-11 (и такси-универсал ГАЗ-24-14) устанавливался дефорсированный за счет уменьшения степени сжатия до 6,7 90-сильный двигатель ЗМЗ-4021.10, работающий на бензине А-76. Сиденья обивались дешевым и практичным кожзаменителем. На такси не было радиоприемника и антенны. Автомобиль оборудовался таксометром (ТАМ-Л1), оранжевым фонарем с "шашечками" на крыше (ФП147) и контрольным зеленым фонарем (17.3738) в правом верхнем углу ветрового стекла.



ГАЗ-24-12 . Универсал с двигателем ЗМЗ-402.10 был освоен заводом в 1987 году. Кроме того, выпускался универсал ГАЗ-24-14 с заточенным под 76-й бензин двигателем ЗМЗ-4021.10 для работы в качестве такси. машина имела три ряда сидений. Передние - с подголовниками - регулировались по длине и наклону спинки. Средний и задний ряды складывались, образуя багажное отделение длиной два и высотой один метр, что позволяло перевозить 400 кг груза. На автомобиль устанавливались усиленные задние рессоры.



ГАЗ-24-13 . В официальной документации медицинская версия универсала на базе "Волги" называлась санитарным автомобилей. Кузов был разделен перегородкой на два отделения: кабину водителя и санитарный отсек. Носилки устанавливались вдоль левого борта. Вдоль правого последовательно монтировались два сиденья - переднее откидное и заднее станционарное. Машина оборудовалась дополнительным автономным отопителем санитарного отсека, фарой-искателем и сигнальным фонарем.


Схема автомобиля ГАЗ-24-10 "Волга"

Технические характеристики ГАЗ-24-10 "Волга"

Число мест 5 Масса:
Максимальная скорость 147 км/ч снаряженная 1400 кг
Разгон с места до 100 км/ч 19 с полная, в том числе: 1790 кг
Расход топлива при скорости 90 км/ч 9,3 л/100 км на переднюю ось 855 кг
Тормозной путь со скорости 80 км/ч 43,2 м на заднюю ось 935 кг
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея 6СТ-60-ЭМ Наименьший радиус поворота:
Генератор
(со встроенными выпрямителями) 		16.3701 по колее переднего наружного колеса 5,6 м
Регулятор напряжения
(бесконтактный, транзисторный) 		13.3702-01
Стартер СТ-230-Б4-Э Наименьший дорожный просвет: 156 мм
Датчик-распределитель зажигания 19.3706
Свечи зажигания А17В1
Размер шин 205/70 R14

Двигатель: ЗМЗ-402.10, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный

Тормоза: рабочий - передние и задние механизмы барабанные, привод гидравлический, раздельный, с вакуумным усилителем; задний тормоз имеет регулятор давления; стояночный - на задние колеса с механическим приводом

Коробка передач: механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Передаточные числа: I - 3,5; II - 2,26; III - 1,45; IV - 1,00 задний ход - 3,54

Сцепление: однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом включения

Главная передача: гипоидная, передаточное число - 3,9

Читайте также