Стоило нам смириться с отсутствием двух главных соперников по немецкой «большой тройке» и забронировать полноприводные BMW 530d xDrive (249 л.с.), Volvo S90 D5 (235 л.с.) и Cadillac CTS (240 л.с.), как позвонили из Мерседеса: «Нашли вам заднеприводный 184‑сильный седан Е 200». Причем если говорить о комплектации, почти что пустой. Договорившись не пинать Mercedes за заведомо более слабый мотор и отсутствие некоторых опций, мы решили подключить «ешку» к сравнению. Чуть позже одумались и в Audi, но время уже было упущено - наш тест шел полным ходом.
В конечном итоге получился странный винегрет из среднеразмерных бизнес-седанов. Но это не помешало нам с интересом провести тестовую неделю, прийти к любопытным выводам и ответить на все возникшие вопросы. В конце концов, не каждый день в наши руки попадает Cadillac по цене Мерседеса. А Mercedes по цене Кадиллака - тем более.
| Cadillac CTS (Catera Touring Sedan) появился в 2002 году. Пять лет спустя американцы представили второе поколение, еще через шесть, в 2013‑м, - третье. Под занавес прошлого года обновили «косметику», попутно «уронив» мощность российских версий с 276 до 240 л.с. и заменив старый 6-ступенчатый автомат 8-ступенчатым. В России CTS доступен лишь с кузовом седан. ДВИГАТЕЛЬбензиновый: 2.0 (240 л.с.) - от 2 490 000 руб. | Формально первым Е‑классом стал рестайлинговый Mercedes-Benz W124, представленный в 1993 году. Если вести отсчет именно от него, нынешняя «ешка» с индексом W213 - пятая по счету. Она построена на модульной платформе MRA и дебютировала в январе 2016‑го. Российские продажи начались в апреле 2016 года. Помимо седана российские дилеры предлагают купе и универсал. ДВИГАТЕЛИ гибридный: 2.0 (293 л.с.) - от 3 960 000 руб. дизельные:
2.0 (150 л.с.) - от 3 000 000 руб. |
| Имя S90 впервые зазвучало в 1997 году, когда шведы явили миру «новый» флагман. Но, поскольку седан оказался лишь вялой модернизацией немолодого Volvo 960, продажи шли плохо - и уже через два года машину сняли с конвейера. Преемнику дали имя S80. Теперь в Гётеборге решились на обратную рокировку: индекс S90 снова в строю. Автомобиль, построенный на модульной платформе SPA, начали продавать в России в конце прошлого года. Помимо седана предлагают универсал V90 Cross Country. ДВИГАТЕЛИ дизельный: 2.0 (235 л.с.) - от 3 099 000 руб. | Первая «пятерка» BMW с индексом E12 увидела свет в 1972 году. Новое поколение - седьмое по счету. Новинка базируется на модульной платформе CLAR, которую делит с нынешней «семеркой». Мировая премьера отгремела в октябре прошлого года, российские продажи стартовали в феврале нынешнего. Недавно баварцы представили версию Touring, однако в Россию универсалы не повезут. ДВИГАТЕЛИ дизельные:
2.0 (190 л.с.) - от 2 900 000 руб. |
Good luck
Доступнее Кадиллака CTS может быть только… , выпускаемый с 2010 года. Остальные одноклассники премиум-сегмента дороже, причем значительно.
Чтобы стать владельцем харизматичного «американца», достаточно иметь в кармане 2 490 000 рублей. А если добавить еще пару сотен тысяч, можно взять полноприводную модификацию с муфтой Haldex в приводе передних колес. Кожаный салон, электронно-управляемое шасси Magnetic Ride Control и классный 240‑сильный турбомотор в связке с 8-ступенчатым автоматом - всё это в базе. Даже не вдаваясь в подробности - очень интересный вариант.
Если вы не сидели в Мерседесе, BMW или Volvo, то Cadillac CTS третьего поколения запросто может сыграть роль машины мечты. Этот седан обладает всем, чтобы быть причисленным к автомобильной элите. На бумаге единственным упущением «американца» оказывается отсутствие функции массажа у передних кресел даже в качестве опции. Но справедливости ради надо признать, что подавляющее большинство «ешек», «пятерок» и «гарцующих лосей» также будут проданы без этой дорогой игрушки. Рискну предположить, процентов девяносто.
Но это - на бумаге. На деле же разница между Кадиллаком и тремя «европейцами» куда заметнее. Дело в нюансах, из которых и складывается образ. Неплохое в целом переднее кресло с электрорегулировками по двадцати направлениям расстраивает гипертрофированным валиком подколенного упора, который принимаешь за подложенный под колени кирпич. Не лучшим решением кажутся сенсорные кнопки на центральной консоли. Восьмидюймовый тачскрин мультимедийной системы CUE безбожно бликует на солнце и моментально покрывается отпечатками пальцев. Да и задним пассажирам в Кадиллаке теснее всего: он самый длинный в квартете, но у него и самая скромная колесная база.
Двухлитровую рядную «турбочетверку» пробуждает нажатие кнопки под рулем - и мы с «кэдди» отправляемся собирать взгляды прохожих. Для представителей марки это, наверное, слабое утешение, но владельцы Кадиллаков явно ловят рафинированный кайф, осознавая, что единомышленников не так уж и много. Пока мы с «кэдди» кружим по центральным улицам с идеальным асфальтом, порода заявляет о себе во весь голос. «Си-ти-эс» покоряет острым информативным рулем с образцовым усилием, статной поступью и тишиной в салоне. Проблемы возникают лишь в колеях, которых сегодня хватает даже на столичном . В любом режиме адаптивного шасси Cadillac рвется из рук, заставляя постоянно быть начеку. Такое поведение уже далековато от премиальности.
