11-02-2014 08:58

Да... Покупаю машину не ожидал я что придется доливать масло постоянно... Хоть и мотор FSI BVX а проблеммы то теже.... Вос сейчас и сам думаю сменить поршневую благо все в разобранном виде лежит в гараже после обрыва грм.... Поршни повредило... Не подойдут ли какие другие например те что снял автор????

11-02-2014 16:01

Лично мое мнение, что двигатель жрет масло из-за маслосъемных колец. Моя история тому очередное подтверждение. После переборки пробег около 1000 км. Уровень масла не меняется, что меня безумно радует. Вначале была мысль заменить и маслоотделитель, но теперь не вижу в этом никакой необходимости, хотя в выходящих из него трубках есть масло.
DasAllend, я считаю, что замена родных поршней на поршни ВК наиболее правильный и бюджетный вариант ремонта.

11-02-2014 22:12

QUOTE (DasAllend @ Feb 10 2014, 07:59 PM)

Приветствую всех форумчан!

Тов. suslikrus очень прав!

Думаю в твоем случае, когда пытаешься спасти бюджет, будет достаточно только заменить масло-форсунки от BZB, и после сборки мотора дать поработать на Винсе (Лавре) пару часов, что бы очистить большую часть кокса с колец...

12-02-2014 10:06

Феерический бред..
Посоветовать разобрать двигатель со снятием колена для замены форсунок (!!!), а потом на собранном двигле старые поршни с кольцами промывать Винсом от кокса... Шедевр!!! Высечь в граните и раздать, как инструкцию всем мотористам.

А эконмия то, шо пипец
И двигло будет как новое (от форсунок толку ноль, кольца засажены, обязательно дилерское масло с доливом 1л на 1000км)

12-02-2014 12:44

Согласен. Разбирать движок форсунок ради
Дело даже не в сохранение бюджета, а скажем так, в балансовой стоимости авто после ремонта! И самое главное это то, что все процедуры по замене ЦПГ не дают 100% исцеления

12-02-2014 12:57

Замена на BK или KS (что, по сути, одно и тоже) и нормальное масло - 100% решение вопроса

12-02-2014 14:10

Ты разберись сначала с чем согласен, а то сначала плачешь пол-монитора, что как много затрат, а теперь коротко заевляешь - все нормуль!
Вчем вопрос твоей проблемы???

12-02-2014 14:29

А есть у кого-нибудь список расходников для текущего ремонта и запчастей, которые стоит попутно поменять? Примерные цены работы?

12-02-2014 14:37

На личности переходить не надо! Тут никто не плакал. Если у вас есть возможность платить по 60к за замену цпг, а потом еще раз и так пока проблема не решится - то Вы явно не на том классе машины остановились!

12-02-2014 14:42

Если ума не хватает понять, что при бессмысленной замене форсунок технологически поршни поменять проще, чем старые поставить, а уж если ставить старые, то надо кольца убитые поменять или на край всё очистить от кокса механически, т.к. никакой жижей этот кокс из дренажа колец и канавок поршня не убрать, и отполированные поршни с кольцами поставить взад. То нечего на форумах писать и советовать бредятину, а нужно внимательно темы покурить.
А уж предлагать после переборки двигателя ставить обратно и промывать фигнёй закоксованные поршни - ваще верх идиотизма.
Про разницу в конструкции поршней и колец говорить не буду - эт уже высшая математика...
А в 60-90 просто меняли кольца, т.к. конструкция колец была "правильная" и не менялась десятилетиями, чего нельзя сказать о поделке для CDA, что нами и исправляется таким нехитрым способом.

13-02-2014 09:04

Здравствуйте.
Подскажите пожалуйста:
После морозов упало давление на хх до 0.8, официалы предложили менять балвалы и маслянный насос за 55тр, забрал машину, поменял масло и фильтр, давление поднялось но незначительно до 1.1.
Как вы считаете правы ли офицалы? Стоит ли заказывать валы и насос и менять или проблемма может быть в чем то другом?

ЗЫ пока температура масла в пределах 70градусов, давление стоит четко на двойке.

13-02-2014 16:04

Оставим экономику ремонта в сторону, я не настаиваю, и она у каждого своя...

Я так понял, что вы не согласны с мнением кепа suslikrus , что причина жора не только в маслосьемных кольцах и поршнях, а и в избыточной работе маслофорсунок?

15-02-2014 13:12

Приветствую! Заклинило правый балансировочный вал на Superb II 2008г CDAA, пробег 121000. Подскажите, что за собой влечет, цепи на месте, видимых повреждений шестерней нет, по пневмотесту клапана на месте!

16-02-2014 10:15

QUOTE (amiko @ Feb 13 2014, 01:02 PM)

Может кому интересно будет, почитайте отчет.
http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?f...968506#p1968506

Эх. А фото поршней, что ж не сделали?
60 тыс. всего, а такой знатный нарост на клапанах. Малсло то какое это всё натворило?

16-02-2014 15:15

16-02-2014 15:39

Это понятно.

И, да. У меня тоже двигатель CDAB. Масла не ест ни капли. Пока 3 замены. Но уверен что и дальше не будет.

16-02-2014 18:44

QUOTE (Alex Gr @ Feb 16 2014, 04:39 PM)

Это понятно.
Давайте вообще масло сольём. Точно масложора не будет.

А если серьёзно, то я понимаю Ваш подход. Убираем масло (часть масла) оттуда, откуда происходит основной его расход, т.е. со стенки цилиндра. Масла меньше - расход меньше.
Но повторюсь, что это борьба со следствием. Не должны МСК пропускать масло в камеру сгорания, хоть из брандсбойта лей. Недоработки одной конструкции Вы компенсируете доработкой другой. Этот подход порочен.
У Вас же есть все возможности найти (и исправить) истинную причину масложора. Но Вы этого не делаете. Нет возможности делать это в рамках дилерского сервиса? Понимаю. Но это не повод для непрофессионализма.

