Тем, кто еще смог застать времена СССР или девяностые знают и помнят маленьких, забавных машин, названия которым было «инвалидки». Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычной машины, но официально оно считалось мотоколяской.

Такой транспорт не возможно было приобрести самостоятельно, его давали людям, которые были инвалидами полностью бесплатно.

У инвалидки было простое управление , чтобы, к примеру, человек который потерял ногу или же руку имел возможность комфортно управлять ею.

Все люди, которые получали инвалидность, не имели больше возможности и права управлять в дальнейшем обычным автомобилем, но при этом им оставлялась возможность управлять «инвалидкой». А именно по тому, что у него с прав вычеркивалась возможность водить все имеющиеся категории, а по итогу оставлялась только мотоколяска.

Но чтобы получить мотоколяску, также было и обязательным наличия прав, а инвалидам, у которых их не было, предоставляли возможность, обучится на специальных курсах.

Забавный автомобиль небольшого размера имел внутри печку, два места и разъем для монтирования магнитолы.

Тем временем в СССР машина, которая имела два места, была большой редкостью, поэтому «инвалидка» уже тогда была особенной и ценной машиной.

Бесплатно инвалидку выдавали людям на 5 лет, а уже позже эта цифра изменилась на 7.

Также дополнительно прилагался и капремонт один раз бесплатно за счет государства. Ведь оно понимало, что в инвалидов ограниченный бюджет и отремонтировать им самим машину практически не возможно без их помощи. Из-за этого все «инвалидки» находились практически в идеальном состоянии и редко ломались.

Намного позже водители инвалидок придумали схему, как предоставлять государству справку о том, что старая машина была возвращена, а новая получена, и отдавали свои стары экземпляры в деревню внукам, родственникам и друзьям.

В тех местах не было ГАИ, поэтому ездить можно, сколько угодно.

А особой ценностью «инвалидка» была для подростков, ведь о машине в то время им можно было только мечтать.

Технические характеристики

Машина «инвалидка» имела всего лишь три колеса , что позволяло такой системе очень просто и удобно управлять рулем и при этом за счет этого значительно экономить.

За несущую основу была взята рама из трубы, которая приваривалась друг с другом воедино. Чтобы получить закрытое пространство для водителей и «органов» транспорта, все было обшито листами, изготовленными из стали.

Длина транспорта составляла 2650 м , в ширину «инвалидка» была 1388 м , а высота составляла 1330 м.

Кабина у водителя была двухместная, а сзади сиденья располагался двигатель.

Впереди, перед капотом, было все управления рулем и подвески колес. Задняя подвеска была сделана независимой на рычагах. Каждое из колес имело всего лишь одну пружину и амортизатор фрикционный.

Тормоза были только ручными, а задние колеса были ведущими в управлении транспортом.

Заводилась такая машина при помощи ручного кика, на передней части кузова находилась одна фара.

По бокам также разместили небольшие фонарики , которые служили как подворотники и подфарники. Багажником мотоколяска не была укомплектована.

Двери представляли из себя два каркаса изготовленных из метала и обшиты тканью. Эта «конструкция» по итогу получилась довольно-таки легкая, и составляла всего лишь 275 килограмм.

Но благодаря этому «инвалидка» могла разогнаться до 30 км/ч.

Бензином, которым заправляли, был 66, и приблизительно на 100 км нужно было заправить 4-.45 л.

Основными достоинствами ее являются:

• простота в использовании;
• пригодность конструкции к ремонту.

К недостаткам можно было отнести:

• непригодность для бездорожья:
• машина с большим трудом справлялась в подъемами.

Характеристика модели

Каковы же технические характеристики модели? В СССР выпускалось две модификацыонных «инвалидки» это СМЗ.С1Л.О и СМЗ.С1Л.ОЛ .

Они отличались от стандартной модели своим управлениям. Транспорт СМЗ.С1Л рассчитывался на инвалидов которые могли управлять двумя руками.

Правая могла вращать рулем и производить управления «газом», а левая переключать фары, сигнал и сцепления.

Впереди от водителя размещались рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, основной или тормоз.

Модели СМЗ.С1Л.О и СМЗ.С1Л.ОЛ рассчитывались на инвалидов которые могли управлять всего лишь одной рукой.

Механизм, при помощи которого можно было управлять транспортом , расположен посередине кабины и был похож на рычаг, который качается.

Он прикреплен на валу рулевом, который находился вертикально. И когда водителем поворачивался рычаг то направления, в которое двигалась «инвалидка» менялось.