С точки зрения шумоизоляции всё хорошо. На абразивном асфальте гул от шин все-таки проникает в салон, и двигатель на подступах к красной зоне вполне себе слышно. Но, во‑первых, для рядной «четверки» этот мотор звучит превосходно. А во‑вторых, на щербатом асфальте Volvo S90 ничуть не тише. Разгонной динамики «американцу» хватает всегда. Не знаю, как насчет заявленных 6,9 секунды до сотни (замеры мы не проводили из-за весенней непогоды), но, если ориентироваться на ощущения, из восьми секунд CTS выезжает железно. При этом и расход не шокирует. В городе «кэдди» потребляет в среднем чуть больше десяти литров на сотню. На трассе несложно уложиться в семь или восемь.
Суммируя впечатления, я задал себе вопрос: стоит ли примыкать к тем полутора сотням россиян, что ежегодно пополняют кассу GM, выбирая Cadillac CTS? И очень быстро пришел к неодносложному ответу. Если говорить о базовых версиях за 2,5 миллиона рублей - почему бы и нет? «Кэдди» харизматичен, неплохо оснащен и уже в базе комплектуется классным мотором. Но если на покупку машины вы готовы потратить больше трех миллионов, не грех пожелать Кадиллаку удачи. Переворачивайте страницу - и я объясню почему.
Звездная пыль
Тестовый Mercedes-Benz на 105 000 рублей дороже тестового Кадиллака. При этом - ни полного привода, ни электронно-управляемых амортизаторов. Двигатель самый простой: двухлитровая «четверка» мощностью 184 силы. А за каждую прихоть нужно щедро доплачивать. Хочешь обшитую кожей панель? Приготовь 460 000 рублей за пакет опций. За систему кругового обзора придется отдать еще 65 тысяч. И еще 80 тысяч - за трехзонный климат-контроль. Наша комплектация, кстати, называется Luxury.
Если оснастить «ешку» всеми опциями, которые предлагает тестовый Cadillac, цена уверенно перевалит за четыре миллиона рублей. А при схожем ценнике жизненно важно определиться, что вам нужнее - шашечки или ехать?
После жесткого кадиллаковского кресла в Мерседесе моментально обретаешь покой. Сиденье ничуть не хуже удерживает тело, но при этом нигде не жмет и не давит. Графика мультимедийной системы Comand Online на две головы выше кадиллаковской. И черт с ней, с ! Вы только взгляните на качественную картинку с одной-единственной камеры!
Конечно, странные решения в мерседесовском интерьере все-таки есть. Классический подрулевой рычажок-селектор коробки освободил целое «поле» на центральном туннеле - при этом в передней части салона нет ни одного подстаканника. Под огромной крышкой, расположившейся рядом с красивыми аналоговыми часами, скрывается столь же огромная, но фантастически бестолковая ниша. А еще руль в «ешке» стоит с перекосом - как в седанчике Chevrolet Lanos. Однажды заметив эту особенность, «развидеть» ее едва ли сможешь.
| На ходу все шероховатости отходят на второй план. В Мерседесе значительно тише, чем в Кадиллаке. Обратная связь «по рулю» - фантастическая. А плавность хода такова, что ты готов простить машине и кривой руль, и вообще всё на свете. Год назад во время европейской премьеры в Португалии я уже ловил себя на мысли, что доплачивать за нет особого смысла. После недели испытаний российскими дорогами я уверен в этом на все сто. Е‑классу на «железной» подвеске глубоко фиолетовы и ямы, и колеи. А если не знать, какой мотор скрывается под капотом, никогда не подумаешь, что самый простой в линейке бензиновый агрегат способен так убедительно «ехать». Конечно, в чистой скорости «ешка» уступает сегодняшним конкурентам, но, если взглянуть на ситуацию в контексте «ожидания - реальность», 184‑сильный Е‑класс удивляет даже сильнее, чем 235‑сильный Volvo и 240‑сильный Cadillac. Девятиступенчатый автомат безупречно и незаметно перебирает передачи. Более сильное впечатление производит разве что 249‑сильный BMW 530d xDrive с гигантским крутящим моментом. Но прямое сравнение этих машин в плане разгонной динамики неуместно в принципе.В итоге из пары Cadillac CTS - Mercedes-Benz E‑класса лично я выбираю второй вариант. И хотя за схожие деньги король окажется относительно голым, кайф от езды вкупе со смешным расходом (около шести литров по трассе) запросто компенсирует весь остальной скепсис. А еще есть подозрение, что задние пассажиры такого Е‑класса не станут роптать на отсутствие отдельной климатической зоны - ведь мéста здесь существенно больше, чем в Кадиллаке. Так что Mercedes предпочтительнее не только для водителя, но и для пассажиров.
|
Волнительный день для сообщества BMW, и всего остального прогрессивного автомобильного мира. БМВ снял покровы тайны со своей новой 5-Серии седьмого поколения идущей под внутренним наименование G30.
Занавес приподнят, внешность раскрыта. Мир увидел новую версию легендарного бизнес седана 5-Series от BMW. Обновленный спортивный седан поступит в продажу на рынок в начале следующего года и принесет с собой не только эволюционировавший внешний дизайн, но и измененный салон более высокого качества, а также множество стандартных функций и опций, о которых многие фанаты BMW могли лишь мечтать каких-то пять лет назад.