Без обид, уж очень "за державу обидно"..

16-02-2014 22:17

А поршни не вынимали, блок заменили в сборе, поэтому фотки поршней только сверху. По маслу последняя и большая половина пройдена на кастрюль 5-30 лонглайф 3, масло менял раз в 7500 так что и на ОД не сменившего масло не могу грешить, тк чередовал замены с обычным сервисом, где меняли 100%, с ним же (кастрюль) и жор стал расти, только вот придерживаюсь мнения, что без разницы что туда заливать, если поршневая косячная, то рано или чуть позже, но результат будет тот же.

16-02-2014 23:26

QUOTE (Alex Gr @ Feb 16 2014, 03:39 PM)

Это понятно.
Давайте вообще масло сольём. Точно масложора не будет.

И, да. У меня тоже двигатель CDAB. Масла не ест ни капли. Пока 3 замены. Но уверен что и дальше не будет.

На мой взгляд, непрофессионализм – это тупая замена поршней, руководствуясь заводскими предписаниями, либо установка дополнительного маслоотделителя размером с трехлитровую банку. А вот скинуть колено и проверить с помощью вакуумтестера форсунки охлаждения...
Но, вам виднее конечно, у вас же целых 3 замены масла и не жрёт при этом!

16-02-2014 23:58

QUOTE (vnrS @ Feb 16 2014, 06:44 PM)

Вот, что значит работа с гражданскими двигателями, в основном московско-пробочной эксплуатации (там хоть без масла работай, не сразу заметишь). Если бы suslikrus попробовал проверить свою теорию на заряженых турбодвигателях при эксплуатации в жестких окологоночных условиях - перегрев и разрушение поршней ему был бы обеспечен и не пришлось бы обсуждать проблему масложора. Двигун до масложора просто бы не дожил (один хороший отжиг и в утиль). А так можно год объяснять, что бороться с ветряными мельницами удел Дон Кихота, всё равно, пока сам не убедиться в порочности самого подхода и игнорировании очевидных вещей, так и будет упорствовать. Жаль.. не на пользу это общему делу борьбы с высокотехнологичными немецкими двигателями.
Лучше бы (применительно к 1.8tsi)
1) Учесть аргументы по маслу..
2) Поискать варианты снижения температуры двигателей (замена термостата на старый добрый 87 градусный)..
3) Поглубже разобраться с конструкцией поршней, колец и понять их эволюцию на 1,8tsi, чтобы не только грамотно ремонтировать текущие, но и быть готовым к проблемам нового поколения двигателей... (удивительно, но даже не упоминаются вопросы размера и преднатяга колец, которые являются ключевыми и котрые можно исследовать (благо материала вагон) (причём можно выявить потерю упругости с пробегом и закоксовкой и связать с масложором))
Без обид, уж очень "за державу обидно"..

Обижаться за державу и при этом сидеть и ждать пока кто то напишет что–либо умное - очень удобная позиция!

17-02-2014 09:22

QUOTE (suslikrus @ Feb 17 2014, 12:58 AM)

Если бы у бабушки был писюн, она была бы дедушкой!
В данной теме обсуждаются проблемы двигателя CDA, а не то, как моя теория прижилась бы на заряженых турбодвигателях при эксплуатации в жестких окологоночных условиях.
Вы лично во многом разобрались, разобрав свой двигатель?
На форуме был задан вопрос про купающиеся в масле свечи, если вам такое не попадалось – это вовсе не значит, что такого нет!
Мне попадались такие моторы, решение было найдено методом проб и ошибок. Моё решение данной проблемы я озвучил, ниже написал про решение этой проблемы в заводских условиях.
Если вы со мной не согласны, предлагайте свои решения!
Обижаться за державу и при этом сидеть и ждать пока кто то напишет что–либо умное - очень удобная позиция!

Suslikrus - не горячитесь.. Судя по этой теме хорошо видно укого есть опыт, а у кого нет, и кто с чем сталкивался. Про свечи в колодцах был написан бред, я на это указал с объяснениями. В каждом посте предлагаю очевидные (для взрослых людей из СССР) решения, в т.ч. и в последнем посте (прямо в лоб пишу, что нужно делать, чего же больше?). И, на мой взгляд, эти моменты говорят как раз о том, что не все сидят и ждут картинок.
Невозможно знать всё и естественно в своё время было интересно узнать мнение и воспользоваться опытом специалиста по малознакомому двигателю CDA. Я эту информацию получил и сказал спасибо, разобрасля и сделал, как считал нужным. Будут другие проблемы - буду искать ответы и опираться на чей то опыт - это жизнь.
Но... ясно вижу, что трата ваших сил и времени пошла не конструктивно и пытаюсь, как и некоторые участники обсуждения, подсказать пути, проверенные практикой.
Про бабушку и дедушку абсолютно верно и так же верно, что проверка любой теории это практика.. (CDA реально и есть высокофорсированный (категорически под АИ-98), термонагруженный турбо-агрегат со всеми атрибутами гоночного, осбенно с чипом, + масса конструктивных недоработок, снижающих надёжнсть, ПОЭТОМУ упорно НЕ советуем снижать маслоподачу к ключевым узлам ЦПГ).

17-02-2014 14:02

Да, я с Вами согласен.
ОК, сделайте ещё один шаг, возьмите динамометр (он в сто раз проще вакуумметра) и измерьте упругость колец. Уверен у Вас их не одна сотня.