Если рычаг перемешать вниз или вверх , то так можно было переключить передачи, а затормозить только движением «штурвала» на себя.

Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, включатель поворотников, сигнал и фары.

Сколько стоит инвалидка машина?

Машины «инвалидки» на сегодняшний день являются большой редкостью и ценятся очень высоко. Сейчас на рынке практически не возможно найти транспортное средство любой модели в открытой продаже.

Так как раньше они выдавались своим владельцам бесплатно , а перепродавались за копейки, то сегодня сумма их покупки является внушительной.

За машину с документами в зависимости от модели нужно будет отдать от 50. 000 тыс. рублей и до 80. 000 . Без документов можно найти и подешевле намного, но это очень большая редкость, так как они принадлежали раньше уже почившим инвалидам.

В погоне за таким раритетным «трофеем» нужно будет обойти не мало выставок, автобазаров, и гаражей. И нет гарантий того, что сможете приобрести понравившийся вам экземпляр.

Трицыкл «Киевлянин»

Сразу после войны в СССР появилась техника, которая немного схожа с мопедом, был это — мотоцикл К16 , а именно «Киевлянин» . Это была самая первая модель машины «инвалидки» и имела небольшой моторчик в девяносто восемь кубов, передней вилкой, и интересным корпусом.

Управления в этой машине было при помощи рычага, который прикреплялся к вилке как обычный классический руль .

Он был смещенным к оси экипажа, для того чтобы при езде не мешать. Также имелась мотоциклетная ручка газа, которая качалась вверх и вниз, тем самым переключая сцепления.

Рычаги для переключения размещались возле ноги у водителя, как и механизм «заведения» трицыкла.

Он был не пригоден, для каких либо дальних поездок, а для коротких дистанций был в самый раз.

С1Л

Следующим витком эволюции был трицыкл С1Л.

Внешний вид этого маленького транспортного средства был похож на утюг, из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году. Не смотря на множество недостатков, которые имела эта машина, самым главным достоинством в ней было то, что она могла защищать человека он плохих погодных условий, благодаря брезентовой складывающейся крыше и металлическому кузову.

Если говорить о комфорте этой машины, то его практически не было .

Из-за того что отсутствовал отопительный салон, в холодную погоду езда на ней ставала просто не выносимой. Звук мотора был настолько сильным и громким, что после поездки зачастую просто закладывало уши.

С1Л имел двухтактный двигатель объем, которого был 125 куб.

Также машина имела руль и подвеску задних колес . Каркас самого кузова был сделан из труб, которые были между собой сваренные и по итогу просто обтянутые металлом.

Скорость машины не достигала высшее 30 км/ч и это обоснованно тем, что вес машины был очень велик для слабого мотора.

Но уже ближе к 1956 году его сменили на ижевский, который был более мощным и мог развить скорость около 55 км/ч. Реализация этих характеристик сделало машину очень неустойчивой, особенно явным это становилось при прохождении поворота.

К недостаткам можно отнести:

1. плохое освещенное;
2. плохая проходимость;
3. частый ремонт.

Даже несмотря на то, что машина «инвалидка» была популярна только во время СССР, сейчас при хороших поисках можно найти этот раритет в глубоких деревнях.

Исходя из того что их владельцы были в основном люди пожилые и скорость их езди зачастую не превышала больше чем 50 км, машины сохранились практически в идеальном состоянии.

Также в те времена для ГАИ остановка машины «инвалидки» была признаком дурного тона, так как их водителями были люди в возрасте, которые очень редко нарушали, и проверять документы у них было не целесообразно.

Масса:

498 кг (без нагрузки, в снаряжённом состоянии)

Динамические

С -3 Д («эс-три-дэ») - двухместный четырёхколёсный автомобиль -мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С-3АМ в 1970 году.

Технические характеристики

Длина автомобиля составляла 2,6 метра, но из-за цельнометаллического кузова масса была значительной - чуть менее 500 килограммов, то есть, сравнима с четырёхместным «Трабантом » с частично пластиковой конструкцией (620 кг), и даже «Окой » (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» (640 кг).

История

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Последние 300 экземпляров С-3Д покинули СеАЗ осенью 1997 года .

В целом, мотоколяска С-3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу и высокий расход топлива.

На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации

СМЗ С-3Д «жабка» — двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время еще СМЗ). Автомобиль пришел на смену мотоколяске С-3АМ в 1970 году.