Новая пятая серия источает атлетизм, роскошь и элегантность, и с первого взгляда, становится очевидным, BMW вытащила туза, лежавшего в рукаве. По сравнению с предыдущим поколением, дизайн G30 5-Series стал более совершенным, более премиальным и даже более спортивным, если приглядеться к новому кузову с определенных ракурсов.
В передней части установлены фары, которые теперь примыкают вплотную к более широким фирменным «ноздрям». Последние, в свою очередь, изменились не только по ширине, но и стали объемными, выступив немного вперед на фоне фар автомобиля. Передняя оптика на BMW G30, теперь будет светодиодной, начиная с самых простых комплектаций. С нового поколения модели, светодиоды перестают быть опцией для BMW. Помимо практической пользы освещения LED фарами, у них есть еще одно преимущество, — эстетическое, эволюционировавший рисунок «Ангельских глазок» от BMW тому подтверждение. Также доступны адаптивные светодиодные фары с функцией BMW Selective Beam.
Всего этого не было на предыдущем кузове F10. По крайней мере в базовых комплектациях, точно.
Мы считаем, что новая передняя часть выглядит очень хорошо и является значительным улучшением по сравнению с 5-Серией в кузове F10. «Нос» стал компактней и ниже, от него исходит больше агрессивных флюидов. Возможно кто-то скажет, что это самый красивый BMW 5-й Серии со времен E39. Возможно он будет прав.
Где новая 5-я Серия действительно блеснула, так это сбоку. Она стала гораздо более мускулистой и спортивной на вид, чем его предшественница поколения F10, а «хоккейная клюшка» расположившаяся во второй четверти автомобиля теперь прекрасно сочетается с немного переработанным изгибом Хофмайстера. Визуально этот во многом спорный элемент (та самая «клюшка»), впервые опробованный на BMW 7-й Серии G11, вызывал множество споров относительно его необходимости. С появлением нового бизнес седана, по-видимому все споры в адекватности решения дизайнеров должны будут отпасть сами собой.
В новом бизнес седане BMW гораздо больше выштамповок и рельефных элементов кузова. Это придает автомобилю более мускулистый вид. Не то, чтобы F10 не был таковым, но G30 явно обзавелся дополнительным налетом мужественности.
Сзади, широкие, «L-образные» фонари заходят аж на внешнюю сторону автомобиля — даже больше, чем у предыдущей 5-й Серии. Тем самым визуально увеличивается ширина кузова машины. Наряду с этим, скошенная к задней части крышка багажника придает ему более приземистую стойку и спортивную внешность.
Победитель: BMW 5-Series G30
Внутри новой 5-й Серии в Мюнхене хотели добиться идеального сочетания между роскошью, технологиями и спортивностью. Также видно, что они хотели сделать салон по-деловому. Вероятно, из-за этого и получилось, то что получилось, — салон во многом как две капли воды схож с интерьером 7-й Серии. Выглядит несколько странно. Возможно нужно просто немного привыкнуть и все встанет на свои места. О качестве материалов, обивки, пластиках и кожи пока говорить рано. Сравним эти аспекты между двумя моделями чуть позже.
Победитель: BMW 5-Series F10
В целом, G30 выглядит лучше, чем предыдущая модель, по крайней мере снаружи. Заметно улучшение в каждом аспекте, начиная от дизайна, чувства роскоши, технологии и производительности. Поэтому наш выбор- 2017 BMW 5-Series G30
. А ваш?
Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр
Два года назад публика ликовала. По-другому и быть не могло! Почему? Потому что баварцы, наконец, выпустили свою новинку, о которой уже тогда много говорили и только в лицеприятных словах. Итак, BMW 5-Series поступил в продажу. Каким же стал новый седан? Безумно похорошевшим. Его можно было купить за баснословные деньги, но даже цену легко завуалировали маркетинговыми приемами. Новичок, как и подобает, прошел тест-драйв, и, тестирующая сторона, т.е. специалисты баварского автоконцерна BMW, остались им довольны. Год назад вышел автомобиль от ближайших конкурентов баварцев. Audi A6 поступил в продажи в дилерские автосалоны… Так ли он хорош, как и его ближайший конкурент BMW 5-Series? Вот бы попробовать оба авто в одинаковых условиях, устроив технологическую вендетту. Что же нет ничего невозможного! Кто пройдет испытание зимой лучше? Улицы Москвы - лучшего места для проверки Audi A6 и BMW 5-Series не найти…
Сколько займет путь от Ингольштадта до Мюнхена? От силы шестьдесят минут, если ехать на автомобиле. Ни для кого не секрет, что BMW и Audi следят за успехами друг друга. Те и другие стараются не пропускать ни одной новой разработки друг друга. Новая модификация от баварцев (несколько лет назад) была долгожданной, и, дело отнюдь не только в дизайне. Она получила заводской индекс кузова F10. Какими получились выштамповки капота? Создается такое впечатление, что седан получил области на кузове авто, характеризующиеся большим перепадом высот в профиле поверхности, посредством погружения желе в аэродинамическую трубу, разбавления и иссушения получившегося воздушными массами в ветряную погоду.
Конкуренты с Audi постарались не уступать баварцам, преобразив передок VII поколения А6. Массивная радиаторная решетка уже была. Ее дополнительно решили обыграть посредством установки новой оптики с волнообразными нижними гранями. Картину довершает приплюснутый капот. За счет такого решения для капота создается впечатление стремительности.