17-02-2014 21:02

Понеслось...))... а про шаркающий звук при запуске мотора при отрицательных температурах, который появляется на 4-7 минуте прогрева и пропадает через 2-4 минуты, кто нибудь слышал? Звук идет с левой стороны мотора. О загадка! Пора учредить нобелевскую премию за доводку этого мотора.

17-02-2014 21:25

Читано перечитано. Но проблема с наличием масла в патрубке от маслоотделителя есть, а масло пока не жрет. Может только пока. Так вот это пока покоя и не не дает. На форумах моторы 2012 г у людей бегают без маслоожера.а судя по Вашим постам лотерея выходит на новый круг....

17-02-2014 21:49

Дело не в моих постах, а в фактах, лотерея - не то слово! - пример с q3-2.0tfsi выше.. и таких примеров множество, как с 1,8, так и 2,0. Надо отдать должное поршням DF - с точки зрения колец они должны быть чуть лучше BS (например 2009-10гг), но до BK им как до луны. Поэтому с 2012г статистика чуть(!) лучше, но от этого тем кто "попал" ничуть не легче, а на дилерском кастрюле в московских пробках "не попасть" на 500гр./1000км к 50-60тыс. ваще не реально.
Так что лейте хотя бы нормальное масло раз в 10тыс.км, раскоксовывайтесь каждую замену и глядишь, обойдётся без капиталки. Ещё бы рекомендовал всячески снижать t масла, хотя бы с помощью повышения эфективности охлаждения, например с пом. Motul MoCOOL.
Более того, хорошее масло почти не пригарает к впускным клапанам (спасибо маслоотделителю и турбине), что, согласитесь, оченно хорошо, потому, что это отдельная проблема, с которой рано или поздно придётся бороться.
C самим маслоотделителем непонятно что делать. На моём и других двигателях, которые масло совсем не жрут, в нём всё равно масло в патрубках. Какой то конструктивный косяк, усугубляемый турбиной (в атмосферниках отделитель значительно проще конструктивно и эффективнее).

17-02-2014 22:22

По поводу масла на первом то дилер залил Special 0W30, что за масло не пояснили,сказали только,что его рекомендует производитель, бочку показали из которой льют и ценникв 5000 рублей выставили и это только за масло. Всегда лил Шелл, и на пассате и на туре теперь надо на что то менять
, выбираю вот.

18-02-2014 09:24

Вы считаете, что инженеры VW зря ограничили подачу масла на днище поршня на следующем поколении обсуждаемого нами двигателя?

18-02-2014 10:00

Вот сдесь, плюсану. Только:
- менять не реже чем 8000км,
- раскоксовка только при помощи подачи в топливную магистраль, тупо заливать в цилиндры - эфект ноль!

18-02-2014 17:25

Зря. Нет ни одного решения в двигателях VW за последние 10 лет, которые бы давали хоть какой то плюс в плане эксплуатации (особенно в Российских условиях). А вреда, в угоду маркетингу и "экологии" нанесено множество... что мы сейчас и наблюдаем и расхлёбываем за собственные деньги и нервы.
В данный момент, основываясь на анализе текущей ситуации, ни один вменяемый человек, в т.ч. и я, зная что туда закладывает VW, никогда не купит ничего похожего на tsi. В лучшем случае дизель с МКПП.
Старый добрый AUM уже не вернёшь, с нормальными поршнями, обычным впрыском, без фаз, обычным дросселем и маслонасосом, ЕВРО2/3 и т.д. и т.п. А ехал заметно лучше, чем CDA. На пассатах проходят более 300тыс. с одной заменой турбины после 200тыс.

П.С. Про бред с управляемым отключением подачи масла к поршням я уже писал. Мракобесие на марше.

18-02-2014 18:25

Жестко, но судя по проблемам в самую точку. Эти бы слова да производителю в уши...

18-02-2014 19:43

Случилась неприятность, лопнула пружина, погнуло клапан, это бывает или массово?

18-02-2014 21:29

Не обижайтесь, но у меня такое впечатление, что вы спец только в теории.
То, что я предложил, гораздо эффективнее, чем "статическая" заливка антикокса, почитайте хотя бы отзывы...

19-02-2014 09:13

Поздравляю! Что ни пост, то пальцем в небо.. а потом ещё и выводы о квалификации.
Все вещи, которые предлагаю, я опробовал не на одном двигателе и имею привычку анализировать результаты работы, а не на сваливать в инет первое, что приходит в голову, при виде очередного вопроса на форуме, как некоторые.
П.С. Что говорить, если в инете невозможно было узнать, кто же делает поршни для CDA, т.е. сотни людей меняли поршневую в течении 1-2 лет и никто не удосужился продефектовать это железо, найти клеймо производителя, описать конструкцию и размеры колец и т.д. Примитив, но пришлось самому всё обмерять, разбираться и выкладывать. Спасибо suslikrus, он делал тоже самое на этом форуме и дал ценную информацию по номерам двигателей и фото для сравнения, только выводы у нас разные.
То же самое про раскоксовку - флуда много - информации ноль. Сам начал делать разные варианты, теперь имею своё мнение. Появляется орёл с промывкой топливной системы и объясняет как надо делать.
По маслу - опять писано-переписано, фотографии, кокс, залёгшие кольца, опыт использования - ни фига, горы флуда на форумах шкоды и ФВ, крики "я лил и буду лить кастрол", "не мешайте машине работать", "лью дилерское раз в 15 тык. и не парюсь" - вот наш российский интернет в действии (море малолетних малограмотных балаболов, засирающих редкие крупицы знания).
Предлагаю быть более ответственными даже сидя на форуме, всё таки автомобиль дело серьёзное и требует вдумчивости, аккуратности и осторожности. Поэтому прежде чем комментировать или советовать надо 10 раз подумать не "выйдет ли боком" этот ваш совет коллеге по несчастью...