История СМЗ С-3Д «жабка»

СМЗ С-3Д «жабка» - двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода

Производство СМЗ-СЗД началось в июле 1970 года и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью переключилось на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223 051 экземпляр мотоколяски СЗД. С1971 года небольшими партиями производилась модификация СМЗ-СЗЕ, оборудованная для управления одной рукой и одной ногой. Мотоколяски с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х годов устарели: на смену трехколесной «инвалидке» должен был прийти современный микроавтомобиль. Государство разрешило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ приступили к разработке мотоколяски с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Отдела главного конструктора СМЗ было начато в 1967 году и совпало по времени с реконструкцией Серпуховского мотозавода. Но реконструкция была направлена не на расширение технологических возможностей, связанных с производством микролитражек, а на освоение новых видов продукции. В 1965-м СМЗ стал выпускать узлы картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство мотоколясок третьего поколения СЗД. Конструкция, созданная «под диктовку» экономики, а не эргономики, обладала рядом недостатков. Почти 500-килограммовая мотоколяска была тяжела для своего силового агрегата. Спустя полтора года после начала производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски начали оснащать форсированной версией ижевского мотора ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало для потяжелевшей почти на 50 килограммов «инвалидки». Контрольный расход топлива по сравнению с моделью СЗА вырос на литр, а эксплуатационный на 2-3 литра. К «врожденным» недостаткам СЗД можно отнести и повышенный шум, издаваемый двухтактным двигателем, и попадание в салон выхлопных газов. Диафрагменный бензонасос, который должен был обеспечивать бесперебойную подачу горючего, в морозы становился для водителей источником головной боли: оседавший внутри насоса конденсат замерзал, и движок «умирал», сводя на нет преимущества холодного пуска двигателя с воздушным охлаждением. И все-таки мотоколяску СМЗ-СЗД можно считать вполне завершенным, «состоявшимся » микроавтомобилем для инвалидов. СССР впадал в летаргию застоя. Не избежал стагнации и Серпуховский мотозавод. СМЗ «наращивал темпы производства», «увеличивал объемы», «выполнял и перевыполнял план». Завод исправно выпускал мотоколяски в небывалом для себя количестве 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигало 22 тысяч в год. Но по сравнению с бурным периодом конца 50-х начала 60-х, когда ежегодно «придумывалось» по нескольку перспективных моделей мотоколясок, «техническое творчество» на СМЗ остановилось. Все, что создавалось Отделом главного конструктора в этот период, по всей видимости, шло «в стол». И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства. Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание нового легкового автомобиля особого малого класса. Серпуховский мотозавод вступил в десятилетнюю эру «вымучивания» автопромом «Оки». Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски в силу доступности, дешевизны и надежности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники.

Технические характеристики СМЗ С-3Д «жабка»

КУЗОВ
Тип кузова: Купе
Количество дверей: 2
Количество мест: 2
Длина: 2595мм
Ширина: 1380мм
Высота: 1700мм
Колесная база: 1700мм
Колея передняя: 1114мм
Колея задняя: 1114мм
Дорожный просвет: 170мм
ДВИГАТЕЛЬ
Модель двигателя: ИЖ П-3-01
Расположение двигателя: сзади, продольно
Объем двигателя: 346см3
Мощность: 12л.с.
Система питания: карбюратор
Количество цилиндров: 1
Диаметр цилиндра: 72мм
Ход поршня: 85мм
Степень сжатия: 7,5-8
Топливо: смесь для двухтактных двигателей
ТРАНСМИССИЯ
Привод: задний
Кол-во передач: (мех коробка) 4
ПОДВЕСКА
Тип передней подвески: торсион
Тип задней подвески: торсион
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Передние тормоза: барабанные
Задние тормоза: барабанные
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость: 70км/ч
Расход топлива в городе: 7л/100км
Расход топлива на шоссе: 7л/100км
Расход топлива Смешанный цикл: 7л/100км
Снаряженная масса автомобиля: 454кг

Двигатель СМЗ С-3Д «жабка»