Заглянув в салон…
Чем порадует BMW 5-Series в салоне? Как всегда своим спокойствие. Спешка явно не для баварцев. На фоне общей картины выделяются подрулевые лепестки для ручного выбора передач и клавиш переключения режимов трансмиссии. Кстати сказать, у баварцев руль получился намного объемнее, чем у Audi. Остальные же детали смотрятся в салоне как влитые: роскошно и обстоятельно. Вся кабина обставлена в соответствие с предпочтениями водителя, а не пассажиров. Так действуют баварцы не первый раз, и, можно сказать, что это стало их отличительной чертой. При отделке салона «пятерки» использовались различные материалы. Есть не слишком-то привлекательные и новомодные. Речь идет о софт-таче, который использовался нескольких видов (глянец, старомодный шероховатый и матовый). В верхней части использовали мягкий пластик, который гармонично вписался во весь интерьер. Он как бы дополняет деревянные и алюминиевые вставки, и, кожаную отделку. Кожа, кстати сказать, использовалась не только для отделки водительского и пассажирских кресел, но и для отделки частей центрального тоннеля и дверей.
Основные индикаторы у «пятерки» как и следовало ожидать вынесены на панель. Правда, аналоговое настроение чувствуется и здесь. О мажорных TFT-заменителях можно только мечтать. Центральная консоль радует своим широкоформатным опциональным монитором. Его диагональ составляет целых 10,2″. Опять же Audi A6 проигрывает, так как производитель установил монитор с диагональю всего 8″. Его недостатки заключаются не только в мелких размерах, но и непродуманности работы. Так от его мельтешения устанет любой. Почему? Потому что он выползает, стоит только водителю провернуть ключ в замке зажигания. Все вышесказанное достанет не только самого автолюбителя, но и привод мотора (особенно при t≥20°C).
Управляя BMW 535i xDrive, водителю теперь не понадобится штурман-суфлер. Почему? Потому что все его пожелания и указания выводятся на лобовое стекло посредством технологии проецирования. Удивительно, но факт: вместе с ними водитель увидит цифру скорости, информацию о дорожных знаках. Поначалу такая функция была привилегией для флагманских моделей. Постепенно она влилась во все автомобили, которые выпускаются сотрудниками баварского автоконцерна. Audi A6 тоже может похвастать проекцией информации на лобовое стекло, но, к сожалению, она не такая богатая, как у модели баварцев. Та и другая модель безропотно способна подключиться к Интернету через Bluetooth. При этом предпочтение будет отдаваться сервисам Google. Сотрудники концерна Audi выделились установкой радара адаптивного круиз-контроля. Его встроили в кронштейн зеркала заднего вида. Посредством такой установки автопроизводитель добился долгой службы для радара.
Под капотом… или разница в техническом оснащении…
Как известно, авто оценивают не только с точки зрения дизайна экстерьера и интерьера. Куда важнее технические параметры. Какие же они у BMW 535i xDrive и Audi A6, которые являются полноприводными, но сцепление с дорогой пока им не дается так, как задумано?
Есть ли существенная разница между системами полного привода BMW и Audi? Только ли она состоит в названии (BMW - xDrive, у Audi A6 - quattro). Для начала стоит остановиться подробнее на системе от Audi. Сотрудники этого автоконцерна предусмотрели для системы межосевой дифференциал, который улучшили функцией направленного распределения крутящегося момента. Посредством такого технического аспекта они добились того, что тяга распределяется так, как того требует ситуация. Обычный режим предполагает работу авто на задних колесах (тяга до 85%). Если же появится в этом необходимость, то 70% тяги могут перекочевать на передние колеса. Таким образом, авто станет ехать так, как того требует ситуация на автодороге.
Теперь о системе xDrive от баварцев. Для начала стоит сказать о ее относительно недавнем изобретении. Баварцы предусмотрели систему полного привода, способную направлять на одну из осей до 100% тяги. Нельзя сказать, что подобным техническим нововведением они обогнали своих конкурентов с Audi. Нет, но они сделали поистине царский подарок поклонникам резвой езды и желающим в ответ на нее получать соответствующую реакцию от авто. Прибавка в еще одной ведущей оси - хорошее подспорье, которое особенно будет оценено на зимней обледенелой дороге.
Настройки руля у «пятерки» куда жестче, чем у Audi A6. Второй автопроизводитель делает их более податливыми, и, тем самым дарит ощущение легкости при езде водителю. Кстати, A6 и впрямь будет несколько полегче баварской новинки. Она стала на 80 кг меньше весить за счет появления алюминиевых деталей в кузове. Баварцы же свой автомобиль сделали упругим, неподатливым. Компенсация тяжести руля происходит посредством ровного переключения 8-ступенчатой АКП. Audi же перестаралась с роботом S tronic. Переключение передач получается дерганным и нервным, но все-таки конкурента она обходит, разгоняясь до первой «сотни» на 0,4 секунды быстрее, чем авто баварцев.
И PS…
Стоит вернуться на улицы Москвы. Как же работают «пятерка» и Audi A6 на обледенелой автодороге? Четко работают подвески обоих авто. Удивительно, но факт: существенная разница в принципах подхода к их исполнению никоим образом не сказывается на движении. Регуляция жесткости амортизаторов поручается системе Dynamic Damper Control, которая анализирует работу встроенных клапанов посредством сигналов от датчиков. Настроек очень-очень много, и, каждый автолюбитель найдет то, что устроит его на 100%. Но суперспортивная езда не доставит особенного удовольствия: слишком мощно будет вибрировать кузов. Конкуренты из Audi поступили несколько по-другому, предусмотрев пневматическую подвеску Adaptive Air Suspension, которая позволяет менять высоту автомобиля на 20 мм. На изменения будут влиять скорость движения авто, а также стиль вождения автолюбителя.