19-02-2014 13:45

Был случай, но обошлось без гнутого клапана.
Постоянные пропуски зажигания по одному из цилиндров. Перепробовал всё. Оказалось, что лопнул нижний виток пружины впускного клапана.

20-02-2014 13:10

Я про этот маслоотделитель
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-TT-a3.html
вычитал на ауди клубе.
Пообщался с теми, кто себе поставил и тоже заказал. Вообщем, если бы ни цена, рекомендовал бы его на все 1.8/2.0TSI моторы.

У меня расход упал до 100 -200 грамм на 7000-8000 тысяч.
Не понимаю как он может в плохом смысле повлиять на работу двигателя, а тем более ускорить кончину двигателя.
Изучите его конструкцию - там не все так сложно, как кажется.
Будут вопросы- задавайте.

21-02-2014 23:25

У меня вопросы.
1. Дырку во впускной заглушили, т.е. обратно на дожег ничего не уходит. Как это в целом влияет на режим работы двигателя?
2. Дырку с каналом до картера, судя по рисункам, тоже заглушили? Как это влияет на вентиляцию картера и давление в нем?
3. Вопрос вытекает из 2 предыдущих: что у нас происходит с турбиной при такой конструкции? Много или мало туда уходит газов и т.д.?

Предупреждаю, все вопросы не для того, чтобы "забраковать" сей девайс, а выяснить оказывает ли он отрицательное влияние на двигатель и его работу!

22-02-2014 11:29

Зная мат.часть отвечу..
1.Вентиляция штатно идёт через 2 канала - "верхний" и "нижний" - один заглушили, второй остался.
На режим никак не влияет и влиять не может.
2. Как это видно из рисунка? притом, что канал проходит внутри блока.. Если его "заглушить" откуда возьмётся вентиляция картера?
3. Турбина остаётся турбиной. Все картерные газы заводятся перед ней. Система ВКГ ваще никак не влияет на турбину при любом раскладе.3. Турбина остаётся турбиной. Все картерные газы заводятся перед ней. Система ВКГ ваще никак не влияет на турбину при любом раскладе.

П.С. 1) У кого масложор был связан с ЦПГ никакие танцы вокруг маслоотделителя не помогут.
2) У кого исправна и ЦПГ и маслоотделитель масложор близок к нулю - эфекта почти не будет.
3) При начальных проблемах с ЦПГ (прорыв картерных газов) или неисправном отделителе замена последнего на КИТ вполне логична.
Сам по себе вариант интересный, особенно вариант со сливом в картер...

24-02-2014 07:59

Коллеги! Те, кто всерьёз раздумывает об установке данного девайса, учтите:

Девайс хороший, да. Но зимой может вызвать следующие проблемы:
- Эмульсию в масле (если будет установлен слив в поддон).
- Полное отключение ВКГ из-за перемерзшего в трубках конденсата. С соответствующими печальными последствиями.

Прецеденты уже были. Некоторые счастливые обладатели данного маслоотделителя уже демонтировали его обратно. Как минимум на зимнее время. Подробности можно нагуглить.

24-02-2014 20:44

Ну вот насчет эмульсии...за год эксплуатации я ниразу даже на щупе не видел эмульсии. Если после остановки двигателя конденсируется несколько десятков грамм воды....то после прогрева двигателя они за несколько минут при 95-100 градусах испаряются.

Насчет промерзшего конденсата. Неделю эксплуатировал при температурах ниже минус 30. Ничего не промерзало.

Полностю согласен с этим выводом

24-02-2014 22:18

Здравствуйте! Помогите разобраться с недугом: при замене цепи ГРМ на VW Пассат Б6 1.8tsi, обнаружилось что впускной распредвал стоял не в метке на один зуб(не помню в какую сторону)после замены цепи все метки совместил, после чего авто начал выдавать ошибки (диагност пишет что не верное положение распреда "А") и так проездил неделю, с "троящим" двигателем.
спустя неделю вышибло рокер из под впускного распреда и разбило клапанную крышку(постель распредвалов)после чего последовала замена ГБЦ.
Заменили ГБЦ все метки сново совместили, но все таже беда с неправильным положением распредвала! буду признателен в помощи!

25-02-2014 08:05

Разумеется, явление не носит повальный характер и зависит от условий эксплуатации. Вот в этом случае человеку не очень повезло, например. Образовалась эмульсия, которая никак не хотела выпариваться. Расход масла после установки этого МО также не упал...

В общем основная мысль какая - данный девайс может помочь, а может и не помочь. А ещё может и навредить.

В любом случае, преподносить его как панацею от всех бед не стоит.

Ресурс двигателя - один из тех параметров, на который стоит обращать внимание при выборе автомобиля. Данная информация практически никогда не содержится в официальных мануалах по автомобилю, в которых лишь указывается гарантийный срок службы двигателя, по завершению которого водителю рекомендуется самому разбираться с возможными неисправностями мотора. В рамках данной статьи рассмотрим, насколько надежен двигатель 1.8 TSI, какой у него ресурс по пробегу, какие факторы влияют на приближение необходимости проведения капитального ремонта, а также особенности эксплуатации подобных моторов.

Оглавление:

Характеристики двигателя 1.8 TSI

Моторы, которые идут под маркировкой 1.8 TSI, являются турбированными. В отличие от других двигателей, в таких агрегатах используется послойный непосредственный впрыск топлива, что облегчает управление мощностью мотора. В зависимости от настроек двигателя, различаются его мощностные параметры. Можно сказать, что минимальная мощность такого мотора - 152 л.с. при крутящем моменте в 250 Н*м.