Мотоциклетный силовой агрегат, традиционно представлявший собой одноцилиндровый двигатель, сблокированный с селекторной КПП, сразу определил «архитектуру» трансмиссии: заднее расположение мотора, цепной привод на главную передачу. Именно такая схема использовалась и на предыдущих моделях серпуховских мотоколясок. Государство позволило не экономить на комфорте инвалидов и сделать кузов полностью закрытым. К концу 60-х годов использование стеклопластика было признано беспреспективным, поэтому кузов новой «инвалидки» планировался цельнометаллическим. Дизайнерские изыски посчитали лишними, но строго функциональный кузов, утилитарно «вычерченный » вокруг двухместного салона и шасси с силовым агрегатом, получился достаточно прогрессивным благодаря появившемуся третьему объему моторного отсека и рубленым формам. Двухместный салон получил бензиновый отопитель. К плюсам нового кузова следует отнести появление под передним капотом места для багажника и оснащение ветрового стекла стеклоочистителем с двумя щетками и механическим омывателем. Рулевое управление и передняя подвеска не претерпели существенных изменений, а вот задняя подвеска была изменена радикально: вместо пружин в ее конструкции были использованы торсионы с продольными рычагами. Возросла мощность двигателя, повысились требования к безопасности, поэтому колодочные тормоза, которыми были оснащены все четыре колеса, получили гидравлический привод. Обновленное электрооборудование стало 12-вольтным. На коляску была установлена вполне «взрослая» оптика подфарники-поворотники ЗАЗ-966 и задние габариты, применявшиеся в те годы на уазовских фургонах. На торце задка, посередине крышки моторного отсека,устанавливался мотоциклетный фонарь, совмещавший функции стоп-сигнала и освещения номерного знака. Нехитрый арсенал приборов спидометр, амперметр и указатель уровня топлива также был позаимствован у давно освоенных автопромом транспортных средств.

Описание СМЗ С-3Д «жабка»

Длина автомобиля составляла 2,6 метра, но из-за цельнометаллического кузова масса была значительной — чуть менее 500 килограммов, то есть, сравнима с четырехместным «Трабантом» с частично пластиковой конструкцией (620 кг). Двигатель — двухтактный, мотоциклетный, модели ИЖ-Планета-3, с принудительным воздушным охлаждением, — был слаб для тяжелой конструкции, при этом как все «двухтактники» имел большой расход топлива и очень сильно шумел. Двигатель ИЖ-П3 требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и передовых по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить независимую подвеску всех колес, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперед поперечными торсионами, в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.
Проходимость по песку и разбитым проселкам у инвалидок была отменной. Тут сказывался ее малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой. В обслуживании мотоколяски были неприхотливы. Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный бензонасос — в нём на холоде замерзал конденсат, и двигатель глох во время движения. Бензиновый отопитель салона был очень капризен. Зато двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением.

Закрыть

Удивительный экспонат советского производства - мотоколяска СМЗ С3Д. Редкий в силу того, что в свое время они «шли в утиль» и их осталось, к сожалению, очень мало, особенно в хорошем внешнем и рабочем состоянии.

Итак, для начала немного общей истории. Производство данной модели С3Д началось аж 44 года назад, в 1970 году в российском городе Серпухове. Выпускалась вплоть до 1997 года. Нашел в одном источнике, что с конвейера сошла 223 051 модель. Однако до нашего времени их количество явно сократилось в разы, ведь она выдавалась людям с ограниченными возможностями всего на 5 лет, после чего «шла под пресс». Раньше для управления данной моделью требовалось удостоверение категории А.








Что касается начинки автомобиля, то здесь все очень просто. Двигатель одноцилиндровый от «Ижа», который выдает 12 лошадиных сил и разгоняет машинку до 65 км/ч - мой личный рекорд! Но мотоколяске это очень тяжело дается, ведь, несмотря на свои небольшие габариты, весит-то она полтонны. Ее нормальная скорость 40 км/ч. То что надо для города - нарушить скоростной режим никак не удастся! Двигатель располагается сзади, и в шутку чувствуется схожесть со спорткарами. Объем бака 18 литров. И ест «коробочка», хочу сказать, неплохо! Заливаю 92-й вперемешку с полусинтетикой. Главное с маслом не переборщить, а то дымит по-страшному.








Мотоколяска оснащена четырехступенчатой механической коробкой передач. Передачи переключаются как в мотоцикле. Также стоит реверс, благодаря которому одинаково едешь как вперед, так и назад.






У меня экземпляр 1988 года. Над кузовом, правда, пришлось немного «пошаманить». Чуток шпатлевки, покраска… Цвет был воспроизведен до оригинального. С остальным повезло - все было на своих местах. Съемные сидения, запаска в багажном отсеке…






Подвеска очень мягкая: глотает ямы и неровности настолько хорошо, что диву даешься. При этом совершенно не переживаешь, что «угробишь» эту самую подвеску. Этот аппарат точно создан для плохих дорог.