Оба представителя - BMW 535i xDrive и Audi A6 - достойные представители бизнес-класса. Между ними есть нюансы, но выбор, скорее всего, будет основываться на чисто интимных деталях, которые будут «сидеть» в голове автолюбителей. И тот и другой позволят не только с удовольствием крутить руль, но и релаксировать, устроившись на заднем сиденье.
Удачи в выборе!
PS Чтобы на дороге избежать проблем и неприятностей рекомендуем приобрести лучший видеорегистратор по приемлимой цене. Видеорегистратор поможет в спорных ситуациях при ДТП и во многих других случаях.
С момента своего первого появления на рынке в 1972 г. баварская “пятерка” год от года становилась все более востребованной. Как результат, к сегодняшнему моменту автомобиль разошелся по клиентам общим тиражом почти 6,64 млн экземпляров - для премиальной модели бизнес-класса результат внушительный. При этом ставка немцев на инновационные продукты дала плоды: идя в ногу с техническим прогрессом, 5-я серия постоянно набирала популярность, благодаря чему машин двух предыдущих генераций было реализовано по 1,4 млн единиц. Но даже их успех намерена превзойти сегодняшняя модель: рубеж в 1 млн она преодолела всего за три с половиной года своего существования - аккурат к середине жизненного цикла. Теперь же, пройдя плановую модернизацию, автомобиль готовится штурмовать собственные рекорды популярности.
Лучшее - враг хорошего
Поступательному росту спроса на модель способствовал еще один фактор - ее вариативность. Если на протяжении первых двух десятилетий существования “пятерки” борьбу с соперниками вел только седан, то в 1991 г. к нему присоединился туринг (так баварцы именуют свои универсалы), а с 2009 г. клиентам предлагается еще и модификация GT (гран туризмо). Если же учитывать не только кузова, но и приводы (в том числе полный и гибридный), а также сочетания двигателей с трансмиссиями, то сейчас покупатели могут выбирать машины 5-й серии уже из 19 различных версий. Нынешний рестайлинг был проведен одновременно по всей линейке, и с сентября этого года на большинстве рынков мира станут продаваться именно обновленные автомобили.
Все двигатели 5-й серии оснащены турбонаддувом BMW TwinPower Turbo.
Прибыв на их первый тест, я начинаю знакомиться с машинами с дизайна. И убеждаюсь, что, работая над ним, баварцы действовали по принципу врачей: не навреди. Действительно, зачем рисковать и менять то, что претендует на титул бестселлера? Впрочем, в компании этого и не скрывают. “Мы просто придали характеру автомобилей чуть более спортивные черты”, - признался один из дизайнеров экстерьера.
В седане и универсале эта спортивность подчеркивается буквально несколькими штрихами: слегка измененные нижний воздухозаборник и обрамление решетки радиатора, “ксенон” во всех базовых версиях и встроенные в боковые зеркала “поворотники”, светодиодные полоски в задних фонарях. В кузове GT изменений чуть больше, причем они даже позволили улучшить потребительские качества автомобиля. Так, поработав над его “кормой”, в частности удлинив крышку багажника, немцы обеспечили ему 60-литровую прибавку, и теперь его объем составляет 500 л. И это минимум. Если второй ряд сидений сдвинуть вперед (на 73 мм), а их спинки выставить вертикально (диапазон регулировки составляет 33°), то багажный отсек увеличится еще на 150 л. И этого мало? Тогда можно по частям либо полностью сложить спинки задних кресел и получить для перевозки грузов просто огромное пространство - 1750 л, что даже больше, чем у туринга (1670 л, если и в нем проделать то же самое). Кстати, версия GT удобна еще тем, что в ней не обязательно распахивать всю крышку багажника - чтобы положить небольшой груз, достаточно открыть отдельный элемент крышки под стеклом.
Изменения в дизайне GT помогли увеличить багажник.
Впрочем, “багажные новации” благодаря рестайлингу коснулись всех трех кузовных модификаций 5-й серии. Автоматический привод крышки багажника теперь входит в базовую комплектацию универсала и GT и за доплату предлагается в седане. А можно заказать опцию “Комфортный доступ” - с ней, чтобы открыть или закрыть багажный отсек, достаточно провести ногой под задним бампером: очень удобно, если руки заняты поклажей или автомобиль грязный. Я, кстати, проверил - все работает.
Салон “пятерки” практически не изменился.
Что же касается интерьера обновленной BMW 5-й серии, то и он подвергся минимуму изменений. Из наиболее заметных - чуть увеличенные отделения для мелочовки да подстаканник на центральной консоли, а также новая развлекательная система для задних пассажиров (на спинках кресел первого ряда теперь красуются планшетные дисплеи). И очень хорош пакет “электронных помощников”. В частности, отныне предлагается сенсорный контроллер iDrive Touch для рукописного ввода - вы пальцем пишете на его поверхности адрес, и навигация его распознает. А еще я пробовал вводить имена популярных музыкантов, умная система сама находила их альбомы в Интернете и закачивала в автомобильную “мультимедийку”.
Быстро и еще быстрее
Кузов универсал в нашей стране все еще мало популярен, особенно когда речь идет об автомобиле бизнес-класса, да еще и премиальной марки. Поэтому на первом тесте выбираю две другие модификации - седан и GT, которые среди россиян идут на ура. И в этом же порядке их обкатываю.
Восьмидиапазонный “автомат” теперь позволяет двигаться накатом.
Седан BMW 5-й серии на российском рынке будет продаваться с наиболее широкой гаммой двигателей: по четыре дизельных и бензиновых мотора. Я сажусь за руль полноприводной версии 530d, завожу ее и… в первые несколько мгновений теряюсь - на самом ли деле это дизель? В тот ли автомобиль я сел? Тишина удивительная! Никаких вибраций! Пожалуй, пора уже изжить стереотип о том, что дизельные агрегаты уступают бензиновым в комфорте. Тем более что с точки зрения технических характеристик они все свои преимущества сохраняют.