Заострить внимание в двигателе 1.8 TSI также стоит на системе газораспределительного механизма. В подобных агрегатах используется цепной привод, что снижает вероятность обрыва и повышает срок пробега автомобиля между ТО.

Обратите внимание: Использование цепи позволяет снизить риск обрыва, следствием которого может стать повреждение ключевых компонентов мотора - поршневой системы, элементов головки блока цилиндров.

Как было отмечено выше, в таких моторах мощность зависит от настроек. В зависимости от мощности, меняется расход топлива. Что касается расхода масла, можно назвать некоторые усредненные значения - 1,5 литра на 10 тысяч пробега.

На каких автомобилях устанавливается двигатель 1.8 TSI

Многие европейские автопроизводители с 2009 года предлагают комплектации своих автомобилей с двигателями 1.8 TSI. Изначально данный мотор был выпущен компанией Volkswagen, которая и занималась исследованиями при его производстве. Но между крупнейшими европейскими автомобильными компаниями имеются партнерские соглашения, результатом которых стало появление двигателя 1.8 TSI и на машинах других брендов, в частности, Skoda. При этом устанавливаются такие двигатели, как на бюджетные автомобили, так и на модели бизнес-класса или “паркетники”.

Сейчас двигатели 1.8 TSI представлены в линейках вариаций моторов Volkswagen и Skoda на следующих моделях: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Также встретить такие двигатели можно на менее известных для российских потребителей моделях автомобилей.

Особенности эксплуатации двигателя 1.8 TSI

Любой автомобильный двигатель имеет свои особенности, которым нужно уделять внимание, чтобы мотор работал долгие годы без сбоев. У двигателя 1.8 TSI тоже есть моменты, на которые стоит обратить внимание:

Двигатель крайне привередлив к качеству масла. Использовать рекомендуется только оригинальное масло, которое рекомендует сам автопроизводитель. В информации о технической эксплуатации автомобиля можно найти список подходящих масел и сертифицированных производителей;
Важно использовать только качественный бензин. Двигатель плохо справляется с топливом, в котором имеются элементы воды. Выбирайте проверенные заправки с хорошим топливом;
Обратите внимание: Многие водители, эксплуатирующие моторы 1.8 TSI, на форумах рекомендуют заправлять их бензином АИ98.
Поскольку двигатель турбированный, рекомендуется время от времени проводить прочистку форсунок. Чтобы это сделать, необходимо вдавить педаль газа в пол. В целом, турбированным моторам рекомендуется работать на повышенной мощности. Если вы едете по трассе и дорога свободна, есть смысл вдавить газ в пол, чтобы дать немного “прочиститься” двигателю;
Двигатель 1.8 TSI достаточно надежный, но при этом сложный. При возникновении симптомов неисправностей обращайтесь в сертифицированные или официальные сервисные центры.

Недостатки двигателя 1.8 TSI

Мотор появился на рынке в 2009 году, и с тех пор устанавливался уже на десятках моделей автомобилей. Автовладельцы наездили на данном двигателе суммарно миллионы километров, и вот несколько недостатков мотора, которые были выявлены за это время:

Повышенный расход некачественного топлива. Как было сказано выше, двигатель очень привередлив к используемому топливу. Если заливать низкокачественный бензин, его расход возрастает значительно;
Чем выше пробег автомобиля - тем выше расход масла. Выше отмечалось, что, в среднем, двигатель должен “поедать” 1,5 литра масла на 10 тысяч километров пробега. Но это в идеальных обстоятельства. После 100 тысяч километров пробега этот показатель начинает неизбежно расти. Тем не менее, на качестве работы мотора это никак не сказывается;
Слабое место двигателя 1.8 TSI - это турбина. Если говорить о серьезных поломках в двигателе, то они, в большинстве случаев, связаны именно с турбиной.

Также к минусам мотора можно отнести его дорогой ремонт. Связан он, в первую очередь, с необходимостью наличия специального оборудования для проведения многих работ, а также в цене самих комплектующих. Но высокая цена ремонта практически нивелируется хорошей надежностью.

Ресурс двигателя 1.8 TSI

В начале 90-х годов выпускались моторы, которые были способны проходить миллион километров пробега и более без капитального ремонта. Сейчас такие двигатели практически не встретить, и говоря о ресурсе мотора, следует опираться на более приземленные цифры.

Повышенный расход масла некоторых современных моторов, или «масложор», как это часто называют, - одна из самых обсуждаемых тем на интернет-форумах. И это не пустой треп. Например, на некоторых фольксвагеновских двигателях TFSI (ЕА888) выпуска 2009–2012 годов наиболее распространенных типов (1.8T и 2.0Т) при пробеге от 60 тысяч до 120 тысяч километров начинает резко расти расход масла на угар - до литра-полутора на тысячу километров.

Мы расскажем о турбомоторе 1.8Т, который отличался совсем уж неприличным расходом: 400 мл масла на 100 км. Не на тысячу километров, а на сто! И это не единичный случай.

ВСКРЫТИЕ ПОКАЗАЛО

Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.

Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце. Они присутствовали как на внешней стороне кольца, прилегающей к цилиндру, так и на внутренней, где расположена пружина расширителя. Ее витки практически спеклись из-за этой грязи, а потому расширитель был в нерабочем состоянии. Забавно, что на чугуне корпуса кольца отпечатались витки пружины расширителя. Обычно такого не бывает, поскольку пружина перемещается относительно канавки поршня. Эти отпечатки явно говорят о том, что кольцо неподвижно. А значит, не работает.

Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости.

Рассуждаем дальше. В исправном двигателе при движении поршня вверх-вниз кóльца также периодически перемещаются от нижнего торца канавки к верхнему. Это называют перекладкой кольца. Момент перекладки определяется направлением движения поршня и действующим на кольце перепадом давления. А вот если сам зазор в канавке полностью заполнен маслом, то при перекладке кольца от верхнего торца к нижнему часть масла перекачивается наверх, в камеру сгорания (так называемый насосный эффект).