До того как отец «нашел» ее, никогда и нигде не встречал СМЗ. На глаза попадались только ЗАЗы, «Волги», «Москвичи» разных годов и выпусков, но такого экспоната даже в помине не было. Помню свое первое впечатление - оно было шоковым, его сложно описать словами. Подумать только, такое чудо и теперь оно мое! Автомобиль хоть и топорной работы, но все равно такой красивый и в ярком цвете «апельсин».




Садясь в мотоколяску, понимаешь, что за рулем чего-то подобного ты явно не сидел. Для начала понятия не имеешь, как завести ее, где располагается педаль тормоза, а где - газа, как выжать сцепление и где, в конце концов, рычаг коробки передач? Есть в этом всем своя изюминка. Когда все-таки находишь кнопочку заводки двигателя (ну чем вам не современный авто?), нажимаешь на нее и… слышишь, как раздается целый ряд пушечных выстрелов, а ты в свою очередь сидишь, улыбаешься самой искренней улыбкой, что у тебя получилось вдохнуть жизнь в раритет одним лишь прикосновением.




Внешний вид на любителя, но сколько он вызывает эмоций! Пройти или проехать равнодушным мимо такого автомобиля не получится. Он оставляет уйму впечатлений у людей различного возраста.


Двигатель немного подустал, как и многие узлы автомобиля, поэтому отправляться на дальние расстояния вряд ли рискнешь. Работает мотоколяска порой как швейцарские часы, порой как «драндулет» - то едет, то нет. Одним словом, очень своенравный автомобиль. Сегодня работает отлично и ничем не уступает современному автомобилю - завтра уже приходится толкать плечом восвояси. Поэтому нет смысла проходить техосмотр. Можно выехать, обкатать, сделать пару видеороликов или фото, и назад в гараж, на уже вполне заслуженный отдых.










Я не сторонник бахвальства, просто хотелось бы призвать молодых людей не относиться к подобным вещам как к чему-то второсортному, а действительно научиться ценить то, что нам переходит от предыдущих поколений. Ведь зачастую такие вещи приходят к нам даром, просто так - значит, они выбирают нас.Хотелось бы представить вашему вниманию удивительный экспонат советского производства - мотоколяску СМЗ С3Д. А также рассказать о своих общих впечатлениях от этого достаточно редкого автомобиля. Редкого в силу того, что в свое время они «шли в утиль» и их осталось, к сожалению, очень мало, особенно в хорошем внешнем и рабочем состоянии.

Среди автомобилей есть экземпляры, овеществляющие собой историю общества. Одна из таких машин - мотоколяска СЗД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня мотоколяска СЗД может быть выставлена только на показе ретроавтомобилей. Производилось это транспортное средство с 1970 по 1997 гг. - почти 30 лет. Для инвалидов советского времени эта мотоколяска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась она государством бесплатно. Человек мог пользоваться ею в течение 2,5 лет, затем выполнялся капитальный ремонт, причем тоже бесплатно. Отремонтированная мотоколяска СЗД возвращалась инвалиду, и он мог ездить на ней еще 2,5 года. Считалось, что по истечении 5 лет моторесурс полностью расходуется, транспортное средство нужно было вернуть в органы социального обеспечения. После этого инвалиду выдавалась новая мотоколяска СЗД. Благодаря этому транспорту люди с повреждениями нижних конечностей могли вести полноценную жизнь, перемещаться куда им вздумается и чувствовать себя вполне комфортно не только в городском потоке автомобилей, но и на грунтовых проселочных дорогах. По сути, это был квадроцикл с прикрепленным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в мотоколяске могли быть полностью выпрямлены, а управлять движением можно было руками. Для тех людей, ноги которых не сгибались, транспорт стал настоящей находкой.

После Отечественной войны безногие вчерашние бойцы, имеющие ордена и медали, передвигались на самодельных тележках, глядя на людей снизу вверх. Возможность находиться на одном уровне со здоровыми людьми была лучшим средством социальной реабилитации.

Почему именно мотоколяска?

Конструкторы советского периода хотели создать простой и безотказный автомобильчик для сельских жителей, но государство выделило средства для поддержания инвалидов. Выпускать транспорт должны были на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ передали в Серпухов. Завод там имел гораздо более скромную техническую базу, вследствие чего мотоколяска СЗД была значительно упрощена и приспособлена под местные возможности. Получился компромисс между настоящим легковым авто и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.