Линия отделки Luxary особенно элегантна.
Вот и здесь 258-сильный мотор, действующий в паре с 8-диапазонным “автоматом”, запросто подхватывает машину и выносит ее на скоростной автобан. Тут этому автомобилю раздолье - чуть придавил педаль “газа”, и он будто в компьютерной игре начинает оставлять позади себя попутки. Как бы ни разогнался, на прямой стоит уверенно, не рыскает, при перестроениях из ряда в ряд руля слушается четко. Значит, не зря немцы хвалились, что уже в “базе” их “пятерка” оснащается электромеханическим усилителем, включающим функцию Servotronic с переменным усилением в зависимости от скорости.
Тем временем подыскиваю подходящий съезд на менее оживленную, но более разнообразную дорогу (благо штатная навигация работает отменно). Здесь скорость нужно сбросить, зато появились связки поворотов, спуски-подъемы, “лежачие полицейские”. И вновь автомобиль ведет себя практически безукоризненно, демонстрируя, с одной стороны, едва ли не спортивные повадки, с другой - показательный комфорт. Похоже, не напрасно инженеры поработали с подвеской (причем как с передней, так и с задней), сделав основную часть их элементов алюминиевыми. А если вам хочется изменить настройки педали акселератора, усилителя рулевого управления, алгоритма работы коробки передач и амортизаторов, достаточно нажать кнопку смены режима - седан и в самом деле сменит характер, став более задорным или, напротив, комфортабельным.
Не жми на “газ”, дружище!
Модификация GT встречает еще более вольготным салоном: даже на заднем диване здесь так же просторно, как, скажем, в автомобилях классом выше, причем и в ногах, и над головой. Спереди же посадка почти “командирская”, близкая к кроссоверам и внедорожникам, благодаря чему вы получаете отличный обзор. Никаких замечаний нет ни к креслам (у BMW они по-прежнему эталонные), ни к эргономике, ни к качеству материалов. Впрочем, все это было и раньше, а сейчас вопрос в том, какой стала машина после модернизации.
В поисках ответа сажусь за руль BMW 535i GT. Его рядная 306-сильная бензиновая “шестерка” также сочетается с 8-диапазонным “автоматом”, который является единственным для всех версий GT 5-й серии. Пара, должен признать, идеальная: в любом режиме, будь то трогание с места, разгон, резкое ускорение или замедление, коробка работает как швейцарские часы - быстро, четко, незаметно. Более того, она теперь дополнена функцией движения накатом. Когда вы переходите в режим Eco Pro, то в диапазоне скоростей от 50 до 160 км/ч в момент, когда отпущена педаль “газа”, система сама размыкает механическую связь между мотором и трансмиссией и автомобиль едет без торможения двигателем, тем самым экономя топливо.
Есть, кстати, и другие “умные” способы сократить его расход. Например, впервые появившийся на баварской 5-й серии “электронный помощник” Proactive Driving Assistant. Он хорош тем, что, действуя вместе с навигацией, за некоторое время до поворота или ограничения скорости советует водителю убрать ногу с педали акселератора - для этого на приборной панели загорается соответствующий значок (ботинок, снимаемый с педали). Ну и, конечно же, такие функции, как рекуперация энергии торможения, система Stop & GO+ , активный круиз-контроль.
Говоря о том, как этот автомобиль ведет себя на дороге, следует признать, что ему явно пошло на пользу решение оснащать все версии GT уже в стандартной комплектации пневмоэлементами в подвеске задней оси и системой автоматической регулировки уровня кузова (то же самое относится и к модификации туринг). Вместе с тем, в очередной раз повторюсь: делать окончательные выводы о ходовых качествах машины после езды по практически идеальным немецким трассам (а тест проходил под Мюнхеном) не следует - там ведь нет ни колейности, ни сколько-нибудь серьезных выбоин, ни стыков и неровностей, которыми изобилуют наши дороги. А потому вердикт мы вынесем все-таки позднее, после того, как проведем редакционный тест обновленной 5-й серии.
Седаны бизнес-класса, как правило, покупают для комфортного и неспешного перемещения в пространстве. А что делать, если захочется впрыснуть в кровь порцию адреналина, но другой автомобиль покупать для этой цели в планы не входило? Выход есть! Встречаем самые мощные 6-цилиндровые модификации Mercedes-Benz E-Class и BMW 5-й серии в специальных - спортивных - комплектациях
Одна из самых интересных (но не самых важных) функций нового BMW 5-й серии - дистанционное управление. Чувствуешь себя, как в детстве, когда играл с радиоуправляемой машинкой. Только теперь машинка большая! Во время этого действа прохожие вдруг замечают, что за рулем седана никого нет. Люди замирают, лица вытягиваются в изумлении…
Mercedes-Benz E-Class тоже может оснащаться этой функцией, причем еще более продвинутой. Если баварский седан умеет рулить только в небольших углах, то представитель Штутгарта запросто поворачивает колеса до упора. Однако в России данная опция пока недоступна. Впрочем, умение передвигаться без участия водителя в этих автомобилях не главное. Самое важное в них - настройки шасси и силовых агрегатов.
Первоначально мы планировали сравнить идентичные по мощности модификации BMW 540i xDrive (340 л.с.) и Mercedes-Benz E 400 4Matic (333 л.с.). Но тестовый «баварец» потянул на 6 993 900 рублей против базовых 3 600 000. Все потому, что он «упакован» по полной программе и, главное, оснащен М-пакетом, означающим не только агрессивный аэродинамический обвес, но и «спортивные» настройки шасси с адаптивными амортизаторами и активными стабилизаторами.