При нормальной работе колец в канавках наблюдаются лишь следы масла. Масляная пленка сидит на стенке цилиндра - насосный эффект не проявляется. Но если отсутствует дренаж, кольца начинают качать масло в цилиндр. Тут как раз тот случай: крошечные дренажные отверстия забиты грязью!

Застой масла в канавках при отсутствии дренажа и повышенных температурах приводит к ускоренному старению и разложению масла - так и рождаются те самые черные отложения, которые мы наблюдали при вскрытии мотора.

Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла - нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо - важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача - регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку.

Если это регулирование (то есть маслоограничение) перестает работать, то толщина масляного слоя, оставляемого первым поршневым кольцом на стенках цилиндра , резко растет. С ним возрастает и расход масла на угар.

ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?

В чем причина такого расхода масла? И что это - конструктивная особенность мотора или случайность?

Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4 ). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень - чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель - снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО 2 в отработавших газах .

В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. Более того, сейчас используется Т‑образная конструкция поршня, при которой опорная часть боковой поверхности максимально уменьшается - остаются только сегменты боковой поверхности тронка (юбки) в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Это тоже снижает потери на трение. Но и негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем - тоже. Следствие - снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы.

Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах - 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров - температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя - при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке - поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!

Короче говоря, мотор запросто можно убить, если жарким летним днем загрузить автомобиль под завязку и тащиться на высокой передаче в затяжной подъем.

Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора - размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца - всего 1,0 мм, второго - 1,2 мм, маслосъемного - 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным - ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.

Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда - повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.

Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра - иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла . В остальное же время работает усилие собственной упругости. Но чем меньше размер кольца, тем меньшее давление на стенку цилиндра оно способно создать. А это параметр, закрепленный в нормативных документах: от него многое зависит. Кстати, есть такое явление, как флаттер поршневого кольца: некий колебательный процесс, при котором кольцо работает неустойчиво, не уплотняет «по газу» и гонит масло вверх. Так вот, пониженное радиальное давление - один из факторов, который способствует возникновению этого самого флаттера.

Но и это еще не всё. Вместо обычного первого уплотнительного кольца мы увидели так называемое торсионное, имеющее хитрую выборку на внутренней поверхности. Такая фаска создает различный момент сопротивления в разных сечениях кольца, а это приводит к его «скручиванию», что повышает локальное удельное давление на стенку цилиндра. Но ведь даже в теории так не поступают! Установка торсионных колец в качестве первых в свое время считалась недопустимой по причине их негативного влияния на скорость износа первой поршневой канавки.

«Перекошенное» кольцо создает повышенное контактное давление не только на поверхность прочного стального или чугунного цилиндра, но и на канавку в поршне - мягкую и податливую, ведь поршень выполнен из алюминиевого сплава и к тому же сильно нагрет.

Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3 ). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня - ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.

И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, - их оказалось всего четыре (5 )! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6 ). А когда-то вместо отверстий для дренажа вообще делались прорези-окна. Не лучшее решение с точки зрения прочности поршня, зато дренаж всегда работал.

Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию - аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.

Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов - поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно - в итоге получили то, что получили.

ЗАЧЕМ?

Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО 2 в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло : снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.

Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО 2 . Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.

Итак, с большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.

Нам возразят - мол, далеко не все моторы фирмы Volkswagen страдают подобной особенностью. Да, для запуска механизма «масложора» необходимо, чтобы совпало несколько обстоятельств: когда-то двигатель был перегрет, плюс частые короткие поездки, плюс столбняк дорожных пробок, а еще - нестабильное качество моторного масла, забитые соты радиатора… Поэтому «масложор» не система, а плавающий дефект. Но это не делает его малозначимым.

ЧИСТОСЕРДЕЧНОЕ ПРИЗНАНИЕ?

Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера - заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго - тоже до 1,2 мм, маслосъемного - до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.

Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины - кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы - зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.

Кстати, попытки заказать для дополнительных исследований старые варианты миниатюрных поршневых колец и поршней под них оказались безуспешными: нет их уже на складах! На новые машины устанавливают оптимизированные кольца и поршни, и проблемы «масложора» у Фольксвагенов начиная с 2012 года выпуска практически нет. А вот машины 2009–2012 годов выпуска пребывают в зоне риска. И никакая гарантия на них уже не распространяется.

У дилеров стоимость такого ремкомплекта, включая работу по замене, превышает 150 тысяч рублей! Платить за странные конструктивные решения приходится из своего кармана.

А если подешевле? Решение есть. Штатный комплект миниатюрных колец заменяют другим - с размерами, близкими к тем, которые пошли в серию с 2012 года. При этом серийное маслосъемное кольцо с пружинным расширителем и коробчатым корпусом меняют на так называемое трехэлементное, состоящее из двух скребков и пружинного расширителя. Поршни берут старые, но канавки под поршневые кольца растачивают в размер новых колец. Шатуны тоже остаются старыми. К моменту подготовки статьи таким образом было вылечено более десятка моторов. Результат положительный: «масложор» прекратился. Причем такой ремонт раза в три дешевле предписанного в извещении фирмы Volkswagen.

Двигатель 1.8 TSI CDAB

Характеристики двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 2 поколение
Годы выпуска	2008-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84.2
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.6
Объем двигателя, куб.см	1798
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	-
Расход топлива, л/100 км (для Octavia A5) - город - трасса - смешан.	9.1 5.4 6.6
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	-
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- ~100
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	350+ ~250
Двигатель устанавливался	Volkswagen Golf 6 VW Passat B6/B7 VW Passat CC Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi TT SEAT Altea SEAT Eveo SEAT Leon SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1.8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB , т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения.
В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5.
В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась.
Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой.
Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Мощность CDAA 160 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент такой же.

Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.

Параллельно выпускалась более крупная версия - 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать .

Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения .

Недостатки и проблемы двигателей CDAB

1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт.
Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05.2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец). Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера. Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки.
В самом конце 2011 года проблему масложора решили.
Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06H103495AD или 06H103495AC.
2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один - замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца.
3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.

Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе.
Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах….
Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI (2 поколение)

Чип-тюнинг

Эти моторы без проблем показывают около 220-225 л.с. на одной только прошивке блока управления Stage 1. С холодным впуском, большим фронтальным интеркулером, даунпайпом и прошивкой Stage 2 можно получить около 250 л.с. Это неплохой результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще больше, тогда надо переходить на турбину К04.
Турбо кит на базе К04 даст до 350 л.с., но мотор не будет ехать до 2300-2500 об/мин. К такому киту нужны новые свечи, катушки от S3, хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой интеркулер, соответствующая настройка ЭБУ.

Современная сфера производства автомобилей просто потрясает объемами научной деятельности и невероятными возможностями технического прогресса. Двигатели нынешнего поколения сложно сравнить с моторами 5-6-летней давности, настолько далеко ушла разработка технических средств во всем мире. Сегодня мы поговорим о двигателях 1.8 TSI, которые активно устанавливают на автомобили корпорации Volkswagen. Речь пойдет о современном моторе, но затронем также вопрос истории. Данный двигатель стал одним из самых популярных и достаточно противоречивых в модельной линейке производителя. Он устанавливается практически на все культовые модели Skoda, а также на ряд автомобилей VW и Seat. Audi же дорабатывает все агрегаты VW перед установкой в свои машины, но этот агрегат также стал одним из представителей базы для разработок. Так что добрая доля европейского рынка автомобилей основана именно на 1.8 TSI.

За время существования этого двигателя он перешел от стандартов Евро 3 до стандартов Евро 6, не потеряв при этом мощности и привлекательных характеристик. Агрегат достаточно интересный по всем статьям, у него есть несколько важных поколений для производителя. Компания создала довольно высокую надежность этого мотора и сделала его максимально современным. Стоит ожидать, что большая часть моделей среднего ценового сегмента будет и дальше основана именно на этом двигателе. Стоит заметить, что машинки с таким мотором обладают довольно высокой динамикой и прекрасно чувствуют себя в условиях трассы. Но чтобы понять такие особенности мотора, стоит рассмотреть более внимательно его характеристики, разновидности и главные особенности. Справедливости ради, заметим, что и недостатки определенные в истории этого агрегата присутствуют.

Главные технические характеристики двигателя 1.8 TSI

Силовой агрегат обладает определенной уверенностью в своих силах. Этот автомобиль получил не просто высокое качество, но на самом деле удивительные возможности роста и развития для концернов, использующих его. Двигатели модели BZB в 2011 году были заменены на модель DZAB с более высоким экологическим классом. Но в целом характеристики и конструкция остались прежними. Мы рассмотрим более внимательно характеристики агрегатов 1.8 TSI современного поколения:

рабочий объем 1.8 литра, мощность двигателя зависит от модели, составляет от 152 лошадок и выше, в традиционных версиях крутящий момент равен 250 Н*м, чего вполне достаточно;
двигатель основан на технологии TSI - установлена специфическая турбина Volkswagen, которая значительно увеличивает мощность и резвость мотора, особенно при наборе оборотов;
в приводе ГРМ установлена цепь, есть некоторые сведения о возможности ее растягивания, но в целом проблем нет, отсутствуют обрывы и поломки клапанной системы;
есть определенный лимит сгорания масла - на 10-15 тысяч км пробега уходит примерно 1.5 литра ценного продукта смазки, так что стоит постоянно смотреть на уровень жидкости в картере;
главные преимущества двигателя раскрываются в сочетании с механической коробкой, 7-DSG также работает неплохо, есть версии с полноценным 6-диапазонным автоматом.

В истории использования этого силового агрегата он устанавливался практически на все значимые модели Skoda и Volkswagen. Это Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan и прочие менее популярные автомобили. Это говорит о значительном доверии концерна к двигателям, а также повествует об универсальных характеристиках силового агрегата. Возможности установки действительно довольно серьезные, но стоит сразу же поговорить об особенностях эксплуатации.

Как эксплуатировать и обслуживать двигатели 1.8 TSI?

Можно подыскать множество рекомендаций о том, как стоит ездить на машинах с силовыми агрегатами этого типа. Действительно, турбированные двигателя не любят так называемой «тошнотворной» езды. Для этого лучше выбрать базовые агрегаты MPI и избавиться от возможных проблем с турбиной и другими деталями машины. Силовой агрегат 1.8 TSI обладает необходимостью порой продуть форсунки хорошим нажатием на педаль газа, это доказано на практике. Стоит учесть такие рекомендации по эксплуатации авто:

на заправке стоит быть особенно осторожным, заправка некачественного топлива чревата чисткой форсунок, многие владельцы рекомендуют использовать бензин 98 вместо 95;
с маслом не стоит экспериментировать, есть смысл лить оригинальное или рекомендуемое, так как иначе расход смазочной жидкости просто разорит вас на обслуживании;
активный стиль езды и высокие обороты - своя стихия для этого агрегата, так что иногда не стоит сдерживать педаль газа, особенно в условиях пустой трассы в безопасных местах;
каждая коробка работает с двигателем по-своему, стоит прочитать рекомендации экспертов по стилю вождения, который сохранит КПП и мотор в рабочем состоянии долго;
любые ремонтные работы с двигателем лучше проводить на официальном или сертифицированном сервисе, так как конструкция агрегата специфическая, его ремонт сложен.