Справедливости ради надо сказать, что детали мотоколяски пользовались огромным спросом, из них в гаражах «кулибины» изготавливали другую технику: вездеходы, крошечные трактора, аэросани, автомобильчики собственной конструкции и другие модели. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди делились своими техническими решениями на эту тему. Мальчишки в Домах пионеров и кружках юных техников с азартом мастерили различные движущиеся самоделки, деталями для которых служили все те же списанные мотоколяски.

С миру по нитке

Специально для мотоколяски ничего не изобретали, а взяли готовое и доработали. Так, двигатель мотоколяски СЗД мотоциклетный, от «ИЖ-Планета», привод задний. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические. Передняя подвеска была «списана» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порш.

Мотоциклетный двигатель стал дефорсированным. На него поставили принудительное воздушное охлаждение, добавили дополнительный электрический стартер, а также рядом установили москвичевский генератор. Топливный бак расположили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный бензонасос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигателю был не страшен любой мороз, пуск происходил в одно касание.

Топливом для двигателя служила смесь бензина с маслом в соотношении 20:1, причем в низкооктановый бензин народ умудрялся добавлять отработку. Мотоколяска все равно ехала, но срок эксплуатации движка сокращался. Мотор в 10 лошадиных сил «съедал» 5 литров топлива на 100 км.

Коробка передач механическая 4-ступенчатая, заднего хода нет. Взамен задней передачи установили редуктор или реверс, поэтому мотоколяска могла ехать назад на любой передаче. Был также бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.

Рычаги управления

Они по-настоящему уникальны, человек мог руками делать то, для чего все прочие используют 4 конечности. В дополнение к привычным нам рычагам инвалидная мотоколяска СЗД имела еще такие:

• Рычаг тормоза.
• Реверса.
• Кик-стартера.
• Сцепления.
• Акселератора (газ).

Ездить на мотоколяске было не очень комфортно.

Автомобильчик "чихал", трещал, плохо отапливался, гремел и мог развивать скорость не более 55 км/час. Пассажир мог быть только один, но все же от снега, непогоды и бездорожья люди были защищены. Длина мотоколяски - чуть больше 2,5 метра, а вес - около полутонны. В незабвенной «Операции "Ы"» актер Моргунов легко передвигает машину, то же самое мог повторить любой человек. С легкой руки прекрасного актера автомобильчик получил народное название «моргуновка».

Инновационные технические решения

Техническая характеристика мотоколяски СЗД намного опередила свое время. Так, у каждого колеса была независимая подвеска. Такая конструкция появилась на советских автомобилях только через 20 лет. Более известна эта схема под названием «подвеска Макферсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизаторную стойку, поэтому мотоколяске не были страшны ни рыхлый грунт, ни песок, ни камни, ни неглубокие ямы. Мотоколяска была идеальным средством передвижения на разбитых дорогах и по бездорожью.

Реечный тип рулевого управления тоже впервые был установлен на мотоколяске. Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, реечным рулем легко повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. После окончания поворота руль самостоятельно возвращается в исходное положение, а люфт никогда не возникает.

Тросовый привод сцепления - еще одно техническое упрощение. Не требуется ни гидроусилителя, ни масла, всего один трос - и диски сцепления разведены, прекращена передача крутящего момента с двигателя на колеса.

Электрическая схема

Включала 42 элемента, обеспечивавшие все необходимые автомобилю функции. Электрическая схема мотоколяски СЗД имела такие основные узлы:

• Аккумуляторная батарея.
• Генератор.
• Фонари и свет «стоп».
• Реле-переключатели.
• Контрольные лампы.
• Фары и подфарники.
• Стеклоочиститель.
• Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как подкапотная лампа. Имелись контрольная лампа - указатель нейтрального положения, штепсельная розетка, блок предохранителей, а также плафон в салоне. Панель приборов - мечта минималиста: спидометр, амперметр и показатель уровня топлива. Пуск двигателя можно было выполнять как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина автомобилей заводилась «кривым стартером» в любую погоду, возможность пустить двигатель из салона была невиданно комфортной.

Можно ли купить мотоколяску сегодня?

Настоящий раритет - вот как сегодня называется мотоколяска СЗД. «Авито», например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России. В столице «моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, правда, она прошла полную реставрацию, и это коллекционный экземпляр. Обычные мотоколяски в разной степени сохранности с документами и без продаются по цене от 6 до 25 тыс. рублей.

Покупают мотоколяску сегодня не столько для утилитарных целей, сколько как материализованную память о теплом, но навсегда ушедшем времени.