Напротив, предложенный нам поначалу Mercedes-Benz Е 400 совсем немного отличался по цене от своих стандартных 3 990 000 рублей. К тому же был оснащен базовым пружинным шасси. Поэтому мы обратили внимание на версию AMG Е 43, развивающую 401 л.с. и уже в «базе» оборудованную многокамерной пневматической подвеской со «спортивными» настройками. Этот автомобиль тоже оказался дороже стартовых 4 890 000 рублей, а за счет всевозможных опций его цена достигла 6 962 340 рублей, что практически совпадает с ценой тестовой модели BMW 540i!
Многообразие вариантов
Баварский седан благодаря агрессивному М-обвесу выглядит, словно хищник, готовящийся напасть на добычу. По дизайну это настоящий BMW в его классическом понимании. На таком фоне Mercedes-Benz выглядит добрее. Но что-то в его облике подсказывает, что и он овечкой лишь прикидывается. То ли огромные 20-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной, то ли аккуратный козырек-спойлер на крышке багажника, то ли особенное оформление решетки радиатора с маленьким шильдиком AMG…
Салон Mercedes-Benz E-Class нам уже знаком, но в который раз отмечаем отличные отделочные материалы и дизайн, удачно сочетающий хай-тек и классические мотивы. Основной элемент интерьера - огромный планшет с двумя экранами. На левом отображаются приборы в трех вариантах дизайна, на правом вся остальная информация - от музыки и навигации до тонких настроек кресел и цветов подсветки салона! Качество картинки - идеальное.
Управляться со всем этим хозяйством можно по-разному. Кому-то больше нравится пользоваться мини-тачпадами на рулевом колесе. Один, который слева, отвечает за приборную панель, другой - за центральный экран. То же самое можно делать с помощью вращающегося джойстика на центральной консоли либо через большой аналог тачпада, расположенный там же. На центральной консоли есть и клавиши прямого доступа. А еще седан оборудован голосовым управлением. В общем, на любой вкус и цвет.
Дизайн салона BMW похож на все баварские модели сразу. Это значит, что центральная консоль развернута к водителю, а в ее верхней части расположен крупный экран, лишь немного уступающий размерами мерседесовскому. Приборы тоже виртуальные, но с настоящими ободками, имитирующими аналоговый инструментарий. Отделочные материалы не хуже, чем у конкурента, а качество сборки едва ли не выше: если салонные панели в E-Class нет-нет да и скрипнут при нажатии, то в «пятерке» они - словно монолит. Количество пикселей у экранов по ощущениям такое же, как и в E-Class. Здесь тоже есть выбор вариантов подсветки салонных панелей. Их не так много, как у соперника (там аж 64!), зато есть двухцветные решения. Нам, скажем, понравился белый с оранжевым.
Интерфейс iDrive в новой 5-й серии усовершенствован. Прежде всего изменилась конфигурация меню, к которой придется некоторое время привыкать. Как и у конкурента, пользоваться его функциями можно разными способами, но несколько иными. Можно по старинке - вертеть-нажимать джойстик на центральном тоннеле, или касаться «иконок» сенсорного экрана, или использовать голосовые команды либо… жесты - как в 7-й серии. Совершаешь круговые движения пальцем напротив центральной консоли - и музыка в салоне становится громче, делаешь пальцами «козу» в сторону экрана - переключается радиоканал. Правда, мы так и не пришли к единому мнению, удобен последний способ или является всего лишь модной «фичей». Но в целом интерфейс BMW понравился больше, поскольку более интуитивен.
Если в мультиконтурное кресло Mercedes-Benz сядет упитанный водитель после того, как оттуда выйдет стройный человек, то сразу пожалеет, что не сел в прошлом году на диету, как планировал: боковая поддержка очень крепко сдавит его ребра. Хотя ничего страшного, просто нужно войти в меню интерфейса и ослабить валики, которые сдвигаются-раздвигаются в широких пределах. Но даже когда боковая поддержка распущена в «ноль», все равно сидишь как влитой, ощущая полное единение с автомобилем.
В отличие от соперника комфортное кресло BMW больше подойдет крупногабаритным седокам. Боковая поддержка здесь тоже регулируется, однако валики расставлены шире и не такие мощные, как у «штутгартца». Профиль идеален и у «пятерки», и у E-Class, но в BMW вдобавок можно наклонить верхнюю часть спинки, что понравится людям с нестандартной фигурой (к примеру, тем, кто сутулится).
На втором ряду места достаточно в обеих машинах, хотя есть в этом классе седаны и попросторнее. Mercedes-Benz предлагает чуть больше пространства перед коленями за счет углублений в тыльной части передних сидений, а в BMW сделали специальные выемки внизу спинок передних кресел, чтобы в них не упирались голени. В баварском седане диван расположен глубже и имеет более длинную подушку, а в E Class пассажиры сидят выше и имеют лучший обзор. Профиль удобнее у баварского седана. Оба автомобиля опционно предлагают климатическую систему для задней части салона. В Mercedes-Benz она однозонная, в BMW - двухзонная.
Вряд ли объем багажного отделения и удобство погрузки повлияют на выбор одного из этих автомобилей, но пару слов стоит сказать и об этом. По объему Mercedes-Benz выходит в лидеры, хотя и не намного. И с организацией пространства у него получше. При складывании спинок заднего дивана у обеих машин образуется ровная площадка. А вот под полом вы запасных колес не найдете - оба седана рассчитаны на эксплуатацию с шинами типа Runflat, позволяющими продолжать движение при проколе. Впрочем, наш AMG Е 43 оказался с обычными покрышками, посему в багажнике нашелся ремкомплект с герметиком. Конечно, на-дежд на него не много, но это лучше, чем ничего.