С такими рекомендациями вы сможете сохранить приобретенный вами автомобиль в рабочем состоянии достаточно просто. Для этого можно использовать различные варианты эксплуатации транспорта, учитывая все рекомендации производителя. Ряд важных советов бренд прописывает в инструкции по эксплуатации. Это помогает без проблем избавиться от неприятностей и полностью наладить нормальную эксплуатацию вашего автомобиля.

Какие негативные черты есть у двигателя 1.8 TSI?

Этот силовой агрегат стал самым популярным среди линейки трубированных двигателей нового поколения от VW. По этой причине владельцами данной силовой установки стало множество водителей по всему миру. Нельзя ожидать, что мотор понравится всем, и каждый будет оставлять только хвалебные отзывы производителю, так что много негативных мнений по поводу установки. Стоит учитывать некоторые важные черты, которые могут появиться в вашем агрегате после пары лет эксплуатации:

расход топлива повышается со временем, если вы используете некачественное топливо или обслуживаете автомобиль не в соответствии с рекомендациями производителя по ТО;
есть сведения о значительном потреблении масла в некоторых моделях, это зависит часто просто от удачи покупателя, но чрезмерный расход может быть поводом для замены агрегата по гарантии;
ремонт силовой установки 1.8 TSI очень дорогой, авто обладает современными технологиями, но требует очень высокого качества восстановления по всем параметрам агрегата;
турбина является слабым местом на двигателях BZB до 2011 года, также именно эти агрегаты чаще всего кушают масло в непомерных количествах после 3-4 лет эксплуатации;
есть проблемы с определенным недостатком динамики на тяжелых автомобилях, для кроссоверов и седаном D-класса рекомендуется выбирать более объемистые и мощные агрегаты.

Следует использовать самые современные решения при покупке вашего автомобиля. И тем не менее, всегда стоит просматривать минусы покупаемой техники. Иногда они довольно важные для покупателя, так что порой лучше выбрать другую технику, более подходящую конкретно в вашей ситуации. При выборе силовой установке для вашего автомобиля Skoda или Volkswagen обратите особое внимание на агрегат 1.8 и узнайте больше о его преимуществах и возможных недостатках.

Что говорят отзывы о турбированном двигателе Volkswagen?

Современные отзывы говорят о том, что силовой агрегат может быть довольно капризным. Но при чтении отзывов мы также должны учитывать такой момент, как возможность не слишком правильной эксплуатации. Каждый покупатель имеет свое мнение о сохранении гарантии, о необходимости заправки хорошего топлива и заливки качественного масла. Так что часть отзывов стоит упускать, а к другим относиться довольно критично. Вот основные моменты из отзывов, которые стоит учитывать при покупке:

Двигатель 1.8 TSI практически во всех отзывах владельцев удостоился похвалы за свои характеристики, за выносливость и отличную динамику. Владельцы тяжелых авто отметили недостаток тяги и динамичности.
Обладатели автомобилей Skoda с большим энтузиазмом говорят о данном агрегате, хотя по своей сути двигатели в VW и других концернах устанавливаются совершенно одинаковые, как и коробки передач.
Среди негативных отзывов можно отметить мнения о повышении расхода топлива и масла со временем, а также во многих случаях необходим ремонт турбины, есть опасение серьезных и дорогостоящих поломок именно после 100 000 км пробега.
Скептические отзывы экспертов включают достаточно сомнительное мнение о коробке передач 7-DSG и ее нежном строении. КПП не переносит никаких изменений заводских параметров, чип-тюнингов и прочих издевательств над мотором.
Также большинство отзывов сходятся на том, что среди современных 150-160-сильных двигателей этот агрегат является одним из самых надежных и экономичных.

Обратите внимание на мнения экспертов из журналов, независимых автомобильных журналистов. Также можно посмотреть тест-драйв автомобилей с таким агрегатом. Судя по отзывам, наиболее приемлемым автомобилем с таким агрегатом является именно Skoda Octavia. Этот транспорт и является одним из самых популярных в России, как на новом, так и на вторичном рынке. Давайте посмотрим тест-драйв Octavia нового поколения именно с таким агрегатом под капотом:

Подводим итоги

Автомобили группы Volkswagen являются одним из лучших решений в своих классах. Это лаконичная техника, приятный дизайн и современные разработки, которые совмещаются в довольно интересных и необычных вариантах эксплуатации. Автомобили компании Skoda могут претендовать сегодня на принятие в наследство всех приятных и положительных функций немецкого бренда. Если раньше в Шкоде все технологии появлялись на одно поколение позже, чем у VW, то сегодня такая тенденция уже не является актуальной. Компания разрабатывает новинки и сразу же внедряет их во все современные модели концерна. И двигатель 1.8 TSI в разных автомобилях компании сегодня имеет одну природу. Это довольно качественный и надежный агрегат с хорошей мощностью и отличной выносливостью.

Машинки с таким двигателем показывают достаточно высокую надежность эксплуатации, могут порадовать своими техническими возможностями и просто замечательными качествами в эксплуатации. Транспорт обладает как своими преимуществами, так и недостатками, и двигатель в этом случае является одним из основных представителей для формирования мнения покупателя. Так что стоит обратить особое внимание на агрегат, учесть все его преимущества и недостатки при покупке. Негативные отзывы часто связаны с тем, что потенциальный владелец просто не учел все особенности агрегата перед покупкой. Рекомендуем вам больше изучить информации о двигателе, а затем выбирать модификацию авто. А что вы думаете о новом поколении мотора 1.8 TSI?