Внешность обманчива
Рядная «шестерка» под капотом баварского седана работает очень интеллигентно. Разве что первые секунды после запуска «рычит» выхлопная система, но потом она стихает и наступает тишина. Тяга у мотора такова, что позволяет совершать обгоны в «треть педали»: чуть коснулся акселератора - и «пятерка» катапультируется в направлении горизонта. Турбопауза не ощущается совершенно! А ведь мы еще не включали «спортивный» режим. В нем, собственно, происходит то же самое, но еще быстрее и острее. Есть также режим «Спорт+», в котором машина становится максимально резвой, не теряя при этом кошачьей плавности реакций. А про автоматическую коробку передач в любом режиме и не вспоминаешь, она работает - что вышколенный дворецкий.
Когда нажимаешь педаль «газа» Mercedes-AMG E 43, ни о какой деликатности речи не идет. Если «баварец» выдает мощность плавно и почти незаметно, то представитель Штутгарта, наоборот, заявляет о себе «во весь голос». Даже в «стандартном» режиме реакции на подачу топлива у него резче, чем у BMW при самых экстремальных настройках, а в «Спорт+» начинается безумство с ощутимыми «пинками» в спину при каждом нажатии педали акселератора. «Автомат» при этом переключается с демонстративными толчками, а хриплый рык выхлопной системы заглушает поставленный звук силового агрегата. Под покладистой внешностью этот седан прячет зверя (не зря мы заподозрили это с самого начала). Он вызывает адреналиновую зависимость даже при движении по прямой!
Резким повадкам E-Class при разгоне вторит спортивное рулевое управление. Баранка очень острая (всего 2,25 оборота от упора до упора) и обладает насыщенным возвращающим усилием. Может, даже чересчур насыщенным: отзывчивость на повороты рулевого колеса практически моментальная. После этого настройки баварского седана кажутся совсем спокойными. Руль совершает почти три оборота от упора до упора, реактивное действие у него не столь густое, а реакции на поворот более плавные и при этом своевременные. Впрочем, BMW в качестве опции тоже можно оснастить рулевой рейкой с переменной «нарезкой», как у Mercedes-Benz, и тогда по «остроте» они сравняются. А вот по информативности баварский седан превосходит соперника при любом типе рулевого управления.
BMW 5-й серии великолепно держит прямую, но еще больше любит извилистые дороги. Этот седан пожирает виражи без малейшего намека на недостаточную поворачиваемость. Кренов тоже практически нет, а траектория выдерживается с хирургической точностью. Словом, идеальное поведение. Но если говорить об адреналиновом кайфе, то его почти нет, потому что «пятерка» движется очень легко и выполняет все «пируэты» без малейшего напряжения. То есть этот хищник, видимо, сыт, а потому кушать никого не собирается. Он просто резвится, упиваясь свободой и хорошим настроением.
Mercedes-Benz на автомагистрали так же устойчив, но в поворотах совсем другой. После «баварца» он кажется более брутальным и необузданным, хотя в виражах упирается чуть сильнее. Быстрый руль позволяет моментально менять курс, а плотная подвеска словно припечатывает автомобиль к асфальту. Главное, не забыть включить режим «Спорт+», тогда шасси станет максимально собранным, а руль нальется свинцовой тяжестью. Порцию адреналина добавят хриплый звук выхлопа и перегазовки при переключениях передач. Этот зверь точно голоден, и у него на пути лучше не попадаться.
Если желаешь ездить на спортивном седане, придется слегка пожертвовать комфортом. Пневмоподвеска Mercedes-Benz даже в самом мягком режиме жестковато проезжает неровности, зато волнистую дорогу разглаживает великолепно. BMW же, наоборот, мягче проходит кочки и даже слегка раскачивается на волнах асфальта. Более жесткие режимы работы амортизаторов раскачку ликвидируют, но и в «Спорт+» баварский седан лучше проходит неровности, чем Mercedes-Benz в «Комфорте». Однако оба тестовых экземпляра были оснащены опционными 20-дюймовыми колесами с «изолентой» вместо резины, (у BMW еще и Runflat), а при более скромном размере дисков плавность хода должна улучшиться. Как и шумоизоляция, которая великолепна у обоих (за исключением гула от низкопрофильных шин).
Лучший спортивный седан из этих двух выбрать чрезвычайно трудно. «Пятерка» BMW грациозна, словно пантера. На этом автомобиле хочется ехать и ехать - куда-нибудь подальше, навстречу закату. Mercedes-AMG E 43 - хищник с совершенно другим характером. Это свирепый волк (пусть и в овечьей шкуре), готовый с яростью растерзать свою жертву. Он постоянно провоцирует водителя посильнее топнуть по педали «газа» и пройти поворот на грани сцепления шин.
Представитель Штутгарта брутален и эмоционален - по адреналиновому допингу он лидер. Но BMW 540i покоряет совсем другим - идеальным балансом управляемости и комфорта, на данный момент недостижимым никому из конкурентов. Вот только размером колес не надо увлекаться. Впрочем, это касается и его соперника по тесту.
Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съемки
| Технические характеристики BMW 540i xDrive |
|
|---|---|
| Габариты, мм | 4936х1868х1479 |
| Колесная база, мм | |
| Диаметр разворота, м | нет данных |
| Дорожный просвет, мм | |
